0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Subaru Outback: Самых честных правил

Подержанный Subaru Outback – на что обратить особое внимание?

Покупка автомобиля на б/у рынке в России становится довольно сложной задачей. Несмотря на все действия правительства, авто с большим возрастом не утилизируются, а продаются, и порой по довольно высокой стоимости. Если вы решили на приобретение подержанного авто, стоит присмотреться к японским культовым моделям. Именно они оснащены всем, что может понадобиться вам в дороге. Также японская сборка говорит о высочайшем качестве транспорта, отличной надежности и продуманной практичности. Но не все авто, собранные в этом государстве, одинаково хороши. Сегодня мы рассмотрим вариант покупки Subaru Outback с пробегом. Этот автомобиль и сегодня продается в салонах японской корпорации в России. Но его стоимость в новом виде составляет 2 500 000 рублей в базовой версии. Машинка очень достойная, но цена слишком высока для уровня доход в РФ.

О подержанных авто можно говорить довольно долго, популярность на рынке получили Outback II 1999-2003, третье поколение 2003-2009 годов выпуска, а также старт четвертой генерации с 2009 по 2012 годы. Остальные представители также прекрасны технически, но они получили неприятные ценники. Популярность авто на рынке довольно высока, так как надежность японского автомобиля на высоте. Это значит, что транспорт не будет продаваться со значительными скидками. Сегодня мы рассмотрим каждое поколение Субару и расскажем об основных деталях, на которые стоит смотреть при покупке авто. Это поможет вам более осознанно подойти к приобретению и получить отличный автомобиль без проблем и неполадок. Помните, что после приобретения обязательно нужно качественно обслуживать машину. Только в таком случае транспорт сможет получить необходимые варианты надежной эксплуатации. Давайте подробнее рассмотрим возможности каждого поколения Аутбека.

Subaru Outback II — выбираем достойного представителя

В этом поколении сложнее всего найти реально качественную машину. Дело в том, что вторая генерация практически не продавалась в России официально. Многие авто, которые сегодня предлагаются на вторичном рынке, были привезены из Японии и Европы. Это не всегда хорошо, и опытные автомобилисты прекрасно знают причины такого скептического отношения. При покупке второй генерации Аутбек стоит обратить внимание на такие особенности:

  • лучше отдать предпочтение поздним моделям 2002-2003 года, они служат намного увереннее, так как завод доработал техническую часть и много изменил в машине в процессе производства;
  • хорошая цена для машины 2002 года выпуска — 160-180 тысяч рублей, это оптимальный ценник с учетом всех возможных проблем, которые вы встретите при эксплуатации авто;
  • обратите внимание на процесс обслуживания, посмотрите чеки и сервисные книги, так как иначе авто придется очень дорого обслужить перед началом эксплуатации, сервис очень недешевый;
  • транспорт страдает от довольно сложной системы полного привода, но надежность механизмов высока, на каждом ТО вам придется заказывать диагностику этого узла, чтобы сохранить его;
    мотор и коробка служат очень долго, нет сомнений, что при небольшом пробеге такая машина может прослужить еще немало лет, но важен правильный уход за автомобилем.

Эксперты не слишком охотно рекомендуют покупку второго поколения Subaru Outback. Все дело в том, что машина уже довольно возрастная, и проблемы возникают самые неожиданные. Стоит учитывать, что пробег в большинстве автомобилей будет неоригинальным, поэтому важно оценивать его по вторичным факторам. Выбирать Аутбек такого года выпуска лучше с помощью опытного автомобилиста или специалиста по покупке подержанных авто.

Третья генерация — самый популярный Outback в России

Третье поколение японского кроссовера в форме универсала стало культовым. В мире были проданы сотни тысяч экземпляров, и до сегодняшнего дня большинство из них прекрасно чувствуют себя на дороге. Это очень надежная машина практически без детских болезней. При покупке авто все зависит от года выпуска и пробега. Не стоит полагаться на рассказы продавца, лучше проверить машину на СТО. В Outback III есть несколько серьезных узлов для осмотра:

  • салон — если интерьер сильно затертый, есть большая вероятность слишком высокого пробега, так как интерьер у третьей генерации просто великолепного качества и с большой выносливостью;
  • двигатель лучше выбрать на 2.5 литра со 165 силами в активе, есть возможность купить механическую или автоматическую коробку передач, выбор на рынке довольно большой;
  • комплектация хорошая, нет смысла проводить много времени в поисках более привлекательной по оснащению машины, так как все представители имеют хороший список опций;
  • качество подвески высокое, поэтому при наличии проблем в данном узле можно говорить о плохой эксплуатации или слишком большом пробеге, такое авто лучше не покупать;
  • ремонт Subaru III генерации просто невероятно дорогой, так что дешевле и проще подыскать авто без поломок, под восстановление эти машины практически не покупают.

Проверьте, не была ли машина в ДТП в ближайший год перед покупкой. Это можно сделать, заказав проверку по базам. Восстанавливаются после аварий такие автомобили чаще всего для продажи, и делается это не слишком качественно. Так что после ДТП покупать Outback на стоит. Авто 2005 года затянет на 530-550 тысяч рублей, машинка 2008 года выпуска будет стоить 650-750 тысяч, что зависит от комплектации, пробега и состояния.

Ранняя 4 генерация Outback — отличное и современное авто

Самым современным и интересным решением является четвертое поколение. Если у вас достаточно средств, лучше отдать предпочтение именно этой генерации. Машинка выглядит совершенно по-другому, предлагает очень качественные решения в технике и функциональном оснащении. Интересно, что у авто практически отсутствуют детские болезни. Тем не менее, выбор должен быть довольно качественным. При подборе варианта для покупки учитывайте следующие важные особенности:

  • авто 2009 года можно отыскать по цене порядка 800 000 рублей, есть и более дешевые варианты, но часто они предоставляют покупателю определенные сюрпризы после приобретения;
  • лучше обратить внимание на более новые автомобили 2011 года выпуска с ценником порядка 1 000 000 рублей, но за эти деньги вы получаете действительно отличный автомобиль;
  • среди моторов остался двигатель на 2.5 литра, но есть вариант и на 3.5 с мощностью 249 лошадок, продается он только с автоматом и очень серьезной комплектацией автомобиля;
  • обязательно проверяйте авто на СТО, без должной проверки у вас не получится купить хороший вариант техники, так как есть риск слишком большого пробега и других проблем;
  • воспользуйтесь помощью при выборе автомобиля на авторынке, только специалист может разглядеть те детали, которые скрыты от глаза обычного покупателя, это сэкономит вам деньги в будущем.

Плохой подбор автомобиля чреват тем, что вы будете постоянно ремонтировать ваш Outback и получите много неприятностей в процессе эксплуатации. Стоит свозить машинку на СТО и провести диагностику. Тем более, в таком процессе можно узнать реальный пробег автомобиля, его другие важные особенности. Это поможет реально забыть о неприятностях и продолжить эксплуатировать приобретенный транспорт много лет без каких-либо проблем и неполадок.

Какие альтернативы Outbcak есть на рынке в России?

Конкуренты сегодня есть совершенно у каждого автомобиля. Можно найти соперников даже у уникальных и неповторимых авто. Для примера поиска конкурентов нужно отойти от понятия кроссовера, так как по своей сути это просто увеличенный универсал с хорошим приводом на все колеса и поднятым клиренсом. Таких автомобилей на рынке хватает. Для примера возьмем 4 поколение Аутбека и сравним его со следующими автомобилями:

  1. Skoda Octavia Combi RS — удивительная машинка с отличными возможностями. Авто 2012 года можно подыскать за 800-900 тысяч рублей, так что эта модель обойдется дешевле японского универсала.
  2. Volvo XC70 — авто 2010 года можно приобрести за те самые 800-900 тысяч рублей. За внешней простотой машины скрываются реально удивительные возможности и технический арсенал от шведов.
  3. Audi A4 Allroad Quattro — машина на любителя спортивных приключений, довольно редкий экземпляр в России. Авто стоит более 1 000 000 рублей, если говорить о 2012 годе выпуска.
  4. Toyota Corolla Fielder — авто завозилось из Японии, но на рынке России можно найти множество официальных вариантов. За машинку 2010 года придется заплатить всего 700-750 тысяч рублей.
  5. Volkswagen Passta B7 Alltrack — удивительный автомобиль с выносливой природой, который завоевал доверие во всем мире. Авто 2012 года обойдется вам в 800-900 тысяч рублей, что вполне уместно.

Как видите, автомобили с огромными возможностями можно приобрести на авторынке России за сравнительно небольшие деньги. Впрочем, если у вас есть 900 000 рублей, можно присмотреть и машинку поновее, даже пойти прогуляться по салонам. Японцев вы на эти деньги не купите, а вот корейские и бюджетные европейские кроссоверы можно в этом бюджете присмотреть. Впрочем, в случае с представленными выше авто вы получаете настоящий премиум-класс.

Предлагаем посмотреть на Subaru Outback IV в действии на следующем видео:

Подводим итоги

Существуют десятки автомобилей, которые реально достойны вашего внимания. Можно использовать множество вариантов приобретения на вторичном рынке. В том числе, следует рассматривать универсал Subaru Outback в трех поколениях. Выбор генерации, двигателя и других особенностей чаще всего зависит от финансовых возможностей и предпочтений покупателя. Проще всего обратиться к здравому смыслу и выбирать автомобили более новые. В этом случае вы получите действительно привлекательные возможности эксплуатации и сможете получать настоящее удовольствие от техники. Но помните, что от выбора зависит многое.

Используйте помощь специалистов при подборе автомобиля, найдите СТО, которое специализируется на Subaru или японских автомобилях в целом. Так вы сможете собрать необходимые мнения и получить максимум информации об автомобиле. Именно такая возможность станет оптимальной для покупки. Если же вы уделяете мало внимания подбору автомобиля, будьте готовы к тому, что машина потребует дорогостоящего ремонта сразу же после покупки. А вы бы приобрели для собственной эксплуатации Subaru Outback?

Ищем правду в кроссовере Subaru Outback 2014 модельного года

Принцип превращения обычного универсала в универсал повышенной проходимости прост, но по-прежнему эффективен: Subaru Legacy + некрашеный пластик на уровне ватерлинии + 50 мм дорожного просвета = Subaru Outback.

«Вагонные споры — последнее дело…» Задним умом я, конечно, понимал, что устами Андрея Макаревича глаголет истина, но когда целый вагон скорого поезда Петрозаводск — Москва забит журналистами, автогонщиками и любителями марки Subaru… так и тянет поговорить. «И двое сошлись не на страх, а на совесть. Колёса прогнали сон. Один говорил…» Спорили мы о том, какой тип полного привода лучше: постоянный или подключаемый. Постепенно дискуссия перерастала в спор, слова — в хрип, а жесты — в самооборону. «Когда больше нечего пить…» Но у нас было, и, наверное, поэтому все в итоге с миром разошлись по своим купе. А негласным провокатором этой перепалки, как мне кажется, стал обновлённый кроссовер Subaru Outback, который презентовали в Петрозаводске, — автомобиль хоть и с почти симметричным распределением момента между осями, но вызывающий противоречивые чувства.

В который раз убеждаюсь — самые верные поклонники у марки Subaru! Уж пять лет как свёрнута раллийная программа, уже давно не будоражат кровь словосочетания «постоянный полный привод» и «оппозитный двигатель», да и сравнительные тесты показывают, что нынешним Плеядам всё труднее бороться с конкурентами. А этим, оставшимся без заводской поддержки, но уверенным в своей правоте ребятам, всё нипочём! Они искренне верят, что круче звёзд могут быть только звёзды на логотипе Subaru. Уважаю их за верность! Но за глаза зову «оппозитцией» (производное от «оппозит»). Потому как, крепко держась за историю и технические особенности марки, субаровцы перестают объективно воспринимать настоящее и будущее.

А между тем требования к автомобилям уже совсем не те, что были раньше. Сейчас не так уж важно, какая техническая начинка лежит в его основе, главное — как он ведёт себя на дороге. Поэтому, когда субаровские инженеры начинают рассказывать о преимуществах оппозитного мотора или об особенностях фирменной полноприводной трансмиссии Symmetrical AWD обновлённого кроссовера Subaru Outback, меня клонит в дрёму. Какой прок от «плоского» оппозита, если клиренс кроссовера на 50 мм выше, чем у первоисточника, — универсала Legacy? И есть ли смысл городить технически более сложный постоянный полный привод, если неотключаемая и не терпящая вольностей система стабилизации всё равно сводит его преимущества на нет? В итоге те, кто выберет Outback ради азарта, останутся с носом. Остальным же покупателям технические изыски и вовсе ни к чему, им куда важнее низкий ценник. Вот и получается, что, выигрывая в технических дисциплинах, компания Subaru в итоге проигрывает покупателя!

Впрочем, некоторые сдвиги в этом направлении есть. После нынешнего обновления Subaru Outback 2.5 стал дешевле на 60 тыс. рублей (от 1 455 000 рублей). И это без учёта сезонных и дилерских скидок. Как говорится, мелочь, а приятно! Но куда важнее то, что теперь Outback на 24 тысячи дешевле основного конкурента — полноприводного Volvo XC70 (от 1 479 000 рублей). Странно другое. И само обновление, и сопутствующее ей снижение цены затрагивает лишь версию с оппозитной «четвёркой». На модификацию 3,6 л ни то ни другое не распространяется. В российском представительстве Subaru этот факт объясняют просто: на версию 2.5 делается основная ставка. При этом Аутбеки с шестицилиндровыми моторами и старой внешностью останутся в строю, хотя даже в равных условиях их продажи не превышали 5%. Что же будет теперь?

Сам Outback в целом неплох. В салоне просторно, качество подгонки деталей с минимальными допусками, а рулевая колонка регулируется в широких диапазонах. Да и сидеть мне удобно, хотя многие коллеги жалуются на коротковатую подушку кресла. Однако современному кроссоверу негоже иметь переднюю панель, сплошь сотканную из твёрдых сортов пластика. И один-единственный стеклоподъёмник с режимом auto тоже не комильфо. Как и трио разновеликих дисплеев, которые в разной степени лишь дублируют показания друг друга. Но как узнать средний расход топлива? Получилось случайно: в попытке обнулить одометр я нажал на неприметный штырёк в комбинации приборов. Многие скажут — дело привычки. Но зачем привыкать к сложностям, если есть простые решения? К слову, повышенным аппетитом Outback не страдает: проездивший два дня с педалью газа в полу кроссовер расходовал менее 15 литров на сотню. Отличный результат!

Но Outback противоречив не только в организации рабочего места водителя. Этот автомобиль — само противоречие! Берёшься за руль и радуешься чёткой фиксации баранки в околонулевой зоне. И прямую автомобиль держит отлично: никаких проблем даже на разбитых участках дорог. Но стоит заложить вираж, и прежняя железобетонность рассыпается. В повороте мне остро не хватает обратной связи. То же самое можно сказать и про подвеску. На щербатом просёлке это просто праздник какой-то! Что под колёсами, волна, яма или же трамплин, совершенно не важно. Outback валит по карельским зимникам без раскачки и ударов. Энергоёмкость потрясающая! А вот на асфальте подвеска работает так, будто амортизаторы опустели наполовину. Даже на мелких неровностях былой упругости нет и в помине. А на крупных и средних в салон проходят удары. Причём от глубины ямы их сила почти не зависит. Жёстко и некомфортно в любом случае. Хотя пробоев по-прежнему нет.

Но, пожалуй, больше всего вопросов к настройке электронных систем. Что при вывешенных колёсах Outback продолжает двигаться вперёд — это хорошо. Но почему неотключаемая система стабилизации более всего напоминает тюремного охранника? Чуть оступился — и тут же расстрел пулемётной очередью подтормаживаемых колёс. А если ещё и трекшн-контроль не деактивирован, то попутно электроника душит двигатель, лишая возможности вытянуть автомобиль из заноса. Скажете, при столь строгом «ошейнике» скольжений задней оси можно не опасаться? Я тоже так поначалу думал. Но оказалось, что продавить заслоны системы не так уж и сложно, достаточно немного ошибиться со скоростью входа в вираж и порезвее довернуть руль.

А может, столь строгая узда — мера вынужденная, спровоцированная более грубыми ошибками в настройках шасси? Ответить на этот вопрос однозначно не берусь. Добавлю лишь, что на скользком покрытии отправить Outback в скольжение можно без лишних усилий. И если в этот момент оставить автомобиль без тяги, то он подвисает словно в вакууме, полностью лишая водителя информации о загруженности колёс. А дальше… вновь знакомый стрекот системы стабилизации.

К чему нет вопросов, так это к связке «мотор — вариатор». Да, порой атмосферной «четвёрке» не хватает тяговитости на малых оборотах. Но тут выручает настроенная почти идеально бесступенчатая трансмиссия. Вариатором Lineartronic с гидротрансформатором, как у обычных «автоматов», субаровцы могут гордиться по праву. Это как раз тот случай, когда технически более сложная конструкция оправдывает вложенные в неё средства. Невелика беда, что порой ощутимы задержки в ответ на действия акселератором, зато в отличие от дорогих и капризных «преселективов» такая трансмиссия исключает рывки и всегда работает плавно. И даже тот факт, что свои максимальные 229 Н•м оппозитная «четвёрка» выдаёт лишь ближе к пятитысячной отметке, меня не смущает. В моём личном рейтинге голос работающего на высокой ноте «боксёра» проигрывает лишь моторам V8 старой закалки. В общем, тут есть что послушать!

Что же касается вагонных споров… Всё разрешилось вполне банальным перемирием: журналисты, автогонщики и поклонники марки пришли к логичному выводу, что тип полного привода не так уж и важен, главное — чтобы водитель не испытывал проблем во время движения. Однако из песни слов не выкинешь. «И оба сошли где-то под Таганрогом, среди бескрайних полей…» На протяжении трёх последних лет продажи автомобилей Subaru в России стабильно держатся на предпоследнем месте среди японских производителей. Хуже продавались только Infiniti! Причины? Не стану утверждать, что виной всему уход Subaru из большого спорта. Но 19-летний опыт выступлений в WRC был именно тем золотым запасом, что обеспечивал Плеяд особым авторитетом среди автопроизводителей. А без него тот же Outback — просто ещё один универсал повышенной проходимости с присущей японцам экономией на спичках и завышенным ценником. Вот и получилось, что Subaru пошла своей дорогой, а покупатель — своей.

Subaru Legacy / Outback IV (2003-2009) — зачинщики

Legacy и его полноприводная модификация Outback дебютировали осенью 2003 года на Франкфуртском автосалоне. Модель была доступна с двумя типами кузова – седан и универсал (Outback). В 2007 году произошло обновление, в результате которого слегка освежили внешний вид и интерьер. Год спустя в моторной гамме Субару Легаси появился дизельный двигатель.

Поклонники марки считают, что четвертое воплощение Legacy – это одна из самых красивых моделей в истории Subaru. Надо признать, что они правы. Спортивные и динамичные линии смотрятся очень элегантно, но при этом не обращают на себя слишком много внимания. Настоящий волк в овечьей шкуре. На этом фоне Outback смотрится еще более мускулистым – высокий дорожный просвет 200 мм, расширенные колесные арки и вспухшие бамперы. Характерные детали – стекла без рамок, две выхлопные трубы и внушительный воздухозаборник на капоте версий с турбонаддувом.

Кузовное железо, в отличие от модели предыдущего поколения, не склонно к коррозии. Небольшие точки можно наблюдать в районе колесных арок только в самых старых экземплярах.

Интерьер

Внутри водителя и пассажиров приветствует хорошо организованный и упорядоченный салон, отделанный материалами хорошего качества. Несмотря на значительные внешние размеры объем пространства для пассажиров меньше, чем у конкурентов. Сзади ощущается недостаток места в ногах. Багажник тоже не впечатляет: 433 литра в кузове седан и 459 литров в универсале. Зато Legacy/Outback не стыдно за оснащение. Климатическая установка, полный электропакет, ксеноновые фары, нередко и кожаная обивка – это всего лишь небольшая часть удобств, которые можно найти на борту Субару Легаси.

Салон собран добротно — скрипов нет даже при больших пробегах. Если что-то и шумит, то возможно салон разбирали. Например, в связи с восстановлением после ремонта. Окрашенный пластик склонен к царапинам. С этим придется смириться, как и со свистом от дверей на скорости более 140 км/ч. Двери не имеют оконных рамок, что и является причиной акустических эффектов.

Двигатель

Под капотом Субару Легаси можно отыскать только двигатели оппозитного типа, которые славятся своим фантастическим басовитым звуком. Самым распространенным стал 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 137-150 л.с. Кроме того была доступна его «усиленная» версия – 165 л.с. В линейке силовых агрегатов имелись и более объемные моторы – 2,5 л (165-173 л.с. и 243 л.с. — с турбонаддувом) и атмосферный 3,0 л (245 л.с.). В 2008 году был представлен оппозитный турбодизель собственной разработки Subaru. Двигатель развивал 150 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Средний расход топлива бензиновых агрегатов лежит в пределах 9-14 литров, а дизельных – около 6 л/100 км.

Хотя Legacy считается очень надежным, он имеет несколько слабых мест. Из-за довольно сложной конструкции стоимость эксплуатации значительно дороже, чем у конкурентов. Атмосферные моторы Субару Легаси редко преподносят сюрпризы в отличие от своих собратьев с турбонаддувом. Неудобства может доставить оборудование, в том числе датчик положения коленчатого вала. Новаторский турбодизель быстро изнашивает сцепление, нередки проблемы и с дорогостоящей системой впрыска. Так же зафиксированы случаи разрушения коленчатого вала.

2,5-литровый турбомотор имеет тенденцию к пробою прокладки под головкой блока. Об этом подскажут заметные подтеки масла. Опасные последствия дефекта – попадание горячего воздуха в систему охлаждения, что увеличивает температуру жидкости до критических значений. Чтобы устранить неисправность, придется заменить прокладку под двумя головками и произвести шлифовку. Таковы правила. После снятия головки ее нужно отшлифовать. Счет составит около 400 долларов. Многие из 2,5-литровых турбомоторов имеют за плечами капитальный ремонт.

В 2-литровом бензиновом двигателе мощностью 165 л.с. к 150-200 тыс. км из-за сажи изнашиваются клапаны системы рециркуляции отработавших газов EGR. В системе их два. Стоимость ремонта около 300 долларов. Кратковременная потеря тяги при 2500-3000 об/мин свидетельствует о загрязнении дроссельной заслонки. Ее можно почистить – 20 долларов.

2-литровый оппозитный двигатель не подходит для работы на сжиженном газе из-за затрудненной регулировки зазора клапанов. Для этих целей лучше всего приспособлен 2,5-литровый мотор мощностью 175 л.с.

Флагманский 3-литровый 6-горшковый бензиновый оппозитник ходит без особых проблем более 300 000 км. Позже появляются небольшие сбои, но долговечность, по-прежнему, не вызывает вопросов. Характерные недуги: высокий расход масла, повышенный топливный аппетит и дорогой ремонт.

Читать еще:  Делаем выбор между Шкода Октавия или Тойота Королла (Skoda Octavia vs Toyota Corolla)

Первый оппозитный дизельный двигатель с турбонаддувом 2.0 D постигла печальная участь из-за осевого люфта коленчатого вала. Вина за это лежала на опорном подшипнике. Подозрительные стуки во время работы двигателя стали поводом для обращений в сервис Субару. Если вы услышите посторонние звуки, не покупайте данный экземпляр, так как ремонт высосет из вашего бумажника около 800 долларов.

Зависающий клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR даст о себе знать падением мощности, дымом и сигнализатором «Check». Так на клапан воздействует топливо низкого качества. Для устранения недуга в сервисе понадобится около 300 долларов. Из них 260 долларов – оригинальный клапан и 40 – работа.

Низкокачественное топливо снижает долговечность PDF-фильтра. О забившемся фильтре подскажет индикатор. При этом других симптомов может и не быть, или будет затруднен холодный запуск. Зачастую к этому склонны Субару Легаси, эксплуатируемые преимущественно в городе. У одних фильтр сдается уже после 300 км, а у других — отхаживает отведенные ему 200 000 км. Менять фильтр на новый, с экономической точки зрения, не выгодно. Стоимость нового DPF-фильтра более 2500 долларов. Прежде чем его удалять, можно попробовать запустить программу регенерации или почистить химически. Независимо от метода потратить придется около 100 долларов.

Подвеска

Автомобиль уверенно себя чувствует в любых условиях, благодаря постоянному распределению тяги по обеим осям. Субару Легаси сохраняет нейтральную поворачиваемость, а проходить повороты помогает точное рулевое управление. Несмотря на спортивный характер, Legacy обеспечивает неплохой комфорт во время движения.

Подвеска организована на стойках Макферсон спереди и многорычажной схеме сзади. Стоит отметить довольно низкую долговечность передней подвески – сайлент-блоков рычагов и амортизаторов.

Трансмиссия

Двигатели агрегатировались с 5-и или 6-и ступенчатой механической коробкой передач, а также с 4-х или 5-и ступенчатым «автоматом».

Все версии Legacy IV оснащены полным приводом. В вариантах с автоматом за распределение крутящего момента заботилась электронно управляемая многодисковая муфта. Модели с механикой комплектовались постоянным полным приводом с тремя дифференциалами.

В безнаддувных бензиновых Outback с МКПП есть еще дополнительный редуктор за коробкой передач. При тех же оборотах двигателя колеса вращаются медленнее. Редуктор может быть включен и выключен во время движения. Для этого достаточно лишь нажать сцепление и переместить рычаг на центральном тоннеле в соответствующее положение. В версиях с турбонаддувом взамен редуктора устанавливалась блокировка заднего дифференциала.

В автомобилях с механической коробкой передач при пробеге более 200 000 км нередко возникают проблемы. Например, при маневрировании на автостоянке создается впечатление, что включен стояночный тормоз. Причина в неисправной вязкостной муфте межосевого дифференциала. Муфта блокирует колеса через систему полного привода, либо «пропускает» — тогда раздается характерное тарахтение. Ремонт не дешев. Новая муфта стоит около 700 долларов, плюс 100 долларов за замену масла в коробке передачи и 250 долларов за работу и регулировку.

Через 4-5 лет эксплуатации Subaru Legacy лопаются пыльники внутренних ШРУС. Вы почувствуете это в буквальном смысле, потому что смазка с шарниров попадает на горячую выхлопную систему, и в салон проникает специфический запах. Замена одного пыльника с ревизией шарнира обойдется в 60 долларов.

С появлением в 2008 году дизельного мотора существенно сократился срок службы сцепления. Сегодня ситуация лучше, но далеко не идеальна. Буксующее сцепление означает, что настало время потратить около 400 долларов: из них 300 на новый комплект сцепления (корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник) и 100 долларов на работу. Одно время импортеры Subaru утверждали, что причина в небрежном обращении водителя со сцеплением. Но это неправда. Турбодизель развивает приличные 350 Нм уже на низких оборотах, а постоянный полный привод препятствует проскальзыванию колес. В итоге, на сцепление ложится большая нагрузка.

Как это ни странно, но двухмассовый маховик не является ключевой темой в случае с дизельным мотором. Он держится сравнительно долго. Стоимость нового маховика около 500 долларов. Механики за работу попросят еще около 100 долларов.

А вот двухмассовый маховик бензинового 2,5-литрового агрегата может защебетать уже после 180-200 тыс. км. Взамен можно установить обычный облегченный маховик и сцепление старого типа с демпферами крутильных колебаний. Цена на такой комплект около 700 долларов. Работа оценивается в 100 долларов. Это не кустарщина, а решение, одобренное Subaru.

Заключение

Legacy/Outback – это отличное предложение для тех, кто вырос из молодежного возраста, но полностью менять свой характер не хочет. Субару Легаси никогда не был лидером продаж, а потому предложений по сравнению с конкурентами не так много. Будьте осторожны с автомобилями, ввезенными из США – многие из них имели серьезные повреждения.

Советы по покупке автомобилей: Subaru

Универсалы повышенной проходимости можно пересчитать по пальцам. На вторичном рынке сегодня представлены всего три таких модели: «Аутбек», ХС70 и «Оллроуд». На момент покупки «Субару» среди них – самый невыгодный. Но если вы умеете считать деньги, в итоге выберете именно его.

Несколько лет назад казалось, что за универсалами повышенной проходимости будущее. «Аутбек», ХС70 и «Оллроуд» первых поколений были весьма популярными. Но в итоге борьбу за симпатии покупателей выиграли «паркетники» – автомобили по сути те же, только внешне похожие на джипы. Они оказались более удобными в пользовании и, в глазах большинства людей, более престижными. Классическим кантри-универсалам досталась скромная роль автомобилей для интеллигентов, не приемлющих агрессивного, хамоватого имиджа джипов.

«Аутбек» – наиболее популярный из этой троицы. Созданный на базе демократичного «Легаси», он обходится лишь немногим дороже CR-V и RAV4 с моторами того же объема. Однако на фоне «Хонды» и «Тойоты» это автомобиль совсем другого уровня – гораздо более солидный и благородный. Конечно, при близком знакомстве среднеклассовое происхождение становится очевидным. По ездовому комфорту, простору и отделке салона «Аутбек» явно не дотягивает до ХС70 и уж тем более до «Оллроуда». Но то, что он выглядит дороже своих денег, это бесспорно.

«Американку» брать можно
Впрочем, популярность «Аутбека» относительна. В 2004–2005 годах в России продавалось всего-то по 1000–1500 машин в год. Как вы понимаете, на вторичном рынке автомобили с российской пропиской погоды не делают. Они есть, но их надо искать. Машины из Европы? Да, их везут – в частности из горной Швейцарии, где марка «Субару» весьма почитаема. Но при нынешнем курсе франка (да и евро тоже) хорошие авто из Европы получаются дорогими. Если принципиально нужна «европейка», имеет смысл брать 3-литровую версию – 2,5-литровая получается немногим дешевле новой машины.

Поэтому львиную долю предложений на рынке составляют автомобили из Америки, которые на 70 000–100 000 руб. дешевле «европеек». По мнению механиков, «американку» брать можно. Только у них другие светотехника и частотный диапазон радиоприемников, а система питания настроена под бензин иного состава. Поэтому не удивляйтесь, если на приборной панели будет периодически загораться лампочка check engine. Как правило, это ложная тревога и после удаления ошибки из компьютера «чек» гаснет. Главное, чтобы у «американки» мотор не был зашлакован смолистыми отложениями дешевого минерального масла – «гуталин» под клапанной крышкой способен погубить двигатель.

Что касается комплектации, в России даже 2,5-литровый «Аутбек» может быть оснащен по максимуму – вплоть до кожаного салона с электрорегулировками водительского кресла. У привозных же машин чаще бывает так: мотор «два и пять» – салон велюровый, три литра – кожаный. Все «американки», понятное дело, с АКП.

Следите за уровнем масла
В отличие от «Легаси», «Аутбек» не оснащается слабоватым для вседорожника 2-литровым мотором. Под капотом установлена как минимум 2,5-литровая оппозитная «четверка» мощностью 165 сил, возможностей которой в большинстве ситуаций вполне хватает. При этом 2,5-литровые машины и сами по себе относительно недороги, и в эксплуатации не особо обременительны.

Желающим получить большее адресован 3-литровый 6-цилиндровый «оппозит» аж в 245 сил. Мотор, конечно, ураганный. Однако 3-литровый «Аутбек» дороже 2,5-литрового в среднем на 120–130 тысяч, а ежегодный дорожный налог на него составляет 24 500 руб. вместо 8250 руб. А это, между прочим, стоимость крупного ТО с заменой многих «расходников».

Оппозитные моторы «Субару» – такая же упрямая дань традициям, как и двери без оконных рамок. Рядовому потребителю эта схема не дает никаких преимуществ. Зато из-за тесноты в моторном отсеке любая сервисная или ремонтная операция становится трудоемкой и дорогостоящей. Благо, что моторы оказались надежными и вмешательства в них требуются нечасто. Например, зазоры в клапанах хоть и регулируются подбором толщины толкателей (для этого надо снимать двигатель), но по опыту эксплуатации остаются в норме как минимум до 150 000 км.

Главное – следить за уровнем масла. Будучи полностью исправными, моторы «Субару» могут потреблять 100–200 мл/1000 км. Ничего страшного в этом нет – иные немецкие двигатели до масла еще более жадные. Просто в багажнике надо держать литровую банку масла и доставать щуп хотя бы через каждые 3000 км. Если же не заглядывать в мотор от ТО до ТО, в следующий раз можно приехать уже не на обслуживание, а на капитальный ремонт.

Четырехступенчатый «автомат» требует проверки
Покупатели 2,5-литрового «Аутбека» могут выбирать между ручной и автоматической коробкой. Как и на других универсалах «Субару», «механика» оснащена понижающей передачей с передаточным отношением 1,45. Для тяжелого бездорожья она не предназначена (равно как и сам «Аутбек»), однако позволяет сберечь сцепление при буксировке прицепа в горах или при попытке тронуться с места в мягком грунте.

Сама по себе ручная коробка надежна. Все, что от вас требуется, – менять в ней масло через 60 тысяч. А вот сцепление может начать издавать рокот или писк на холостом ходу задолго до износа ведомого диска (служит он в среднем 90 000–120 000 км). Это связано с нарушением центровки диска относительно «хитрого» двухмассового маховика. Если такое произойдет, можно установить обычный одномассовый маховик вместе с соответствующим комплектом сцепления. Включаться оно будет не так плавно, зато решите проблему с посторонними звуками.

«Автомат» на 2,5-литровых машинах, к сожалению, остался 4-ступенчатым – таким же нерасторопным, как и прежде. Но для покупателя подержанного автомобиля важнее не задумчивость, а работоспособность коробки. На машинах 2003–2006 годов выпуска она была недостаточно выносливой. Если прежний владелец ездил агрессивно или таскал тяжелый прицеп, уже к 100-тысячному пробегу могут появиться рывки при переключениях. На какое-то время их удается устранить коррекцией электронных настроек АКП. Но в итоге коробку все равно придется ремонтировать – благо, она успешно поддается восстановлению.

Когда японцы выявили проблему, они сначала сократили интервал замены масла во всех «автоматах» с 60 000 до 30 000 км, а к 2007 модельному году внесли в 4-ступенчатую коробку изменения. Поэтому, покупая 2,5-литровую машину ранних выпусков, АКП надо продиагностировать особо тщательно. Но даже если коробка полностью исправна, в дальнейшем обращаться с ней следует аккуратно.

А вот на 3-литровых «Субару» применяется новый 5-ступенчатый «автомат» – гораздо более адекватный в поведении и абсолютно беспроблемный. Впрочем, это не означает, что от покупки 2,5-литрового «Аутбека» с АКП надо отказываться. Даже если вам придется перебрать коробку (что вовсе не факт), стоимость ремонта будет меньше 130 тысяч, которые надо сразу переплатить за 3-литровую версию.

В зависимости от типа трансмиссии на «Аутбеке» применяются различные схемы привода. Большинство водителей разницы не почувствуют, но среди покупателей «Субару» немало энтузиастов, для которых нюансы в поведении автомобиля принципиальны. На машинах с ручной коробкой все четыре колеса приводятся постоянно. Межосевой дифференциал распределяет момент между передней и задней осью в соотношении 50:50 и при необходимости мягко блокируется вискомуфтой.

«Автомат» подразумевает постоянный привод на передние колеса с автоматическим подключением задних. Разница в том, что на машинах без системы динамической стабилизации многодисковая муфта может перебросить назад максимум 50% момента, а при наличии VDC планетарный редуктор по умолчанию отправляет на корму 55% тяги. И хотя автоматика в любом случае настроена так, что задние колеса подхватывают без задержки, опытному водителю на скользкой дороге больше понравится машина с VDC. Для 3-литровых «Аутбеков» она является обязательной, а для 2,5-литровых – опционной.

В эксплуатации полноприводная трансмиссия абсолютно беспроблемна, а ее обслуживание сводится к замене через 60 000 км масла в переднем и заднем редукторах. Если машина оснащена «механикой», передний редуктор объединен с коробкой передач.

Сайлент-блоки стали крепче
Поначалу в передней подвеске «Аутбека» было одно слабое место – задние сайлент-блоки рычагов рвались уже к 45–60 тысячам пробега. Поменять две резинки – невелика проблема. Тем не менее японцы изменили их конструкцию, и сейчас в запчасти поставляются детали нового образца, которые ходят до 90 тысяч.

Остальные детали ходовой части служат долго или очень долго. Например, задние рычаги по естественному из- носу еще ни разу не меняли. Можно, конечно, посетовать на дороговизну задних амортизаторов с автоподкачкой, которые не позволяют корме проседать под нагрузкой. Но для универсала это весьма полезная функция, и если такие амортизаторы честно отрабатывают 100 000 км, с их ценой вполне можно согласиться.

С тормозами тоже никаких проблем. Суппорты от грязи не клинят. Передние колодки служат в среднем 20 000–30 000 км, задние – почти вдвое дольше. Диски выдерживают два комплекта колодок, однако при перегреве могут деформироваться. Но если на педали появилась вибрация при торможении, проточка дисков, как правило, решает проблему.

Так что шасси у «Аутбека» довольно крепкое. Если взять машину с пробегом до 100 000 км, в ближайшие 50–60 тысяч придется поменять не так много деталей: тормозные диски, амортизаторы и стойки стабилизаторов. Возможно, один-два ступичных подшипника и какую-нибудь рулевую тягу или наконечник. Все эти расходы прогнозируемые и не катастрофические.

Покупаем?
Когда вы покупаете «Аутбек» новым, тут все понятно. Он обходится значительно дешевле своих европейских аналогов ХС70 и «Оллроуда», поэтому и спросом пользуется. Однако с возрастом «Субару» теряет в цене медленнее «европейцев» и на их фоне становится все менее привлекательным. «Американки» 2004–2005 годов выпуска с 2,5-литровым мотором стоят в среднем 620 000–720 000 руб., а с 3-литровым – 730 000–850 000 руб. Чтобы сориентироваться в ценах на «европейки», прибавьте к этим цифрам 90–110 тысяч.

То есть 3–4-годовалый «Субару» практически сравнивается по цене с «Вольво» того же возраста, а «Ауди» становится дороже всего на каких-то 10–12%. Казалось бы, какой смысл брать подержанный «Аутбек», когда за те же деньги можно стать обладателем гораздо более престижного автомобиля?

Смысл в надежности. Единственная из возможных проблем подержанного «Аутбека» – это автоматическая коробка 2,5-литровой версии. Во всем остальном это выносливый и безотказный автомобиль, который в 3–5-летнем возрасте не должен доставлять особых хлопот и крупных расходов.

В свое время я собирал статистику по ХС70 и «Оллроуду» и могу сказать, что с возрастом они становятся капризными и дорогими в эксплуатации – особливо «Ауди». Поэтому если вам нужен именно кантри-универсал и вы собираетесь покупать его не новым, то «Аутбек» представляется однозначно лучшим выбором. Без вариантов.

Старый вместо нового
Нынешний «Аутбек» выпускается с 2003 года. Однако в объявлениях встречаются «американки» предыдущего поколения, заявленные 2004 годом. Не спешите обвинять перегонщиков в жульничестве. Для американского рынка автомобили двух поколений некоторое время действительно выпускались параллельно.

Машины предыдущей модели обходятся на 40 000–50 000 руб. дешевле. Но если вы планируете ездить долго, покупать предшественницу сейчас едва ли имеет смысл. Через 2–3 года она будет восприниматься, как сейчас «Аутбек» первого поколения. Посмотрите, сколько стоят эти машины в объявлениях…

Двигатели в эксплуатации
Свечей зажигания хватает в среднем на 30 000 км. На каждом третьем ТО (через 45 000 км) желательно профилактически промывать инжекторы и блок дроссельной заслонки. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняются по состоянию – обычно к 80–100 тысячам. У машин, эксплуатирующихся в крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной химией, может потечь радиатор. В этом случае вместо оригинального пластикового имеет смысл установить более надежный алюминиевый российского производства, который с согласия японцев предлагают дилеры «Субару».
2,5 литра
На этом двигателе ГРМ приводится ремнем, который положено менять через 100 000 километров. Поскольку операция эта трудоемкая, одновременно имеет смысл заменить сальники коленвала и распредвалов. А вот ролики ремня (они вовсе не дешевые) к моменту его первой замены могут оказаться еще вполне живыми. В этом случае их можно оставить еще на 100 000 км.
3,0 литра
Здесь в приводе ГРМ используется цепь, которая не требует внимания по крайней мере до 200 000 км. А вот состояние ролика натяжителя ремня привода вспомогательных агрегатов надо контролировать на каждом ТО. Если он начал болтаться, меняйте без промедления – иначе последствия могут быть гораздо более серьезными. После 100 тысяч пробега может потечь водяной насос, работа по замене которого выйдет в копеечку.

Кузов и салон: никаких проблем
Говорить о коррозии пока рано, а от мелких повреждений кузов «Аутбека» надежно защищен развитым пластиковым поясом по всему нижнему периметру. Да, у машины длинные передний и задний свесы. Но если за пределами асфальта быть аккуратным, полный привод и дорожный просвет в 195 мм позволяют выбираться на природу, не причиняя автомобилю ущерба.
С внутренним оборудованием тоже никаких проблем, претендующих на статистику. Как и большинство японских автомобилей, «Субару» сделан весьма добротно.

Subaru Outback: цены, проблемы, стоимость запчастей

Этот универсал пользуется у россиян заслуженной популярность: машина вместительная, проходимая и надежная. Немало их встречается и на вторичном рынке. Расскажем, во что выльется покупка и содержание подержанного «Аутбека»

Странная штука — рыночный спрос. Автолюбителям с каждым годом внешность и статус автомобиля становится важнее прямого предназначения средства передвижения. Как тогда объяснить тот факт, что большинство кроссоверов оснащаются приводом лишь на переднюю ось, имеют слабую трансмиссию и порой совсем никудышную геометрическую проходимость? По этим параметрам Outback может не уступать, а порой даже превосходить средний SUV. И это при том, что по удовольствию от вождения «субарик» даст фору не только любому псевдокроссоверу, но и многим «обычным» легковушкам. Оппозитные моторы, низкий центр тяжести и спортивные корни дают о себе знать: редкий «субаровод» не участвует в зимних покатушках. Правда, стоит этот «спортсмен» недешево: даже самые ранние экземпляры в кузове B13 примерно на треть дороже схожих по размеру универсалов других японских марок, в том числе и просто моделей Legacy. Последние в основном отличались комплектациями с более слабыми моторами (для них были доступны двигатели 2,0 л) и более низким клиренсом.

ДВИГАТЕЛЬ

«Субаровских» оппозитников бояться не надо: моторы надежные, долговечные, мощные и достаточно неприхотливые. И, самое важное, неплохо приспособленные для России: почти всегда на «Аутбеках» стоит заводская алюминиевая защита двигателя, а генератор, к примеру, не боится преодоления глубоких луж из-за своего высокого расположения. Самый распространенный движок — бензиновый 2,5 л (165 л. с.), который был модернизирован в 2007 году, и его мощность увеличилась до 173 л. с. Болезни у мотора отсутствуют, главное — регулярно обслуживать и заливать качественные ГСМ. В противном случае грозит «жор» масла и прочие неприятности. Если обслуживаться в «субаровских» неофициальных сервисах (свои нюансы в ремонте все же есть), ТО не должно стать слишком дорогим: масло меняется раз в 10 тыс. км, ремень с роликами и помпой — каждые 100 тыс., а платиновые свечи ходят и по 80 тыс. Снимать, кстати, для этого двигатель, как утверждают некоторые сервисмены, вовсе не обязательно: в зависимости от типа двигателя может потребоваться разве что поддомкрачивание мотора. Двигатель также можно назвать вполне экономичным: средний расход по трассе составляет 6,5–7 л, а в городе — 10–11 л. 3-литровый агрегат (245 л. с.) потребляет на 1–1,5 л больше, что компенсируется лучшей динамикой. Из особенностей можно отметить использующуюся в приводе ГРМ цепь, которая весьма требовательна к маслу — может и растянуться от недосмотра.

Менять свечи на субаровских моторах при заправке качественным топливом при дется нечасто: иридиевых свеч может хватить на 60–80 тыс. км

Лакокрасочное покрытие кузова прочное, а мутнеющие фары легко полируются вручную

Главные отличия Outback от Legacy — мас сивный пластиковый обвес, увеличенный на 5 см клиренс и двуцветная раскраска

ТРАНСМИССИЯ

Outback оснащался постоянным полным приводом с дифференциалом, симметрично распределяющим крутящий момент между осями, а версии с ручной коробкой отличались наличием пониженной передачи. Последние версии могли потревожить владельцев дребезжанием двухмассового маховика, а модели с 4-ступенчатой АКП (ими оснащались только модели с мотором 2.5 до 2007 года) могут раздражать своей «адаптивностью»: в момент, когда нужно резко ускориться после движения с постоянной скоростью, автомат не всегда это «понимает». Но после нажатия «кикдауна» коробка быстро просыпается. Трехлитровые и поздние 2,5-литровые версии оснащались более современными «пятиступками». В целом, что «механика», что АКП отлично себя зарекомендовали.

Шасси прекрасно подходит для наших усло вий: подвеска крайне вынослива, а симметрич ный полный привод работает без нареканий

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Outback стоит на дороге заметно выше простых Legacy (клиренс составляет 190 мм), что делает его чуть более валким и в то же время более жестким. Что, кстати, позволяет не опасаться использовать этот Subaru в качестве маленького грузовичка: Outback безболезненно перевозит тяжелую поклажу как в салоне, так и в прицепе: конструкция позволяет. Для прицепного устройства, кстати, есть штатные места установки, а на рынке имеются доступные варианты фаркопов.

Элементы передней подвески неприхотливы: шаровые и сайлент-блоки передних рычагов нередко ходят свыше 200 тыс. км, а вот втулки и стойки стабилизаторов при жесткой эксплуатации могут износиться при 50–70 тыс. Подшипники ступиц при нормальных условиях служат около 150 тыс., а амортизаторы и того больше. Придраться можно к слишком чувствительной ABS, а также к падению уровня жидкости в бачке ГУРа при спортивной эксплуатации автомобиля.

Читать еще:  Volkswagen Polo Hatchback › Бортжурнал › Из истории Поло 3

Салон Outback и Legacy — самый качест венный и комфортный из всех Subaru

КУЗОВ И САЛОН

Subaru, как и все автомобили с бескаркасными стеклами, страдают их затиранием. Чтобы этого избежать, нужно реже открывать грязные стекла и следить, чтобы на них не скапливался песок. К неудобствам можно отнести сложность замены салонного фильтра и поскрипывающую в мороз шторку люка. К оцинкованному кузову же никаких нареканий: коррозии не наблюдается, а лакокрасочное покрытие крайне прочное. От пескоструйки пороги защищают мощные пластиковые накладки. Салон — самый качественный среди моделей Subaru, долго сохраняет тепло зимой и вполне износостойкий — пластик быстро не царапается.

Салон Outback и Legacy — самый качест венный и комфортный из всех Subaru

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ, р.

ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/ЧНЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/ЧРАБОТА
Свечи зажигания (4 шт.)200012001000
Замена ремня ГРМ1020
Промывка инжектора1620
Замена масла в АКП870
Тормозные диски/колодки (2 шт.)8400/32002400/600600/600
Ступица в сборе с подшипником350025001000
Шаровая опора1600550850
Стойка стабилизатора (2 шт.)1300760500
Амортизаторы (2 шт.)560013 5002000
Капот25 00011 000900
Бампер15 00060001800
Крыло11 0004500750
Передняя фара18 0006300300
Лобовое стекло960036002000
Замена сцепления в сборе900045001100

ОБЗОР ВТОРИЧНОГО РЫНКА. УНИВЕРСАЛОВ ПОВЫШЕННОЙ ПРОХОДИМОСТИ

Плюсы

Отличная управляемость, одна из лучших для этого класса проходимость, беcпроблемные двигатели и трансмиссия, наиболее качественный из всех Subaru салон

Минусы

Высокая цена, затирание стекол, чувствительная ABS

ВЕРДИКТ

Пожалуй, единственная слабая сторона Outback — высокая цена. Ведь в остальном это прекрасный образец спортивного семейного автомобиля, отлично подходящего для российской эксплуатации. Надежная полноприводная трансмиссия, долговечная простая подвеска, высокий клиренс и безотказные моторы — чем не альтернатива традиционным кроссоверам? Прямых же конкурентов на вторичном рынке мало: Audi Allroad дороже в обслуживании, а Volvo Cross Country не настолько прочен и более капризен.

Вагон для богатого отца. Тест-драйв Subaru Outback

Может ли семейный автомобиль быть быстрым? Такое, признаться честно, встречается очень редко. Subaru Outback в определённом смысле последний японский «вагон», способный на вменяемую, расторопную езду. Но с этой машиной, как и с Subaru в целом, не всё так просто, как кажется на первый взгляд.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Взгляд сурового «японца»

Все Subaru последних лет выглядели примерно одинаково, но, откровенно говоря, последний нормальный «японец» заметно похорошел. Почему последний? Да потому что Honda, Mitsubishi, Nissan и Toyota не продают нормальных универсалов в России. В определённом смысле Subaru даже может расслабиться и ничего не менять в дизайне своих автомобилей ближайшие несколько лет. Единственные, кто может составить конкуренцию именно в этом сегменте, это Mercedes, BMW, Audi и Volkswagen, но ценники на эти автомобили редко бывают гуманными. Что касается соревнований во внешних чертах, то Outback, если сравнивать его с оставшимися конкурентами, заметно похорошел. «Сарайчик» окреп и обзавёлся более характерными, выдающимися обводами кузовных панелей, широкими колёсными арками, которые пусть и изменились в размерах, но остались «в наследство» от предыдущего кузова.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Заводские литые диски, конечно, портят весь этот вид, однако в целом машина стала выглядеть заметно агрессивнее предшественника и получше, чем конкуренты из Германии. В целом стоит признать, что классический японский дизайн, который многие незаслуженно называют скучным, можно сделать ещё более злым. На ум приходят модели Stagea и Lancer EVO Wagon — безумно быстрые универсалы, время которых, к великому сожалению, вышло. Теоретически гармоничная внешность нового поколения Outback легко бы сочеталась с железом от WRX STI. Получился бы отменный и очень бешеный «сарай на колёсах», который пришёлся бы по вкусу всем любителям бренда.

Правда, традиционного восторга относительно оптики в случае с Subaru Outback почему-то не возникло. Линзованные фары, оформленные в фирменном субаровском стиле, выглядят лаконично, но никакой завораживающей иллюминации в них нет. При этом сами блоки аккуратно «посажены» в кузовные панели, выкрасть их (а фары от Subaru угонщики очень любят) не получится — заводское крепление держит намертво. Корректор фар «привязан» к рулевой рейке, и система Steering Responsive Headlight (SRH) доворачивает фары вслед за поворотом рулевого колеса. Работает не фантастически, как, например, у Volvo, но в целом приятно и едва ощутимо.

Банзай в рамках правил

Японцы из Subaru всегда славились умением впихнуть невпихуемое туда, где это никто до них не ставил. Вот и Outback получил весьма странную, но крайне эффективную систему безопасности EyeSight. Главная фича этой системы — способность контролировать все препятствия, возникающие как во время движения, так и во время стоянки и парковки. К примеру, датчики парктроников завязаны на бортовой компьютер, и если поставить машину «лицом к стене», а затем включить положение D с помощью селектора коробки, то машина никуда не поедет. Такая система с защитой от дурака есть только в более дорогих машинах, например в новом Lexus RX.

На пару с системой защиты от невменяемого водителя работает ассистент удержания в полосе. Причём датчики, расположенные не только под стеклом, но и встроенные в зеркало заднего вида, охотно распознают не только разметку (даже самую плохую), но и колею на просёлочной дороге. Работает это крайне интересно, и справедливости ради надо сказать, что Lexus RX даже в самой «жирной» комплектации таких результатов не показывал. И хотя о полноценном автопилотировании речь не идёт, никакого «рыскания», как у KIA K900 или дорогих версий Lexus, в Subaru Outback почему-то нет. Как японцы добились этого в семейной машине — непонятно.

Не диван, но и так хорошо

Опциональных кнопок включения блокировок, как на матёрых внедорожниках типа TLC или Volkswagen Touareg, в Subaru Outback нет, но фирменный полный привод отрабатывает запрошенные за него деньги по полной программе. Для того чтобы влезть на серьёзное бездорожье, отдельно вынесена кнопка включения системы помощи при подъёме и фронтальной камеры — на тот случай, если перед капотом внезапно возникнет огромных размеров булыжник или под снегом окажется пень от спиленного дерева. А вот пневмоподвеска в семейном автомобиле повышенной проходимости так и не появилась. Штатная пружинная независимая подвеска хоть и претерпела некоторые изменения, но не стала существенно мягче. Во всяком случае при движении по трассе никакой «диванности» в элементах подвески Subaru почувствовать не удалось.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Главный тест семейного внедорожника в России — дальняк. В этот момент каждый водитель сам себе отвечает на главный вопрос: можно ли положиться на авто или с ним лучше не связываться, насколько комфортными будут долгие часы за рулём? Для теста Subaru Outback была выбрана трасса Москва — Петербург, ещё не окончательно запущенная в строй, но уже очень напоминающая лучшие немецкие автобаны. Да, в городе и на природе просторный салон авто тоже нужен, но куда больше он нужен в дороге. Воздуха в машине много, плюс панорамная крыша, добавляющая свет и снижающая нагрузку на глаза.

Далеко не последнюю роль в общем комфорте играет двигатель и коробка передач. Базовый мотор для Outback Black Line — 2,5-литровый двигатель EJ25 на 175 лошадей. За доплату доступен более крутой агрегат — 3,6-литровый оппозитный агрегат на 260 японских пони. Правда, ценник на версию с топовым мотором гуманным назвать нельзя — за исконно японский оппозитник просят 3,7 млн рублей. Версия с базовым мотором чуть доступнее — её можно взять примерно за 3 млн рублей. Но даже за эти деньги 2,5-литровый мотор без наддувов и нагнетателей будет ехать достойно, показывая расход меньше десяти литров 95-го бензина в городе. Расход за городом по хорошей трассе — семь литров. Вполне неплохо для машины массой под две тонны.

Интерьер Subaru Outback классический для бренда, без явных намёков на спортивность и вычурных линий. Боковая поддержка кресел минимальна, хотя обилие электрорегулировок позволяет удобно устроиться за рулём даже в том случае, если проехать нужно больше тысячи километров. Добротная кожа на сиденьях хороша всем, и покупать такой автомобиль с бежевым, и вообще светлым салоном, можно. В отличие от более дорогих японских собратьев, кожа в Outback почему-то не впитывает в себя цвета других тканей, а ухаживать за ней довольно легко. При этом боковые элементы и подушка под ногами пошиты из толстой, прочной кожи, порвать которую будет проблематично, даже если водитель обладает грацией бегемота.

Subaru Outback: бинокулярное зрение и обновленные настройки шасси

Что сегодня больше всего привлекает в автомобилях Subaru европейских покупателей? Думаете, полный привод и оппозитные моторы? Как бы не так: 15-процентный прирост новых клиентов якобы обеспечила фирменная система безопасности EyeSight, включающая в себя активный круиз-контроль, системы автоторможения и слежения за разметкой. Что она дает обновленному универсалу Subaru Outback?

К ак и прежде, в России будет продаваться Outback с двумя типами оппозитных моторов — с четырьмя и шестью цилиндрами мощностью 175 и 260 л.с. соответственно. И оба атмосферные. К сожалению, дефорсировать «шестерку» до налогощадящего уровня 250 сил не стали: посчитали, что затраты на процедуру сертификации не окупятся. Оно и понятно: в прошлом году из 1169 проданных в России Аутбеков лишь 19 оказались о шести цилиндрах. И ради этих 19 автомобилей пришлось провести краш-тест ­топ-версии с мотором 3.6 для обязательной сертификации системы ­ЭРА-ГЛОНАСС. Дело в том, что по правилам испытаний одна из разбитых машин должна быть наиболее тяжелой в гамме модификаций, а это — шестицилиндровая версия.

Осталась прежней мощность и у четырехцилиндрового мотора объемом 2,5 литра. Но его основные детали — шкив коленчатого вала, сам вал, шатуны — стали легче, изменилась программа управления двигателем. Плюс к тому вслед за Форестером Outback 2.5 теперь комплектуется модернизированным вариатором Lineartronic c укороченными звеньями цепи — диапазон передаточных чисел вырос с 6,28 до 7,03. За счет этого обещано снижение шума от силового агрегата.

Рестайлинговый Outback (на фото слева) отличается иным оформлением бампера и радиаторной решетки, а также новыми фарами с острыми «заусенцами»

Куда уж тише? Прокатившись по дорогам Северной Финляндии на текущей и рестайлинговой версиях, я особой разницы в акустике не заметил. Равно как и в работе электроусилителя руля, программа управления которым тоже была подретуширована: Outback, как и прежде, великолепно стоит на прямой и без лишней резкости реагирует на отклонения информативного руля.

По-прежнему исключительно положительные эмоции вызывает вариатор, который имитирует переключения передач и заметно обостряет отклики на газ при переходе в спортивный режим. Впрочем, и в обычном (он именуется Intelligent) приятно катить и по городу, и по трассе: никаких проблем с резкими ускорениями. А на извилистой заснеженной дороге реакции на газ совершенно адекватны — забываешь, что едешь на машине с автоматической трансмиссией!

Полный привод не изменился. Он, напомню, уже давно не симметричный и не постоянный: задние колеса подключаются посредством ­электронноуправляемой муфты. Зато ощутимы изменения в подвеске: иные пружины и амортизаторы, укороченные буферы сжатия в передней подвеске, измененные втулки рычагов сзади — обновленный Outback мягче стелет по неровностям. Особенно по крупным, которые оказались на внедорожном лесном маршруте. И самое любопытное, что подвеску настраивали с учетом. дорог Самарской области! Японцы приехали к нам, покатались по «ударно-волнистым» шоссе, записали амплитуду и частоту колебаний колес и кузова — а теперь воспроизводят те же возмущения на стендах.

Вообще, к адаптации автомобилей для наших условий компания Subaru подходит основательно. Например, во время проведения российских тестов комплекса EyeSight на предсерийных машинах выяснилось, что две камеры, расположенные в верхней части лобового стекла, в ненастную погоду забрасываются грязью, с которой штатная система стеклоочистки справиться не в силах. Решено было установить дополнительную форсунку омывателя на правом поводке — такая ставится на XV, на Forester, теперь вот и на Outback. Но, как выяснилось, в сильный снегопад камеры все равно слепнут: лобовое стекло обмерзает, сколько его ни грей штатной системой отопления. А нити электрообогрева расположены лишь в нижней части стекла — в зоне покоя дворников.

Так что когда на дорогах Финляндии, где проходил тест, повалил сильный снег, электроника EyeSight оказалась бессильна — ведь в отличие от аналогичных систем немецких автомобилей она не имеет дополнительных радаров и лидаров. Зажгла предупредительную надпись на панели приборов — и отключилась. Потом снег стал сыпать меньше, и система ожила. Но. лучше бы она этого не делала.

Чтобы выбраться с пробуксовкой из сугроба, можно деактивировать Traction Control и усилить блокировку муфты кнопкой X-Mode. А вот система курсовой устойчивости полностью не отключается

Включив активный круиз-контроль, я предался изучению навигации, а Outback исправно следовал за впередиидущей машиной: притормаживал, разгонялся и даже немного подруливал, когда была различима разметка на дороге. Однако в какой-то момент ведущий автомобиль начал замедляться, а мой Subaru… пошел в разгон! Может, заснеженную корму белой машины электроника приняла за пустую дорогу? Но пару неприятных секунд я пережил — и в конце концов ударил по педали тормоза.

Руль оформлен по-другому: на нем появились кнопки управления активным круиз-контролем. А на центральной консоли увеличился размер дисплеев — пользоваться климат-контролем теперь проще

М-да, на зимних дорогах японской электронике пока доверять не стоит. Хотя, по заверениям инженеров, система аварийного торможения уже способна адаптироваться к покрытию, постоянно получая информацию о коэффициенте сцепления от колесных датчиков АБС.

Если говорить о салоне, то фейслифтинг больше всего затронул бортовую систему развлечения: теперь на центральной консоли красуется сенсорная панель с восьмидюймовым дисплеем, поглотившая блок управления двухзонным климат-контролем. Выглядит современно, а более шустрый процессор обеспечивает быстрые отклики даже в промерзшей за ночь машине. Сильнее всего впечатлило голосовое управление, с помощью которого можно и температуру установить, и скорость вентилятора. Все команды — по-русски, в том числе и для навигации. Но почему среди достопримечательностей, прописанных в системе, не оказалось расположенной рядом деревни Санта-Клауса, куда едут туристы со всего мира? Зато в других разделах я обнаружил пункты «Автомагазин спиртных напитков» и «Военные базы»!

Навигация предлагает русифицированную и очень детальную разбивку пунктов интереса — не желаете отправиться в «Автомагазин спиртных напитков»? Есть даже раздел «Военные базы», где ближайшими почему-то обозначены одна английская и четыре турецкие базы…

А хуже то, что и мультимедиасистема на последнем этапе маршрута дала сбой — просто повисла и не реагировала даже на выключение зажигания! Повезло, что окрестности финского Рованиеми мне знакомы, — доехать удалось без приключений.

Теперь в распоряжении задних пассажиров два гнезда USB

Нет, не разделяю я «европейских ценностей»: по мне, Outback хорош вовсе не электронными помощниками, которые иногда норовят тебя подставить. Пожалуйста, еще пример. Организаторы теста предусмотрели «внедорожные» экзерсисы — в их числе крутой подъем. На нем вариатор и полный привод во внедорожном режиме X-Mode отрабатывают по полной: задние колеса буксуют наравне с передними. Однако все упирается в сцепные свойства шин: даже Nokian Hakkapeliitta R3 не может зацепиться за укатанный снег. С места подъем не взять, но с небольшого разгона… Что за черт? Набрав 20 км/ч, автомобиль у подножия начинает моргать красным в комбинации приборов — и сам тормозит! Оказывается, EyeSight полагает, что машина мчит в стену, и врубает систему аварийного торможения. К счастью, выход есть: систему можно выключить кнопкой слева от руля и взять-таки подъем с ходу.

Эх, жаль, не предусмотрено такой же кнопки полного отключения системы стабилизации. Как и на Форестере, как и на XV. Не понимают японцы специфики нашего рынка! Subaru ведь покупают энтузиасты марки, те, кого вдохновляют раллийные подвиги машин с шильдиками STI. А выводишь современные Subaru на ледовую извилистую трассу — и электроника ломает весь кайф. И XV, и Forester, и Outback послушно следуют за рулем и позволяют легкие скольжения. Но чуть больше корректируешь рулем занос или пытаешься зайти в поворот с контрсмещением — все, сразу следует грубое вмешательство ESP. Кстати, Outback на такой трассе не столь проворен: тяжелую машину с длинной колесной базой сложнее заправлять в повороты. Зато как мягко универсал глиссирует по ухабам и колеям, набитым предыдущими машинами: подвеска — класс!

Однако самым заводным на финском льду, понятное дело, оказался 300-сильный Subaru WRX STI. Тут и система стабилизации отключается полностью, и степень блокировки ­межосевого дифференциала можно регулировать благодаря системе DCCD (Driver’s Control Centre Differential). Но, вспоминая STI предыдущих поколений, могу сказать, что Subaru по-прежнему требовательна к рулежке и любит много газа. Если Mitsubishi Evolution позволяет расслабленно перекладывать автомобиль из одного скольжения в другое с минимальными манипуляциями рулем, то в Subaru на баранку наматываешься по полной программе. Зато в конце концов получаешь удовлетворение: смог обуздать норовистого зверя и ни разу не «поцеловать» сугроб.

Кстати, сравнение «заряженного» седана WRX STI и топ-версии универсала Subaru Outback 3.6 не лишено смысла, ведь эти автомобили при схожей мощности моторов стоят практически одинаково — около 3,3 млн рублей. И покупают их в равных долях: за прошлый год в России было продано 18 WRX STI и 19 универсалов Outback 3.6. Эксклюзив, однако. А вот Subaru Outback 2.5 — это уже более массовый автомобиль. Цены сейчас — от 2,4 млн рублей за хорошо оснащенную машину (светодиодные фары, семь подушек безопасности, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль). Цены на обновленные машины будут сформированы к концу весны, и они наверняка подрастут на сотню-другую тысяч рублей, что может быть оправдано еще более богатым оснащением. Все равно конкурентов немного, и все они заметно дороже: ближайший, Volvo V90 Cross Country, стоит как минимум 3,34 млн.

Конфетки: Subaru Outback IV с пробегом 219 000 километров от единственного владельца

Сообщество субароводов – особая каста. Влившийся в эту тусовку быстро пополняет свой лексикон терминами «боксер», «симметричный полный привод», «низкий центр тяжести» и прочими будоражащими сердце любого автомобилиста субаровскими словечками. Выясним: 699 000 рублей за входной билет в «клуб Плеяд» и пробег 220 000 километров – много это или мало?

В линейке Subaru, к сожалению, нет моделей дешевле 2 миллионов рублей (ну разве что XV начинаются от 1,8). Цены на новые Аутбеки стартуют от 2 700 000 рублей, так что вливание в коммьюнити владельцев машин этой прославленной марки через автосалон доступно не каждому… А вот 699 000 рублей за ухоженный 8-летний экземпляр от первого и единственного владельца – это уже вполне бюджетный способ попробовать бренд со звездами на логотипе, если ранее вы с ним не были знакомы. Именно за такую цену мы нашли дорестайлинговый Outback четвертого поколения в автосалоне Major Expert. Давайте посмотрим, стоит ли иметь дело с восьмилетним Субару за умеренную цену?

Комплектация:

  • Двигатель – EJ25, 2,5 литра, 167 л.с., атмосферный оппозитный.
  • Трансмиссия – автоматическая, CVT Lineartronic, TR-690.
  • Привод – полный.
  • Круиз-контроль.
  • Управление ручным переключением передач на руле.
  • ABS.
  • Система курсовой устойчивости (стабилизации).
  • Система помощи при движении на уклоне.
  • Обогрев и складывание зеркал.
  • Датчик света.
  • 2-х зонный климат-контроль.
  • Обогрев передних сидений.
  • Электрорегулировки водительского сиденья.
  • Омыватели фар.
  • Противотуманные фары.
  • Задний парктроник.
  • Фронтальные подушки безопасности.
  • Боковые подушки безопасности.
  • 17″ легкосплавные колесные диски.
  • Тканевый салон.
  • Мультимедийная система CD/MP3/подключение iPod/iPhone.

Главное достоинство этого автомобиля – единственный владелец и аккуратно заполненная сервисная книжка: на данный момент пробег составляет 219 000 километров, и вплоть до сдачи в трейд-ин Major Expert машина обслуживалась у официальных дилеров. Последняя запись в сервисной книжке датирована пробегом 210 000 километров! Для Subaru, которые к такому пробегу, как правило, меняют уже целый отряд хозяев, среди которых преобладают молодые и горячие «спортсмены», это очень хороший признак!

Кузов

Автомобиль окрашен в серебристый цвет – такой колор менее всего подвержен возрастным изменениям и для подержанной машины более выгоден, нежели разновидности темной расцветки. Согласно карте комплексной проверки Major Expert, на этом Аутбеке за 8 лет эксплуатации накопилось некоторое количество перекрашенных деталей – двери левой стороны, передний бампер, капот. В принципе, ничего страшного нет – геометрия кузова в порядке, в действительно серьезных авариях машина не бывала, а мелочи за такой срок – дело житейское. Некоторое количество малозаметных царапинок и мелких сколов присутствует, но вмешательства они не требуют – на данный момент по кузову никаких жестяно-окрасочных работ проводить не нужно.

В полном порядке передняя оптика – легкие возрастные помутнения стекол фар наблюдаются, но они не критичны. Противотуманки в нижней части бампера мутноваты от пескоструйки, что естественно, но стекла их целы и вся электрика по освещению в порядке. Задние фонари без нареканий. Без дефектов сохранился хром, хотя его тут и немного – решетка радиатора и молдинг на задней двери.

В превосходном состоянии 17-дюймовые легкосплавные диски (правда, это неоригинал) – ни царапин, ни притертостей кромок. Три четверти ресурса сохранилось у резины, Nokian Hakka Blue 225/60.

Из мелких минусов можно назвать коррозию алюминиевых поводков щеток стеклоочистителей и покрытое царапинами от регулярного отскабливания льда стекло задней двери. Проблему подверженности стекол царапинам отмечают многие владельцы Subaru.

Сколов немного, и они пока что не цветут (примечание-оффтоп: сколы нужно красить всегда. Когда они еще не цветут, это значит, что цинковый слой понемногу расходуется, а когда он кончится, ржавчина начнет расползаться по сторонам очень быстро):

Салон

Салон сохранился очень неплохо. Его изначально нельзя назвать роскошным – грубоватый пластик, тканевая отделка кресел, электрорегулировки сиденья только у водителя, но на этом экземпляре даже недорогие утилитарные материалы не накопили заметных следов времени. Подвытерлась и заблестела обтяжка руля, но не фатально. Мелкие царапинки, безусловно, кое-где встречаются, не без этого, но никаких вмешательств интерьер не требует. Ткань чистая, без протертостей и разрывов. Накладки дверей опрятные, коррозии по нижним кромкам нет. Легкие потертости краски на клавишах рулевого колеса, мультимедийной системы и климата, безусловно, имеются – это нормально, ибо соответствует возрасту. Трещинка есть на боковой накладке подушки водительского сиденья слева – видимо, неудачно плюхнулись на кромку кресла в мороз, когда пластик более хрупкий…

Читать еще:  Новый Экспедиционный УАЗ Патриот

В багажном отсеке все чистенько, следов активной грузовой эксплуатации нет.

Агрегаты

Двигатель EJ25, установленный на этой машине, – 2,5-литровый 4-цилиндровый атмосферный мотор с ременным ГРМ. Это классический субаровский оппозитник, типичный представитель семейства моторов, у которых два блока цилиндров установлены под углом 180 градусов друг относительно друга. Мотор получается плоским, а центр тяжести – низким, что заметно способствует улучшению управляемости автомобиля: именно это и является едва ли не важнейшим элементом «субару-культа».

Мотор EJ25 имеет склонность к некоторым фирменным болячкам, однако они все неприлично сильно раздуты видеоблогерами-хайпожорами, и по этой причине у субаровских неофитов порой создается ошибочное ощущение «ой, все!». Но это не так.

Да, особенность конструкции предполагает повышенную температуру в районе четвертого (а иногда и соседнего с ним второго) цилиндра, в результате чего там постепенно начинается процесс закоксовывания колец и износа поршня. Эта тенденция выдает себя характерным узнаваемым стуком. Проблема известная, вполне излечимая, а производителем и вовсе считающаяся за фичу, а не баг. В целом ситуация похожа на известную историю с поршнями VW Polo Sedan, со стуком которых владельцы накатывали до полумиллиона.

На Субару история с 4-м цилиндром остро проявляется в первую очередь у любителей агрессивного драйва со значительным тепловыделением и на грани эффективности системы охлаждения, а тысячи адептов спокойной езды часто просто ограничиваются чуть большим вниманием к прогреву мотора. Еще одна характерная болячка, из-за которой субароводов любят потроллить владельцы авто иных марок – утечки масла из-за изнашивающихся сальников распредвалов и повреждения прокладки головок блока. Из-за этого под Субару порой видны чисто «жигулевские» потеки масла…
И тем не менее:

  • Во-первых, стоит отметить, что врожденные болячки «25-го» не проявляют себя резко и не влекут остановки мотора и обездвиживания машины (именно поэтому, кстати, EJ25 нередко используют на малой авиации и при конструировании крупных беспилотников). Все они растянуты во времени, легко выявляются на ранней стадии и обычно не требуют резкого вмешательства. Это важно для покупателя подержанной машины, когда финансы часто ограничены и крайне нежелательно допускать ситуацию, при которой вы внезапно останетесь без колес, ибо машина превратится в недвижимость в ожидании денег на ремонт.
  • Во-вторых, несмотря на нетипичную в сравнении с большинством массовых моторов других марок схему, оппозитник EJ25 достаточно прост конструктивно, вполне ремонтопригоден и легкоизвлекаем из-под капота через верх. Для опытного мастера «выдернуть 25-го Ежа» – едва ли не проще, чем поменять стартер на Ниве… А масса народа и вовсе успешно проводят полную капиталку «25-го» в гараже и по видеоинструкциям.
  • Ну и в-третьих, все решает эксплуатация и снимаемая с вала мощность. «Мамкины гонщики» убивают любые моторы, даже самые надежные и беспроблемные. Плюс с разных модификаций EJ25 снимают от 150 до 300 сил, а в нашем же случае мотор имеет вполне гуманную для его железа мощность 167 л.с., и очевидно, что двигатель эксплуатировал явно далекий от спорта и агрессивного вождения владелец. Ибо до без малого 220 000 км пробега машина дошла в одних руках и в полном порядке по агрегатам.

Конкретно на нашем образце Outback специалистами Major Expert была проведена полная компьютерная диагностика мотора, акустическое прослушивание опытным в ремонте Subaru мастером на предмет посторонних шумов и вибраций, а также исследование пресловутого четвертого цилиндра стетоскопом в разных режимах и температурах. Двигатель в полном порядке, работает тихо, тянет отлично, система охлаждения чиста и работает штатно, утечек масла нет.

Автоматическая коробка Outback – цепной вариатор Lineartronic, модели TR-690, достаточно надежный и неломучий, если, конечно, не пытаться систематически буксовать в грязи и не таскать машину с незаведенным мотором на веревке. TR-690 применяется также на почти всех моделях марки – на Forester, Impreza, Legacy с 2009 года.

Расчетный ресурс трансмиссии CVT Lineartronic производитель условно считает за 250 000 км до капремонта. Покупатели подержанных Subaru часто пугаются, наткнувшись на такую информацию. Но такой формат использования – с заменой рабочей жидкости 1-2 раза за весь срок или вообще без таковой. Случаев беспроблемной эксплуатации коробок TR-690 без замены масла до 200-250 тысяч хватает, причем на этом пробеге не капремонт проводился, а просто масло менялось. При этом мягкая эксплуатация и своевременная замена жижи способны существенно продлить срок жизни вариатора, и 250 000 для него, разумеется, не предел.

При ремонте коробки же, как часто и бывает, политика производителя и официальных дилеров портит имидж CVT и порождает страшилки. Например, соленоиды гидроблока, порой выходящие из строя из-за обрыва обмотки катушки, действительно не поставляются отдельно – только весь гидроблок в сборе за 70-100 тысяч рублей. На деле же неофициальные умельцы успешно перематывают катушки соленоидов за радикально меньшие деньги…

Подвеска

Передняя подвеска достаточно проста – самый обычный МакФерсон. Любые проблемы в ней легко диагностируются и дешево и быстро устраняются. Кстати, именно по ней в карте комплексной проверки автомобиля Major Expert будущему владельцу даны несколько рекомендаций по выявленным неисправностям. А именно – необходимость замены люфтящей рулевой тяги с левой стороны и последующей регулировки углов установки колес. Также необходимо обслуживание тормозной системы – замена дисков и колодок и спереди, и сзади. Всем им уже осталось приблизительно по миллиметру до минимальных значений толщины.

Задняя подвеска значительно сложнее, она многорычажная и изобилующая сайлентблоками. Подвеска живучая, но порой все же требующая вмешательства. Несмотря на то, что многие рычаги по каталогам идут только в сборе, масса производителей давно наладила выпуск сменных сайлентов, в том числе и полиуретановых, так что даже полное перетряхивание «задка» оказывается вполне посильной по финансам процедурой. Особенно, если имеются навыки, позволяющие проводить ремонт своими руками.

Неприятным сюрпризом в задней подвеске может оказаться стоимость амортизаторных стоек. На большинстве машин задние амортизаторы просты и дешевы, но на Outback и других Subaru применяются стойки, на жаргоне именуемые «антикрен». Работают они, правда, как раз не на устранение кренов (боковых наклонов кузова в виражах), а исключительно на предотвращение проседания загруженной задницы, которую они выравнивают самоподкачиванием при езде. Срок жизни их сильно зависит от стиля езды – от 50 000 до 250 000 км. И, умирая, они серьезно ухудшают управляемость автомобиля…

На этом экземпляре Outback амортизаторы пока в порядке, что видно и по ходовому тесту, и визуально – по положению кузова, который начинает проседать на заднюю ось при неисправности стоек. Впрочем, даже когда задние амортизаторы начнут терять работоспособность, для их замены существует бюджетный артикул от KYB без функции «антикрена». Правда, к ним еще придется докупить другие пружины… Но в любом случае две новые пружины + два новых классических амортизатора стоят вместе дешевле, чем один родной амортизатор «антикрен».

Не смотря на высокий рейтинг надежности внедорожников Subaru выясняем, насколько бесхлопотен сегодня подержанный Outback

Уже много лет автомобили марки Subaru не покидают первых строчек рейтингов надежности. А можно ли быть уверенным в подержанном Outback сейчас? Ведь он был весьма непростой машиной

Несмотря на редкий инженерный традиционализм, разработчики Subaru всегда умудрялись впихнуть в конструкцию что-нибудь этакое, неожиданное и революционное. Например, в 1986 году на компактный Justy поставили вариатор. Всеми отвергнутый и забытый, он, переработанный самим Ван Доорном, вдруг заиграл новыми красками и обеспечил себе перспективу на много лет. В 2009 году вариатор появился на гораздо более крупной модели Subaru, нашем сегодняшнем герое – Legacy Outback. Правда, тогда к наименованию этого универсала повышенной проходимости уже перестали добавлять Legacy. Не станем делать этого и мы. Четвертое поколение Subaru Outback выпускалось до 2014 и в целом зарекомендовало себя неплохо, хотя со знаменитой надежностью предшественников сравниться, увы, не могло. Слишком, говорят «субаристы», сложной стало…

БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ

Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.

Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта

ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ

Главной инновацией Legacy, а после и Outback, стал цепной вариатор Lineartronic, разработанный совместно с Luk. Чтобы было понятно, в чём революционность этой коробки, напомню, что практически все современные бесступенчатые трансмиссии работают с применением толкающего пластинчатого клиновидного ремня. Отсюда повышенная шумность, быстрый износ и высокая вероятность перегрева. Главное же – традиционные вариаторы критично относятся к высоким показателям крутящего момента, особенно при резких знакопеременных нагрузках, скажем, при езде по плохим дорогам и активном маневрировании. Совсем другое дело – клиноцепные. Они переваривают крутящий момент до 350 Нм на первичном валу и почти не шумят. Кроме того, позволяют делать большие передаточные числа в малых корпусах. Скажем, у того, что применяется на Forester и на Outback, передаточное число достигает 6,3, что дает возможность еще и отказаться от понижающей. Помимо этого, на нашем универсале стоит так называемый «длинный» вариатор с планетарным редуктором после, собственно, узла вариатора. Это повышает его живучесть и избавляет от проблем с задним ходом, известных владельцам Forester. В общем, в случае с Outback – сплошные плюсы, включая надежность и выносливость. Эксперименты показали, что признаки перегрева не появляются даже при движении на максимально возможной скорости в течение получаса, что для других вариаторов – недостижимый результат. Масло в нем меняется с интервалом 100 000 км. Требуется примерно 12 литров (около 4,5 остается в гидротрансформаторе). Причем мы рекомендуем масло именно менять, а не доливать, как предписывает мануал. И очень важно не перепутать масло. На нем должно быть обозначение Subaru CVT Oil Lineatronic, с маркировкой K0425Y0710. Продается оно в емкостях по 20 литров, но ведь можно и скооперироваться. Проблемы у вариатора возникают только с блоками управления, вернее с той частью, которая в виде датчиков и исполнительных механизмов работает в самой коробке. В остальном проблемы редки и возникают от недостатка масла и перегрева.

Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки

Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется

Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад

ВСЕ ПРОТИВ

Даже дизель в Subaru сделали оппозитный. Получилось не очень, хотя и не так чтоб совсем уж плохо. Просто, столкнувшись с течью прокладок блоков, придется всерьез раскошелиться, только за работу отдав тысяч пятьдесят. Дизелей, однако, у нас совсем не много, а официально они и вовсе не завозились. Главным мотором была атмосферная оппозитная четверка рабочим объемом 2,5 литра. Классический «субаровский» двигатель для Outback. Он шел с шестиступенчатой механикой или вариатором, развивая 167 л. с. и 229 Нм крутящего момента. В конструкции применялся механизм изменения высоты поднятия клапанов, что позволяет улучшить показатели экономичности. Для примера: с механикой расход топлива за городом не превышает 8 литров, и это при почти полной загрузке. Проблемы двигателя типичны. При перегреве ведет головки и сами блоки. Ремонтопригодность под вопросом, и чаще всего узлы меняют целиком. Важно помнить, что все эти операции можно провести, только сняв мотор с автомобиля, добавив это стоимости работ. Кроме 2,0-литрового, все моторы Legacy оснащены цепным приводом ГРМ, срок службы цепи в котором равен ресурсу двигателя. Заменить ее при желании можно, но дорого. Меньше, чем за 300 долларов, вряд ли кто возьмется. Да и список запчастей вас, скорее всего, удивит. Две цепи, семь успокоителей, натяжителей и толкателей, непременно помпа и четыре шкива. Часто мотор может подъедать масло. Впрочем, все двигатели Subaru это любят. Производитель о проблеме знает, но дальше наклейки о необходимости регулярной проверки уровня дело пока не идет. Говорят, при интенсивной эксплуатации мотор Outback от залива до залива, может съесть еще залив. Учитывая периодичность замены масла в 15 000 километров, получается прилично. Так говорят. Еще проблемы обычно возникают у тех, кто пренебрегает качественным топливом. Лить надо только 95-й и только проверенный. Замена форсунок (по 46 долларов) нужна, когда они начинают заметно постукивать при работе, а холостой ход теряет стабильность и плавность. Что касается двигателя 3,6 литра, то, по сути, это «расширенное издание» того же четырехцилиндрового, и никакими специфическими особенностями он не отличается. В целом можно сказать, что если вам удастся избежать крайностей и вы не прельститесь выдающимися скоростными характеристиками турбомотора или сверхэкономичностью дизеля, то проблем с силовым агрегатом быть не должно.

ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ

На Outback может быть три варианта полного привода в зависимости от трансмиссии. На механику ставят постоянный полный с обычным коническим дифференциалом, симметричный и блокируемый старой доброй вискомуфтой. На версию с вариатором идет автоматический, подключаемый с помощью электронно-механической муфты. А на классический автомат – постоянный полный ассиметричный, распределяющий момент в пропорции 45:55. Какой лучше – сказать трудно, поскольку работают они одинаково хорошо во всех ситуациях, и обычному потребителю вряд ли удастся отличить один от другого. Возможно, какой-нибудь эксперт и почувствует на гравийке отличия в управляемости, но тоже не всегда и не сразу. Главное, что все системы невероятно надежны, а слабым звеном можно считать муфты. Вязкостные могут «свариться в собственном соку», электронные забиться горелым маслом. Но бывает это настолько редко, что никто и не припомнит, когда это было в последний раз. А вот стучащую рулевую рейку, напротив, любой механик-субарист вспомнит сразу. И добавит, мол, ремонтируй – не ремонтируй… В общем, можно сказать, поломкой это не считается. Стучит, раздражает, но не разваливается. В подвеске чаще всего умирают стойки стабилизатора. Некоторые автомобили оснащались самовыравнивающимися амортизаторами от Bilstein, замена которых влетает в копеечку. Зато они позволяют перевезти тонну груза и не оторвать задний бампер на бугре у самой дачи.

Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм

В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.

Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.

Subaru Outback 2020 года не изменяет характеру

Subaru Outback 2020. Семейный автомобиль должен отвечать требованиям своего хозяина и его семьи. Кто то любит путешествовать, кому то по душе выходные поездки на дачу, а кто то и за грибами с рыбалкой не прочь вырваться. Именно для последней категории покупателей компания Subaru презентовала свой новый Outback 6-го уже поколения.

Внешность нового Subaru Outback 2020 изменилась не сильно и разницу заметят только фанаты марки. Поменялись противотуманные фары, решётка радиатора, немного фары и задние фонари, собственно и всё. Но на самом деле этот семейный автомобиль поменял платформу и стал немного шире и длинней, клиренс увеличился до 220 мм. А вот общая высота немного уменьшилась.

В салоне нового Subaru Outback 2020 изменений куда больше. Первым делом обращает на себя внимание новый вертикальный сенсорный экран диагональю 11,6 дюйма. Но такой экран прерогатива дорогих комплектаций. Базовая модификация имеет меньший экран и управление климатом более привычное – аналоговое. Аналоговые и приборы, причём независимо от комплектаций – как по мне так это даже лучше и привычней.

Салон нового Subaru Outback 2020 по настоящему семейный. Он комфортен, места для ног и над головой предостаточно. В плечах, на заднем диване, пассажирам тоже будет комфортно. Материалы отделки в новом поколении заметно улучшились. В самых дорогих версиях применяется дорогая кожа, премиальная звуковая система, подогрев всех сидений и вентиляция передних.

Багажник автомобиля большой и вместительный, в максимальном своём значении, при сложенном диване, он составляет 2114 литра. Проём багажника, в новом универсале, стал значительно шире, что упростило погрузку багажа в совсем не низкий автомобиль.

Базовый 2,5 атмосферный бензиновый двигатель значительно переработали, подняв его экономичность и увеличив мощность до 185 л.с. Старшим теперь будет являться турбированная четвёрка, объёмом 2,4 литра, мощностью 264 л.с. Безальтернативно идут полный привод и вариатор.

Subaru Outback 2020 пользуется постоянным спросом, и прежде всего его покупают фанаты марки. За прошлый год было продано в России 1199 штук, что для не бюджетного автомобиля стоимостью от 2 799 000 до 3 779 900 рублей. Новый семейный универсал повышенной проходимости появится у нас в конце 2020 года.

Тест-драйв Subaru Outback

Автоэксперт «ДП» Виталий Новиков — о Subaru Outback.

Люди, покупающие Subaru, немного больные. Я в этом убежден давно. Первый раз я так подумал лет двадцать назад, когда не мог понять, зачем обычному седану или универсалу Subaru Leone полный привод. То есть, что это очень круто, было ясно, а почему — не очень. Тогда мне казалось, что лучше бы сделать машину покрасивее.

Тест-драйв нового BMW X6

Второй раз я недоумевал, когда сам купил себе Subaru у одного банкира. Это была Impreza GT — 211 «лошадей» с полным приводом. Я узнал, что для замены свечей надо приподнимать мотор. Мне было непонятно, зачем столько проблем. Хотя то удовольствие от разгона, которое она мне дарила, снимало многие возражения.

Третий раз я не мог понять психов — владельцев Subaru Forester, когда руководил «Автомиром» в Петербурге. «Субароводы» приходили на наш форум Suzuki, где мы работали с клиентами и продвигали новую Suzuki Grand Vitara, и всячески ее хулили, превознося своего «лесника». Время все расставило по местам: Vitara продавалась десятками тысяч, Forester завис на 5500 в год.

Говоря по–научному, каждый клиент Subaru становится послом бренда. Пожалуй, только сев за новый Subaru Outback, я понял почему.

Изначально бренд Outback появился для американцев как разновидность универсала Legasy с внедорожным внешним видом. В Америке новинка прижилась и попала в мировую программу, потеряв постепенно модельное имя Legasy. А сейчас мы имеем уже пятое поколение машины, которая, казалось, существовала всегда.

Как и все, что сделано в этом классе японцами для американцев, Subaru Outback поражает размером. «Волга» ГАЗ–24 смотрелась бы рядом бедным родственником. Внешность на любителя, но Subaru всегда выступала в классе машин, которые, чтобы полюбить, надо узнать. Большой передний свес, серьезный дорожный просвет (21 см), высокая поясная линия — это уже не совсем универсал, это почти SUV. Раньше был такой термин — универсал повышенной вместимости. Так это же Subaru Outback! Могу сказать только одно: смотрю сзади — влюбляюсь. Смотрю спереди — вспоминаю, что с лица воды не пить. Бывает, человек некрасив, но харизматичен, и к нему тянутся. Это про Outback.

Скорее сажусь внутрь. Тут совсем не то, что я ожидал увидеть. Машина преобразилась. Раньше сядешь в иную Subaru, и она извиняется за свой салон — мол, зато у меня честный полный привод! А теперь никаких компромиссов. Роскошная приборная панель с американской широтой вмещает и музыку с сенсорными кнопками, и полоску дисплея климат–контроля, и блок управления им в стиле магнитолы Denon. Дисплей тут важнее даже приборной панели, так как он сенсорный, управляется как планшет: можно раздвигать карты пальцами и листать страницы, изображение можно разделить на два, можно вывести информацию о работе машины: динамику разгона, распределение крутящего момента, не выходя из машины увидеть, какое колесо пробуксовывает.

Отдельная тема — музыка. Harman Kardon — авторитетный бренд, и мне памятно до сих пор, как когда–то он звучал в «саабах». Тут звук более плоский, «американский». Но медиасистема записывает, например, автоматически последние 20 минут радиоэфира, и, если что–то понравилось, можно прослушать еще раз. Незаменимо, когда едешь с женщиной или детьми.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector