0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв Maserati Levante: Премиальный кроссовер по-итальянски

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Итальянские автомобили в моей жизни занимают особое место. Главным образом потому, что я был владельцем одного из них. Старенькая, но очень бодрая Alfa Romeo «правильного» ярко-красного цвета когда-то дарила мне непередаваемые ощущения от вождения. Одна беда: была очень обременительной и непростой в содержании. Тест первого кроссовера Maserati — как дежавю! Ностальгируем за рулем Levante по исконным чертам итальянского автопрома.

Конечно, у большинства марка Maserati однозначно ассоциируется с производством итальянских дорожных спорткаров — эдакая Ferrari, только подешевле. В общем-то, так и есть: с 1993 года брендом владеет концерн Fiat, а управлением уже почти двадцать лет занимается Ferrari, которая также входит в объединение.

И если управляющая компания пока полностью сконцентрирована на своих легендарных гоночных моделях, то Maserati явно используется как полигон для отработки «гражданских» технологий, в том числе маркетинговых. Шутка ли, в модельном ряду производителя спортивных автомобилей оказалось всего одно купе — GranTourismo, да и оно недоступно российским покупателям. Основной массе клиентов приходится выбирать из двух разновеликих бизнес-седанов и кроссовера! А остался ли там вообще спорт?

Убедительным заверениям марки верить на слово не можем. Нужен автодром, гонщик и, собственно, итальянский подопытный — допустим, кроссовер Levante.

Maserati Levante делит платформу с седанами марки — Ghibli и Quattroporte. Технически она не нова и является переработкой «тележки» эпохи сотрудничества бренда с концерном DaimlerChrysler, который теперь также входит с объединение с Fiat. Именно поэтому в Maserati можно найти немало «ушей» от Chrysler и Mercedes предыдущих поколений

Признать в кроссовере черты легендарной итальянской марки можно только анфас. Трезубец, окруженный хромированной «пастью», перетекающей в горбатый капот и уходящий в обтекаемую бесконечность аэродинамического кузова не дает поводов для раздумий, автомобиль какого бренда приближается к тебе с такой скоростью. Нюансы итальянского стиля традиционно в деталях вроде воздухозаборников в крыльях или безрамочных дверей.

А вот на корме вдохновение художников, судя по всему, закончилось. Убери логотипы и пару «двустволок» выхлопной системы — и Maserati можно перепутать с десятком одноклассников, причем не только премиум-, но масс-сегмента. Спасают ситуацию только раскаченные «бедра», явно предназначенные для установки широченных колес.

Яркий визуальный образ спорт-кроссовера сильно портит и сомнительный серо-зеленый окрас. Заказать такой можно исключительно, чтобы не выделяться из толпы, что в корне противоречит самой сути покупки Maserati

Интерьер Levante — клубок противоречий. В целом внутри удобно, просторно и уютно. «Ламповую» атмосферу создает нарочитый отказ от современной технократии и «сенсорности» — все нажимается кнопочками и рычажками. По отдельным элементам, штрихам и опциям понимаешь, что сидишь в дорогой машине, — тактильные ощущения превосходны, но в основном благодаря дорогущей нежной коже с идеальной прострочкой, в которую завернут почти весь салон.

Однако, присмотревшись к деталям, понимаешь, что эта кожа обволакивает бюджетную фурнитуру и недорогие пластмассы. Именные вензеля, логотипы и фирменные хронографы соседствуют с простой мультимедийной системой от Chrysler и унифицированным подрулевым рычажком от старых «мерседесов». Люфтят шайбы управления «музыкой», не очень презентабельно выглядит блок USB-разъемов для задних пассажиров.

Джойстик 8-ступенчатого «автомата» ZF — явный эргономический прокол. Попасть им в нужную позицию с первого раза трудно, а для того чтобы выйти из ручного режима, придется отвлекаться на переключение отдельной кнопки

Шикарные «шоколадные» кресла, несмотря на то что умеют сами отъезжать при выходе водителя, имеют минимум регулировок, задний диван — одну, и та ручная. Отдельный блок климата для пассажиров — опция, так же как и система кругового обзора для водителя. Вместо нее — просто вывод с задней камеры, даже без статической разметки. В машине за семь миллионов.

У Levante добротно отделанный и по-немецки функциональный багажник объемом 580 литров. Есть лючок для длинномеров, крючки, полочки, сетки и розетка. Под полом небольшой органайзер и сдутая «докатка»

И только подумаешь сказать: «Ох уж эти итальянцы!» — как слева обнаруживается главная «кнопка», оживляющая 350, конечно, не вставших на дыбы, но все-таки настоящих итальянских «жеребцов». Хоть за основу и взят американский агрегат 3.0 V6 серии Pentastar, но полной переработкой двигателя занимались инженеры Ferrari. В результате от первоисточника остался блок да некоторое навесное оборудование.

Запуск мотора без доли сомнений дает понять, кто стоял за созданием двигателя. Звук! Великолепно настроенный звук, который даже в статике при перегазовке и плотнейшей шумоизоляции создает ощущения, что находишься на «формульной» гоночной трассе.

Пусть не «формульная», но гоночная трасса в нашем распоряжении есть. Пока до нее добираешься, в первую очередь проникаешься просто перинным комфортом. Maserati Levante напрочь отказывается сообщать водителю о состоянии растаявшего вместе со снегом асфальта — ни звуков, ни стуков, ни ударов, ни завываний ветра. Такой комфорт на спортивном авто с двигателем работы Ferrari пугает.

В первую очередь тем, что в итальянском кроссовере вообще не чувствуется скорость. При резком нажатии газа за собственный затылок и желудок переживать не нужно, так как понять, что именно изменилось, можно только по спидометру — скорость прыжка стрелки с 60 до 130 км/ч почти мгновенная, но невероятно плавная, уберегающая пассажиров от каких-либо физических воздействий.

Хочется большей чувствительности? Тогда пора переходить в Sport-режим, который имеет два уровня. Помимо того, что резко обостряется чувствительность рулевого управления и отдачи мотора, пневмоподвеска Levante приседает до нижнего положения, но главное — в выхлопной системе открывается перепускной клапан, который наконец-то дает мотору выдохнуть полной грудью, сотрясая гоночным крещендо окружающую действительность.

Помимо Sport-режима, у Maserati есть кнопка c аббревиатурой I.C.E. Это не зимний режим, как может показаться, а включение экофункций, ослабляющих отдачу мотора. Помогает не слишком: средний расход за время теста — около 22 литров бензина. Режим OffRoad, помимо перестройки электронных помощников, увеличивает клиренс кроссовера до внушительных 245 мм

На треке даже выбирать не нужно — все системы в Sport. На прямой удается прыгнуть за 150 км/ч. Торможение, вход в поворот. Не самые спортивные кресла со своей задачей справляются — боковины, хотя и разнесены широковато, держат уверенно. К рулевому также никаких претензий — «баранка» от того же Chrysler доносит через руки с нужным усилием необходимое количество информации. Жаль, велика по хвату, к тому же правый локоть при активном маневрировании бьется о подлокотник. Неудобно.

На второй круг приходится идти с корректировками. Во-первых, трек не успел полностью растаять, а зимние фрикционные шины — не гоночные слики, так что скорость прохождения однозначно приходится сбавлять. Оставшиеся снежно-ледяные участки вынуждают выключать ESP — электроника хотя и притупляет остроту хватки, вытянуть машину из скольжения уже не дает, душит.

Levante оснащен полноприводной трансмиссией с муфтой Magna и дифференциалом повышенного трения. Номинально кроссовер заднеприводный, однако момент постоянно перетекает по осям даже при старте и торможении для наиболее эффективного движения

Второй, третий, четвертый круг. Прошел почти час, а останавливаться хочется исключительно для того, чтобы остудить тормоза. Великолепное звучание двигателя подзадоривает! Жаль, настройщики выхлопа чуть не дотянули — Maserati не «отстреливает» при переключениях вниз, как настоящие гоночные спорткары.

Зато как же великолепно машина держится за траекторию! Да, убаюкивающий комфорт пневмоподвески сказался — на перекладке кроссовер секунду-другую побалтывается, а при торможении клюет носом. Зато в виражах – несмотря на заметные крены, железобетонное следование курсу при всех изъянах полотна.

Увы, недостатки тоже имеются. Их два: постоянно опаздывающая с переключениями коробка передач и странная настройка тормозов. В самом наиспортивном режиме «автомат» за трековым темпом не успевает даже «в мануале», да и ручной режим неудобен — лепестки закреплены на колонке, а не на руле, из-за чего пользоваться ими в повороте неудобно.

Тормоза, отлично работающие в начале хода педали, почему-то теряют свою эффективность при торможении «в пол», так что осаживать машину приходится раньше обычного.

Maserati по итальянской традиции предлагает для Levante несколько спецверсий, которые отличаются не только более мощными двигателями и бо́льшим количеством опций, но и наличием чисто гоночных наворотов вроде Launch-контроля

Каков итог?

И все-таки, несмотря на умение доставлять явное драйверское удовольствие, трек-кроссовера из Maserati не получается. В целом — никаких вопросов: мощный, быстрый, послушный и невероятно атмосферный Levante зажигает в водителе огонь и желание ехать! Ехать быстро! Нет, лететь стрелой, поглощая пространство и время до самого Турина, где и находится родина этого необычного кроссовера. Ни это ли самое главное в жгучем итальянском автомобиле? Однозначно да! Но только при условии, если ты, так же как и он, сделан из эмоций, любви и страсти.

А вот если в вас есть хоть немного прагматики, вы руководствуетесь при выборе умом, а не сердцем, анализируя и просчитывая альтернативные варианты, — всё, можете смело идти мимо. Влюбиться и простить итальянскому кроссоверу все его особенности, а порой и «косяки» за такие деньги вы сможете вряд ли.

Юрий Образцов, участник чемпионата России по ралли и неоднократный призер всевозможных соревнований по шоссейно-кольцевым автогонкам.

— На обычной дороге из Maserati Levante выходить не хочется, настолько хорошо себя в ней ощущаешь. Удобство кресел, диапазоны их регулировок, впечатляющая динамика, информативность рулевого управления и полная изолированность от внешних раздражителей – все сделано для того, чтобы водитель не испытывал ни малейшей капли дискомфорта.

Однако на треке немного другие задачи. Некоторые аспекты, которые в «гражданской» жизни считаются явным благом, на треке выглядят излишеством. Даже на втором уровне Sport-режима Levante остается очень мягкой по подвеске и плавной в переключениях передач. Если разгон до 100 км/ч мгновенен, то набор от 100 до 200 км/ч не столь впечатляющий. Чувствуются крены, хотя в поворотах автомобиль отлично держится даже при торможении на разбитых участках. Есть недостатки эргономики по салону.

Главных козыря три: отличное управление, благодаря которому машину чувствуешь при любом повороте руля, великолепная устойчивость и гоночный звук выхлопа, создающий настроение. Конструкторы явно увлеклись созданием комфорта, поставив семейные ценности выше спортивных амбиций. Так что лучшее время круга на Maserati Levante показать не получится, но с пользой провести тренировочную сессию однозначно можно.

Прощаем Maserati Levante S итальянские слабости за характер

Дилеры оперируют ценами в евро. Базовый Levante с дизелем (275 л.с.) стоит 5,3 млн рублей на момент публикации. Версия с бензиновым V6 (350 л.с.) — от 5,53 млн, а Levante S, как тестовый, — минимум 7,1 млн. Уходящий Cayenne Diesel (245 л.с.) отдают за 4,9 млн, а «эску» (430 л.с) — за 6,2 млн.

Предвосхищая появление новых седанов Quattroporte и Ghibli пять лет назад, боссы Maserati обещали рекордный рост продаж. Каюсь, не верил. Но трезубец полетел. Вот динамика продаж Maserati с 2012-го по прошлый год: 6000, 15 000, 36 000, 32 000, Компания приносит прибыль. Миссия кроссовера Levante — удвоить эти цифры и обеспечить будущее легендарной марке. В общем, Levante попробует стать итальянским Кайеном. Не крутоват ли ориентир?

Узкие фары с вытянутыми ресничками ходовых огней, крупная пасть решётки радиатора — в лице Levante проступает программный концепт Alfieri 2014 года работы Лоренцо Ромачотти. Никаких лишних стыков вокруг капота, как у Ghibli. Кто бы мог подумать, что из последних Maserati самым гармоничным спереди окажется именно Levante. Профиль с выпуклыми колёсными арками сзади тоже выразителен. Только корме не хватает изюминки. Впрочем, Кайену на решение этой проблемы понадобилось три поколения.

Как и Cayenne, выпускаемый не в родном для Porsche Штутгарте, а в Лейпциге, Levante делают в 300 км от домашней Модены, на исторической фиатовской фабрике Мирафиори в Турине. Последние годы там собирается только Alfa Romeo MiTo, многие рабочие в принудительном отпуске, так что для местных Levante с миллиардом евро инвестиций — мессия. Выходи Драйв в Италии, нужно было бы закрыть глаза на некоторые недочёты во избежание социальной напряжённости. Подумаешь, зазоры неравномерны, решёточки на крыльях болтаются и почему-то запотела камера заднего вида — не включились пока люди, долго отдыхали. Надеюсь, в будущем контроль качества усилят.

Безрамочные двери увесисты, выглядят стильно, полностью прикрывают пороги и на манер Ghibli фиксируются в любой позиции. Для полного счастья не хватает только доводчиков. Но вон Volvo, например, списывает их отсутствие на заботу о безопасности. Спереди и сзади двойные стёкла. Бесключевой доступ — стандартное оснащение. Посадку облегчают и электроприводы, отодвигающие руль с креслом, и пневмоподвеска — Levante готов присесть для вас почти на пять сантиметров.

Внутри ощущение пространства — примерно как в старом Кайене. Разве что центральный тоннель ниже. Стиль проще, изысков меньше, но ценное чувство защищённости присутствует. Сидишь высоко и правильно, капот и крупные зеркала на виду. Жаль, левый дворник недоочищает широкую полосу. Кресла удобные, но до немецких мультиконтурных им далеко. Я в восторге от металлических подрулевых лепестков и роскошной кожи, доволен новой шустрой мультимедийной системой.

Впечатление немного портят общие для концерна FCA решения: крайслеровские кнопки стеклоподъёмников, рукоятка света, клавиша стартёра. Единственный подрулевой рычажок — наследие ещё даймлеровское. Конечно, клиент Maserati может и не знать этого. Но так ли дороги в производстве подобные мелочи, чтобы рисковать имиджем передового продукта?

Не считая пластиковой вставки на центральном тоннеле, почти всё сделано аккуратно. Опции — под стать немцам: акустика Bowers & Wilkins, четырёхзонная климатическая установка, адаптивный круиз-контроль, «шторки» задних окон с сервоприводом. Только не верится, что у Levante трёхметровая колёсная база. Второй ряд не столь тесен, как в Ghibli, конечно, но хочется больше места. Зато у дивана есть подогрев.

Худшее в Levante — нефиксируемый селектор «автомата». Перебирать режимы не легче, чем брать баррэ начинающему гитаристу. Шутки шутками, но я просто напомню, что тот же привод на Grand Cherokee привёл к отзыву, а возможно, и стоил жизни актеру Антону Ельчину. На этом фоне отстоящий далеко от обода руля неказистый рычажок — пустяк. Кстати, заказывать надо именно спортивный руль: его спицы тоньше и удобнее.

Алюминиевый блок трёхлитровой «битурбошестёрки» F160 отлит в США, но сам мотор — детище Ferrari и собран в Маранелло. На Levante S ставится 430-сильная топ-версия. Запуск выразителен, но не так, как, скажем, сухой кашель атмосферного V8 на GranTurismo. На холостых V6 фактурно бурчит. Очень хорош звук под нагрузкой, чувствуется тонкая настройка выпускной системы. Я поездил на Мерседесе GLC 63 S с наддувным V8 — тот звучит более приглушённо и грубо. В голосе Maserati есть страсть, в нём больше звонких металлических нот, отстрелы под сброс газа ярче. Всё это наверняка зацепит на тест-драйве у дилера. Levante может быть и дизельным, но вряд ли должен.

За муки с рычагом «автомата» положена награда. Главное не то, что заявленное время разгона до 100 км/ч занимает 5,2 с, а то, что эти секунды не проходят обыденно. Можно стартовать в две педали, разгон темпераментный. Цепляют и ускорения с ходу, причём необязательно «в пол» — внушительная тяга обеспечивает спорткаровскую лёгкость. Даже стандартный режим трансмиссии делает осязаемым малейшее перемещение акселератора в пределах одной передачи. Восьмиступенчатый ZF позволяет себе толику флегматизма перед переключением вниз, зато алгоритм спортивного режима идеален. Увы, в пробках кузов щекочат вибрации, будто неаккуратно блокируется гидротрансформатор.

Уходящий год — последний для Levante с классическим гидроусилителем. В следующем рейку оснастят электромотором, машина научится держать полосу. Тогда посмотрим, буду ли я тосковать по просадке оборотов при вращении руля и по классному реактивному действию. Вязкостью в околонулевой зоне привод, скорее всего, обязан зимним шинам. На углах побольше баранка легка и прозрачна. Шасси изысканное. Впечатляет живость и точность реакций. Полноприводный Levante с задним самоблоком здорово скользит под тягой на мокрой дороге. Видео снимаем посуху — тоже не скучно. Азарт высокого кроссовера достоин хорошего спортивного седана.

И ведь комфортно — причём на огромных колёсах диаметром 21 дюйм с разноширокими шинами. Пневмоподвеска не оставила от тряскости Ghibli и следа. Не стоит ждать от Levante бархатной плавности хода, даже мелкие неровности считываются подробно, но импульсы благородные и сглаженные, а чувствительность к колеям умеренная. Виброфон и реакции на профиль полотна — просто разновидность драйверской информации, от которой не хочется отказываться. Свист воздуха на крейсерской скорости напоминает о безрамочных дверях, но шины заглушены неплохо. На Levante приятно ездить каждый день.

Звук, динамика, запоминающаяся управляемость — базовые ценности Maserati органично сочетаются в формате кроссовера. И цена, в отличие от седана Ghibli, вполне рыночная. Базовый Levante S стоит семь миллионов рублей, и новый 440-сильный Cayenne S потянет примерно на столько же. Впрочем, в голову покупателям таких машин не залезешь. Ведь есть, к примеру, за те же деньги более быстрый BMW X5 M. Меня смущают торчащие в салоне Levante крайслеровские «уши». Машине не хватает лоска в деталях, зато Maserati не скупится на эмоции. Нужно только попасть джойстиком в Драйв.

Тест-драйв Maserati Levante: Премиальный кроссовер по-итальянски

Оля Лукьянова

Ничто так не ласкает мой слух, как название марки Maserati. Я никогда не пылала жаркой любовью к их автомобилям, но всегда восхищалась этим словом. Оно наполняло меня уважением и проникало в каждую клеточку тела. Ну вот произнесите вслух: сначала, например, Ferrari, а потом Maserati. Вы тоже чувствуете разницу? Каждая буква пропитана благородством и хорошими манерами. И даже с легким налетом сексуальности. Мне нравится произносить это томным голосом. Кажется, что если ты будешь шептать на ухо любимому не нежные слова, а Maserati, он в общем-то возбудится не меньше. Я даже была бы не против, если бы мужчина назвал меня Maserati: «Ты моя Maserati!». Что-то в этом есть магическое. Блин, я отвлеклась.

Ну так вот! Произносить это слово мне очень хотелось, а вот ездить на этой машине – вовсе нет.

Наверное, страсть к таким авто просыпается, когда вам чуть за сорок. Пафосно прозвучит, я знаю, но выбора у меня не было, так как взять на тест-драйв этот автомобиль можно только после 25 лет, а по этому параметру в нашей редакции подхожу только я.

«Ну, привет, Levante. Да еще и S! А ты красивый! Или красивая?» – ладно, с полом определимся позже, думаю, что к вечеру уже будет ясно. Завожу, втыкаю передачу на D. Втыкаю на D. Не на N, на D. На D, я говорю! Я не хочу ехать назад! Я хочу включить D! Что за хрень? Это у меня кривые руки или с коробкой передач какая-то беда? С шестого раза попала-таки на заветную букву D!

Позже разобрались, что проблема вовсе не во мне, а все же в «Мазерати». Никто из тех, кто за неделю, что автомобиль был со мной, садился за руль, так и не смог выбрать нужную передачу с первого раза. И нет, я тоже не привыкла. Интересно, эта проблема присутствует у всех машин? Или нам просто не повезло с тестовой?

Жму на газ, рычит. Включаю в спортрежим, рычит еще злее – это не может не радовать. Не знаю, как для вас, но для меня звук автомобиля – один из важнейших критериев при его покупке. Особенно если машина претендует на «спорт» хотя бы чуть-чуть. Ты должен слышать ее, ты должен понимать ее настроение, ты должен наслаждаться этим рычанием. Если ты действительно любишь свой автомобиль, он должен пробирать тебя до мурашек. Представьте себе секс в полной тишине, когда твоя партнерша/партнер просто выполняет механические движения, ни разу не простонав. Вроде все тоже самое, а ощущения уже не те. Но не будем о грустном, потому что Maserati Levante S во время «секса» издает очень возбуждающие звуки и хочется делать ему еще приятнее, вдавливая педаль газа в пол на максимум.

Разгоняется этот благородный конь достаточно резво: 5,2 секунды и мы уже «скачем» со скоростью 100 км/ч.

Неплохо для кроссовера, да? Все дело в трехлитровом бензиновом двигателе с двойным турбонадувом, ну и конюшней в 430 голов. Очень достойно, скажу я вам. В момент разгона ты забываешь, что сидишь внутри практически семейного автомобиля, когда звук сливается с рывком «табуна» из-под капота, есть полное ощущение, что ты в полноценном спорткаре. Да, я не могу считать Levante полноценный спортивным автомобилем, простите. Ровно так же я думаю обо всяких BMW X6M, Mercedes ML AMG и прочих коробченках, в которые воткнули заряженные движки. В Mitsubishi Outlander в свое время тоже ставили двигатель от Lancer Evolution, но никто не считал его спортивным автомобилем.

И не надо сейчас закатывать глаза, я не имею ничего против мощных моторов во внедорожниках и кроссоверах, просто я человек старой закалки. На мой взгляд, спортивные автомобили – это купе и седаны, все остальное просто игрушки и я никогда до конца не пойму, на кой черт такому автомобилю как Mercedes GLC или тому же Levante разгоняться до сотни за 5 секунд. Успеть в «Азбуку Вкуса» за продуктами до закрытия? Удивитесь, но они открыты 24 часа! Это я пытаюсь шутить, если что, и намекать на то, что за рулем Levante в основном я вижу женщин, которым этим 430 лошадиных сил, как мертвому припарка. Хотя в душе понимаю, что есть в этом определенный кайф, но на вкус и цвет, как мы знаем…

Так, что по салончику? А в салончике все идеально, как по мне. Ровные строчки по дорогой коже, карбон, хром. Минималистично и лаконично. Все, как я люблю. И вот ты сидишь такая на этом шикарном кресле, держишься за роскошный руль и думаешь: «Ну как можно сделать роскошь настолько минималистичной? Настолько дорогой, насколько и неброской!» Это гениально, товарищи. Каждая деталь этого интерьера кричит о своем знатном происхождении, но при этом «скромно отводит глаза», если начать ее хвалить, даже учитывая то, что похвала вполне заслуженная. Надеюсь, вам будет понятна моя аналогия. Есть Cavalli, а есть Prada. И то, и то дорого, но в одном случае, это дороговизна так и хочет броситься на вас и выцарапать глаза своими стразами, а в другом случае она молча смотрит, и ты понимаешь, что перед тобой очень дорогая вещица.

Руль очень комфортный, с невообразимо удобными лепестками переключения передач.

Удобные кресла. Понятная мультимедия (кажется, ровно такая же была у меня в Jeep Renegade. В общем, к салону у меня нет вопросов вообще. Разве что к заднему ряду сидений. Места там очень мало. Мы в Somanyhorses.ru любим поговорить о сексе в машине, так вот, об этом прекрасном занятии владельцам Levante можно забыть. Ну, в смысле, забыть о том, чтобы заняться этим в тачке. Во всяком случае на задних сидениях. Можно, конечно, их разложить и попытаться использовать пространство багажника, но потолок настолько низкий, что, вероятнее всего, после трех-четырех ударов о крышу, вы бросите это гиблое дело.

Читать еще:  Тюнинг ВАЗ 2106 (шестерки) своими руками преображает автомобиль

Кстати, о багажнике. Багажник большой, вместительный, открывается с кнопочки, которая есть, как на ключе, так и в салоне автомобиля. Правда, кнопка закрытия в самом багажнике расположена в весьма нетипичном месте – внизу, на стенке, с левой стороны. Устала искать, если честно.

Странно, женщины в первую очередь всегда оценивают внешность, а я накатала уже 2 страницы и скупо бросила только одно слово об экстерьере. А ведь он воистину заслуживает самых высоких похвал. Да, чуть похож на то, чуть похож на се, но общая картина более, чем достойная. Особенно морда. Она настолько хищная, что иногда кажется: еще чуток и автомобиль просто набросится на тебя. Думаю, дело в огромной решетке радиатора, которая как раз и выглядит, как открытая пасть огромного зверя. Зверя очень дикого, но такого грациозного, с такими изящными изгибами.

Очень впечатляет то, что у подвески автомобиля целых шесть положений! Вы можете выбрать необходимый вам дорожный просвет и вместе с высотой меняется внешний вид автомобиля. Безусловно, в самом «низком» положение Levante выглядит максимально сексуально.

Тест-драйв Maserati Levante

Александр Пикуленко познакомился с дизельным вариантом великой итальянской марки. Дизайн Levante оставляет желать лучшего, считает Сан Саныч. Но вот отменные ездовые характеристики впечатляют! Слушаем обзор кроссовера от великого автомобильного журналиста

Про дизайн Леванте

Александр Пикуленко – Долгие годы Мазерати ассоциировался у нас как производитель быстрых, дорогих, красивых…
Игорь Ружейников – Пузотёрок.
А.П. – Да, как сейчас модно говорить. Автомобили для искушенного водителя. От купе Гранд Туризмо, до респектабельных седанов, которые они, с присущей итальянцам неназойливостью называют «куатропорте». Четырёхдверные. Такая великая латынь… И вот появляется у них кроссовер под названием Леванте. Я рассмотрел этого надувшегося хомячка. Какие-то просвечивали в нём американские мотивы. А мы знаем, что тесная связь сейчас у Фиата с Крайслером. Я скептически отнёсся к этой автомашинке. А тут я познакомился с дизельным вариантом великой итальянской марки. Причем, этот VM-овский дизель меня огорчил. Кто ездит на Гранд Чероки, с ним знаком. Дизайн оставляет желать лучшего. На дизайне Мазерати мало кто не оттоптался. Единственное, что серия спортивных купе у них ещё на что-то похожа, всё остальное спорно. Здесь то же самое. Но наличие трезубца заставляет думать, что всё будет хорошо. Хорошо, если это будет не очень ровный стежок, не очень хорошее качество, на уровне, скажем, Фиата 124 в девичестве. Там может всё не очень хорошо работать. Но там будут отменные тормоза, хорошо настроенные ездовые характеристики.
И.Р. – То есть машина, прежде всего, для того, чтобы ездить.
А.П. – И всё будет сделано дорого и красиво.
И.Р. – Машина для инвесторов. Девушки очень любят.

Про удобство в салоне

А.П. – Получив в руки эту машину, ты же всегда оцениваешь. Вот ты садишься и понимаешь, что ты хорошо попал. Эта машина узнала мою тыльную часть с лучшей стороны. Потому что сидеть удобно.Тебя окружает кожа с шелком. До этого я никогда, пожалуй, не видел сочетания кожи с шелком.
И.Р. – Что-то как-то странно…
А.П. – Вот такая отделка. Такой Zengo.
И.Р. – Двухцветный. Трех? Четырех? Пяти?
А.П. – Как объяснить… Очень гармонично. Черненькое с сереньким. Приборная панель. Понятно. Причём, когда ты садишься, вроде как кроссовер должен быть большой. Здесь я читаю: пятиместная машина. Нет, ребята, четыре ложемента, тебя обтекающих. И вокруг тебя такой тоннель. Дальше начинается итальянское обстоятельство. Ты садишься, руль ложится тебе в руки
И.Р. – Сам практически.
А.П. – Да. Педаль подделывается под твои ноги. Любая крученная ревматизмом ноги будет лежать на педали, как у гонщика Формулы-1. Всё движется. И педальки тоже. Можно поиграться. Это классно, очень удобно. За рулём огромные алюминиевые лепесточки. Ребята, зачем, вы на кроссовере. Но задаёт стиль.
И.Р. – Лепесточки работают?
А.П. – Они реально работают. Это не для красоты. Но непонятно зачем. Знаешь, сейчас так трогается скорый поезд. Динамика разгона. Раз, и уже разогнались. Тебя так слегка вдавливает. Мы можем говорить об интенсивном разгоне до 4.000 оборотов. Дальше всё заканчивается, потому что это дизель. На нём турбина. С инженерной точки зрения, вокруг этого дизеля плясала большая бригада товарищей.
И.Р. – Американских?
А.П. – Итальянских. Кто же из американских товарищей умеет делать такую тонкую настройку двигателя. VM-моторы итальянская фирма, которая поставляет дизельные моторы для американцев.

О лошадиных силах

И.Р. – А зачем американцам дизель?
А.П. – Они там чугун заменили на сталь. Турбина у них вся изворачивается. V6, 275 сил всего. Для машины 2,5 тонны я бы не сказал, что это много. Трёхлитровый турбодизель. Две турбины. Дальше ты начинаешь ехать, у тебя 8-ступенчатый автомат. С искусственным интеллектом. Работает идеально. Подстраивается. Пневматическая, электронно управляемая подвеска. Опять же с искусственным интеллектом. У меня всё время было ощущение…
И.Р. – Что рядом сидит искусственный интеллект.
А.П. – Что машина умнее меня. Я, поездив на Мазерати Леванте, понимаю, почему платят много денег топ-менеджеру. Поскольку никто другой её купить не в состоянии. Это как топ-менеджер.
И.Р. – А это не унижает?
А.П. – Нет, это доставляет некое удовольствие. Потому что разгоняешься – она приседает. И это не аэродинамика, это подвеска. Мы начинаем тормозить, ты понимаешь, да, 2,5 тонны, с такой массой и высоким центром тяжести работать непривычно, но на лепестки переходить не хочется. Шумоизоляция идеальная. Никто не поймёт, что там дизель, если бы сзади не было написано. Полный привод, момент перераспределяется, в обычной жизни она заднеприводная. Но стоит только попасть на какие-то сложные покрытия, там тяга начинает метаться. Ну, искусственный же интеллект. Там всё время что-то мечется, поправляет.
И.Р. – Ой, я на шоссе Энтузиастов попал, и давай туда-сюда.

Про вместительность Леванте

А.П. – Съезжать с дороги можно, особенно когда ты знаешь, что искусственный интеллект поднимет машину. Аж на 40 мм. На этом внедорожность заканчивается. Ты можешь преодолеть лужу. Это как кошка, которая будет долго трясти лапой, хоть у неё и трезубец Нептуна, но к водно-грязевым процедурам он не предрасположен. Хорошо поддаются больше магистрали. Потому что, скажем, по узким горным дорогам юга Италии… с такими тормозами. Но зато можно чисто по-итальянски медленно дефилировать. Но ездовые характеристики кроссоверные, ничего тут не поделаешь. С другой стороны, я ожидал от кроссовера большого багажника. Машина производит впечатление огромной. Особенно в тёмном цвете, но открываешь багажничек, а там, да, как полагается – сеточки, крючочки, но маловато. Смотрю в характеристики — а там и 400 литров багажника нет. Машинка, словом, оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, чувствуется порода, с другой – кроссовер пока они ещё делать не умеют. Может быть во втором-третьем поколении научаться. Но исчезло это лёгкое обаяние итальянской безалаберности. Всё стало построже, понапыщенней, современная Дольче Вита.

О цене

И.Р. – Скажите, а остаётся двоякое впечатление, когда ты ценник узнаешь?
А.П. – Ну, ценник у него от 6 млн 545 тыс.
И.Р. – Безалаберный ценник.
А.П. – Из них пару миллионов за трезубец. Но почему они не сделали из неё хорошего проходимца, я не понимаю. У них есть соратник Jeep, который это делает уже много лет. Я ещё почему пошел знакомиться с этой машинкой? По одной простой причине. Появление кроссовера у Ягуара подстегнуло продажи, у Роллс-Ройса – взорвало продажи. А появление кроссовера у Maserati – немного добавило. В Москве Ягуары заметны, а Мазерати всё ещё нет. Значит, у них… Моё восприятие совпало с мнениями людей, у которых случайно завалялось 6,5 миллионов.

Внутри помидора. Тест-драйв Maserati Levante

Что думают о Maserati Levante жители лесотундры, и получилось ли у итальянцев пнуть Porsche Cayenne?

Maserati — очень яркая и, я бы сказал, сочная марка. В ней и звуки карнавала, и вкус апельсина. Палящее солнце и живописные горы. Фестивали в Сан-Ремо, милые пирушки на южном берегу Франции, платановые рощи, сицилийская мафия, жиголо в ярком пиджаке с ароматной сигарой… Это расслабляет. И если бы я отдыхал сейчас в Римини, то плевал бы абсолютно на всё, кроме формы и цвета своих солнцезащитных очков…

НЕМЦЫ И ЛЕСОТУНДРА

У нас, как вы понимаете, всё по-другому. От Москвы до лесотундры рукой подать, и, хотя за баррель дают уже больше 70 долларов, с прискорбием приходится признать, что Берлускони в мировую политику, увы, не вернуть. Поэтому я всегда немного напряжён. Скверный характер, доставшийся жителям средней полосы от мордовских викингов и византийских казаков, не даёт мне покоя. Впрочем, в этот раз у меня есть реальный повод для возмущения. Только что я захлопнул дверь итальянского люкса и чуть не упал в обморок от пустого и довольно грубого звука. Уверен, вы поймёте чувства великоросса, воспитанного на немецком премиуме. Конечно, на Апеннинах этого бы никто не заметил. Им некогда прислушиваться к пустозвонству дверей, ведь вокруг такая красота. А у нас вместо гор и моря — Maserati, поэтому и претензий к люксу максимум. Хотя, признаемся, часть работы всё-таки сделали баррель по 120 и немцы, удачно вписавшиеся в этот бурлящий праздник углеводородов. Большая немецкая тройка навеки испортила наш вкус, превратив в прожжённых перфекционистов. Всё, что уступает по качеству продукции из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта, вызывает у нас презрительную ухмылку. Ну и как с этим жить?

ТИШЕ! ИДЁТ СЛУЖБА

Вы спросите, неужели в действительности можно так долго и бурно возмущаться звуком захлопывающейся двери? Ну во‑первых, он действительно отвратительный. Те же немцы никогда такого себе не позволяли. Германская дверь захлопывается так, словно автомобиль стоит не на городской улице, а на рождественской службе в протестантской кирхе. Играет орган, хор поёт «Аве Мария», и в эту божественную гармонию идеально и естественно вписывается мягкий щелчок замка, не изуродованный грохотом отделки. Уверен, именно в такой атмосфере они всё и испытывают. В Италии же у конструкторов совсем другие цели. Они проверяют дверь на чувственность и эмоциональность. Если она тихая, то вряд ли принесёт счастье своему владельцу, или, хуже того, не дай бог что-то на него затаила. Кто их знает, этих макаронников, они ведь и разговаривают довольно громко. Глобализация, как бы её не превозносили, так и не смогла справиться с национальными особенностями. Это факт!

По слухам, модель сделана из Chrysler 300C, но подтверждения этому факту нет.
Хотя и Maserati, и Chrysler принадлежат FIAT.

Задняя часть машины довольно безлика. Убери шильдик и вряд ли
кто-то узнает легендарную марку

ADIDAS И «БЫЧЬЕ СЕРДЦЕ»

В салоне Maserati Levante царит Zegna. Отделка выполнена по его лекалам и частично из костюмного шёлка. То есть натурально взяли и облепили двери остатками сюртуков известного итальянского модельера. Честно говоря, их не хочется даже щупать, не то что носить. Ткань оказалась тактильно жёсткой, неприятной и по ощущениям искусственной. По мне, так лучше бы отделать интерьер костюмами Adidas — было бы и роднее, и значительно приятнее на ощупь. Но если с исполнением в стиле Zegna ещё можно как-то смириться, то цвет кожи по-настоящему ошеломляет. Больше всего он напоминает внутренности итальянских помидоров сорта «Бычье сердце». Они, безусловно, вкусны и красивы, цвет насыщенный, кожура тонкая и легко отделяется от мякоти. Внутренность плода мясистая, прожилки практически отсутствуют, а вес отдельных томатов достигает 600–800 грамм. Но я с трудом представляю себе человека, у которого дома есть хотя бы один предмет мебели подобного оттенка. К примеру, диван или журнальный столик. Такой дизайн придётся по душе разве что агроному. Впрочем, учитывая нынешние зарплаты аграриев, они, скорее всего, и станут основными покупателями Levante. Ведь зерно сегодня едва ли не круче газа.

С эргономикой есть некоторые проблемы. Например, рычаг АКПП
постоянно пролетает мимо задней передачи

Электронная анимация показывает сколько тяги приходится на каждое из колёс

Управление климатом не самое удобное. Попытки конструкторов следовать
моде часто заканчиваются дискомфортом водителя

СКОРОСТЬ НЕ ВИДНА

Ну хорошо, хватит придираться! Есть ли у нас какие-то более серьёзные претензии? Ещё бы! Вы можете себе представить современный люксовый внедорожник без проекционного дисплея? А в Maserati Levante его нет. По-вашему, это ерунда? Протестировав за последние несколько лет десятки премиальных моделей, я напрочь отвык смотреть на спидометр и автоматически ищу проекцию скорости на лобовом стекле. Надо думать, у владельцев люкса давно сформировалась такая же привычка. Лично я в этом не сомневаюсь. Тем более что большинство современных спидометров, так же как и большинство старых, перекрываются ободом руля, и вам приходится выбирать — либо хороший обзор показаний скорости, либо удобное положение баранки.

МЫ НЕ В РЯЗАНИ

Впрочем, вы правы, всё это ерунда — опции, отделка… Главное — породистое шасси. Но и здесь всё довольно печально. Первое впечатление, которое возникает за рулём — автомобиль тяжёлый, тряский и беспокойный. Допустим, массивность ему ещё можно простить, в конце концов, полноразмерный премиум. Но почему он так неинтеллигентно проходит неровности? Любая яма или трещина в асфальте вызывают шумовые каскады и в подвеске, и в отделке. Да и сам характер кроссовера довольно дёрганый. Такое чувство, что тебя постоянно кидает в разные стороны, к тому же в каком-то нелогичном ритме. Понятное дело, что подвеску старались сделать как можно более спортивной, и это в целом получилось. Не так давно я сделал несколько кругов на Maserati Levante по рязанскому автодрому, и дорогу на высоких скоростях он держал идеально. Но ведь это автомобиль для повседневных поездок, и его беспокойные реакции реально раздражают.

Багажник маловат, зато на пассажирском ряду есть лючок для лыж.
И это правильно, не нужно таскать с собой всякий хлам — катайтесь на лыжах!

Характер южный, умеренно хищный, порывистый, но временами слишком навязчивый

За такие задние фонари дизайнера следовало бы выгнать
на мороз в одном нижнем белье. Разве это Mazerati?

ХОТИТЕ ЕЩЁ И ПАЛЬНУТЬ?

Хотя мало ли на свете людей, привыкших ко всяческим неудобствам и просто не замечающих описанные выше неприятности? Им итальянец должен понравиться. Ведь на рынке не так уж много оригинальных по стилю моделей. Тем более у Levante есть пневмоподвеска, а значит, он не только способен с визгом закладывать виражи, но и вполне может пробраться по средней тяжести бездорожью. Это ли не идеал? Возможно. Но я отношусь к подобным химерам скептически. Представьте, что вы улеглись в спа-зоне недалеко от бассейна с манговым шейком в руке, и тут к вам подходит кто-то из персонала с гранатометом на тележке и предлагает: «Если хотите, можно ещё и пострелять». Не думаю, что желающих будет много.

ПОМИДОР ИЛИ ТЫКВА?

Как известно, для гоночных трасс нет ничего лучше, чем лёгкая трубчатая конструкция с задним приводом, и никакой Maserati не сравнится на треке с относительно дешёвым Lotus Elise. То есть по времени он может его и обойдёт, но оргазм в любом случае будет менее ярким. Для офф-роуда идеален короткий внедорожник с полным приводом, специально рассчитанный на жёсткую эксплуатацию, а для расслабленного променада по загородным резиденциям — мягкий комфортный седан. Соединив все эти достоинства в одном Maserati Levante, мы многое теряем. Сидеть как внутри помидора и трястись как на тыкве мне не очень понравилось. Надо признать, немцы со своим Porsche Cayenne достигли в этом направлении куда больших успехов…

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MASERATI LEVANTE

Длина/ширина/высота: 5 003/2 158/1 679 мм
Разгон до 100 км/ч: 6,9 сек
Максимальная скорость: 230 км/ч
Цена, от: 5 490 000 ₽
Дорожный просвет: от 162 до 247 мм, в норме — 207 мм
Колёсная база: 3 004 мм
Колея пер./задн.: 1 624/1 676 мм
Объём багажника: 580 л
Снаряжённая масса: 2 205 кг
Трансмиссия: 8AT
Тип привода: Электронно подключаемый
Тип двигателя: дизель V6 турбо
Объём двигателя: 2 987 см 3
Мощность: 275@4 000 л. с.@об/мин
Крут. момент: 600@2 000–2 600 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Независимая
Задняя подвеска: Независимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 255/60R18

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Maserati Levante имеет стальной несущий кузов и построен на одинаковой с моделями Quattroporte и Chrysler 300C платформе LX, в основе которой шасси Mercedes-Benz W210. Подвески — независимые рычажные с пневмоэлементами. Двигатель — дизельный, расположен продольно. Автоматическая коробка — восьмиступенчатая. Привод — постоянный на задние колёса, передние подключаются при помощи многодисковой муфты Magna. Механический дифференциал повышенного трения (LSD) на задней оси блокируется максимум на 35%. Мультимедиа поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Владельцы iPhone также могут использовать возможности персонального помощника SIRI.

Текст Дмитрий Леонтьев
Фотографии Алексей Зайцев

Команда «голос»: тест-драйв Maserati Levante S

Рынок не вчера и не позавчера поставил вопрос «кроссовер или смерть» перед всеми производителями, без скидок на «легендарность». Fiat-Chrysler долго делали вид, что их премиальных брендов это не вполне касается, но в итоге присоединились к «гонке вооружений». Время непростое: мировая доля кроссоверов в премиальном сегменте подобралась к пятидесятипроцентной отметке. В такой ситуации мало быть не хуже всех, надо быть лучше! Хотя бы в какой-то из дисциплин. Мы взяли на тест топовую версию Maserati Levante S, чтобы понять, есть ли у итальянского конкурента Porsche Cayenne серьезные шансы на успех.

Снаружи

В интересную, должно быть, ситуацию попал дизайнер экстерьера Levante Джованни Риботта. Как ни крути, а иначе кроссовер от Maserati выглядеть не может — только приземистым, мускулистым, со злобным прищуром и овальной ощеренной пастью. Но, черт возьми, ведь примерно так же уже выглядит почетный обладатель титула «кроссовера повышенной четкости» Infiniti FX, он же QX70! Что делать, неужели все перерисовывать с нуля, городить новую brand identity?

Итальянцы поступили иначе: сделали вид, что Инфинити не существует. Ну похож, да, ну и ладно. Имеют право: когда в 50-е годы Хуан Мануэль Фанхио ковал свою славу за рулем Maserati, никаких Infiniti не было даже в проекте, а Nissan собирал в выбирающейся из нищеты Японии убогие лицензионные Остины, не помышляя о «лакшери». И хотя сейчас давно не 50-е, а имя Фанхио для 99% покупателей премиальных машин значит чуть более, чем ничего, итальянцы все равно смотрят на нуворишей с легким презрением. Чего стоит один самонадеянный слоган «Maserati of SUVs», то есть «Мазерати среди кроссоверов», который можно даже не комментировать.

Отогнав навязчивые визуальные ассоциации, изучаю итальянскую машину поближе. А ведь профиль однозначно аристократичнее японского — взять хотя бы длину капота. Пусть внутри уже давно нет никаких «рядных восьмерок» (обычный V6, спасибо, что хоть продольно), длинный капот — это признак породы.

А безрамочные двери? Такого точно нет ни у кого в классе. Плюс много милых мелочей «для тех кто в теме»: фирменный трезубец на задней стойке, «самолетные» прорези на переднем крыле. Но сзади, кроме как на четырехствольную выхлопную систему, смотреть не на что. На мой вкус, корма получилась пресноватой по итальянским меркам, хотя то же можно сказать про современные легковые Мазерати — и их сзади не признать, если не приглядеться к фирменной надписи.

Еще Maserati Levante очень низкий — меньше 170 сантиметров от асфальта до крыши, любой SUV будет выше как минимум на 10-12 сантиметров. Но не спешите записывать итальянскую машину в «паркетные войска»: дорожный просвет регулируется, и в верхнем положении обеспечивает 247 мм под нижней точкой. Конечно, со свесами по 950-990 мм на рыбалку не съездишь, но по сильно разбитой грунтовке да по ямам можно будет перемещаться без риска оторвать дорогущий обвес.

Изящество скрывает истинные размеры машины. Разве можно сказать, что Леванте в длину имеет более 5 метров? То есть итальянский кроссовер на 15 см длиннее, чем Cayenne, но при этом на 14 см короче Bentley Bentayga и 18 уступает Cadillac Escalade. Оптический обман!

Напоследок — немного придирок. В «оскал» Levante можно просунуть даже не кулак, а курицу гриль. То, что эти секции шатаются, как молочные зубы, это еще ладно – при ДТП они не должны повредить ни пешехода, ни сидящих в машине. Поэтому такую специфику можно считать результатом соблюдения норм безопасности. Проблема в том, что за решеткой находится радиатор. В штатном режиме езды он прикрыт шторками, а в «радикальном» (мы еще дойдем до этого) активные жалюзи открываются, чтобы улучшить охлаждение, и вот тут технологическое новшество становится проблемой. Европейцам этого, может, и не понять, но мы-то с вами знаем, чем чреват неприкрытый радиатор.

Внутри

Архитектура передней панели выглядела бы откровенно простовато, если бы не буйство отделочных материалов: темное дерево, коричневая кожа, серая алькантара, полированный алюминий… Это даже не полный список (в некоторых комплектациях есть вставки из шелка!). Такая смелая подборка по всему должна была превратить в салон в подобие гостиной Шакро Молодого (если вы не знаете, кто это, тем лучше для вас). Но не превратила!

Несочетаемое вместе смотрится и дорого, и шикарно, и притом умеренно, без китча. Что ж, дизайнерам мое глубочайшее почтение.

Немного попортить впечатление может разве что не слишком удобная посадка. Порог высокий, дверной проем узкий — при загрузке в салон волей-неволей принимаешь неизящные позы и пачкаешь брюки. И еще кнопка аварийной сигнализации расположена невероятно неудобно — до нее проще дотянуться с пассажирского места, чем с водительского. Сразу видно, что в Италии не принято благодарить «морганием». Или это намек на то, что Мазерати не ломаются?

Читать еще:  Chevrolet Niva Chevrolet Niva GLS › Бортжурнал › Шевроле Нива или Рено Сандеро Степвей

8,4-дюймовый сенсорный дисплей, на который вынесены абсолютно все функции развлекательной системы и настроек систем машины, быстро и четко реагирует на нажатия (при желании можно воспользоваться джойстиком на трансмиссионном тоннеле), но некоторые сокращения под пиктограмками и запутанность карты меню расстраивают. На щитке приборов стрелок и шкал минимум, нам оставили лишь обязательные спидометр и тахометр. Вся прочая информация (показатели всевозможных датчиков, уровень подвески, давление в шинах и т. д.) выводится на сложной формы цветной экран.

Нельзя не упомянуть аудиосистему с акустикой Bowers & Wilkins. 17 динамиков, практически хай-энд. Писать про то, как это звучит, довольно странно — если я напишу «чисто, глубоко, с жирными басами и пронзительными верхами», это вам мало что скажет. Вставить запись из салона, сделанную на смартфонный диктофон? Разве что ради шутки.

Трехспицевый большой руль с удобными приливами на «2» и «10» и «короткая рейка» позволяют энергично рулить без перехватов, большие металлические «лепестки» под ним так и норовят склонить тебя к ручному режиму трансмиссии. А вот кнопки на «баранке» могли бы быть и поизысканее, они явно на пяток лет устарели.

Над удобством посадки в первом кроссовере марки поработали хорошо: диапазоны продольной и вертикальной настроек кресел широкие, все регулировки, естественно, с электроприводами. Задний диван отформован для двоих пассажиров, и по центру даже подушка заметно короче, чем по бокам — иного и ожидать не приходилось.

Но с практичностью полный порядок! За задним подлокотником скрывается повторяющий его по форме лючок для длинномеров. Сам багажник в походном положении вмещает 580 литров поклажи.

Под его полом скрывается пластиковый органайзер, а еще глубже – «докатка». Интересно, что на многофункциональной полочке, обшитой алькантарой (марку надо держать даже в «хозчасти»!), снизу есть и сеточка для различных мелочей.

На взлет!

Вам не приходилось когда-нибудь слышать, как звучит на форсаже мотор поршневого истребителя? Например, Як-3? Мне Levante S под полным дросселем напомнил именно его, хотя у «Яковлева» был 1 100-сильный 35-литровый V12, а тут «всего лишь» битурбированный V6 объемом 3 литра, выдающий в самой заряженной версии 424 л. с. Форсировка для серийного мотора не то чтобы запредельная, но очень внушительная даже на фоне Porsche Cayenne GTS, где 440 сил «снято» с 3,6 литра.

Городской цикл, лЗагородный цикл, лСмешанный цикл, л
158,510,9

Уж не знаю, дело ли в природном музыкальном слухе итальянцев, или они просто умело «отыгрывают» имидж самой оперной нации в мире, но голос мотора Maserati Levante S – это то, что хочется слушать вечно. Под его песню не стыдно даже умереть. Звук завораживает до такой степени, что, стоя в пробке, я то и дело переводил АКП в «нейтраль», чтобы дать команду «голос» и насладиться божественным ревом.

Что? Окружающие? Да они тоже плавились от наслаждения. А те кто не плавился, просто завидовали.

Причем если ехать в «дорожном» режиме и не особенно топтать педаль газа, навязываться этот V6 вам не будет — великолепная шумоизоляция пропустит разве что верхние обертона. Даже если переключиться в «спорт», то мотор останется скромен. И только вторая ступень спортивного режима да до отказа выжатая педаль шепнут шедевру инженеров Ferrari: «пора, родной, порви их всех».

И раскроются под действием пневматики клапаны в выпускной системе, и превратится она практически в «прямоток», и вырвутся наружу тугие струи благородной ярости.

Паспортные 5,1 секунды до «сотни» — заслуга, как вы понимаете, не только нашего «поршневого Карузо». Особая гордость итальянских инженеров — снаряженная масса чуть более 2 100 килограмм и коэффициент лобового сопротивления 0,31, достигаемый за счет обтекаемых форм, активных заслонок в «пасти» радиаторной решетки и почти плоского днища. А развесовка по осям — идеальная, 50/50, и это еще один «цифровой фетиш».

С прискорбием признаю, что знакомство с Levante S было более коротким, чем хотелось бы, и дороги попались сплошь общего пользования. Ездить по таким на этом Мазерати — все равно что играть в шутер в режиме «бессмертия». Поначалу сплошная веселуха, а потом даже неинтересно.

Ты все равно всегда первый, везде. На прямой — оставь надежду всяк дерзнувший. В вираже — даже не пытайся противостоять. Мне в городской среде далеко не с первой попытки удалось нащупать грань, за которой итальянский истребитель начнет благородно скользить кормой (в спортивном режиме Леванте становится заднеприводным) — по предельной скорости на дуге этот SUV играючи уделывает «приспортивленные» седаны, а в реальной жизни все будет ограничиваться даже не системами стабилизации, а вашим страхом.

Расход? Если много рычать и активно демонстрировать окружающим who’s the daddy, то будет литров 25-26. Если удастся какое-то время поездить спокойно, с соблюдением ПДД, то показания снизятся почти вдвое, до 13-14 л на 100 км.

Подвеска, особенно если выставить «агрессивные» настройки, будет жестковата, но без экстрима – ездить можно и по стыкам, и по небольшим ямкам, позвоночник вывалиться не норовит. А в «гражданском» режиме все так и вовсе неплохо, хотя, что интересно, от высоты регулируемого клиренса характер не меняется.

Напоследок отмечу невероятно острые тормоза — по субъективным ощущениям, они работают ничуть не хуже «поршевских», а ведь именно они считаются в сегменте SUV эталоном для подражания.

Что в итоге?

Maserati Levante S – автомобиль по-хорошему безумный. И рискну предположить, что имеющий все шансы на успех в России, при условии что FCA это действительно окажется нужным. Продукт, конечно, не массовый, и отношение к итальянскому бренду у нас — как к чему-то бесконечно далекому от повседневности. С другой стороны, не так ли мы все относились к Porsche в начале 2000-х, когда еще только готовился к запуску самый первый Кайен? То-то же.

Теперь для полного счастья осталось выпустить самую-самую версию Levante с турбированным V8 (благо таковые есть в линейке Ferrari), чтобы на равных поспорить с Cayenne Turbo S. И даже если итальянский SUV окажется на какую-нибудь ничего не значащую в реальной жизни долю секунды быстрее, эти циферки будут значить многое. Особенно в сочетании с привлекательными прайсами, которые уже известны! Российские брать не будем — официальных планов выводить Леванте к нам нет, рублевых цен нет, а просто помножить значение в евро на 70 не получится — цена назначается не так топорно.

Возьмем Германию. Там Levante S заметно выгоднее: от 88 000 евро против 101 000 у Cayenne GTS с похожей отдачей по мощности. Скромный Levante Diesel идет почти вровень с базовым Cayenne Diesel (в районе 70 000 евро), немного выигрывая по форсировке (275 л. с. против 262). И не забудем еще про то, что Maserati заметно крупнее, но ненамного тяжелее. Мне одному штутгартский SUV, при всех его достоинствах, уже не кажется таким уж исключительным?

Короче говоря, продажи обязательно пойдут, стоит только приложить усилие. Во всяком случае, инженеры и дизайнеры сделали для этого все возможное.

Супер-тест Maserati Levante: бешеный «итальянец» уходит в отрыв

Для испытаний нам был выделен не весь трек, а только часть его, зато с довольно интересной конфигурацией поворотов, которые, после недавней реконструкции полигона, стали еще интереснее. Сначала профессиональный инструктор из фирменной школы Maserati Master плавно прокатил вашего корреспондента по трассе, чтобы я запомнил повороты, после чего мы с ним поменялись местами.

Прыгаю за баранку самого мощного бензинового Levante SQ4 о 430 жеребцах, подвеску — в режим Sport, коробку — в режим Manual: переключаться буду подрулевыми лепестками, мы же все-таки на треке. Педаль акселератора в пол — Maserati слегка приседает, после чего выстреливает так, что у неподготовленных людей с непривычки может потемнеть в глазах, а сами глазные яблоки прижмутся к затылку. Не успеваю даже моргнуть, как стрелка тахометра упирается в красную зону, короткий щелчок пальцами правой руки — вторая — Levante разгоняется еще быстрее, третья — кроссовер уже буквально летит над ровной гладью мокрого асфальта автодрома. Перед поворотом тормоз в пол, короткий щелчок левым рычажком — Levante резко осаживается, и я начинаю плавно вкручивать его в поворот.

Надо сказать, что кроссовер есть кроссовер, так что его стремление вырваться наружу с означенной траектории вполне предсказуемо и понятно, а следовательно и логично, но легко корректируется рулем. Выход из поворота, прибавляю газу и вот уже снова машина просит высшую передачу — короткий щелчок правой рукой, снова третья, газ в пол, еще щелчок, четвертая, приближается сложный поворот-шпилька, тормоз в пол, два щелчка левой — Maserati после мощной перегазовки оглашает окрестности сочным злым рыком.

Ветреная личность. Тест-драйв кроссовера Maserati Levante

«Леванте» или «левантинец» — ветер, дующий с востока или северо-востока над Средиземноморьем. Обычно он приносит дождь и пасмурную погоду. Но для Maserati — это ветер перемен. Над своим первым кроссовером итальянская марка работала долгие 13 лет.

Кому-то покажется, что новый кроссовер Maserati Levante напоминает Infiniti QX70 (бывший FX), но из общего у них только изгиб длинного капота и не менее выразительно изогнутая крыша. Даже если отклеить от кузова многочисленные трезубцы, замазать выстроившиеся в линию воздухозаборники, утонченный итальянский шарм все равно узнаваем. И у какого кроссовера в классе есть безрамочные двери?

Грузный, с широкой кормой и мощными бедрами Levante убедителен, как Марлон Брандо в «Крестном отце». Актер и автомобиль играют итальянцев, хотя корни у них скорее немецко-американские. Предок Брандо был немецким иммигрантом Брандау, поселившемся в Нью-Йорке. У мотора Levante блок бензинового мотора отлит в США, а «автомат» ZF лицензионной американской сборки.

Платформа Mercedes-Benz E-Class W211 сначала попала в США, где легла в основу крайслеровского седана 300C. А потом, с покупкой Chrysler, досталась «Фиату». На ее основе были созданы все новые модели Maserati: флагман Quattroporte, седан поменьше Ghibli и, наконец, Levante. Итальянцы творчески переработали немецкое наследие, оставив нетронутой только электрику: здесь новые подвески и своя система полного привода.

Первоначально кроссовер, носивший имя Kubang, планировали строить на базе Jeep Grand Cherokee — тоже с мерседесовской родословной. Так что в любом случае выбирали из наследия неудавшегося альянса Daimler-Chrysler. Итальянцы остановились на самом «легковом» варианте — первый кроссовер Maserati должен обладать лучшей управляемостью в классе, развесовкой строго поровну между осями и максимально низким центром тяжести.

В длину Levante вытянулся на пять с лишним метров: он крупнее BMW X6 и Porsche Cayenne, но короче Audi Q7. Величина колесной базы у него одна из самых внушительных в классе — 3004 мм, больше только у гигантов вроде Infiniti QX80, удлиненных Cadillac Escalade и Range Rover. Но внутри Maserati не ощущается просторным — низкая крыша, широченный центральный тоннель, массивные сиденья с толстенными спинками. Места на заднем ряду не так уж много, а объем багажника по меркам класса и вовсе средний — 580 литров.

Роскошь здесь уютная, дружелюбная, без нарочитой технократии или блистающего хромом ретро: кожа, кожа и еще раз кожа. Она окружает живым теплом, в ее складках тонут часы на передней панели, узкие деревянные планки, замки ремней безопасности и немногочисленные клавиши. Интерьер лишен небрежности, которую всегда объясняли ручной работой: швы ровные, кожа практически не морщит, панели прилегают ровно и не скрипят. Простой пластик можно обнаружить только вокруг мультимедийного экрана, а самая удивительная деталь интерьера — полоска из шпона по всему периметру рулевого колеса — попробуй найди на ней стыки.

Еще более увлекательное занятие — поиск нужной ручки или клавиши. Например, кнопка запуска двигателя притаилась на панели слева, но это еще можно объяснить автоспортивным прошлым марки. «Аварийку» разместили на центральном тоннеле между шайбой управления мультимедийной системой и клавишей уровня пневмоподвески. На рычажок регулировки педального узла можно наткнуться только случайно — его спрятали под подушкой кресла спереди. Эргономика Levante причудливо сочетает единственный многофункциональный подрулевой рычажок — наследие мерседесовской платформы — с нефиксируемым джойстиком в стиле BMW и джиповскими клавишами аудиосистемы на тыльной стороне рулевых спиц. И все это не избежало творческого подхода итальянцев.

На некоторых машинах за рулем расположили еще и лепестки переключения передач, крупные, приятно холодящие пальцы металлом. Но из-за них одинаково неудобно управлять стеклоочистителями, поворотниками и аудиосистемой. Не иначе, у водителя такой машины должны быть длинные тонкие пальцы, чтобы до всего этого дотянуться. С переключением передач тоже сложности: попробуй попади с первого раза в нужный режим из четырех — отдельной кнопки Parking, как на баварских машинах, здесь нет.

Когда-то Maserati Quattroporte удивил меня отсутствием Bluetooth и переводом с ошибками — спортрежим амортизаторов с громким названием Sky Hook («Небесный крюк») назывался «Спортподвешивание». Все это в прошлом — Levante разговаривает на хорошем русском, мультимедийная система предлагает различные приложения и поддерживает Android Auto. Только при соединении со смартфоном остальные функции сенсорного экрана оказываются недоступны — даже обогрев руля не включить. Высокотехнологичные опции — не самая сильная сторона Maserati. Круговой обзор, адаптивный круиз-контроль, система слежения за разметкой — это необходимый минимум современного автомобиля. И ничего сверх — все, наоборот, максимально традиционно.

Когда-то компания пыталась экспериментировать с адаптивными сиденьями, которые подстраивали профиль под седока. Но особого успеха не добилась. Водительское Levante простое, из дополнительных удобств здесь только регулировка поясничного подпора, и на удивление удобное. Посадка высокая не только по факту, но и по статусу. Совершенно не удивлюсь, если охранник вместо того, чтобы взять квиток, припадет к моей руке. Водитель черной «пятерки», заболтавшийся по телефону и подрезавший Levante, догонит меня с криками: «Синьор, простите. Произошла досадная ошибка».

На самом деле, я пересмотрел итальянских фильмов, а окружающие реагируют спокойно. Длинноногие блондинки — исключение. Одна, выпорхнув из книжного, замерла, растеряв разноцветные ежедневники. Пару раз в пробке замечал, как люди доставали смартфоны и начинали искать, что же за автомобиль едет с ними рядом. Водители с Levante предпочитают не связываться — слишком внушительно выглядит. Да и вряд ли предоставит шанс упереться себе в корму и поморгать дальним.

Maserati и «дизель» все еще непривычно сочетаются. Трехлитровый V6 от WM Motori — его также ставят на Jeep Grand Cherokee — впервые появился на седане Ghibli, потом настала очередь Quattroporte. Для Levante он должен быть более естественен, но от особенной машины ждешь особенных характеристик, а здесь они вполне обычные: 275 л.с. и 600 ньютон-метров. Мощный подхват не удивляет, а 6,9 с до «сотни» — это быстрее Porsche Cayenne Diesel и Range Rover Sport с трехлитровыми V6, но медленнее, чем любой дизельный BMW X5. С современного дизеля можно снять больше, особенно, если приходится разгонять двухтонный автомобиль c легендарным трезубцем на носу.

«Ничего личного, только бизнес», — сипит Levante голосом Вито Корлеоне. Бизнес вполне выгодный: расход по бортовому компьютеру не превышает 11 л на 100 километров. Это предложение, от которого не смогут отказаться в Европе, достаточно приставить заправочный пистолет к топливному баку. Да и в России у Maserati на солярке есть перспективы, во всяком случае дизелизация в сегменте премиальных кроссоверов и внедорожников достаточно высока.

Бензиновый трехлитровый мотор — это уже не бизнес, а вендетта. Даже в самой простой версии он развивает 350 л.с. и 500 Нм момента. А есть еще Levante S с тем же мотором, форсированным до 430 л.с., и в перспективе, возможно, появится версия с мотором V8.

Самый простой бензиновый Levante быстрее дизельного менее чем на секунду, но как он звучит в спортивном режиме! Грубо, громко, страстно. Это, конечно, не опера в Ла Скала, но все равно впечатляет. Билет на такой концерт дороговат — ниже 20 л расход этой машины не опускается, а включение экономичного/снежного режима I.C.E. большой скидки не дает. Стоит ли того переплата? С одной стороны, в вечных московских пробках и под прицелом камер ему не показать характер, но с другой, бензиновый мотор наилучшим образом соответствует этому самому характеру. К тому же с ним восьмиступенчатый «автомат» работает плавнее, чем с дизелем.

В Maserati утверждают, что создали кроссовер c лучшей управляемостью в классе. Конечно, итальянцы любят прихвастнуть, да и конкуренты вряд ли уделяют такое внимание ездовым нюансам. Но факт налицо: за рулем Levante понимаешь, почему итальянская фирма все еще существует и что она умеет делать лучше всего. Отклики на руль со старомодным гидроусилителем мгновенны, а обратная связь настроена очень тонко. Легкая система полного привода моментально перекинет тягу на передние колеса, но все же позволяет азартно поскользить задней осью.

Едет Levante мягко и с минимальными кренами даже на 20-дюймовых колесах — это самый комфортный Maserati из существующих. Спортрежим амортизаторов здесь нужен разве что для дополнительных острых ощущений. Регулируемые пневмостойки позволяют ему одинаково хорошо исполнить роли спорткара и внедорожника. На высоких скоростях он может приседать на 25-35 мм, а на бездорожье клиренс можно увеличить на 40 мм от нормальных 207 миллиметров. У полноприводной трансмиссии есть даже внедорожный режим, но вряд ли его кнопкой будут пользоваться часто.

Levante расположился в модельном ряду марки между Ghibli и Quattroporte — он крупнее и дороже большинства одноклассников. За дизельную и бензиновую машины просят 5,5-5,6 млн рублей. Ценник на версию с приставкой S более серьезный и превышает 7 миллионов. С одной стороны, это экзотика, но с другой, как это ни парадоксально звучит, кроссовер Levante делает марку Maserati менее экзотичной.

В истории Maserati случалось разное: и противоестественный брак с Citroen, и банкротство вместе c империей Де Томасо, и попытки выпускать Ferrari на каждый день. Но, похоже, сейчас курс проложен верно — ветер «Леванте» надувает паруса компании. И если несет дождь, то денежный.

Maserati Levante DieselMaserati Levante
ТипКроссоверКроссовер
Размеры:
длина/ширина/высота, мм
5003 / 2158 / 16795003 / 2158 / 1679
Колесная база, мм30043004
Дорожный просвет, мм207-247207-247
Объем багажника, л580508
Снаряженная масса, кг22052109
Полная масса, кгНет данныхНет данных
Тип двигателяДизель с турбонаддувомБензиновый с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см.29872979
Макс. мощность, л.с. (при об/мин)275 / 4000350 / 5750
Макс. крут. момент, Нм (при об/мин)600 / 2000-2600500 / 4500-5000
Тип привода, трансмиссияПолный, АКП8Полный, АКП8
Макс. скорость, км/ч230251
Разгон от 0 до 100 км/ч, с6,96
Расход топлива, л/100 км7,210,7
Цена от, руб.5 450 0005 630 000

Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджного поселка «Гринфилд» за помощь в организации съемки, а также компании «Авилон» за предоставленный автомобиль.

Тест Maserati Levante: трезубец на волне SUV

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Maserati Levante Oбщий рейтинг — 82% / Всего голосов — 641

На тест Maserati Levante выехал с 430-сильным бензиновым турбомотором V6 и 8-ступенчатым автоматом, с трезубцем во лбу, направленным конечно в сторону немецких конкурентов. Вот он, еще один покоритель наших стихий.

Видео тест Maserati Levante, тех. характеристики, справка в конце статьи.

Теперь и Maserati оседлал волну SUV. Этот паркетник длиной более 5 метров с огромной решеткой радиатора (сразу закрывайте сеткой) и плоскими фарами стартует на рынках Европы с 430-сильным бензиновым турбомотором V6, потом последует дизель с 275 л.с. Будет еще и 350-сильный бензиновый двигатель, а специально для Италии – дизель в 250 л.с. На 2018 год задуман также гибрид.

Maserati-Levante: Мы испытываем автомобиль для нашего рынка с 430-сильным мотором, 8-ступенчатым автоматом, цены будут начинаться от 80 тыс. евро в пересчете на рубли.

Полюбим Леванте

Еще не скалькулированы все опции, но и без них Levante отнюдь не беден. Кожаные сиденья в базе так же, как и навигатор или пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами.

Как мы сегодня знаем, Cayenne вывез Porsche к тем самым семи волшебникам, которые освежили стареющую марку. По той же дороге понесся и Maserati, скоро узнаем, в падчерицах ли он у FIAT и Chrysler или все же родня.

После объединения FIAT и Chrysler у Maserati тоже появился ценный донор.
Итальянцы взяли за основу седан Ghibli, он в свою очередь ведет свою родословную от Chrysler 300C. Итальянцы уверяют, что обращались к парням из Jeep только для настройки электроники, отвечающей за внедорожные режимы, и в это охотно верится.

Levante получился абсолютно итальянским, а значит, не похожим на остальных. Трезубец здесь царит повсюду.

Издалека, когда его габариты не с чем сравнить, он выглядит обычным хэтчбеком. В силуэте можно найти сходство с Infiniti QX50 и Mazda3, но только подойдя ближе, осознаешь его истинные габариты: больше 5 метров в длину, два в ширину, но всего 1,7 метра от земли.

Боковые стекла без рамок. Более низкий вседорожник мы будем ждать разве что от Феррари.

Интерьер

Салон, разумеется, полностью обтянут кожей. Но есть и исключение – специальная версия, где в качестве обивки сидений используется шёлк!

Как ни хорош кокпит, но Maserati обошелся как мачеха с некоторыми привычками из повседневной водительской жизни. Очень непрактично, что подогрев сидений или их вентиляцию можно регулировать только через тач-скрин. А для активации ассистентов надо лезть в дебри подменю.

От Ghibli остался неудачный, откровенно дешевый руль, который итальянцы заимствовали у американских коллег. Со сложным управлением бортовым компьютером и неудобными клавишами управления магнитолой на тыльной стороне спиц. Спасают картину литые подрулевые лепестки и красивая комбинация приборов.

Maserati-Levante: Просто два глубоких колодца с максимальным диапазоном движения стрелок – больше спортивному автомобилю ничего и не нужно. Заметили скорость на живом спидометре?

Сзади ожидаемо просторно – колесная база в 3 метра говорит сама за себя.

Заявленный объем багажника – 580 литров, но по ощущению он меньше – сказывается большая погрузочная высота и огромные колесные арки – надо же куда-то прятать задние шины размерности 295/45 ZR19.

Да и кого в реальности интересует багажник, когда речь идет об автомобиле стоимостью от 80 тысяч евро. Посмотрите, какой ровный пол, можно йогой заниматься, и не одному.

Крышка багажника поднимается высоко, отсюда можно вдвоем любоваться природой.

С маневренным поведением

Выбрали на тест Maserati Levante — бензиновый вариант, чей трехлитровый агрегат форсирован по сравнению с Ghibli с 410 до 430 л.с., понимая, что именно в этой версии нуждается Россия. Быстро и мягко работающий 8-ступенчатый автомат с гидротрансформатором доставляет мощность к задним колесам, лишь при необходимости электронно-управляемая муфта перебросит крутящий момент на переднюю ось, причем соотношение может варьироваться весьма свободно.

Утопив газ в пол, испугаться не успеваешь. Длинный капот не взмывает в небо, барабанные перепонки не разрываются, а автомат без рыков перебирает ступени.

К тому моменту когда темп разгона начнет сникать, и аэродинамический свист подскажет, что скорость достаточна, стрелка спидометра уверенно перевалит за 200. Комфортный режим Maserati Levante – 190 км/ч и чуть меньше 3000 об/мин. В салоне тишина, а о реальной скорости знает лишь водитель. От остальных действительность скрыта шумоизоляцией и глубокими колодцами панели приборов. У столь растянутой работы коробки передач есть простое объяснение – передаточные числа у бензиновых и дизельных версий одинаковы. Вот оно высокое итальянское инженерное искусство.

Водитель со своего большого и не тесного кресла может выбрать разные режимы движения. Среди них, естественно, экономичный, внедорожный с двумя дорожными просветами и спортивный.

Спортивный режим обостряет в первую очередь коробку передач и контроллер двигателя, что выражается в более поздних переключениях вверх и более раннем переключении вниз. Жестче становятся амортизаторы, что уменьшает мягкость и без того не слишком комфортной на мелких неровностях подвески Maserati Levante.

Его 430 сил с лихвой хватает в любой жизненной ситуации, и при этом их не ощущаешь необузданными. Инженерам не пришлось предельно зажимать подвеску или гипертрофировать тормоза, чтобы удержать мощь под контролем. Он изначально создан под гармоничную езду и, будем надеяться, итальянцы не бросятся в погоню за большей мощностью. Они же не немцы.

Играть с усилением

Maserati Levante развлекает мощным нервным звуком на любых оборотах, а уже в первой ступени спортивного режима выдает настоящее крещендо. То же, что происходит в районе 3000 и 4000 оборотов.

Levante едет, как звучит: 264 км/ч максималки и разгон до сотни за 5,2 с

Свернув в горы, рука сама тянется к клавише Sport. Но не для того, чтобы поджать подвеску или пришпорить мотор – они и так отлично справляются и с кренами, и с подъемами. Мне жизненно необходимо открыть пару клапанов в выпускной системе и предупредить всю окрестную дичь о нашем приближении.

Пришпорим 430 быстрых лошадей.

Подрулевые лепестки на спортивный манер закреплены на колонке, поэтому переключаться удобно только на прямой. В повороте до них не дотянуться, но и нужды в этом нет. Эластичность у мотора превосходная. В спортивном режиме от 1750 до 5000 об/мин с полусекундной задержкой мне доступны все 580 Нм крутящего момента. Пик мощности достигается при 5750, но мотор отлично крутится почти до 7 тысяч и только тогда, с утробной хрипотцой включается следующая ступень.

Время переключения 150 мс. Теоретически роботы могут переключаться на 50 мс быстрее, но толкаться в пробках или ползать по бездорожью на них несравнимо хуже. Поэтому после откровенно неудачных экспериментов с роботами на моделях предыдущего поколения, сейчас Maserati использует гидромеханические 8-ступенчатые автоматы ZF. Лучшего пока не придумано!

У кнопки Sport есть 2 режима: первый, более громкий и второй — с уменьшенным с 207 до 187 мм дорожным просветом. На столько же подвеска опускается и на автобане, когда скорость переваливает за 170 км/ч. Заодно меняется и жесткость амортизаторов. Но, если честно, разница особо не чувствуется.

Мелкие стыки Levante в любом случае пролетает незаметно, о более крупных выбоинах асфальта он информирует, но трагедии из них не делает. Снижать скорость нет никакого желания.

Если ввалиться в поворот побыстрее, передние шины начнут тоненько пищать, заранее предупреждая о скором срыве. Еще секунда и Levante, как настоящий спорткар послушно нагрузит заднюю ось. Как ни крути, а идеальную развесовку 50/50 ничем не заменить. Только такой автомобиль может быть понятным и послушным, и итальянцы прекрасно это знают. Однако, изучать тонкости повадок Levante на горном серпантине занятие не для слабонервных. Пожалуй, лучше отложить до зимы или гоночной трассы. Кстати, полноприводный Ghibli с аналогичным мотором показал себя на треке настоящим бойцом.

Наплевав на страх, Maserati Levante требует топить газ в пол еще до апекса. Под тягой снос передней оси чудесным образом трансформируется в силовое ввинчивание в поворот. 50% тяги, направляемые вперед, уверенно затягивают машину в вираж.

Суммарно по серпантину мы прохватили около 50 км и почти все их пошли на пределе, когда на каждой прямой мотор выкручивается в звон и его сменяет столь же интенсивное замедление. Тормоза не дали ни единого повода для беспокойства. Не зря 430-сильную версию оснастили увеличенными перфорированными дисками спереди и сзади, а заодно еще и поставили 6-поршневые суппорты Brembo на передней оси. А как они звенят после остановки! Алюминиевая ступица и стальной диск имеют разные коэффициенты расширения и после прострела по серпантину дополняют треск раскаленной выпускной системы. Оркестр поймал кураж!

И на бездорожье

Тест Maserati Levante прошел и на бездорожье. Специально подготовленную трассу можно было форсировать даже на Hyundai Tucson. Главное ограничение – спортивные разноширокие шины Pirelli P Zero аналогичные тем, что ставят на суперкары. Ну, и конечно, совершенно не хотелось поцарапать красивый аэродинамичный передний бампер.

На скорости до 40 км/ч дорожный просвет можно увеличить до внушительных 247 мм. (207 мм — норма, далее две ступени наверх + 25 +15).

Levante словно встает на цыпочки, подвеска полностью зажимается и на любом перегибе колеса вывешиваются. Ровно так же по кочкам едет любой современный дорогой кроссовер ( Фольксваген Туарег) и бояться этого не стоит. ESP распознает пробуксовку и кроссовер ползет вверх. Скучно?

Намного интереснее на Levante прохватить по относительно ровной грунтовке.

Электроника допускает легкие скольжения и отлично перераспределяет тягу между осями. Выйти из поворота в заносе — никакого труда и масса удовольствия. А вот большие кочки лучше объезжать. Подвеска с ними скорее всего справится, а вот сохранность красивых 20-дюймовых колес никто не гарантирует.

Тот самый поворот, где ездил Alfieri-Maserati-si-Diatto-20S (см. справку внизу).

Обратный путь по автобану оказался еще интереснее. Местами скорость по спидометру приближалась к 260 и казалось, что Maserati — настоящий покоритель стихий, даритель духа свободы и приключений, стильный друг, которому хочется подражать.

Но вот гипноз от воздействия высокой марки проходит, тест Maserati Levante закончился. Да, это воодушевляющий новичок в полку благородных SUV. Он пришел не первым, но оказался настоящим покорителем — время покажет, может осилит и наших российских покупателей, еще пока не распробовавших силу трезубца.

Разработка материала, ведущий на видео Игорь Сирин.

Видео тест Maserati Levante, тех.характеристики, справка внизу.

Maserati Levante 2017: первый обзор и тест-драйв

Прошедший 2015 и начавшийся 2016 год показал: мир без кроссоверов нам не видать. И показали это как раз не мировые «гиганты мысли и отцы чьей-то демократии», а новички. Отличился Bentley, выделился Jaguar, успели на последний вагон Maserati и SEAT… А на подходе — новые первопроходцы этого жанра: Aston Martin, Rolls-Royce и даже Maybach! Правда, о последнем не слышно довольно давно… Но слухи есть слухи. А вот кто в ближайшее время к этому элитному сообществу не собирается присоединяться, так это Ferrari: как заявил предводитель компании Серджио Маркионне, сначала придется его пристрелить.

Да, революцию все эти модели уже не совершат, каждому в своё время придется побороться за место под солнцем. К слову, о месте: очередь на недавно начавшего свои продажи Бентли Бентайга растянулась на полноценные 2 (. ) года. Это при том, что премиальный британский производитель обещал увеличить объемы выпуска в 2 раза!

Но вернемся к виновнику статьи: новомодному Maserati Levante, дебютировавшего в начале марта на Женевском автошоу. Топовым кроссовером ему уже не стать (тот же Бентли и стоит больше, и едет быстрее), однако свой кусок пирога «итальянец» откусить просто обязан. Особенно учитывая армию преданных поклонников по всему миру. С момента презентации ближайшего родственника в лице Maserati Kubang прошло 13 лет, это стало существенным сроком как в революции дизайна, так и во всех мыслях о мощности и производительности.

Что такое Maserati Levante? Достаточно яркий даже в сером кузове, броский и стильный кроссовер с заметным тризубцем на решетке радиатора: неуловимо итальянский и чрезвычайно серьезный на фоне итальянских улочек. В целом даже удивительно, почему итальянские мастера так долго работали над кроссовером: в его основе лежит полноприводная платформа от Ghibli, так что технических проблем быть не должно. Как заявляет директор Maserati Гаральд Вестер, «Имея в своей основе седан Ghibli, Леванте предлагает такой характер, который отличается от любого внедорожника , который предшествовал ему.»

От того же седана Леванте взял и относительно небольшой, но пламенный мотор: 3-литровый твин-турбо V6 с вариациями от 345 л.с. («базовый» Maserati Levante за 72 тыс. дол.) и 424 л.с. (от 83 тыс. долларов). Динамика по сравнению с тем же Bentayga не настолько впечатляющая: огромные 5,0 секунды до сотни у старшей модификации и 5,8 — у младшей с 345 л.с. Для любителей экономить топливо итальянские мастера подготовили и 3-литровый дизельный мотор, но по сравнению с бензиновыми он не так интересен. Есть также слухи о возможном запуске в производство версии с 3,8-литровым V8, но о точных сроках подобной версии пока говорить рано.

Между тем, реакция педали газа на отзывчивость V6 приятно удивляет: можно уверенно сказать, что инженеры существенно переработали всё тот же Ghibli. Они умудрились настроить ход педали Levante так, чтобы практически мгновенно получить максимально энергичный ответ через 8-ступенчатую коробку ZF — к максимуму крутящего момента на не самых высоких оборотах.

Утробный низкий рык пары сдвоенных выхлопных труб такой отчетливо-итальянский, такой знакомый и узнаваемый… Это в общем-то одна из тех вещей, которая выгодно отличает новый Maserati Levante от его ближайших немецких конкурентов: Audi SQ5 и Q7, на Porsche Cayenne, и BMW X5. Вторая отличительная вещь — это управляемость. Пока весь мир переходит на новомодный электронный усилитель, который затем приходится долго и старательно настраивать ради имитации обратной связи и нужной отзывчивости, итальянцы подошли к вопросу классически-выверенно: установили привычную гидравлику. Как итог — фирменное трехспицевое рулевое колесо имеет куда более естественную и органичную связь колесо-дорога, чем те же немецкие аналоги. Ничто не придает чувство контроля большее, чем прямое соединение с передними колесами, с хорошей видимостью по углам, делающее большому Levante ощущение легкого автомобиля. Когда водитель может уверенно встать на расстоянии нескольких сантиметров от бордюра в автомобиле, который имеет длину более 4,8 метра, весит более 2 тонн и буксирует порядка еще 2,5 тонн, то становится понятно: Maserati сделал свою работу качественно.

Подвеска Леванте стала продолжением эволюционных изменений подвески Ghibli: алюминиевые рычаги впереди и многорычажка сзади, стандартные пневматические рессоры тесно переплетаются с электронно-управляемыми амортизаторами Skyhook. Итого — более длинный ход подвески и пять режимов работы подвески, включая и пару чисто-внедорожных (увеличивающие клиренс до просто огромных 30 см!).

Самой большой проблемой по словам инженеров стала необходимость объединения спортивной жесткости дорожного и внедорожного режимов движения. Достичь компромисса удалось благодаря использованию амортизаторов и управляемых компьютером пружин. Даже учитывая, что вряд ли хотя бы 1% покупателей Леванте таки выйдет на полноценное бездорожье, в компании решили, что пусть все владельцы кроссовера будут уверены в действительно впечатляющих его возможностях. Даже в базовой версии кроссовер оснащен системой полного привода через управляемую компьютером многодисковую муфту (задний привод стандартный, передняя ось подключается при необходимости).

Внедорожные характеристики кроссовера были проверены на старом испытательном полигоне Балокко концерна Fiat-Chrysler с почти всем спектром «грязных» условий движения: серьезный склон, диагональное вывешивание, водные процедуры и прочая. Снега уже не было, так что эти возможности проверить уже не удалось.

Краткие результаты тестов следующие: клиренс не позволил хоть где-то сесть на брюхо, коробка показала полное отсутствие видимых переключений и великолепную передачу крутящего момента в задний дифференциал, а приличный угол свесов окончательно закрепил у нас мнение о достойной проходимости Levante.

В родной для себя стихии (дороге) Мазерати Леванте чувствует себя, конечно, лучше. Стандартная комплектация предусматривает установку 19″ дисков, версия «S» — 20″ c гигантскими шинами 295/40 Pirelli PZero для задних колес. И при всём этом не самую лучшую дорогу Леванте поглощает существенно лучше, чем тот же седан Ghibli. Конечно, выставив режим Sport и ужесточив подвеску, можно добиться и менее приятных впечатлений от после-зимней дороги… Но руководство Maserati мудро решило, что покупать кроссовер будут люди, желающие в первую очередь ежедневного комфорта во всяких дорожных условиях.

При всём этом приходится отметить: управлять Levante приходится очень и очень осторожно, ведь двигатель только и хочет малейшей от Вас провокации для увеличения оборотов минимум к 4000 и мгновенному ускорению. Так что заявленные 10,7 литра на 100 км в смешанном цикле пусть и написаны пером, но достичь подобных показателей будет действительно сложно. А с другой стороны, тот же мотор на более легком и менее мощном Ghibli S Q4 делает паспортные 12,4/14,7 литров в смешанном и городском циклах — чему тогда удивляться?

Наконец, салон… Интерьер Ghibli с поправкой на не только более «внедорожный» характер, а и многочисленные заявления владельцев того же Ghibli побудили создателей внести многочисленные правки в салон кроссовера. К примеру, сидения стали существенно удобнее не только для водителя и переднего пассажира, а и для второго ряда. Режим Sport имеет пару дополнительных «подпунктов»: первый изменяет работу дросселя и коробки передач к именитому рычанию выхлопной системы, а второй добавочно изменяет жесткость подвески. Ранее Спорт-режим давал изменения в работу подвески и собственно мотора. Кроме того, Maserati Levante наконец получил сенсорную «шайбу» для управления дисплеем на центральной консоли. Правда, она пока не работает так, от отполированная ручка в Audi, здесь процесс управления чуть более хлопотный… Но это скорее дело привыкания.

Что до остального салона, то здесь всё отдано во власть дорогой коже и мягкому пластику. Есть и вставки из натурального дерева, как присутствуют и декоративные вставки из полированного алюминия. Роскошь, стиль и благородство облика. Как говорят в компании, на вариациях только салона можно поднять цену Леванте свыше 100 тысяч долларов!

Первые покупатели нового кроссовера увидят свои машины лишь в четвертом квартале текущего года. Сборка Maserati Levante будет налажена на родном заводе Mirafiori близ Турина, компания рассчитывает на суммарные 30 тысяч продаж кроссовера ежегодно.

Тест-драйв Maserati Levante

Пусть вас не смущает монументальный облик кроссовера с трезубцем на решетке. Отменное поведение на дороге и высочайший уровень комфорта — два самых явных его достоинства. Расскажем подробно обо всех.

Гигант! Если поставить Levante рядом с младшим в гамме Maserati седаном Ghibli, такая метафора в отношении кроссовера очевидна. При этом забираться внутрь Levante не составит проблем: помогает штатная пневмоподвеска, позволяющая автомобилю «присесть», чтобы вы не карабкались на капитанский мостик новичка из Модены.

Внутри много знакомых деталей — фамильные драгоценности, знаете ли. Однако передняя панель совсем не такая, как в седанах Maserati. Да и экраны, что на консоли, что на щитке приборов, выглядят по-другому. А на тоннеле рядом с ручкой управления медийной системой расположилось управление режимами движения и высотой подвески. И все же, как ни крути — ручку разумеется, — высота всегда остается большой. За рулем чувствуешь себя уверенно — обзор отличный по всем направлениям. Или почти по всем — плоховато видно назад в три четверти, да и отражение выпуклого капота в лобовом стекле порой мешает. В остальном компоновка водительского места намекает на спортивные гены: небольшой наклон рулевой колонки, подушка кресла с хорошей поддержкой, удобно расположенный педальный узел (опционально — регулируемый), но главное — удобнейшее кресло благодаря выверенному профилю подушки и спинки, кроме того отделанное соответствующими статусу материалами.

Как и на Ghibli, клавиша пуска двигателя расположена слева от рулевой колонки и немного спрятана от взгляда ободом. Турбодизель запускается без стука, а звук его в салоне почти не слышен: проработка шумоизоляции (предусмотрены даже двойные боковые стекла) позволила избавиться и от звуковых раздражителей в движении. Причем настолько хорошо, что до ушей доносится лишь слабый гул от качения шин. Картину комфорта на уровне фантастики дополняет и способность пневмоподвески легко проглатывать неровности. Причем если обычно такому типу ходовой свойственна не самая приятная склонность к раскачке, то здесь на нее лишь намек, да и то призрачный.

По существу, можно ехать в атмосфере полнейшей расслабленности. При 130 км/ч мотор работает на 2000 об/мин, но при необходимости турбодизель быстро и легко раскручивается до 4400 об/мин, гарантируя, может быть, и не молниеносное, однако нахрапистое и уверенное ускорение. Стоит также отметить, что при езде по автостраде на дисплее щитка приборов выводится сообщение, что 100% крутящего момента идут на заднюю ось, но на извилистых дорогах или хотя бы при намеке на сброс газа и подхват система моментально перекидывает 20% тяги на переднюю ось.

Когда переводишь из нормального режима в спортивный сначала мотор и коробку, а затем и подвеску, в повадках Levante становится заметно еще больше характерных для всех Maserati черт, так что времени разглядывать дисплеи совсем не остается. Звук шестицилиндрового мотора становится злее, но при этом уровень шума в салоне практически не меняется, отклик на нажатие педали газа обостряется, переключения коробки становятся быстрее, но отнюдь не грубее и не резче. Подвеска добирает жесткости, но ровно настолько, чтобы добавить чуть больше экспрессии в процесс управления: если о клевках и до этого не было речи, то теперь и крены уменьшаются до символических.

Прогнозируемое и точное поведение передней оси вселяет в пилота уверенность, а это действительно важно при агрессивной езде. В этом случае следовать намеченной траектории в скоростных поворотах получается без малейшей погрешности. Естественно, учитывая величину базы и массу, в тесных связках поворотов было бы глупо требовать от автомобиля экстраординарной реактивности. И тем не менее поведение Levante всегда остается сбалансированным, а страхующая электроника в процесс управления вмешивается очень ненавязчиво, совсем не мешая процессу.

Рулевое управление всегда остается точным и в должной мере острым, однако легковесным чуть более, чем хотелось бы. Не менее убедительно показала себя тормозная система, как по эффективности, так и по удобству дозирования замедления. Поведение вне асфальта? Эта специализация мало подходит Levante, у него и габариты для грязевой гимнастики не подходящие. И все же если пространства достаточно, кроссовер Maserati показывает уверенную тягу, несмотря на штатные 20-дюймовые «катки». Это правда, трансмиссия автомобиля не делалась под бездорожье (по сравнению с Ghibli просто укоротили главную пару), но зато есть электронные помощники со специальной программой, меняющей отклик двигателя, коробки (переключения становятся плавными и мягкими) и амортизаторов.

Естественно, присутствует и контроль скорости на спуске, в то время как возможность существенно увеличить дорожный просвет позволяет отчасти компенсировать ограничения, обусловленные растянутой базой. И потом, благодаря фронтальной камере можно легко увидеть, куда направляются колеса и понять, стоит ли их вообще туда направлять.

В заднем ряду места более чем достаточно. Для обивки салона доступна кожа трех разных цветов, которая может сочетаться с шелковыми вставками от Zegna.

Ассистенты водителя и мультимедиа наконец-то поднялись на один уровень с привычными для люксовых автомобилей решениями. Для Levante доступен активный круиз-контроль с функцией stop-and-go, автоматическое торможение, предупреждение о столкновении, система слежения за мертвыми зонами и разметкой, ассистент старта в горку и система поддерживания скорости спуска. Что касается информационно-развлекательных возможностей, система располагает сенсорным дисплеем диагональю 8,4 дюйма, которой можно управлять, и манипулятором на тоннеле. Есть доступ в Интернет и интерфейс для подключения смартфонов. Исполнение Luxury — это хром на решетке и отделка салона деревом, аудиосистема Harman-Kardon мощностью 900 В. Как альтернативу последней предлагают Bowers & Wilkins. Levante собирают на заводе Мирафьори. Сначала в производство пошли версии с бензиновым V6, но в мае стартует и выпуск модификаций с турбодизелем, одновременно с коммерческим дебютом модели в Европе. Летом начнутся продажи в Китае, а осенью наступит черед США.

Базовая архитектура — та же, что у Quattroporte и Ghibli, но в любой комплектации предусмотрены пневмоэлементы, позволяющие в широком диапазоне менять клиренс автомобиля: с базовой высоты в 210 мм можно опуститься на две ступеньки (минимальные 175 мм доступны на скорости выше 170 км/ч) и подняться также на две. Так что для преодоления внедорожного участка можно приподнять кузов на 40 мм. Предусмотрено четыре режима движения: помимо привычных Normal, Sport и Winter есть Off -road, в котором меняется отклик двигателя, трансмиссии и электронных амортизаторов Skyhook. Двигатели те же, что на седанах, однако бензиновые V6 прибавили по 20 л.с. мощности и по 30 Нм крутящего момента. Характеристики же турбодизеля V6 остались без изменений (лишь для Италии мощность ужали с 275 до 250 л.с. Кинематическая цепь предусматривает восьмидиапазонный автомат c укороченной по сравнению с Ghibli главной парой и постоянный полный привод, в котором тяга распределяется через многодисковую муфту и систему Torque Vectoring. Что касается кузова, то из алюминия выполнены безрамочные двери, капот и крышка багажника, передняя поперечина, а из магния — крепление передней панели.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector