0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опыт владения Toyota Mark II Tourer V: всегда хочется притопить

Toyota Mark II — Wikipedia

Сегодня хочу поговорить на тему, дорого ли и сколько вообще стоит содержать турбовый автомобиль, а именно Toyota msrk 2 tourer v. Эти вопросы мне задают, практически каждый день и я думаю данное видео будет актуальным.

Опыт владения Toyota Mark II Tourer V: всегда хочется притопить

Владею я маркообразными автомобилями не первый год, поэтому кое какой информацией об этих бокоходиках накопилось.

Сегодня расскажу, что значит владеть турбо авто.

По существу: Этот двигатель на Mark II восьмого поколения претерпел ряд изменений. В сравнении с предыдущим 90 кузовом, где тоже устанавливался toyota mark 2 tourer v, оснащенный двумя турбинами, тут турбокомпрессор один, зато большой — CT Степень сжатия в цилиндрах увеличилась с 8,5 до 9, была доработана система охлаждения, плюс мотор обзавелся системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Всё это вкупе не только увеличило мощность, но также позволило достичь максимума крутящего момента на 2 оборотах, что улучшило топливную экономичность. В крутых виражах чувствую себя уверенно: Tourer V оснащен спортивной независимой пружинной подвеской как сзади, так и спереди.

С завода устанавливалась система с плавающими сайлентблоками верхних рычагов, задний стабилизатор поперечной устойчивости и нижняя распорка. toyota mark 2 tourer v

Тормоза — вентилируемые по кругу. Выбор и покупка Я люблю дрифт, и этим всё сказано.

В нашей социальной группе литрами потребляется не алкоголь, а бензин. Плюс практически все отлично разбираются в автомобилях, и не только в марках, но и в устройстве двигателей, коробок и ходовой.

До Марка я успел поездить на BMW i E36, toyota mark 2 tourer v была исключительно веселой, но ее состояние на момент покупки было уже печальным, а я тогда не очень-то умел выбирать авто на вторичном рынке.

После этого я пересел на Focus 3 из салона, но спустя пару лет понял, что автомобиль этот абсолютно скучный.

Toyota Mark II

Спустя пару месяцев, когда я узнал реальное положение дел, я решил, что пора брать машину мечты! В конце концов мне повезло. В тот же день мой Фокус отправился к нему, а я получил ключи и документы на Mark II.

Такая вот смена приоритетов. The Grande trim was added to models with six-cylinder engines. The Mark II was split into two other sedans so that they could sell different versions of the Mark II at the multiple dealerships Toyota had established in the s.

Some models had six-cylinder engines, optionally with electronic fuel injection, borrowed from the larger Crown. In late October the 3T-U engine was upgraded to pass the emissions standards with the aid of toyota mark 2 tourer v lean-burn design. The Xseries chassis numbers were the original codes for the third-generation Mark II, with X40 numbers being gradually introduced about halfway through the life of the model for cars that could pass the new, stricter emissions rules.

For instance, both of them feature a combination of round and squared lighting. The grille and bonnet also has similar shapes, size, and lines.

Останавливают автомобиль 4-поршневые тормоза от Celsior UCF20 спереди и стандартные суппорты с высокотемпературными колодками Endless сзади в тандеме с тормозными дисками с насечками. Весной года автомобиль выехал из боксов совершенно обновленным — таким, каким вы сейчас видите его на фото.

Mark II Tourer V изменился как внешне, так и внутренне — у седана появился совершенно другой характер. Уже ждут своего часа такие нештатные элементы, как передние тормозные механизмы от купе Supra, семиточечный каркас безопасности SaitoRollcage, toyota mark 2 tourer v жесткая блокировка Tomei, спойлер Sard и многое другое.

Вообще же, для истории проекта в деталях понадобится целая книга: Жми на педаль — и помчали!

Toyota Mark II на вторичном рынке России — стоит ли покупать

Сегодня в России маленькое распространение находят автомобили с правым расположением руля. И на это есть несколько причин. Основная заключается в том, что такую машину неудобно эксплуатировать на наших дорогах — водитель теряет обзор и не может на 100% контролировать дорогу без использования дополнительного оборудования. Кроме того, в дилерских центрах в России не продают такие автомобили, а чтобы вывезти их из других стран, приходится заплатить немало денег сверху.

Если бы сегодня в стране активно эксплуатировали такие автомобили, Toyota Mark II сумел бы занять место среди лидеров. Машина отличается большой популярностью, в свое время ее ввозили в Россию в огромных количествах. Рассмотрим, чем объяснялась такая востребованность и стоить ли покупать Toyota Mark II X90 сегодня.

Характеристики. Самая первая причина такого успеха праворульной Toyota в России заключается в качестве. Японцы сумели сделать удачную модель, которая каким-то образом совпала со всеми потребностями российского водителя. Это очень редкий случай, когда качества, которые закладываются в машины на этапе производства, через 20 лет могут понадобиться совершенно в другой стране.

Самый главный плюс — надежность. Это на удивление живучий автомобиль. Безусловно, в экземплярах 1990-х годов уже почти нельзя встретить ничего родного, но стоит отдать должное тому, как автомобиль неохотно ломается. Второе преимущество — комфорт. Автомобиль имеет просторный салон, в котором никому не будет тесно. Плюсом ко всему, плавный ход в дополнении с хорошей шумоизоляцией. Сегодня очень трудно найти на рынке автомобиль с такими же параметрами в одинаковом ценовом диапазоне. Третье преимущество — автомобиль имеет много модификаций. На рынке представлен просто огромный разброс двигателей.

Кузов. Многие производители в наше время могут поучиться делать кузов у Toyota, который еще 20 лет назад знал технологию от и до. Почти про каждый авто сегодня можно сказать, что он имеет тонкое ЛКП и может с легкостью поцарапаться. Про Toyota Mark II такое точно нельзя сказать. Если найти на вторичном рынке не битый экземпляр, он не будет иметь коррозии от слова совсем. Конечно, трудно отыскать такую машину, так как почти все побывали в аварии. Если говорить о внешнем виде, то экземпляр можно назвать классикой — он выглядит удачно в любое время, хоть через 50 лет.

Салон. Внутри салона тоже очень много приятного от производителя. Японцы, как правило, не отличаются изготовлением долговечных материалов, но Toyota является исключением. Безусловно, убить можно любой салон, из какого бы материала он не был изготовлен. Дизайн получился более, чем удачным. Все очень удобно, не создает лишних вопросов, но, в то же время, не выглядит примитивно. Однако и здесь не обошлось без недостатков. Дело в том, что Toyota Mark II — заднеприводный автомобиль, который имеет ну просто огромный трансмиссионный тоннель. Поэтому на заднем ряду с комфортом смогут ездить только 2 пассажира, третьему будет очень неудобно. Фактически, автомобиль является четырехместным, что совсем не сопоставляется с его габаритами.

Техническая сторона. Герой данного обзора наделен многорычажной подвеской и с передней, и с задней стороны. Сама конструкция очень надежная и требует ремонта в редких случаях. Заметим, что даже на 100% убитую ходовую можно заменить всего за 30 000 рублей. Слабое место здесь — нижние шаровые, на которые направлена чрезмерная нагрузка. Некоторые владельцы заменяют элемент раз в год — это не так разорительно. Электрика дает результаты немного хуже. К самим приборам нет никаких вопросов, они служат долгое время, но проводка постепенно начинает выдавать сбои, изоляция сыпется, происходит замыкание, теряется контакт.

Мотор и трансмиссия. На данную модель производитель ставил 5-ступенчатую МКПП и 4-ступенчатую АКПП. При самом минимальном уходе оба могут выдерживать до 300-400 тысяч км пробега. С моторами дела более интересные, так как их на рынке насчитывается огромное количество. Базовый 4-цилиндровый двигатель на 1.8 литра может развивать до 120 л.с. Он считается самым дешевым в эксплуатации вариантом. 6-цилиндровый мотор на 2 литра отдает уже 150 л.с. — расход топлива больше чем у прежнего варианта, да и стоимость обслуживания на порядок выше.
Если рассматривать варианты с 6 цилиндрами, лучше сразу обращать внимание на 1 JZ-GE. Это мотор на 2.5 литра, который развивает до 180 л.с. и отличается большим ресурсом. Если мало такой мощности, можно рассмотреть 2JZ-GE на 220 л.с. С какой установкой выбирать автомобиль — вопрос риторический. Например, живые базовые двигатели сумели сохраниться лучше, чем более мощные.

Итог. Toyota Mark II может стать хорошим вариантом для водителей, которые любят праворульные автомобили. Пусть внешне он выглядит не самым стильным, зато внутри отличается достойным оснащением.

Опыт владения Toyota Mark II Tourer V: всегда хочется притопить

«Сотая» серия седанов Mark II, Chaser и Cresta не нуждается в представлении не то что на Дальнем Востоке, а по всей России. И на своей исторической родине, и по другую сторону Японского моря эти автомобили уважают не только ценители представительских качеств, но и поклонники технического тюнинга. Существенным доработкам подвергся и этот Mark II в легендарном исполнении Tourer V, который прибыл в Приморье в далеком 2008 году и на тот момент из всего списка нестандартных решений имел разве что «семнадцатые» диски, «нулевик» HKS, заниженные пружины Espellir да пару датчиков в салоне…

Первые шаги

Когда автомобиль только пересек границу и выехал за пределы таможенного поста, его уже ждал наш земляк Алексей, первый и единственный российский владелец, а по совместительству еще и человек, своими руками воплотивший в жизнь большую часть собственных идей тюнинга. В первую русскую зиму особым доработкам Mark II JZX100 не подвергался, а просто использовался как автомобиль на каждый день. С приходом весны машина начала преображаться: появилось более симпатичное хромированное «литье» от Aristo JZS161, тонировка, а «подаренные» не очень аккуратным японцем дефекты на кузове были закрашены.

Уже с наступлением тепла мощности стандартных 280 «коней», которые выдает 2,5-литровый наддувный 1JZ-GTE VVT-i с завода, стало не хватать. «Машина вроде едет, но не так!» – все чаще задумывался Алексей. Первой установленной «тюнячкой» стал прямоточный выхлоп неизвестного японского производителя. Турбине стало легче крутиться, давление выросло – Mark II поехал быстрее. Фильтр HKS был заменен на более подходящий для суровой пыльной российской действительности A’PEXi Power Intake. Особых планов по дальнейшей доработке авто не было, если бы не одно но…

Плюсы из-за минуса

Весной 2009 года произошла авария, в результате которой была повреждена передняя часть седана. Как говорят в кругах тюнеров, «любая поломка – к доработкам!». На место стандартного интеркулера пришел GReddy Type LS, передний бампер был безжалостно выпилен «турбинкой» для лучшего обдува кулера, а для эстетики на бампер была надета оригинальная «губа» Vertex. Капот был выкрашен в черный цвет. «С улыбкой вспоминаю те дни – машина была весьма «колхозной», но в тот момент у простого студента не было средств, дабы одеть авто в дорогой обвес или поставить карбоновый капот», – говорит автор проекта.

Спустя некоторое время после этого момента доработки пошли одна за другой. На место стандартного топливного насоса пришел американский Walbro производительностью 255 литров в час, заняли свое место свечи HKS, фронтпайп на 76 мм связал прямоточный выхлоп и турбину, а электронный бустконтроллер HKS заставлял раскручиваться ее быстрее. Управлял двигателем компьютер A’PEXi Power FC. В «автомат» был поставлен шифт-кит – комплект для более быстрых и жестких переключений. Редуктор задней оси, в свою очередь, получил блокировку типа Torsen. Для того чтобы управлять возросшей мощностью, на Mark II Tourer V были установлены более жесткие стойки Tein Type NA, пришедшие на смену заниженным пружинам. Для продолжения образа на авто прикрутили пороги Vertex и заднюю «губу» Traum, которую взяли от «сотого» Toyota Chaser, «запилили» и поставили на «собрата». В капоте «прописались» жабры из пластика.

Вперед, на «квотер»!

Как заметил сам Алексей, после такого тюнинга автомобиль преобразился кардинально. Было решено: нужно попробовать себя в гонках! Летом 2010 года автомобиль был впервые испытан в драговом чемпионате на шаморовском аэродроме. Машина проезжала четверть мили за стабильные 13,5 секунды при давлении турбины в 1 кг, что на тот момент было неплохо (в самом «боевом» режиме, при давлении в 1,3 кг, Mark II проезжал 402 м за рекордные 12,8 секунды, наравне с более мощными и дорогими автомобилями).

На свой первый старт автор данного проекта выходил с сильным волнением: сказывались уровень гонки, наличие техкомиссии, судей, стартового светофора и, конечно же, множества зрителей. Но соперники по факту оказались дружным коллективом увлеченных одним делом людей, светофор – вполне понятным и информативным девайсом, а судьи и требования – не такими строгими, как казалось. В классе «Уличный свободный» были заработаны первые медали. «Гонки стали для меня чем-то большим, чем просто соревнования ради победы. Я приезжал и приезжаю туда отдохнуть от работы, от всяческих забот. Каждая минута, проведенная в техпарке или на полосе, приносит удовольствие», – отзывается о собственном увлечении автор проекта.

Следующие шаги

Мощности, как обычно, всегда становится мало – стандартную турбину CT15 со временем сменили на шарикоподшипниковый «гибрид» с начинкой Garrett GT3071R, были установлены 540-кубовые форсунки Sard, прямой впуск в турбину и редкий в наших краях управляющий компьютер VEMS, который при наличии специального программного обеспечения и «прямых рук» можно перенастраивать без «живого» вмешательства профессионалов. Помог освоиться с новым оборудованием и максимально точно настроить автомобиль Федор Бычков из Томска – не только хороший специалист по таким компьютерам и хороший друг автора проекта, но и чемпион Сибири по драгрейсингу. Благодаря совместной работе специалистов автомобиль получил сразу две конфигурации – «гражданскую» и сугубо гоночную – в обоих случаях с акцентом на стабильность.

На смену блокировке Torsen пришел «двухсторонний» LSD-дифференциал от Toyota Racing Developement. В минувшем сезоне автомобиль уже получил возможность проезжать «квотер» за стабильные 12,2-12,3 секунды, были заработаны очередные медали и грамоты.

Понятное дело, Mark II JZX100 перестал использоваться как каждодневный и стал выезжать на дороги общего пользования значительно реже. В ноябре 2012 года, по завершении гоночного сезона, Алексей вновь стал разбирать автомобиль и внедрять очередные усовершенствования. И это в гараже, при отрицательной температуре, когда все «не зараженные» тюнингом люди предпочитают сидеть дома.

Нынешние «спеки»

Итак, начались ключевые доработки и было установлено все то, чем укомплектован Mark II на момент подготовки этого материала. Из наиболее важных доработок – турбокит Garrett GTX3076R, выпускной коллектор K’S Racing, вейстгейт, 800-кубовые форсунки, топливный регулятор SARD, «грядка» датчиков Defi – давление турбины, давление топлива, температура охлаждающей жидкости и масла – для контроля состояния «джей-зэта». Мотор был украшен маслозаливной пробкой TRD, прикрывающая свечи крышка была заменена на изделие от Weld. Стоковые расширительный бачок и бачок жидкости «гидрача» уступили место аналогам от Rasty и Billion. После переделок моторного отсека автомобиль двинулся прямиком в покраску.

«Уставшую» за четыре года в России краску освежили, старый обвес был продан, а его место занял оригинальный Rasty Meister R (к слову, единственный во Владивостоке настоящий комплект именно для Mark II JZX100), капот с жабрами сменил карбоновый Origin. Также появились колесные диски шириной 9,5 дюйма с вылетами +20, выкрашеные в примечательный цвет Kiwami.

Не осталась без внимания и «ходовка»: теперь в седан инсталлированы различные распорки жесткости и растяжки: передние, задние, верхние, нижние, распорка в салоне, распорки в багажник, распорки на лонжероны и другие. Останавливают автомобиль 4-поршневые тормоза от Celsior UCF20 спереди и стандартные суппорты с высокотемпературными колодками Endless сзади в тандеме с тормозными дисками с насечками.

Для стабильного поведения автомобиля на высоких скоростях «простые» стойки Tein были заменены колойверами Cusco P-Zero 2E с коэффициентами жесткости 16К перед и 9К зад, стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости были сняты – их сменили толстые и тяжелые Cusco.

После всех проведенных работ приступили к самому долгожданному усовершенствованию – установке на смену штатному «автомату» легендарной механической коробки передач R154 с усиленным двухдисковым демпферным сцеплением ORC. За этот процесс автор проекта выражает благодарность известному среди дальневосточных поклонников «маркообразных» специалисту – Роману Цугунову, руководителю мастерской JZ Service. Весной 2013 года автомобиль выехал из боксов совершенно обновленным – таким, каким вы сейчас видите его на фото. Mark II Tourer V изменился как внешне, так и внутренне – у седана появился совершенно другой характер. «Когда я первый раз выехал из боксов на «механике» с керамическим сцеплением, конечно же, пару раз заглох с непривычки. После пяти минут привыкания я стал понимать, что и без того очень быстрый и мощный автомобиль стал теперь еще более агрессивным… Турбина раскручивается моментально, звук открывшегося вейстгейта сводит с ума, сцепление при выжатой педали выдает характерные звуки «керамики», что добавляет автомобилю спортивности и определенной агрессивности», – вспоминает Алексей.

Как признается автор проекта, процесс «постройки» машины для души просто невозможно завершить. Уже ждут своего часа такие нештатные элементы, как передние тормозные механизмы от купе Supra, семиточечный каркас безопасности SaitoRollcage, более жесткая блокировка Tomei, спойлер Sard и многое другое. Вообще же, для истории проекта в деталях понадобится целая книга: одного только литья было сменено порядка 30 (. ) комплектов, пока не был найден тот, который подходит полностью и визуально, и по параметрам.

«В будние дни Mark II стоит и ждет своего часа, но только стоит повернуть ключ зажигания в положение «ON», как тут же вспыхивают все приборы на панели от TRD, округа заполняется приятным породистым гулом глушителя Kakimoto Regu 92, «ковш» Bride приятно обнимает тело, руль MOMO удобно ложится в руки – и Tourer V будто говорит мне: «Ну что, хочешь заряд адреналина? Жми на педаль – и помчали!»

Читать еще:  Mitsubishi ASX 2021: комплектации и цены, фото модели, отзывы владельцев

Теперь Mark II JZX100 стал для своего владельца одновременно и увлечением, и верным другом, с которым связано немало памятных ситуаций. И каждый из немногочисленных километров пробега приносит только положительные эмоции. Так из обычного «гадкого утенка» данный Tourer V и превратился в «прекрасного лебедя», радующего своего владельца, и приносит очередные медали.

Joyroad Grand Tourer H/T

CENTARA GRAND TOURER H/T – долговечные покрышки для кроссоверов и внедорожников

CENTARA GRAND TOURER H/T – высококачественная летняя резина, предназначенная для мощных автомобилей класса SUV и CUV. Маркировка Hihg Terrain означает, что покрышки ориентированы на эксплуатацию в условиях твердых асфальтированных покрытий с периодическими выездами на проселочные грунтовки и легкое бездорожье. Шины оптимально подойдут для обладателей кроссоверов, внедорожников, пикапов и семейных минивэнов.
Чем интересна модель

Главным преимуществом автомобильной шины Центара Гранд Турер Х/Т является оптимальный баланс качества и доступной стоимости. Несмотря на то, что изделие выпускается азиатским производителем, его эксплуатационные характеристики полностью соответствуют запросам автовладельцев. В частности, модель имеет такие преимущества:

  • Высокая ходимость. Рабочий ресурс покрышек данной серии может достигать 50-70 тысяч километров и выше, в зависимости от ряда факторов: манеры вождения, качества дорог, мощности автомобиля, типа привода, состояния подвески и др. Такая долговечность обусловлена оптимизированной формой контактного пятна, особым химическим составом резины, а также продуманной конструкцией внутреннего каркаса.
  • Отличная цепкость. Шины CENTARA GRAND TOURER H/T предсказуемо ведут себя на мокром асфальте, укатанном грунте и гладких бетонных покрытиях. Высокие тягово-сцепные, разгонные и тормозные характеристики достигаются за счет плотной ламелизации протекторных шашек. Ламели предусмотрены на всех макроблоках: и в центральной зоне, и в плечевых секциях.
  • Низкая шумность. Автошины данной модели созданы преимущественно для любителей дальних путешествий, поэтому при их проектировании особое внимание уделялось акустическим свойствам. Чтобы колеса меньше шумели и не доставляли дискомфорта при езде с опущенными боковыми стеклами, инженеры оптимизировали дизайн центральных и плечевых ребер, а также уменьшили технологические зазоры между блоками.

Шины CENTARA GRAND TOURER H/T позволят комфортно и безопасно передвигаться на авто и получать удовольствие от каждой поездки. Благодаря доступной цене, данная модель заинтересует экономных автовладельцев, для которых важен не известный бренд производителя, а высокое качество и надежность летней резины.

Синонимы: Центара Гранд Турер Х/Т, Центара GRAND TOURER H/T, CENTARA Гранд Турер Х/Т.

Toyota Mark II (X90): стоит ли покупать японскую легенду

Содержание

  • Двигатели «Тойоты Марк II»
  • Коробки передач и их возможности
  • Комфорт японского «морковника»
  • Проблемы Toyota Mark II (X90)
  • Проблемы седьмого поколения Mark II
  • Брать ли японского «самурая» сейчас

Культовый старенький Mark II пользуется стабильным спросом на вторичном рынке. Только за последний месяц через сервис avtocod.ru его проверили почти 2 400 раз. Машина увидела свет в 1968 году и за полвека сменила девять поколений. Последние автомобили сошли с конвейера в 2007 году.

Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.

Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.

Двигатели «Тойоты Марк II»

Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.

Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:

  • Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. с.;
  • Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. с.;
  • 3,0 Grande G — модификация объемом 3 л, мощностью 220 л. с.

Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».

Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.

Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.

Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».

Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.

Коробки передач и их возможности

Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.

МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.

Комфорт японского «морковника»

Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.

В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.

Проблемы Toyota Mark II (X90)

Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».

Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.

Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.

И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.

Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.

Проблемы седьмого поколения Mark II

За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.

Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:

Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:

Брать ли японского «самурая» сейчас

Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.

Автор: Николай Старостин

А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Последний Самурай. Toyota Mark II в отличном состоянии.

Пустить корни

Представительный и комфортабельный седан именитой японской марки в нашей стране пришелся ко двору. Самое первое поколение «Кэмри» увидело свет почти тридцать лет назад, а прошлой осенью «Тойота» представила седьмое колено своего бизнес-бестселлера, предшественница которого выпускалась с 2006 года и имела заводской индекс V40.

Машине полагалось четыре мотора, но в России официально продавали лишь два: 2,4-литровая рядная «четверка», которую можно было получить как с «механикой», так и с АКП; и более престижный V6 объемом 3,5 литра с «автоматом» в обязательной программе. Иногда на вторичке можно встретить гибридные версии, которые завозили к нам из Америки. Комплектации у «Тойоты» строго фиксированы, но все автомобили имеют полный электропакет, а также обширный арсенал средств безопасности. В остальном же машины разнятся между собой в основном за счет всяческих буржуазных штучек. Собственно, на этом у покупателя выбор заканчивается: кузов у «Кэмри» исключительно 4-дверный, а полного привода нет.

Технические характеристики

И вот мы добрались до самой главной особенности автомобиля «Тойота Марк-2 Самурай» — подкапотного пространства. Линейка двигателей была достаточно обширной и включала в себя как бензиновые, так и дизельные агрегаты. Начнем с первых.

Базовым для автомобиля «Тойота Марк-2 Самурай» является 1,8-литровый 4-цилиндровый мотор с распределенным впрыском топлива. Двигатель не оснащен турбиной и выдает 125 лошадиных сил мощности.

Следующий в списке – двухлитровый атмосферный двигатель 1G-FE. Это уже 6-цилиндровый мотор, который был на 10 лошадиных сил мощнее предыдущего.

Теперь перейдем к «заряженным» модификациям с двигателями «ДжейЗет». Автомобиль укомплектовывался тремя моторами данной линейки. Первый – 2,5-литровый мотор без турбонаддува, который развивал 180 лошадиных сил. Второй – трехлитровый двигатель на 6 цилиндров с мощностью 220 лошадиных сил. И наконец, флагманским для «Тойоты Марк-2» в 90-м кузове является турбированный 1JZ-GTE мощностью в 280 лошадиных сил (при рабочем объеме в 2,5 литра). Мотор отлично поддается тюнингу. Агрегаты серии «ДжейЗет» имеют высокий потенциал – до тысячи лошадиных сил.

Турбированный «ДжейЗет» устанавливался на спортивные модификации «Марка», а именно: Tourer V (в простонародье «Турик Вэшка»).

Конкуренты

В начале продаж все машины шли из Японии, но весной 2008 года «Кэмри» начали собирать под Петербургом. Смена прописки позволила ускромнить цены на 79–109 тысяч рублей, что весьма позитивно отразилось на продажах; так что удивляться обилию подержанных «Тойот» на рынке не стоит. Что же, тем более любопытно, как у машины обстоят дела с надежностью в трехлетнем возрасте.

Главное — без аварий

Внешне трех-пятилетняя «Кэмри» обычно выглядит так, словно только вчера выехала из салона. Кузов отлично отражает химические атаки реагентов, которыми зимой удобрены улицы российских городов. И если линия жизни автомобиля не пересекалась с линией ДТП и сопутствующим ей кузовным ремонтом абы где, за нашествие ржавчины можно не волноваться. Единственное, что может выдать возраст машины снаружи — это декоративная планка над номерным знаком на крышке багажника: всего за пару лет краска на ней может потрескаться и сильно облупиться.

Как и в случае с младшей «Короллой», выпущенные до 2008 года «Кэмри» грешили косяками с форсунками омывателей фар, которые имели свойство заклинивать в открытом положении. Однако практически всегда помогала простая чистка от грязи. А вот если вода из омывателя уходит чересчур быстро, то не исключена вероятность того, что передний бампер перенес удар. Дело в том, что бачок с водой расположен непосредственно за ним, и, как отмечали механики, он может треснуть даже от незначительного удара.

Салон

Даже сейчас дизайн салона седьмой генерации «Марка» выглядит неплохо. Да, здесь не хватает современного мультируля, хромированных вставок и модных «крутилок» климат-контроля. Но, садясь в салон, понимаешь, насколько качественно была разработана даже малейшая деталь.

Эргономика здесь на достойном уровне. Центральная консоль немного повернута к водителю. Имеется удобная приборная панель. Кстати, она была двух типов – цифровая и аналоговая. На фото ниже – редкая леворульная версия седана «Тойота Марк-2 Самурай».

Тюнинг интерьера здесь не нужен. Японские инженеры все доделали уже с завода. Неудобным этот салон назвать нельзя. Плюс ко всему – качественный, не гремящий пластик. Он намного крепче, чем на современных «Камри» и «Короллах».

Еще одна отличительная черта – велюровый салон. Толщина велюра сопоставима с персидским ковром. Внутри «Тойота Марк-2 Самурай» дарит настоящую домашнюю атмосферу. Не зря автомобиль называют «диваном на заднем приводе». Со стороны пассажира имеется небольшой бардачок, а между сидений – удобный подлокотник. Не обделены пространством и задние пассажиры. Даже у рослых людей коленки не упираются в спинку передних сидений. Все благодаря длинной колесной базе.

При своей «приспортивленной» внешности, машина имеет слабо выраженную боковую поддержку. И это главный недостаток салона. В плане шумоизоляции машина порадовала: минимум сверчков спустя 20-летний период эксплуатации.

У автомобиля «Марк-2 Самурай» довольно вместительный багажник. Однако положить сюда крупные вещи будет довольно трудно. Всему виной большая погрузочная высота и узкий проем. Заднюю полосу фонарей можно было бы сделать цельной частью крышки багажника – это более практичное решение.

«Тойота-Кэмри»

Если вам достался экземпляр иностранного происхождения, рекомендуем проверить, как закреплен коврик под ногами водителя. Если помните, несколько лет назад во многих странах была громкая кампания по их замене: дескать, коврики цеплялись за педаль газа и тем самым провоцировали аварию. И хотя наши машины под отзыв вроде как не попали, проверить лишний раз не помешает: как известно, береженого и Бог бережет.

На некоторых экземплярах во время заправок обнаруживались подтеки бензина, причиной которых оказывалась горловина бензобака, сделанная из тонкого металла, который случайно можно проткнуть заправочным пистолетом. Лечилась подобная напасть исключительно полной заменой травмированной горловины.

А вот со «сверчками», поселившимися в передней панели, вы ничего не поделаете: этим грешит почти треть всех машин в кузове V40. Как правило, скрипы появляются в холодное время года, причем их возникновение не зависит от страны производства.

Береги коробку

Владельцы мощных V6 лишены выбора коробки передач — им приходится довольствоваться «автоматом» с индексом R5. Назвать его надежным язык не поворачивается. Если переключение передач, особенно с 3-й на 4-ю, сопровождается перегазовкой, а стрелка тахометра самопроизвольно подпрыгивает до красной зоны — значит, коробка приказала долго жить.

Относительно факторов, которые приводят к поломке АКП, мнения механиков разнятся: кто-то грешит исключительно на нерадивых водителей, которые злоупотребляют резкими разгонами или любят буксовать в сугробах. Другие мастера говорят о конструктивной недоработке — якобы эта коробка слишком слаба для такой мощности.

«Тойота-Кэмри»

Как продлить жизнь «автомату»? В некоторых случаях ситуацию может исправить замена масла, но чаще всего это не более чем полумера, которая лишь оттягивает судный час. Обычно смерть констатируют при пробеге 80 000–100 000 км; и дилеры не ремонтируют коробку, а меняют ее в сборе. И если сия процедура не успевает попасть под гарантию, то за ремонт придется выложить половину стоимости неновой машины!

На 2,4-литровой «Кэмри» АКП куда более живучая — она редкий гость на внеплановых ремонтах. А на седанах с «механикой» сцепление, если его откровенно не жгли, может пройти примерно 150 000 км. Если вдруг возникают проблемы с включением 1 и 2 передачи, то это не беда: помогает банальная смена масла.

Проблемы седьмого поколения Mark II

За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.

Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:

Читать еще:  Объявлены характеристики кроссовера Mitsubishi Eclipse Cross

Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:

Также читайте: Заманчиво, но боязно: обзор проблем Volkswagen Jetta VI

«Тойота-Кэмри»

А вот на V6 бортовой компьютер может ни с того ни с сего включить табло с надписью «Check VSC System». Узрев его, паниковать не стоит: очень может быть, что это не более чем глюк системы управления, который через некоторое время пропадет сам по себе. Ежели вдруг индикатор не гаснет, то это, возможно, объясняется неисправностью датчика VSC. Но если двигатель при этом начинает еще и троить, то причиной тому, скорее всего, является безвременно почившая катушка зажигания.

Долгоиграющая подвеска

Надо отдать должное «Кэмри»: подвеска у нее достаточно живучая и практически лишена слабых мест. Из возможных проявлений слабости можно отметить разве что втулки стабилизаторов спереди и сзади, позывам к замене которых является скрип при проезде через «лежачих полицейских». В очень редких случаях, обычно после ДТП, может потечь рулевая рейка, хотя обычно она легко ходит по 180–200 тысяч и больше. Тормозные колодки механики обычно меняют каждые 30 000 км, а диски сдаются при пробеге 50 000–60 000 км.

Проблемы Toyota Mark II (X90)

Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».

Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.

Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.

И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.

Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.

Также читайте: Семейные Nissan Serena II: остались ли живые экземпляры

Покупаем?

«Тойота» очень ликвидна, и за три года «Кэмри» теряет не так много, как того хотелось бы второму владельцу, — всего 20–25% от цены нового автомобиля. Оно и понятно: если не считать капризного «автомата» 3,5-литровой версии, эта машина в целом очень надежна, и даже после окончания заводской гарантии она не разорит нового хозяина. Мы рекомендуем выбрать вариант с 2,4-литровым двигателем как наиболее надежный и экономичный во всех отношениях. Кроме того, хотелось бы напомнить, что официальные дилеры предлагают скидку на постгарантийное обслуживание в размере 15% на работы и 10% на запчасти.

Благодарим дилерский за помощь в подготовке материала

Toyota Camry: русский самурай

Ходовая часть

Автомобиль имеет очень мягкую подвеску. Те, кто хочет жесткости, устанавливают койловеры и спортивные газонаполненные амортизаторы. В стандартном оснащении «Марк-2» очень валкий, однако хорошо отрабатывает неровности. Спереди подвеска построена на двух рычагах, сзади – многорычажка с винтовой пружиной. Тормоза на обеих осях – дисковые (спереди – вентилируемые).

Рулевое управление – шестерня-рейка, дополненная гидравлическим усилителем. ГУР идет уже в базовой комплектации, как и электрические стеклоподъемники. Автомобиль имеет задний привод. Флагманская 280-сильная версия отличается наличием дифференциала повышенного трения с блокировкой.

Toyota Mark II Tourer V. #турикпесня — DRIVE2

Но все оказалось значительно проще.

А вот и нет — тойотовский комплект стоит в магазине 2 рублей. Автоматическая коробка передач в Японии еще недавно продавалась за 10 рублей, а с учетом доставки ее можно было получить за 13 Сейчас, в условиях кризиса, ценник, несомненно, вырос, но не критично.

В общем, ремонтироваться приходится нечасто.

Недавно пришлось поменять фильтр нулевого сопротивления. Затем плановая замена сальников распредвалов, а вместе с этим, так как снимается весь ГРМ, превентивная замена помпы. Всё вместе, включая топливный фильтр, нулевик, комплект сальников, помпу, поиски и устранение проблемы, обошлось в 20 рублей. А с учетом toyota mark ii tourer v помпу пришлось подождать 5 дней весь ремонт занял неделю. Одним из самых длительных процессов была замена приборной панели.

Как мне рассказал предыдущий хозяин, ему пришлось искать и затем ждать приборную доску от TRD около месяца, зато теперь весь диапазон скоростей отражен на спидометре.

Доработки и планы Откровенно говоря, менять что-то в автомобиле я не собираюсь. Была мысль перекрасить кузов в синий цвет, и, возможно, я это когда-нибудь сделаю.

Но с этим есть некоторые проблемы. Естественно, всё было официально, с пометками о замене двигателя и кузова.

Однако сейчас переоформить такой автомобиль практически невозможно, так что перекрасить его — целая история. Автомобиль сейчас выглядит абсолютно стоковым за исключением дисков и резины. За месяц я запраляюсь примерно на тысяч, в зависимости от количества поездок плюс минус тысячи.

Опыт владения Toyota Mark II Tourer V: всегда хочется притопить

Еще один пункт- непредвиденные расходы- ремни двс, лампочки и другпя всякая мелочовка около 5 тысяч в год. В итоге не сложной арифметики, за год эксплуатации турбо марчка вы отдадите в среднем рублей в год.

Думаю я осветил все аспекты владения автомобиля данного класса, не toyota mark ii tourer v я сюда не тюнинг, не дополнительные растраты, на резину,если хотите покататься боком на любительских соревнованиях, здесь режим дом,работа,дела, сьездить к родственникам на выходных.

Поэтому думайте, решайте, оценивайте свои взможности. Летом года автомобиль был впервые испытан в драговом чемпионате на шаморовском аэродроме. На свой первый старт автор данного проекта выходил с сильным волнением: Но соперники по факту оказались дружным коллективом увлеченных одним делом людей, светофор — вполне понятным и информативным девайсом, а судьи и требования — не такими строгими, как.

Я приезжал и приезжаю туда отдохнуть от работы, от всяческих забот. Помог освоиться с новым оборудованием и максимально точно настроить автомобиль Федор Бычков из Томска — не только хороший специалист по таким компьютерам и хороший друг автора проекта, но и чемпион Сибири по драгрейсингу.

Toyota Mark II

Понятное дело, Mark II JZX перестал использоваться как каждодневный и стал выезжать на дороги общего пользования значительно реже. По правде говоря, можно смело отбросить и не рассматривать в принципе все то, что выпускалось до года, так как весть тот лютый JDM найти в более менее toyota mark ii tourer v состоянии практически невозможно, и представляет ценность он исключительно для коллекционеров и фанатов марки.

Гамма двигателей практически одинаковая на 3-ех поколениях 90; ис небольшими модификациями. Машина не едет, жрет топливо ведрами, в общем макет автомобиля.

В последствии от этого двигателя ТМ отказалась на этой машине, и комплектовалась только на ый кузов.

Далее идет 2-ух литровый 1G-FE, мощностью и сил.

Стоимость эксплуатации Mark 2 (Видео+Текст)

Сколько стоит содержать Mark 2, Chaser V или Cresta 90-м кузове ? Смотрим!

Сценарий выпуска. Актуальность текста: 28.04.2017

Сегодня мы поговорим об одном из самых популярных и распространенных праворуких седанов в нашей стране – о Тойоте Mark 2 седьмого поколения в кузове X90 (GX90, LX90, SX90, JZX90), а также о маркоподобных Чейзере и Кресте в том же кузове, ведь, я думаю, практически ни для кого не секрет, что Mark 2, Chaser и Cresta это по сути один автомобиль с одной и той же подвеской, гаммой моторов и проблемами.

Выпускались эти повозки в период с 1992 по 1996 год и были дичайше популярны, да и продолжают быть популярными по сей день т.к. круты, надежны и очень удобны в обслуживании. Ладно, хватит прелюдий, давайте разбираться.

Начнем, как обычно, с подвески.

Маркообразные оснащены многорычажной передней подвеской хитрой конструкции. Формально это многорычажка содержащая прямой и косой рычаги снизу и у-образный сверху, однако по сути выходит, что косой рычаг не имеет прямой шарнирной связи с поворотным кулаком, что фактически делает эту подвеску двухрычажной на двух у-образных.

Плюсом такого решения является удешевление конструкции и упрощение в обслуживании т.к. нет лишней шаровой опоры, а возможность ставить регулируемые рычаги для ручной настройки параметров подвески.

Минусом является то, что вся нагрузка подвески идет на одну эту шаровую, а не на две как могло бы быть, в результате чего нижние шаровые становятся слабым местом передней подвески и требуют частой замены. Поправьте меня, если я не прав, но похоже, что это касается практически всех неоригинальных шаровых независимо от фирмы, как я понял, да и самих фирм не так уж прям чтобы много. Хотите, чтобы ходило норм – ставьте оригинал.

Верхние рычаги вроде живут нормально, однако их не слишком удобно снимать, в случае чего, ввиду того, что они прикручены прям к лонжерону под аркой и кто-то для удобства снимает стойку, а кто-то изгаляется и умудряется снять и так.

Теперь пробежимся по ценам.

Средняя стоимость нижней и верхней шаровых опор составляет 1100 и 700 рублей. Стоимость замены 700 и 1500 рублей соответственно. Сайленты нижнего рычага в среднем 600 рублей с заменой 700, если все хорошо и не приходится снимать рычаг. Сайлентблок косого рычага стоит порядка 700 рублей, а поскольку он крупный и без использования пресса его будет трудно поменять, то стоимость его замены с учетом демонтажа рычага может обойтись вам в 1300р Сайленты верхнего рычага стоят в среднем всего по 400рублей, а вот замена их связана с демонтажом стойки и рычага, что означает для вас ценник почти в 2000 рублей при замене на СТО. Стойки стабилизатора обойдутся вам в 600 рублей за штуку, как собственно и замена каждой из них 600р Амортизаторы же будут в среднем по 2000 за штуку. А замена каждого 1500р

Т.е. вся передняя подвеска в случае крайней ушатанности и если замена всего будет осуществляться по очереди обойдется вам в 28000 — 30000 рублей, благо такое случается в единичных случаях и обычно все ограничивается ежегодной заменой нижних шаровых или надо просто один раз поставить оригинальную и забыть.

Что касается задней подвески, то она заморочено многорычажная, но благо практически бессмертная. В качестве проблем можно отметить разве что присловутое закисание регулировочных болтов в рычагах, что приводит к необходимости их замены вместе с рычагами. (Или просто сайленты поменять, но мы считаем в запас.) Стоимость комплекта рычагов с болтами составит 3500 рублей, а их замена со следующим за этим процессом регулировки задней оси встанет в 3000 рублей. Также в задней подвеске на верхнем рычаге есть шаровая, что говорит сами знаете о чем. Стоимость шаровой в среднем 700 рублей, а ее замены в те же 1500р в связи со сложностью демонтажа. Если вдруг дохлые задние аморты, то плюсуем еще в среднем по 3000 рублей за аморт и по 1500р за замену каждого. Так что устранение дежурных проблем задней подвески обойдется вам почти в 20000 рублей. Т.е. если вы взяли ведромарк, ведрокресту или ведрочайник, то на подвеску готовьте сразу полтос.

Двигатели

Гамма двигателей достаточная — начиная от умиротворяющих 1.8 в формфакторе рядной четверки и заканчивая огромными безумными трехлитровыми шестерками, а также легендарными твинтурбовыми 1jz-gte объемом 2.5. Все двигатели хорошо спроектированы и бесконечно надежны, выбирать остается только на вкус и цвет. Конечно у шестерок есть традиционная проблема с охлаждением 6 го цилиндра, но если у вас всё хорошо с системой охлаждения, то беспокоиться вам особенно не о чем. Необходимый объем масла для замены варьируется в зависимости от двигателя и доходит до 5.4 литра, для удобства грубых оценок примем эту цифру для всех.

Соответственно вам придется купить 6 литров хорошего масла, что обойдется вам в среднем в 3000р + 300 рублей на фильтр. Замена обойдется в 700 рублей. Плюс воздушник с заменой в косарь. Стоимость свечей для 4х цилиндрового мотора по 160 рублей, для шестерок составляет порядка 500 рублей за свечу с двойным электродом и 300 рублей за классический одноэлектродный вариант, а замена обойдется порядка 400-1500 рублей в зависимости от мотора и мастерской.

Навесное

Ну про навесное особенно не о чем говорить, всё надежно и беспроблемно. Разве что общей для всех старых машин является проблема с генератором, благо переборка или покупка контрактного в среднем не превышает 5000 рублей. Плюс замена рубля 1.5.

Кузов

Кузова у этих машин хорошие — крепкие и красивые без каких-то особых болезней. Запчастей на разборках уйма, поэтому проблем не должно быть. Единственная пара неприятностей, которые встречаются практически у всех — растрескивание задних арок, в результате чего через эти трещины вода попадает в багажник и растрескивание центрального тоннеля под задней сидухой.

Теперь поговорим о прочих проблемах

Хотя по большому счету и нет ничего особенного, что могло бы заставить вас потратить деньги. Кто-то жалуется на стуки суппортов, но и тут цена вопроса 3 копейки. Время от времени встречаются проблемы с панелями климата. Да, разве что еще иногда выходит из строя подвесной подшипник кардана. Сам подшипник обойдется вам в среднем 2000 рублей, а его замена тысячи в 1.5. Также среди прочих трат стоит конечно упомянуть страховку и транспортный налог. Страховка в среднем обойдется вам в 10000, а налог будет варьироваться от 3000 до 15000 рублей в зависимости от мотора для атмо и дизеля и 42000 рублей в год придется отдавать за турбовый JZ.

Расход

Прожорливость двигателей конечно разнится, минимальным, естественно будет расход на автомобилях с 1.8 и дизелях, здесь на 15000 км пробега в год вы потратите от 60000 рублей. Для 2.5 и 3 литров эта сумма вырастет до 90-100 тысяч рублей. Про турбовый JZ я вообще молчу, там будет стоять выбор между заправиться и покушать, шучу. 120000+ на бенз если гонять на нем на постоянку.

Теперь можно подвести и общий итог

Если вы все-таки умудрились найти себе слабосильного маркообразного, то в хороший год с тратами только на бенз, ТО, страховку и налог его содержание может выйти в сумму менее 80000 рублей – по деньгам почти как на жигулях гонять, только как человек.
Если тачка по-мощнее, но тоже без проблем то 120-130 тысяч. С турбиной 180+
А вот если вы умудрились найти себе вшатанный Кресто-Марко-Чайзер, то сумма годового содержания будет начинаться от 140000 рублей для слабосильных и от 195000 для мощных атмосферников, а турбо и подавно может попросить 230000+ в не лучший год.
Нужно сказать, что для таких крутых машин это не такие уж и большие цифры, тем более, что большинство из них еще не успели долго поездить по российским дорогам и всё еще сохраняют японскую надежность, поэтому скорей всего попасть на большие бабки не должно получиться.

avtoexperts.ru

Мы ни разу не видели каких-либо достоверных и правдоподобных рейтингов праворульных автомобилей в России. Да и как они вообще могут быть в стране, где популярны «распилы», «конструкторы», «армянский учет» и прочие прелести неофициального ввоза и эксплуатации машин. Но если бы такой рейтинг существовал, то мы уверены, что Toyota Mark II обязательно будет в числе лидеров. Машина очень популярна, ее в свое время ввезли в страну в огромных количествах, у нее высокий спрос и хорошая ликвидность. Почему так получилось и стоит ли покупать Toyota Mark II X90 в наши дни – разбираем в этой статье.

Характеристики

Причина успеха и популярности Toyota Mark II в России, как нам кажется, очень проста – японцы сделали отличный автомобиль. Причем, именно для российских водителей. Иногда так случается, что качества, заложенные в машину при рождении, оказываются очень кстати для тех, кто эксплуатирует ее спустя 20-30 лет в другой стране с ее неповторимым автомобильным менталитетом.

Что это за качества. Во-первых, надежность. Toyota Mark II X90 удивительно живучий автомобиль. Понятно дело, что в авто 90-х годов выпуска родного уже ничего не осталось, но то, как неохотно он ломается и как долго может терпеть наплевательское отношение, поражает и способствует долголетию. А высокая популярность приводит к тому, что на машину много запчастей и куча разборок, да и в сервисах с автомобилем знакомы неплохо.

Во-вторых, Toyota Mark II автомобиль комфортный. У него приличного размера салон, хорошая плавность хода, шумоизоляция – сложно найти по сопоставимой цене машину, столь приятную для передвижения.

В-третьих, у Toyota Mark II очень много модификаций и вариантов. Разброс двигателей от «ездить по выходным в магазин», до «участвовать в гонках», что делает потенциальную аудиторию покупателей очень широкой.

Конечно, есть у владения Toyota Mark II и ряд недостатков, но о них мы расскажем ниже, в соответствующих разделах.

Кузов

Нынешним автопроизводителям нужно учиться делать кузова на примере 25-30-летних Toyota. Причем, современной Toyota тоже. Если почти про каждую «свежую» машину можно сказать, что у нее тонкое ЛКП и оно быстро царапается, то про Toyota Mark II так не скажешь. Если, чисто гипотетически, найти небитый второй Mark, то мы уверены, что коррозии у него не будет. Вообще. Но, конечно, таких машин в природе уже не осталось, а у битого автомобиля коррозионная стойкость зависит не от изначального качества изготовления, а от уровня ремонтных работ. О том, как обычно ремонтируют в нашей стране, все знают.

Читать еще:  Абсолютно новый Nissan Qashqai 2021 года: третье поколение популярного кроссовера, которое скоро приедет и в РФ

При этом, найти живой по кузову Toyota Mark II все еще можно, но придется искать, машин, сдавшихся под напором отечественных кузовных дел мастеров, уже очень много. Тут еще такой момент. После того как в России серьезно повысили пошлины на ввоз, в страну хлынул поток «распилов». И Toyota Mark II тоже активно «распиливали». Понятное дело, что говорить о надежности разрезанного, а потом сваренного кузова не приходится. Удивительно, но в случае с Toyota Mark II лучше искать давно ввезенный в страну автомобиль, шансов на крепкий кузов у него больше.

При разговоре о кузове нельзя не отметить дизайн. Toyota Mark II до сих пор выглядит стильно и привлекает внимание. Ничего сверхоригинального в облике нет, но классика есть классика.

Салон

Внутри тоже здорово. Уютно и на удивлении износостойко. Японцы вообще не славятся долговечностью материалов, но в случае Toyota Mark II произошло приятное исключение. Конечно, загадить и убить можно любой салон, но если прошлые владельцы хоть как-то следили за машиной, есть шанс, что в 2020 году хоть что-то от салона останется.

Дизайн внутренней части, по нашему мнению, тоже удался: все удобно, практично и не выглядит сильно примитивным. Да у некоторых современных бюджетников более стремный салон! Есть только одна проблема – Toyota Mark II заднеприводная машина, и у нее огромный трансмиссионный тоннель, который делает очень неудобной поездку для среднего пассажира на заднем ряду. Фактически Toyota Mark II четырехместная, что даже как-то странно с учетом ее габаритов. Но получается так.

Техника

Подвеска у героя этого обзора многорычажная и спереди, и сзади, но, удивительное дело, серьезно жизнь владельцам это не омрачает. И сама подвеска на удивление надежная и ломается крайне редко, и запчасти стоят весьма адекватных денег. Даже полностью убитую ходовую часть можно восстановить тысяч за 30. Отличный результат! Вообще же, слабым местом подвески являются только нижние шаровые. Тут японские инженеры явно перемудрили, на шаровые слишком большая нагрузка и они быстро выходят из строя. Многие владельцы меняют шаровые каждый год. Но с учетом стоимости запчастей и ремонта, это не разорительно.

С электрикой ситуация чуть хуже. Сами приборы долговечны, тут вопросов нет, а вот проводка на машинах в возрасте начинает сбоить, слишком часто рассыпается изоляция, происходят замыкания, потеря контакта и прочие прелести, характерные для «совершеннолетних» машин. Периодические электрические глюки жутко раздражают, но сервисах обычно уже знают куда смотреть.

Другие проблемы, типа суппортов, рулевой рейки и навесного оборудования, тоже от возраста могут появиться. Но из-за большого количества запчастей они решаются весьма недорого.

Двигатель и трансмиссия

Про коробки передач писать поэму смысла нет. На Toyota Mark II ставили 5-ступенчатую «механику» и 4-ступенчатый АКПП. При минимальном обслуживании каждый агрегат выдерживает по 300-400 тысяч километров, поэтому даже на машине в возрасте 25 лет они могут быть с остатками заводского ресурса. Ну, или заменены на контрактные, что тоже вариант, особенно если кто-то из прошлых владельцев машины утруждал себя хотя бы минимальным обслуживанием.

А вот с моторами все очень интересно из-за их разнообразия. Базовый вариант (4S-FE) имеет 4 цилиндра, объем 1,8 и мощность 120 л.с. Это самый дешевый в эксплуатации мотор, но нужно понимать, что достаточно тяжелый седан с ним особой динамикой похвастать не может. Следующий по мощности мотор (1G-FE) имеет объем 2 литра и шесть цилиндров. Мощность 150 л.с., динамика не сильно лучше чем у 4S-FE, зато расход топлива и стоимость обслуживания вырастают прилично.

Если уж соглашаться на шесть «горшков», то лучше сразу покупать 1JZ-GE. Моторы этой линейки – настоящие легенды. Мы им даже отдельную статью посвятили. Вкратце, 1JZ-GE это 2,5 литра объема, 180 л.с. и очень большой ресурс, которого хватит на пяток владельцев. Тем, кому и такой мощности мало, могут обратить внимание на трехлитровый 2JZ-GE (220 л.с.), тоже очень крутой агрегат, и турбированный 1JZ-GTE, про который мы не раз рассказывали, что хоть по документам там и 280 л.с., но в реальности более 300 л.с., а разумный по стоимости тюнинг может довести мощность до 500 л.с.

Какой мотор искать вопрос неоднозначный. Все двигатели конструктивно хороши и не имеют ярко выраженных проблем, но вот в каком состоянии они подойдут к 24-28 году жизни – еще вопрос. Живых 1JZ-GTE уже не осталось – это очень популярная заготовка для тюнинга, из них выжали все соки. У 4S-FE тоже высокие шансы быть клиентом на свалку – для динамичного передвижения его наверняка крутили до отчески, а это не способствует долгой жизни. Больше всего шансов на хорошее состояние у 1JZ-GE, но, естественно, и у него с таким возрастом и пробегами могут быть неприятные сюрпризы.

Все моторы отлично капиталятся, что подкидывает идейку взять машину с изначально проблемным мотором, сделать его и ездить. Но вариант так себе – стоимость капиталки будет чуть ли не равна рыночной цене авто, она никогда не окупится. Контрактные моторы дело тоже неочевидное. Японские, с аукционов, стоят не так уж и дешево, а то, что есть на наших разборках, не сильно лучше по качеству. Так что при выборе мотора нужно определенное везение.

Итого

Причина популярности Toyota Mark II на российском вторичном рынке понятна – если уж что-то и брать очень старое задешево, то это один из самых разумных вариантов. Ну, плюс, пара немцев – конкуренция все равно невелика. Но вот стоит ли покупать такую машину – вопрос все равно открытый.

Найти неубитый экземпляр очень сложно. Даже при великолепной надежности все имеет свой ресурс, а в руках неумелых водителей он заканчивается быстрее. Даже при наличии огромного количества дешевых запчастей постоянные ремонты могут извести владельца, даже если он большую часть делает самостоятельно (или особенно если самостоятельно). Ну и эксплуатационные расходы. У шестицилиндровых Mark II меньше 14 литров по городу не бывает, а транспортный налог на турбированную версию подбирается к 50 тысячам рублей в год, что при остаточной рыночной стоимости машины совсем негуманно.

Наверное, если вы молодой водитель, у которого чешутся руки заняться автотюнингом, но нет больших денег, то Toyota Mark II это приемлемый вариант. Работы с ним будет много, есть куда энергию приложить. Времени автомобиль отнимет много, но хотя бы весело будет, да и ездить комфортно. Но для других категорий водителей даже в ограниченном бюджете мы бы порекомендовали что-нибудь более простое, возможно даже отечественное. Там и машины посвежее будут и стоимость владения не такая большая.

Toyota Mark II Tourer S —>V Мотиватор | DRIVE2

Всё вместе, включая топливный фильтр, нулевик, комплект сальников, помпу, поиски и устранение проблемы, обошлось в 20 рублей. А с учетом доставки помпу пришлось подождать 5 дней весь ремонт занял неделю. Одним из самых длительных процессов была замена приборной панели. Как тойота марк 2 tourer s рассказал предыдущий хозяин, ему пришлось искать и затем ждать приборную доску от TRD около месяца, зато теперь весь диапазон скоростей отражен на спидометре.

Доработки и планы Откровенно говоря, менять что-то в автомобиле я не собираюсь. Была мысль перекрасить кузов в синий цвет, и, возможно, я это когда-нибудь сделаю.

Опыт владения Toyota Mark II Tourer V: всегда хочется притопить

Но с этим есть некоторые проблемы. Естественно, всё было официально, с пометками о замене двигателя и кузова. Однако сейчас переоформить такой автомобиль практически невозможно, так что перекрасить его — целая история.

Автомобиль сейчас выглядит абсолютно стоковым за исключением дисков и резины. Предыдущий хозяин очень постарался, но сумел спрятать всё навесное в оригинальный кузов и обвес.

Например, интеркулер Greedy всё же уместился под оригинальным бампером. Эксплуатация Безусловно, на Марке можно ездить каждый день, тойота марк 2 tourer s у меня такой потребности просто. Работа и дом у меня находятся в противоположных концах города, и добраться мне проще и быстрее на общественном транспорте.

Но если говорить об эксплуатационных расходах, тойота марк 2 tourer s в первую строчку чека встанет бензин. Автомобиль по городу съедает около 20 литров на км, и на шоссе эта цифра не уменьшается. Аи в бак попадает крайне редко, основное топливо — Аи Так что денег на бензин приходится тратить изрядно.

Toyota Mark II Tourer S —>V Мотиватор

Однако то, как это топливо преобразуется в километры, очевидно достойно таких трат! Из истории модели Первый Mark II сошел с конвейера в году. В году платформа была разделена, и слово Corona исчезло из названия этого бизнес-седана. После этого на платформе Mark II появились Cresta и Chaser, которые отличались исключительно дизайном салона и элементами экстерьера.

Длина тойота марк 2 tourer s Ширина мм Высота ног мм, расстояние между ног мм, Материал — стеклопластик, ноги усилены, 3 угла атаки. Задняя оптика рестайл 7. Штатный люк Тормоза сток в круг, колодки оригинал перед, зад нишибо Стойки вкруг сток- оригинал, пружины спереди Trast мм, жесткость неизвестна, но жесткие, сзади усиленные экспеллеры мм жесткостью 4. Нижние шаровые оригинал от Бревис Подвеска тойота марк 2 tourer s на полиуретане, остальное оригинал, в том числе и плавающие от супры через проставки Редуктор 2 Way с парой 3.

Торпеда, весь пластик салон профессионально покрашен в черный матовый цвет, текстура сохранена, мягкий, но чисто черный мат 2. Крыша, стойки салона перетянуты в темно-серую натуральную замшу 3.

Шумо-вибро изоляция 4. Черные экакожаные коврики на весну осень 7.

Toyota Mark II Долгожданный Tourer S

Оптитрон от Марка, стрелки красные кастом 9. В недалеком ом году, после того как прокатился на пассажирском сиденье новенького марка своего хорошего друга, загорелся желанием приобрести себе такого же зверя, ощущения от одной тойота марк 2 tourer s заставили меня влюбится в этот автомобиль. Буквально через 2 недели я выложил свою старенькую Toyota Camry, SV30 на дром и стал ждать звонков покупателей и походу начал искал Chaser-ов и Mark-ов.

После продажи своего «бегемота» на руках у меня было руб.

И тут началась жесткая охота на маркообразных заранее тойота марк 2 tourer s уже о приличном расходе бенза и масла, но меня это не остановило, так как моя старая камрюха потребляла столько же как и 2,5 л. Пересмотрел машин 20, это были и Chaser и Mark, искал конкретно с двигателем объемом 2,5 так как после камрюхи мне жестко не хватало лошадей под капотом и в комплектации Tourer S. Не буду подробно рассказывать о том как искал и какие варианты попадались, очень уж длинная история получится.

Тойота марк 2 tourer s уже почти отчаявшись найти достойного, я наткнулся на одно объявление, приехали с другом, посмотрели полностью проверили все что смогли, сторговался на ку и я сказал что все, беру!

По салону, комплектация от S-ки сам марк конструктор, так что комплектация может быть отличается, поправьте если что путаючерный салон, селектор АКПП «лесенка», тойота марк 2 tourer s табло, карбоновые вставки в дверях, под климат-контроль и ручку АКПП.

Режимы АКПП SNOW и POWER, корректор фар к сожалению самого корректирующего устройства в фарах нетубольшое количество всяких бардачков, регулируемая подушка для поддержки спины и поясницы в водительском сиденье, зеркало заднего вида с противоослепляющим покрытием ну и куча разных мелких ништяков.

chervyakov86 › Блог › Toyota Mark II 2.5 Tourer V. #турикпесня

Toyota Mark II. Автомобиль в нашей стране известный, даже можно сказать культовый. Поговорив с владельцами этого японского седана, можно услышать такие эпитеты как «корабль», «танк», «не убиваемый», «мощный»… По степени крутости у школоты этот автомобиль (особенно в кузове GX90) делит первое место наверное только с ВМW E34 и Mercedes-Benz W140. Репутация у этих автомобилей не то чтобы спортивная, а просто мега спортивная по классу дрифтинга и чуть менее сильная по драг рейсингу.

Постараемся разобраться в разнообразии гаммы двигателей, с целью понять, кто же из них валит. По правде говоря, можно смело отбросить и не рассматривать в принципе все то, что выпускалось до 1992 года, так как весть тот лютый JDM найти в более менее приличном состоянии практически невозможно, и представляет ценность он исключительно для коллекционеров и фанатов марки. Гамма двигателей практически одинаковая на 3-ех поколениях (90; 100 и 110), с небольшими модификациями.

Самый низший и самый не распространённый двигатель – это 4S-FE объемом 1800 см³ на 120 сил, автомобиль очень редкоземельный, и я за свою жизнь, видел всего один такой автомобиль. Машина не едет, жрет топливо ведрами, в общем макет автомобиля. В последствии от этого двигателя ТМ отказалась на этой машине, и комплектовалась только на 90-ый кузов.

Далее идет 2-ух литровый 1G-FE, мощностью 140 и 160 сил. Чисто по ощущениям эти двигатели достаточно сложно различимы между собой, так как автомобиль весит в среднем 1500 кг, особой прыти от него тоже не дождёшься. Автомобилей таких полно на просторах нашей Родины, и при желании купить такой, есть из чего выбрать, и многие ошибочно покупают именно 2 литра, из экономических соображений, но тут их в ходе эксплуатации подстерегает небольшой «нежданьчик»…

Далее – более. 1JZ-GE на 200 сил уже больше подходит на роль гоночного двигателя, но так как повторюсь что машинка не легкая, в купе с дореволюционным 4-ех ступенчатым автоматом чуда все еще не происходит, и машина гонкой все еще не становится. По расходу топлива, этот двигатель есть столько же, сколько и 2 литра, но при этом едет ощутимо лучше. Те, кто разбираются в Марковниках (а не покупают такие автомобили под влиянием репутации), берут именно эти двигатели, так как для повседневной езды, это наверное идеальный вариант этого автомобиля.

Гаму атмосферных бензиновых двигателей венчает мотор 2JZ-GE, мощностью 220 л/с и очень внушительным крутящим моментом в 294 Н*м при 4000 об/мин. Найти автомобиль с таким двигателем достаточно сложно, а в хорошем техническом состоянии еще сложнее.

Есть еще и несколько дизелей, но об этом, честно говоря, и упоминать не хочется…

Так или иначе мы подходим к самому главному двигателю в линейки всех маркообразных – это 1JZ-GTE. Этот двигатель имеет 2,5 литра объема, 6 цилиндров в ряд, турбонадув (на 90-ом это твинтурбо, а на 100-ом и 110-ом кузовах идет уже сингл-скролл), систему изменения фаз газораспредиления, и все это дает в стоке 280 сил при 6200 об/мин и 378 Н*м уже при 2400 об/мин. Это уже ближе к искомой гонке, и называется этот автомобиль — Toyota Mark II 2.5 Tourer V, о нем сегодня и пойдет речь.

Компания готовит новую версию седана, которая серийно получит 6-ступенчатую «механику» и 3,5-литровый двигатель увеличенной мощности.

Представленное в минувшем году второе поколение седана Mark X , пришедшего в свое время на смену модели Toyota Mark II несколько разочаровало поклонников спортивных версий модели – ни турбонаддува ни механической КПП предусмотрено не было. Исправить положение Toyota может уже в нынешнем году: компания официально сообщила о подготовке новой тюнинговой линейки G Sports , в которую войдет и Mark X .

Своими данными по поводу того, какой модель получится в итоге, делится издание Best Car. Официального подтверждения со стороны Toyota они пока не получили, впрочем, и опровержения тоже. Концепт Marx X G Sports был показан в январе, и выставочный образец был оснащен стандартным «автоматом», но Best Car уверяет, что автомобиль получит 6-ступенчатую «механику». Эта КПП разработки и производства Aisin сейчас устанавливается в дизельном Lexus IS220d , который продается только в Европе.

С некоторыми доработками эта КПП окажется в оснащении Mark X G Sports , где будет сочетаться с 3,5-литровым двигателем 2GR-FSE. Этот V6 в стандартных настройках имеет мощность в 318 л.с. Появится ли на нем турбонаддув или мощность 2GR-FSE будет увеличена за счет других мер, издание напрямую не сообщает. Утверждается, что стоит ожидать увеличения мощности минимум на 50 л.с. до почти 370 л.с. и крутящего момента до 400 Нм.

Единственным моментом, способным охладить энтузиазм в отношении преемника Tourer V может стать его конечная стоимость. Разумеется, никаких официальных данных по этому поводу еще нет, но несложные арифметические расчеты можно провести. Стоимость трансмиссии Aisin составляет около 300 000 иен, набор дополнительного оборудования, показанный на концепте Mark X G Sports , а также доработки двигателя смогут добавить к стоимости еще не менее миллиона иен. С учетом того, что в базовой комплектации Toyota Mark X стоит в данный момент в Японии 3 525 000 иен (39 466 долларов США по текущему курсу), то в версии G Sports цена может вырасти до 4 800 000 иен (53 740 долларов).

Но даже это вряд ли сможет остановить поклонников спортивных седанов Toyota , если данные Best Car окажутся верными, ведь последний Mark II Tourer V сошел с конвейера в 2000 году (JZX100), а IR-V – в 2004 (JZX110). Достойной замены им с тех пор Toyota предложено не было.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector