1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Отзыв Mitsubishi 2,4 дизель 8 АКПП (2017 г.)

Отзыв о Мицубиси Паджеро Спорт 2.4D (181 л.с.) 4WD AT 2017 г.в.

4 Декабря 2017 , просмотров: 3077

  • Год выпуска: 2017
  • Двигатель: Дизельный 2.4 л
  • Мощность: 181 л.c.
  • КПП: Автоматическая
  • Привод: Полный
  • Во владении: менее полугода
  • Обзор: Mitsubishi Pajero Sport 3

Впечатления

Накатал уже 8 000 км. Машиной доволен.

1. Средний расход при нормальной динамике показывает 10,4 (50% трасса, 50% город). Загородный при скорости движения 90 на полном приводе 300 км показал 7.1. В городе при спокойной езде на заднем приводе добился 8.7 (режим полного овоща).

2. Круговой обзор выглядит красиво. Когда начинаешь им пользоваться в жизни, появляется ощущение, что тебя кинули, абсолютно не информативен. Спасибо парктронику.

3. Адаптивный круиз-контроль. Мне лично очень понравилась эта функция. На региональных трассах если никуда не торопишься, незаменимая вещь, а если еще и интенсивность движения слабая, вообще рулит. Если торопишься и трасса загружена, лучше про него забыть.

4. В грязь не лазил обкатывать, жду снега. Очень-очень-очень жду больших сугробов.

5. Ехать реально интересней, чем на 150 Прадо. Как-то необъяснимо интереснее, то ли коробка меньше тупит, то ли настройки другие, но в отличие от Прадо новый Паджеро Спорт 3 зовет погонять, а не просто вальяжно ехать.

На Прадо на трассе не раз замечал, что едешь 100, надо газу дать, нажимаешь, он переключается с 6 на 4 (а иногда и на 3-ю), гудит сильно и только потом едет, когда вернется к 5, а на Паджеро он почему-то сразу едет. Может, это субъективно, но ехать на Паджеро интересней.

Мало допов у офицалов — обещают «скоро» привести (сразу после Нового года) оригинальные передние брызговики, систему автоматического открывания задней двери (ура, будет открываться и закрываться с кнопочки из салона), расширители колесных арок.

ДИЛЕР! Мой рассказ может быть кому-то покажется бредом, но для меня это важно. Показалось мне утром, что уровень масла на щупе упал до нижней отметки, приезжаю в ОКАМИ-ТАГИЛ. Давайте, говорю, смотреть, претензий вроде нет, может сам выдумываю чего, но вот так и так.

Масло, кстати, капец черное стало за 8 000 пробега, давайте, говорю, поменяем, заодно посмотрим, нет ли протечек и измерим объем слитого. Умный такой (видимо, самый-самый) менеджер мне заявляет: «Масла оригинального нет, всем льем mobil disel super 3000».

Я как-то сразу растерялся и не согласился, договорились на внешний осмотр картера, а также дать машине постоять с целью проверить уровень еще раз. Одно, другое менеджер предлагает именно для меня, по спец заказу, из Екатеринбурга привести супер специальное оригинальное масло Митсубиси для дизельных двигателей с сажевым фильтром.

Только банки имеются 4-х литровые, а надо 8,4 литра, поэтому придется покупать аж 3 канистры и нигде его в нашем городе не найти (только на складе ОКАМИ). Прошу посчитать, сколько мне встанет замена масла и получаю ответ 13 000, это даже без ТО (снять / одеть защиту, фильтр, масло, замена).

Интернет дает цену при записи на ТО в ОКАМИ-ВОСТОК 15 000 км (лень лезть), что-то около 11 000 рублей. Звоню в ОКАМИ-ВОСТОК, спрашиваю, какое масло заливаете mobil disel super 3000. Может я чего-то не понимаю, но есть оригинальные масла (сколько машин было, всегда лились оригинальные масла, в том числе в имевшийся когда-то Лансер купленный в том же салоне).

Почему они аж по спец заказу и в какие-то безумные деньги, во-вторых, это масло которое MOBIL не соответствует (банально не указывается на упаковке) допускам к моторному маслу, указанному в книжке к моей машине.

Решил не гнать коней, съездил в магазин, да, есть такое масло оригинальное митсубисевское, стоит оно в 2 раза дешевле, чем мне предложил менеджер, и есть оно в 1 литровых и 4-х литровых канистрах. Такие дела.

Заметили опечатку на сайте ? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Mitsubishi Pajero Sport 2020-2021 отзывы владельцев

  • Обзор
  • Цены
  • Характеристики
  • Фото
  • Видео
  • Отзывы

Все минусы Мицубиси Паджеро Спорт 2020-2021

➖ Качество окраски
➖ Динамика
➖ Обзорность
➖ Расход топлива

Плюсы

➕ Управляемость
➕ Подвеска
➕ Шумоизоляция

Достоинства и недостатки Мицубиси Паджеро Спорт 2020-2021 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Mitsubishi Pajero Sport 3 дизель и бензин с автоматом и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже.

Отзывы владельцев

По посадке — пока ищу своё место. Спина побаливает, а из-за того, что я то в одежде, то нет — приходиться подстраивать кресло. Из регулировок кресла отметил особенность, что подушка сиденья поднимается на так, как на Паджеро Спорт 2. Задняя часть опускается не просто вниз, а назад и вниз. Не привычно.

Обзор, как многие отмечали, похуже, но компенсируется наличием камер по кругу и датчиков парковки. На всех местах пассажирам очень комфортно, при этом места сзади больше чем в Паджеро 2 поколения. Единственное — гоняю пассажиров, включая жену, чтобы они своими металлическими цепочками на сумках и одежде не оставляли царапины на дверных ручках и полированных вставках.

Двигатель — пока явно не обкатался, так как расход великоват на мой взгляд, и мне очень не хватает крутящего момента на скорости за 100 км/ч. В сравнении с дизелем опять же, хотя у МПС2 пятиступенчатая АКПП, а здесь восьмиступенчатая. В общем, привыкаем к друг другу.

Отзыв владельца про Mitsubishi Pajero Sport 2019 с автоматом и полным приводом

Видео отзыв

Видимо в Мицубиси провели очень серьезную работу над ошибками, но без косяков опять не обошлось. Начну с внешнего вида. Это внедорожник! Нафига ему этот «маникюр» в виде хромированных вставок? Рейлинги на крыше совершенно не вызывают доверия, думаю, что о нормальном экспедиционнике можно забыть или колхозить что-то свое.

Зачем убрали пластиковые расширители арок? Докупил расширители арок (64 000 руб). Нижняя часть бамперов покрашена в цвет кузова. Зачем? Пришлось докупать защиту и на углы бамперов (58 000 руб). Думаю, надо докупить еще накладки на двери, ибо здесь не удосужились даже молдинг приклеить.

Салон: здесь все намного лучше. Кресла удобней, ручки на месте. Однако тоннель между передними сидениями имеет крашеный пластик, думаю, что сотрется об штаны за первый год эксплуатации и надо будет опять что-то колхозить.

Мультимедия: современно, но восторга не вызывает. Как-то по-китайски. И зачем-то USB спрятали в подлокотник. Неудобно.

Отзыв на Мицубиси Паджеро Спорт 2019 дизель 2.4 с полным приводом и АКПП

Машина бомба. Плавно мощно идет на круизе 120 км/ч, на тахометре 1 900 — 2 000 оборотов — красота. Расход на московском бензине (ЛУКойл) при скорости 120 км/ч на круизе по компьютеру 11,5 л, а по баку — 13 л.

Подвеска на новом Паджеро Спорт 3 работает не как на Прадо, там идешь как корабль на волнах и все неровности глотаются как брошенный в воду камень, здесь же она напоминает резиновый мячик, плавно проходит неровности на разумной скорости, но если переборщил со скоростью, то отыграет плавно, но упруго — как-то более сбитая она по сравнению с Тойотой.

Владелец ездит на Мицубиси Паджеро Спорт 3.0 (209 л.с.) 2020 г.в.

Шумоизоляция — это просто офигеть! С предыдущим поколением модели даже не сравнить. Я просто не слышу автомобилей вокруг — это раз. Второе: я не слышу двигателя вообще, и даже когда набираю 4 000 оборотов, слышу только рев выхлопной трубы в районе багажника и сидений задних пассажиров. А движки как будто и нет вообще.

Музыка, благодаря отличной шумке, звучит отлично — 8 динамиков вполне хорошо. Рулится новый Мицубиси Паджеро 3 очень легко, кнопки на руле очень приятные на ощупь и на нажатие.

Камеры обзора хороши, но думаю, что лучше ими пользоваться когда ну реально мало места и надо парковаться с точностью космических шатлов.

Ходовка — просто песня. Проглатывает ямы в разы лучше, чем предыдущий Паджеро Спорт. Видно, что перебрали все и сделали все по новому. Задница больше не подпрыгивает и не пробивает заднюю подвеску.

Тормозиться очень хорошо и легко. Порадовал ручной тормоз в электронном виде. Потянул маленькую клавишу и все. Педали кстати очень мягкие.

Владелец ездит на Mitsubihi Pajero Sport 3.0 (209 сил) 2020 года

Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели

Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.

Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.

Двигатели

Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.

Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.

В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже — после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).

Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора — они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.

При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле — 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Дизельный двигатель

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки — 26-28 тыс. рублей.

Чуть раньше может понадобиться очистка клапан ЕГР. Дилеры за эту процедуру берут около 13 000 рублей. Новый клапан можно найти за 8-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.

Трансмиссия

Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.

«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.

Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).

«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро — люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.

Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.

Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев — результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.

Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».

Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог — за 1-3 тыс. рублей.

Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.

На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).

Ходовая

Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.

Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов — до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.

Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.

Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.

Рулевая рейка нет-нет да и начинает «побрякивать» после 100-150 тыс. км. Новая оригинальная рейка стоит около 100 000 рублей, а аналог — 18-22 тысячи рублей. Переборка рейки потребует около 14-16 тыс. рублей. Чаще всего причина стука – люфт «стакана», прижимающего червячный вал к рейке. Диагностируется по люфту рулевой тяги в направлении вверх-вниз. Ненадолго поправить ситуацию поможет подтяжка рейки.

Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.

Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.

Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».

При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести.

Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса (свыше 13 000 рублей).

Не может устоять перед «коричневой чумой» и топливный бак. Все благодаря грязи, скапливающейся в пространстве между нижней частью бака и его защитой. Новый бак доступен за сумму от 10 до 30 тысяч рублей. Работа по замене оценивается примерно в 7000 рублей.

Многие владельцы Pajero IV отмечают недостаточную жесткость кузова. Подтверждением тому служат потертости проемов дверей, появляющиеся на машинах старше 4-6 лет. К тому же, на ухабах «хлопают» двери, а через уплотнители в салон попадает пыль. Поправить ситуацию поможет установка дополнительного уплотнителя или усиление родного.

Читать еще:  Sandero stepway первого поколения: отзывы владельцев, и каким будет второе поколение

Со временем на задних колесных арках в местах потертостей возникает коррозия.

Еще одна «конструктивная особенность» — болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.

Огромное ветровое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Затраты на обновление лобовика составят порядка 9000 рублей. Иногда в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.

На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на авторазборках за 7-8 тыс. рублей.

При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-2 тыс. рублей.

При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км может выйти из строя трапеция передних стеклоочистителей (5-6 тыс. рублей). Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.

Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.

Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.

На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал, и загорается лампа неисправности подушки безопасности. Новый оригинальный шлейф стоит около 9000 рублей. Китайский аналог можно найти в интернете за 1000 рублей.

Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 13-17 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше – около 20 000 рублей.

Попутно страдают и трубки отопителя заднего ряда.

Подвести может и электрический вентилятор охлаждения радиатора кондиционера (21 000 рублей за оригинал или 8000 за аналог).

Электрика, как правило, никаких проблем не доставляет.

Стоит ли покупать?

Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо — намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.

Расход топлива Мицубиси Паджеро 4: сплошное разочарование

Для этой статьи собирались отзывы владельцев Mitsubishi Pajero IV, выпускаемого с 2006 года.

  • Расход топлива слишком завышен, по городу доходит до 22-х литров, по трассе – 18 л.
  • Пока было тепло, было терпимо. С пришедшими холодами автомобиль превратился Робин-Бобин-Барабека. На раз в городе уходит 25 литров, на трассе жрет около 15 литров.

  • Необходимо отметить неумеренный аппетит этого автомобиля. В городе никак не удается сэкономить, менее 18 литров не получалось. При этом если с педалью газа обращаться очень – очень нежно!
  • Понимаю, что у всех автомобилей с объемом движка более 3 литров и работающих на бензине аппетит дай божЕ, но все равно 15 литров по городу огорчает. Иногда даже плАчу :))
  • Не верьте сказочникам, утверждающим, что Паджеро расходует 14 литров по городу. Полная чушь! В городе жрет 26, а по трассе 15 литров! И ни на каплю меньше.
  • Экономичность — полный отстой! Даже при умеренном стиле вождения расход составляет около 22 – 25 литров на 100 км. Если же вообще не ограничивать себя в усилии нажатия на педаль акселератора, то одной заправки полного бака (88 литров) хватает не более чем на 300 километров. Очень неприятно. Буду сдавать, чем быстрее, тем лучше!
    • Слишком уж прожорлив, в городе потребляет 15 – 17 литров, по трассе (скорость 90 км/ч) не менее 9 – 10 литров, или 13-14 л на скорости 130 – 140 км/ч. Впрочем, не обижаюсь, так как все можно объяснить законами физики, учитывая массу автомобиля, непомерное аэродинамическое сопротивление, да еще объем двигателя. Правда, мне от этого не легче.
    • Без особого напряга соляру кушает в смешанном цикле не более 13 — 14 литров. Одной заправки на 88 литров вполне достаточно на 800 километров по трассе.
    • Особо радует расход топлива – 11 литров на 100 км по трассе.
    • Автомобиль порадовал умеренной прожорливостью. Движок типа Ди-Ай-Ди в среднем по городу потребляет 13,7 литров, на трассе вообще красава — 9,6 л при скорости 100 – 120 км/ч.
    • Я ждал, что дизель будет более экономичным. По городу от 14,5 до 17 литров на 100 км. По трассе чуть меньше, но все равно от 10,5 до 11,5 л/100 км.
    • Производитель явно приврал относительно потреблениятоплива, так как Паджеро кушает в среднем больше обещанных 13 литров!

    Посмотреть технические данные Mitsubishi Pajero
    и сравнить его с вашей нынешней машиной или другими моделями, которые вас интересуют

    А сколько ест Ваш Паджеро? Оставьте комментарий, может быть, он кому-то поможет!

    Отзывы о Mitsubishi Pajero Sport 3 (2020-2021)

    На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов от владельцев Mitsubishi Pajero Sport 3 (2020-2021), где они описывают достоинства и недостатки (все плюсы и минусы) этого автомобиля.

    В свое время имел Паджерик 3 (укороченная, бензиновая) – чудо (127 000 км).
    После этого – Паджирик 4 (пятидверка, дизель) – как в холодильнике – не в восторге (пробег 137 400 км).
    Затем Диско 4 (дизель 3.0-литровый) – просто класс, без комментариев (137 680 км).
    Сейчас Диско Спорт 2.2 дизель – наслаждаюсь, за 3 месяца 9 800 км. Проблем нет.

    Глядя на этот – захотелось новый Мицубиси Паджерик Спорт.

    P.S. Машины меняю через 2 года, когда пробег переваливает за 100 000 км.

    15.08 Приобрел МПС 2018 года производства ПСМА и к 08.09 доехал до ТО-0. На ТО выяснились неприятные подробности. По заключению специалистов официального дилера проводившего ТО-0 в АКПП (700 грамм) и заднем мосту (900 грамм) недостаточно масла. Т.е. если перевести в литры (ρ=0,7кг/л):

    1,4 литра. Смотрим заправочные объемы: АКПП = 12,8; ЗД = 2,1 . Т.е получается в ЗД было всего около 0,7 литра масла 33% от нужного объема. На руках заказ наряд в котором все зафиксировано. Признаков утечек не обнаружено. Из чего можно сделать вывод о том, что экономия происходит с завода ПСМА рус. 10.09 обратился по телефону горячей линии в ММС рус с претензией, обещали ответ в течении 3 дней, по состоянию на 20.09 тишина. Иваба Осаму, спасибо за головняк стоимостью 3 000 000 руб.

    За 3 месяца у меня не было проблем даже на ЗАЗ-968М

    Задняя часть Митсубиши – ОТВРАТНАЯ. Особенно сбоку. Квазимодо ей богу. Горбатый, непропорциональный. Такое чувство что сделан китайской дешёвой автофирмой. Тьфу!

    1. Сергей | 22 февраля 2016

    На любителя )) Но думаю привыкнут все!! Главное как он едет!! А вообще, ПОНРАВИЛСЯ!!)

    Самое интересное, что такое я слышал не одно десятилетие! Как только выходила новая автомашина – все, У КОГО ЕЕ НЕ БЫЛО обзывали почем зря.

    Например ВАЗ 2108 – и утюг, и уродина, и ее никто брать не будет. И так почти про все авто.

    Например Прадик 150-й как только вышел, все кричали: “Ну и урод!” Вот 120 вещь. Потом, если авто конечно хороший, все быстренько забывают свои коменты про уродливость.

    Если новый Паджерик будет хороший, а мне почему-то кажется, что будет, все привыкнут и еще и хвалить такие формы будут!

    Пожалуй, многие согласятся с тем, что новый «Спорт» выглядит очень спорно. Не буду скрывать, прежний дизайн мне нравился больше. Хромированная «пасть» наверняка уже через два-три года начнет облазить.

    Зачем нужно было продлевать задние фонари до бампера, тоже непонятно. Это не только некрасиво, но и непрактично (багажный проем получился узковатым).

    В салоне не хватает отсеков под мелочевку. Для мобильного телефона по-прежнему нет места. Вот и приходится класть его в подстаканник.

    Бензиновый движок после модернизации стал менее мощным. К счастью, это не сильно повлияло на динамику. Огорчило только то, что расход топлива остался достаточно большим – при езде по городу редко уходит меньше 17 литров.

    Мне тоже не нравится задница, она такая же как и у Вольво, только перевернутая. И на Вольво точно так же не нравится. Но сделано это не для красоты, а для безопастноти – ночью от длинных фонарей больше света.

    Новый МПС 2020 года появится красавчиком, поскольку корму облагородили: сопли подтерли, и они уже вполне смотрятся презентабельно, добавили козырек. А главное – убрали узкожопость, расширив передние сиденья. И теперь в них вполне может втиснуться не только ходосочная, но и среднеразмерная попа.

    В сентябре 2016-го стал владельцем новенького «Паджеро Спорт». До этого момента ездил на предыдущем поколении – т.е. выбрал его не случайно, а вполне осознанно (предыдущий был хорош).

    Дизайн экстерьера мне нравится – стильный, агрессивный и динамичный. На мой взгляд, внешне машина изменилась в лучшую сторону.

    Передние кресла очень удобные – сидишь в них, как влитой. Кожа, используемая в отделке, мягкая и приятная. Настраивать сиденья стало еще проще. Да и подголовники находятся в самом подходящем для этого месте.
    Потолок тканевый. Надеюсь, он будет очищаться легче, чем войлочный. Передняя панель выполнена из приятного на ощупь пластика. Нет ни малейшего намека на скрипы.

    Мульти-руль не только удобный, но и красивый. А вот подогрев работает как-то непонятно – он греет исключительно боковые зоны, тогда как сверху «баранка» остается холодной. Непродуманно.

    Шумоизоляция достойная. С прошлым поколением не идет ни в какое сравнение. Мотора в салоне вообще не слышно, даже когда достигаю отметки в 4000 оборотов.

    Штатная аудиосистема звучит просто отлично. Восьми динамиков хватает за глаза. Единственное, что не понравилось, так это расположение разъема под флешку – в ящике для подлокотника.
    Экран мультимедийной системы очень отзывчивый. Да и в целом она работает быстрее, чем раньше. Огорчило лишь отсутствие крутилки на панели, которая позволяла мгновенно убавлять звук.

    С ходовой нет никаких проблем. Ямы проглатывает в разы лучше, чем прежде. Видно, что здесь все сделано по-новому.

    Тормоза «вменяемые». Очень нравится электронный ручной тормоз – все, что нужно сделать, так это воспользоваться маленькой клавишей. Кстати, педали у этой машины “мягкие и нежные”.

    2 недели езжу на Паджеро Спорт – 2017 г.в., дизель, 2,4 л. Покупал у дилера. Комплектация Инстайл. Также смотрел новый Прадо, но больше понравился 3-й МПС. Пробег за полмесяца – 550 км.

    Начну, пожалуй, с плюсов:

    — Низкий расход топлива. В городе выходит где-то 10-12 л на 100 км. На трассе и вовсе укладываюсь в 7-8,5 л (при скорости 90-110 км/ч).

    — Хорошая шумоизоляция. В салоне очень тихо, причем как на низких скоростях, так и на высоких. На мой взгляд, ничего шумить не нужно.

    — Коробка-автомат. Работает прекрасно. При 120 км/ч обороты всего 1800, а 8-я передача включается уже при 70 км/ч.

    — Багажная дверь. Очень нравится, что она открывается вверх и не состоит из двух частей, как у моего предыдущего ТЛК100. Вещи доставать очень легко – далеко тянуться к ним не нужно.

    — Отношение к клиентам. Мало того, что я получил в подарок качественную зимнюю резину, так еще и комплектация Инстайл обошлась мне по цене Интенс (дилер охотно сделал скидку).

    Теперь коротко о минусах:

    — Жесткая подвеска. Не спорю, на ровном асфальте это даже плюс, но у нас в городе его днем с огнем не сыщешь. На ямах же сильно трясет, даже если те небольшие.

    — Мало места в салоне. Не скажу, что он очень тесный, но постоянно ощущается какая-то скованность. Сиденье обнимает с двух сторон, да и тоннель проходит прямо возле ноги (хорошо, что хоть не бьюсь об него).

    — Начали потеть фары. Причем сразу обе. Судя по всему, какой-то брак. Нужно будет заехать к дилеру и узнать, в чем дело. Может, поменяют по гарантии.

    — Топливный бак. Как по мне, то для такого автомобиля он маловат, даже с учетом небольшого расхода.

    Насчет расхода топлива – ерунда… или мне не повезло. У моего на трассе 8.5 л – только при скорости до 70 км/ч без разгона. На 110 км/ч – четкие 10л. В городе 12-14 литров. Для дизеля это издевательство (по сравнению с предыдущими моделями).

    Главный прикол, что спрятали ручной контроль расхода топлива в менюшке, открываемой только при включении стояночника. Но при заглушке движка он опять перескакивает в автоматический режим с ежедневным обнулением.

    3-5 передачи вообще лишние, переключаются с большей задержкой, по сравнению с ручным переключением крылышками.

    Кузов вроде нормальный, но потертости стыка двери багажника и бампера объяснили “ездой по неровным дорогам”. Для полноценного SAV такое объяснение дорогого стоит…

    В общем – разочарован. Лучше бы не менял свой Р4 (запаска, видите ли, на двери багажника и боковое открывание не нравились)… Может быть я слишком привередлив, но от “японца” ждал лучшего.

    Вы, ребята, хотите – плюйтесь, хотите – нет, но я по опыту знаю эту марку. Практичная, удобная “лошадка”.

    Вот только в апреле пересел с Highlander’а ‘12 г.в. на Pajero Sport ‘18 г.в. Компл. – “барабан” c 2.4d (на ручке). С учетом скидки по трейд-ин (300.000 руб.), отдал 1.950.000. Плюс, набрал допов на 60.000 – парктроники, подкрылки, пневмо-упоры капота и т.д.

    Выглядит а/м неплохо, не считая разве что задних фонарей – нужно время, чтобы к ним привыкнуть.

    Мотор нравится – тяга в прямом смысле паровозная. Да и расход, в принципе, небольшой, особенно как для внедорожника – в городе, например, легко укладываюсь в 11 л, даже с учетом того, что идет обкатка (пробег только-только перевалил за 1000 км).

    Подвеска хорошая, никакой жесткости не заметил. Скажу больше, а/м едет мягко и комфортно – кажется, что плывешь на каком-то корабле.

    С проходимостью полный порядок, т.к. уже в базе идет постоянный п/п и все блокировки (собственно, поэтому и купил).

    Салон большой, просторный, но посадка за рулем, по правде говоря, не нравится – все никак не могу настроить под себя сиденье.
    Да и отделка не очень – мало того, что это просто ткань, так она еще и сомнительного качества (хотя, было бы глупо ждать чего-то большего от 1-й компл.).

    Подножки, кстати говоря, тоже какие-то хилые – насколько их хватит, для меня большой вопрос.

    Блокировка дверей работает странно – она включается на скорости

    15 км/ч и отключается клавишей на водительской двери. Так вот, странность в том, что когда выключаешь зажигание, двери остаются заблокированными.

    Езжу на новом Спорте почти год – пробег 45 000 км. До этого был Спорт 2 (проехал 200 000 без проблем – поэтому и пересел на новый).

    Дизайн на любителя. Сиденье просто супер. Управляемость проходимость тоже в порядке.

    НО с самого начала машина дёргается при движении (при переключении ощущается толчок, а иногда даже удар в задании мост).

    Всем привет! Приобрел Mitsubishi Pajero Sport (дальше – МПС) в сентябре прошлого года, причем до него ездил также на МПС, но второго поколения. Скажу откровенно, что изначально хотел приобрести Toyota Land Cruiser Prado, однако после теста обеих машин, а также сопоставления плюсов/минусов и цены – решил все-таки остановиться на МПС, поскольку Прадо с дизелем в сопоставимой комплектации стоил ощутимо дороже. Кроме того, Прадо немного отпугнул слишком высокой угоняемостью и, вследствие этого, дорогим КАСКО.

    В итоге уже практически год я являюсь владельцем МПС третьего поколения в «топовой» комплектации Ultimate, накатав за это время около 20 тысяч км. Пока что полет нормальный, хотя без некоторых неприятных казусов все же не обошлось, но обо всем – по порядку.

    Как говорится, на вкус и цвет – и лично мне МПС очень нравится, есть в его внешности какое-то своеобразие, да и на дороге таких машин не слишком много, что делает их реально заметными в городском потоке, в отличие от того же Прадо.

    Салон в целом – красивый, приятный и качественный. В плане эргономики – никаких проблем, нет посторонних звуков и дребезжаний, то есть уровень сборки хороший, шумка вообще отличная, причем внутри тихо в любую погоду и на любом типе дорожного покрытия. Свободного пространства в салоне – более чем достаточно, сиденья – комфортные.

    Целенаправленно выбирал дизельный мотор – в его пользу сыграли внушительная тяга и небольшой расход топлива. И об этом ни разу не пожалел – машина тащит с любых оборотов, подхват ощущается всегда, при этом на МПС уверенно чувствуешь себя и в городе, и на бездорожье, и при обгонах на трассе. Что по расходу – то сейчас в среднем показывает 9-10 литров.

    На ходу автомобиль неплох – подвеска нормально себя проявляет на асфальте, но еще лучше за его пределами. Поражают и ее ходы – еще ни разу не смог вывесить ни одно из колес. В плане управляемости – все хорошо, по крайней мере, не хуже и не лучше других схожих внедорожников. Тормоза – более чем эффективные, даже с учетом размеров и массы.

    О неприятных моментах:

    – Двери при закрывании гремят, как консервные банки – все-таки за такие деньги ожидаешь более благородного звука.

    – Глянцевый пластик в салоне – очень маркий и легко царапающийся, советую всем сразу же затягивать его в защитную пленку.

    – В сильные морозы очень долго прогревается салон, и когда торопишься – приходится ехать и мерзнуть.

    Проблемы и неисправности двигателя Mitsubishi 2.8D (4M40)

    Двигатель 4M40 – это старый японский «динозавр» объемом 2,8 литра, который появился еще в 1993 году. В турбированном исполнении он выпускался вплоть до 2006 года. Этот силовой агрегат можно встретить на всех больших внедорожниках Mitsubishi. Мотор дебютировал на Pajero 2, ставился на Montero, L200 и Delica. На его основе был сделан более современный 3,2-литровый турбодизель 4M41.

    Читать еще:  В нашей «примерочной» — Kia Soul второго поколения

    У двигателя 4M40 всего один распредвал, по два клапана на цилиндр. Впрыск дизтоплива осуществляется в вихревые камеры. Зато в конструкции блока нашлось место двум балансирным валам.

    Первые варианты мотора 4M40 были атмосферными, затем появились и турбированные версии. Впрыск топлива на ранних экземплярах – механический, в 1996 году ТНВД был оснащен электронным управлением. 2,8-литровый японский дизель развивает от 94 до 140 л.с.

    На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M40, снятого с Mitsubishi Delica Space Gear 1995 года. Это двигатель с механическим ТНВД, развивает 94 л.с. Двигатель дефектный – провернуты вкладыши.

    Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40

    Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.

    Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М».

    Вискомуфта вентилятора

    Вискомуфта вентилятора охлаждения совсем не вечная. Если двигатель 4M40 начал закипать, то стоит проверить ее работоспособность и заменить при необходимости.

    Заслонки «дроссельные»

    На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.

    А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.

    Турбина

    На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя.

    Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.

    ТНВД

    ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.

    В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно.

    На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.

    На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.

    Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС».

    Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.

    Автомат прогрева (блок управления прогревом)

    Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.

    Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов.

    Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.

    Клапанная крышка

    Клапанная крышка течет маслом по прокладке и по двум полукругрым заглушкам, которые в народе известны как «полумесяцы».

    Жор масла

    Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.

    ГБЦ

    Распространенная болезнь двигателя 4M40 – появление трещин в головке блока из-за перегрева или большого пробега. Трещины образуются между клапанами, вдоль вихрекамер и идут вглубь головки, до каналов системы охлаждения. Об их появлении свидетельствуют пузыри в расширительном бачке или разрушение бачка – это признак просачивания газов из камер сгорания.

    Также при больших пробегах разбиваются направляющие втулки клапанов.

    Цепь ГРМ

    В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.

    Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала.

    К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.

    Балансирные валы

    Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.

    При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.

    Давление масла

    С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.

    Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М».

    Сравниваем Mitsubishi Outlander V6 3.0 с более скромной версией 2.4

    Несмотря на спорную внешность, новый Outlander в России, что называется, пошёл. За пять месяцев 2012 года у нас продали 11 873 машины, а с января по апрель 2013-го ещё 8015 штук. Всего же начиная с 2003 года в России было продано больше 127 тысяч Аутлендеров трёх поколений.

    Атмосферные V-образные моторы с шестью цилиндрами уходят со сцены. И это хорошо видно по тому ассортименту двигателей, которые предлагаются на компактных и среднеразмерных кроссоверах, не отмеченных премиум-ярлыком. Тем, кому хочется паркетник с «шестёркой», выбирать особо не придётся. До недавнего времени на рынке России традиционный V6 предлагали только на пятидверках Opel Antara и Chevrolet Captiva. А с конца мая 2013 года у нас начались продажи ещё одного паркетника с подобным агрегатом под капотом — Mitsubishi Outlander с трёхлитровой «шестёркой». Так стоит ли переплачивать за самую мощную модификацию модели, или можно не прыгать дальше версии 2.4?

    Нас привезли в Санкт-Петербург — на автомобилях покататься и на белые ночи полюбоваться. Последние в конце мая как-то не впечатлили, поэтому сразу перейдём непосредственно к шестицилиндровому Аутлендеру. Можно сказать, нынешний Outlander с V6 — эксклюзив. Его продают в Северной Америке и России, но покупателям в Европе, Японии и Китае он недоступен. Двигатель не новый — это модернизированный вариант «шестёрки» 6B31, которая дебютировала ещё в 2006 году на Аутлендере второго поколения. Японцы оптимизировали форму камеры сгорания, поставили новые шатуны, увеличили степень сжатия и сменили программу управления, что подняло отдачу до 230 сил и 292 Н•м (было — 223 и 284 соответственно).

    К счастью, организаторы пригнали в Северную столицу не только машины с V6 и шестиступенчатым «автоматом», но и паркетники со 167-сильным двигателем и вариатором. Прыгая из одной машины в другую, можно было легко выявить все различия или какие-то общие черты между ними в движении. Например, обе модификации излишне резко отзываются на подачу топлива при спокойном старте с места — автомобиль прыгает вперёд, словно хищник на свою жертву. В пробках такая настройка акселератора нервирует. Зато когда Outlander наберёт ход, повышенная чувствительность педали газа позволяет наладить почти прямую связь между её нажатием и полученным ускорением. В немалой степени этому способствует и прекрасная настройка коробок передач — классический «автомат» и вариатор работают эффективно, не утомляя водителя паузами. А ещё с автоматической коробкой как-то спокойней на бездорожье — она не перегревается в тяжелых условиях, как это делает вариатор.

    Конечно, 230-сильный кроссовер заметно динамичнее менее мощного «собрата». Машина с V6 играючи набирает скорость с места, с лёгкостью носит туда-сюда полноприводный Outlander даже на скоростях, о которых говорить неприлично. И пусть голос у «шестёрки» громкий, зато приятный и особенно ценный в нынешних реалиях. Но вот в чём штука — возможностей мотора 2.4 вполне хватает как в городе, так и на шоссе. Только нужно привыкнуть к назойливому шуму двигателя и не стесняться давить педаль газа — ведь там, где Outlander V6 позволяет ехать в полпедали, версия со 167 силами требует езды в пол. Отсюда и чуть большая прожорливость четырёхцилиндровой модификации — 13,9 против 14,8 л на 100 км.

    Когда речь зашла о разнице в настройках ходовой части между пятидверками с моторами 2.4 и 3.0, в российском офисе Mitsubishi были категоричны — калибровки элементов подвески и рулевого управления одинаковые. Вне зависимости от двигателя Outlander более или менее мягок на мелких и средних неровностях, но на крупных ямах, глубоких трещинах и трамвайных путях ощутимо потряхивает. Да и не располагает к активной езде. Но если разбираться детально, 230-сильная машина всё же приятней на ходу — она более собранная (хотя и чуть жёстче), а на неинформативном руле с электроусилителем есть хотя бы внятное усилие в нулевой зоне. Прямую автомобиль с V6 держит отлично, но в поворотах нужно быть внимательнее — высокий кузов изрядно кренится, а руль, делающий от упора до упора 3,3 оборота, реагирует на действие с задержкой. На скользком покрытии не советуем отключать систему стабилизации — есть склонность к заносу.

    Версия послабее лучше сглаживает вертикальные колебания во всём диапазоне, но в работе подвески ощущается какая-то расхлябанность, словно тестовый Outlander прошёл не 5000 км, а все 150 тысяч. А когда на дороге ямы летят под колёса, как пули из штурмовой винтовки, появляются ещё серьёзные вибрации на полу и толчки на рулевом колесе. Да и по прямой такой паркетник идёт менее приятно — в центральном положении руль пугающе лёгок, что постоянно держит водителя в напряжении. Но крены и передаточное отношение рулевой рейки у версии 2.4 такие же, как у Аутлендера с V6.

    Так стоит ли переплачивать за Outlander с мотором V6? Если средства позволяют, стоит. В средних комплектациях Instyle разница между версиями 3.0 и 2.4 составляет 120 тысяч рублей (транспортный налог в Москве — 17 250 и 7515 рублей соответственно), но трёхлитровый кроссовер динамичнее, благородней в поведении на дороге, и при этом в реальных условиях прожорливей на десятые доли литра с каждой сотни километров. И всё же, по прогнозам специалистов Mitsubishi, Outlander V6 будет нишевым автомобилем, на который придётся до 6% продаж от общего числа по модели. Такой сдержанный оптимизм объясняется изначально немалой стартовой ценой (от 1 409 990 рублей) и повышенными расходами при владении (тот же транспортный налог). Да и мотора 2.4, говорят, покупателям хватает. А тем, кому хочется успеть на уходящий поезд, нужно обратиться в кассы за билетом.

    Паспортные данные

    Mitsubishi OutlanderV6 3.0
    Кузов
    Тип кузовауниверсал
    Число дверей/мест5/5
    Длина, мм4655
    Ширина, мм1800
    Высота, мм1680
    Колёсная база, мм2670
    Колея передняя/задняя, мм1540/1540
    Снаряжённая масса, кг1570
    Полная масса, кг2270
    Объём багажника, л477–1640
    Двигатель
    Типбензиновый
    Расположениеспереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров6, V-образно
    Число клапанов24
    Рабочий объём, см³2998
    Макс. мощность, л.с./об/мин230/6250
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин292/3750
    Трансмиссия
    Коробка передачавтоматическая шестиступенчатая
    Приводподключаемый полный
    Ходовая часть
    Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
    Передние тормозадисковые вентилируемые
    Задние тормозадисковые
    Шины225/55 R18
    Дорожный просвет, мм215
    Эксплуатационные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч205
    Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,7
    Расход топлива, л/100 км
    — городской цикл12,2
    — загородный цикл7,0
    — смешанный цикл8,9
    Норма токсичностиЕвро-4
    Ёмкость топливного бака, л60
    ТопливоАИ-95

    Техника

    За кадром

    Мицубиси Паджеро Спорт 2017 — отзыв владельца

    Год выпуска:2017
    Тип кузова:SUV
    Трансмиссия:автоматическая
    Привод:4WD
    Поколение:3 поколение
    Двигатель:дизель, 2400 куб.см, 181 л.с.
    Расход топлива по трассе:7.0 л/100км
    Расход топлива по городу:12.0 л/100км
    Год приобретения:2017
    Пробег:1 000 км
    Руль:Левый
    Внешний вид:9
    Салон:8
    Двигатель:10
    Ходовые качества:10

    Дромянам привет)!
    Нужен был новый автомобиль с дубовой подвеской, таких, имхо, в России 3: Патриот, МПС3, ТЛК прадо или форчунер. Форчунером владел полгода (в другой стране), не зацепило.

    МПС3 дизель тестировал еще в 2015, понятно, что не у нас, понравился, не такой коровистый как форчунер, в салоне тишина даже на 140-150.

    Ну а тут снижение 200 000р, скидка трейд-ин 300 000р, 5 лет гарантии или 150 000 км пробега. Беру!
    Комплектация Intense, экран мне в машине почти не нужен, кожаный салон не нужен совсем. С учетом всех скидок и реальной цены за старый автомобиль, мне он обошелся в 2 250 000. ну плюс за краску 19 000, сигналку и прочее, в 2300000.

    сразу минусы:
    — мало кармашков, телефон положить просто некуда, блютуф включать лень, когда музыка орет телефон д.б. виден.
    — голова сбоит-надо постоянно перетыкать флешку, она ее «теряет» (попробую другую, может дело в конкретной); нет быстрого пролистывания песен (точнее есть, но не работает); не работает пуск/пауза (только в usb-оежиме)
    — руль греет сегментами, неприятно перехватывать.

    плюсы:
    — в машине реально тихо, на 120 км/час обороты 1800, 8я скорость на 70 км/ч уже втыкается
    — расход, когда тошнишь 80-100 всего 7 литров — см.фото(пока фоткал, машина замедлилась)))
    — звук Абалдеть, сочные, упругие низы, слышно бочку и бас(кто в теме, поймет))), верхов можно и поболе, но мне их никогда не хватает. мастера звука, типа Бонамассы или Q5, просто улет.

    все остальное без проблем, подрывать не подрывал, обкатаю до 2000, тогда посмотрим. На тестовой в подрыв уходил нормально, вжимать не вжимало, но чувствовалось.

    avtoexperts.ru

    После выхода в свет нового Kia Sorento MQ4 с турбодизелем и роботом, некоторые блогеры высказались негативно именно о коробке передач. Мол, компания Kia удешевила производство, подсунув покупателю некачественный продукт. Мы решили разобраться, так ли это на самом деле.

    Напомню, что на прошлое поколение Kia Sorento Prime устанавливались только классические гидротрансформаторные автоматические трансмиссии. Если с бензиновым мотором 2.4 GDI шел 6-ступенчатый автомат, то с турбодизелем 2.2 CRDI — 8-ступенчатый A8LF2. Теперь версия с турбодизелем оснащается 8-скоростным роботом DCT Smartstream с двумя мокрыми сцеплениями.

    Откуда пошло недоверие к роботам?

    Дело было еще в 2000-е годы, когда роботизированные трансмиссии только начали устанавливаться на автомобили. Сначала были роботы с одним сцеплением, которые ставились на Toyota Corolla, Opel Corsa и другие бюджетные модели. Отличались дерганностью при езде. Данные трансмиссии имели всего одно сцепление, поэтому при переключении происходил толчок, рывок, потеря мощности. Вообщем, было такое ощущение, что скорости переключает не робот, а ученик.

    Затем начали устанавливать роботы с двумя сцеплениями. Такая трансмиссия гораздо эффективнее. Если говорить простыми словами, то робот — это та же самая механическая коробка передач. Только управляется она роботами-актуаторами, которые включают передачи вместо водителя. Два диска работают так. Один диск сцепления передает крутящий момент на нечетный ряд (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.). Управляют ими мехатроник — мозг всей системы. Получается, что когда включена 3-ья передача, то система держит наготове 4-ую и так далее. Поэтому скорости переключаются быстро и незаметно. Потеря мощности минимальная и практически незаметная.

    Но первые роботы с двумя сцеплениями были проблемными. Это коснулись моделей Volkswagen, Skoda и Audi. Потому, что концерн VAG разработал эту коробку и первым внедрил ее в свои модели. Помнится в конце 2000-х и начале 2010-х годах были случаи, когда роботы разваливались на ходу.

    Затем компания доработала коробку, обновила софт и с 2013-2014 года DSG стали менее проблемными. Случаев с поломками возникало и возникает все меньше. К тому же на коробки, выпущенные с 2013 по 2014 годы, давали 5-летнюю гарантию.

    “Роботы” с двумя сцеплениями бывают двух видов. Первые с сухими сцеплениями, такие как DSG-7 (DQ200). Вторые с мокрыми сцеплениями (DQ250, DQ381, DQ500). В картере первых около 1,7 литра масла, а во вторых 5-6 литров. Роботы, чьи диски сцепления “купаются” в масляной ванне, способны выдерживать наибольший крутящий момент и имеют наибольший ресурс. Например, DSG DQ500 выдерживает до 600 Hm момент, а ее ресурс составляет более 200 000 км пробега.

    Кстати, робот Kia был сделан по образу DSG. То есть, является роботом с двумя мокрыми сцеплениями. В картере коробки около 5-6 литров жидкости. Правда, у Kia имеются и роботы с сухими сцеплениями, которые устанавливаются на переднеприводные модели.

    Коробка автомат появилась гораздо раньше. Хоть и были проблемные АКПП, тем не менее, они модернизировались. Стали со временем популярными и надежными.

    Классическая автоматическая трансмиссия устроена сложнее. Там имеется гидротрансформатор, гидроблок, фрикционные диски сцепления, пакеты фрикционов, планетарные передачи, масляный насос, соленоиды и другие элементы. Схему работы так просто не описать, а если сказать в двух словах, то гидротрансформатор передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. С помощью реактора, расположенном в гидротрансформаторе, передаваемый момент может меняться от 0 до 100%. Например в режиме парковки или нейтральном положении машина стоит, а двигатель работает. При включении режима D (Drive) момент перестает гаситься и передается на трансмиссию, после чего автомобиль начинает движение.

    Вообщем, как вы поняли, АКПП устроено сложнее, чем робот. Поэтому его себестоимость, также, как и масса, выше. Плюс ко всему много полезной энергии потребляется на нагрев масла в гидротрансформаторе и на масляный насос. Поэтому классический автомат имеет меньший КПД по сравнению с преселективным роботом. Но из-за того, что АКПП славится надежностью и проверенным временем механизмом, поэтому большинство автомобилистов доверяют больше ей. Хотя те, кто ездил на автомобиле с роботом, сумели оценить плавность и быстроту переключения передач. И, соответственно, доверяют им.

    Что касается поломок, то у робота могут выйти из строя, либо сцепления, либо мехатроник. В то время как у автомата гидроблок, диски, соленоиды и так далее. То есть, гораздо больше элементов, каждый из которых стоит дороже, чем элементы у робота.

    Эффективность Kia Sorento Prime и Sorento MQ4

    Что касается эффективности, то Соренто Прайм с 200-сильным турбодизелем и 441 Hm разгонялся до первой сотни за 9,4 секунды, а новый Соренто со 199-сильным мотором и 440 Hm делает это за 9,2 секунды. У первого классической автомат, у второго — робот.

    Расход топлива у Соренто Прайм — 6,5 литра в смешанном цикле, у Соренто — 6,1 литра.

    Как видите эффективность новой связки выше, чем у прошлой. Поэтому критиковать робот не стоит.

    Кроме того, автомат A8LF2 способен переваривать крутящий момент до 450 Hm. В то время как робот 8DCT переваривает до 520 Hm момента, а значит имеет запас мощности.

    Для тех, кто считает автомат беспроблемным, приведу пример из истории. У некоторых дизельных моделей 2019 года выпуска на пробегах 20-40 000 км выходил из строя гидротрансформатор. Благо, дилер устранял поломку по гарантии. Доказательства можно найти в интернете.

    Ресурс у обеих трансмиссий — 200 000 км пробега в среднем. Однако, это зависит от условий и стиля эксплуатации.

    В итоге скажу, что не стоит бояться роботизированной коробки передач. Робот обладает большей эффективностью, дешевле в ремонте и обслуживании. А что касается надежности, то современный робот прослужит не меньше классического автомата. К тому же гарантия на агрегат составляет 5 лет или 150 000 км пробега.

    Подержанные Mitsubishi Pajero IV

    Внедорожники Mitsubishi Pajero — яркая иллюстрация того, как быстро проходит мирская слава… и снова возвращается, хотя и слегка подержанной

    Самое привлекательное в автомобилях пятилетней давности то, что сейчас их можно продать, не потеряв ни рубля (как говорится, спасибо партии за это). С другой стороны, развитая сеть специализированных сервисов и приемлемые ещё недавно цены на запчасти позволяют предположить, что проблем с этими машинами не будет. Важно только остановиться на популярной модели, чтобы было из чего выбирать. И желательно рестайлинговой, чтобы производитель успел исправить свои же косяки. Наш сегодняшний герой соответствует всем этим требованиям: и популярный, и недорогой, и изученный вдоль и поперёк. А уж рестайлингов у него было — и не сосчитаешь. Пять! И даже появившееся в 2006 году четвёртое поколение Pajero, по сути, являлось глубоким рестайлингом третьего. И каждый раз машина становилась всё лучше и лучше, да и о её замене мы в ближайшее время вряд ли услышим..

    Если будете выбираться на бездорожье, позаботьтесь о дополнительных защитах

    Навигационная система позволяет запомнить пройденный маршрут

    КУЗОВУ РАМА НЕ НУЖНА

    Четвёртый Pajero выпускался в трёх- и пятидверном кузове, с короткой и длинной базой, с четырёх-, пяти- и семиместным салоном. В 2010 году производство трёхдверной версии было прекращено из-за отсутствия спроса. Внедорожник выпускается на нескольких заводах в Японии и в Америке. В 2015 году модели исполнилось 25 лет. Вернее, надо бы считать не по модели, а по платформе, поскольку отсчёт ведётся от Pajero III. Примерно столько же лет эргономике внедорожника, прочности несущего кузова и ездовому комфорту. Нет, я не хочу сказать, что дела обстоят плохо, но в сравнении с современными автомобилями есть к чему придраться. Зато коррозионная устойчивость — на довольно высоком уровне. Чаще всего ржавчина серьёзно поражает только побывавшие в аварии и скверно отреставрированные автомобили. Ясное дело, жучки порой появляются под сколами, и следы «рыжей чумы» можно найти под уплотнителями стёкол, которые просто протирают краску, но в целом выносливость силовой структуры кузова можно только похвалить. И несмотря на то что салон скрипит на неровностях как несмазанная телега, найти трещины в лонжеронах, стойках крыши или местах соединения с моторным щитом не получится даже у двадцатилетних машин. Причём с 2006 года, с появления Pajero IV, кузов стал более жёстким, особенно на скручивание. В диагоналке все двери открываются и закрываются, хоть и с некоторым трудом. Со временем при частой езде по плохим дорогам на дверях начинают появляться потёртости, и уплотнители обминаются до того, что начинают пропускать пыль в салон. Кроме того, коррозии подвержены также направляющие опускных стекол, трапеция дворников и, как ни странно это прозвучит, заливная горловина бака. Но настоящая проблема несущего кузова в том, что восстанавливать его после серьёзной аварии дорого и непросто. Собственно, в этом и состоит главная сложность выбора — не нарваться на перевёртыш. Вторая реальная беда — не купить утопленника, хотя это больше касается вариантов Montero. Если же потребуется кузовной ремонт без стапеля, с заменой лишь «оперения», сложностей не будет. Кузовные детали недорогие, а разборок море. К примеру, переднее крыло стоит около 2 тысяч рублей. С молдингами, подкрылками, расширителями, крепежом, покраской и установкой ремонт обойдётся в 10–15 тысяч в зависимости от места и качества. Дешевле, если менять только крыло, только металл.

    Мечта каждого владельца
    Pajero IV — короткий Pajero III. На рельефе он непобедим

    На втором ряду довольно комфортно, но кресла стоят низковато

    БОЛЬШЕ — ЛУЧШЕ

    На Pajero IV поколения устанавливали в основном четыре варианта двигателей: бензиновые 3.0 и 3.8 литра и дизельный 3.2 литра. Машины из Эмиратов бывают со старым 3.5-литровым мотором, но встречаются они редко. Все моторы хороши и надёжны, но 3.0-литрового немного не хватает для динамичной езды в быстром трафике (и даже не немного, а просто не хватает). Из-за этого приходится активно педалировать, и расход топлива выходит едва ли не выше, чем у мотора с большим объёмом. Не самый подходящий для нашего топлива 3.2-литровый GDi на четвёртое поколение не ставили, и это хорошо. Бензиновые моторы — V-образные 6-цилиндровые с ременным приводом ГРМ, ремень нужно менять каждые 90 тысяч километров пробега. Как водится, наиболее безотказным считается самый маломощный 3.0-литровый 6G72 мощностью 178 л.с. Он известен ещё по Pajero второго поколения и Pajero Sport первого. Проблемы с ним могут возникнуть только при несвоевременном и невнимательном обслуживании. Иногда механики забывают подтянуть динамометрическим ключом болт крепления шкива коленвала. Он сползает и режет радиатор, а шпоночный паз и резьба разбиваются так, что требуется замена всего вала. Мотор может подъедать масло, которое сочится через колпачки компенсаторов. Для обслуживания бензонасоса приходится снимать бак, а ошибки в блоке управления приводят к детонации, при этом никак не отражаясь на панели аварийных индикаторов… Но всё это редкость, и кроме вялого разгона на 6G72 грешить не на что. Более мощный 250-сильный 3.8-литровый мотор 6G75 придаёт Pajero больше динамики и считается самым подходящим мотором для внедорожника. Он тяговит, эластичен, сравнительно экономичен, не капризен и хорошо изучен механиками. По сути, это двигатель от спортивной модели Eclipse, разработанный для рынка Северной Америки. Единственным слабым звеном можно назвать систему сдвига фаз газораспределения MIVEC. Впрочем, речь идёт не о поломках или отказах, а просто о повышенной шумности — своеобразном рокоте с шелестением и тарахтением, будто что-то открутилось. Придирчивые покупатели пробовали с ним бороться, но тщетно. Шум в районе головок блоков — это просто особенность работы системы газораспределения. В случае если вдруг начала пропадать тяга, стоит проверить датчик массового расхода воздуха и блок дросселя. Если там нарастёт грязь, блок управления двигателя начинает путаться в показаниях. Пару раз прыснуть из баллончика спецсоставом – и мотор как новый. В начале выпуска четвёртого Pajero были зарегистрированы случаи проворота опорного подшипника коленвала, что могло привести к замене всего агрегата, если поломка попадала на гарантийный период. Производителем признана ошибка сборки, и почти все случаи прошли через отзывную и сервисные программы. Тем не менее стук в районе постели коленвала, напоминающий прогоревший глушитель, должен сильно насторожить. Ещё владельцы Pajero и третьего, и четвёртого поколений могут вспомнить очень неприятную поломку, когда крепёж дроссельной заслонки отворачивался и она улетала в цилиндр. Понятно, что это приводило к катастрофе. Но, к счастью, подобное случается редко и легко заметно при промывке блока дросселя, который мы уже рекомендовали. Наравне с 3.8-литровым мотором, едва ли не превосходя его по популярности, стоит 3.2-литровый турбодизельный мотор Common Rail 4M41. Кстати, этот 4-цилидровый 16-клапанный двигатель ведёт свою родословную от 2.8-литрового, который ставился на Pajero II и был любим за тяговитость и экономичность. В 2010 году ему изменили систему впуска, поставив турбину с изменяемой геометрией, новую поршневую и впускной коллектор, что подняло мощность до 200 л.с. Дизель цепной, очень надёжный, и проблемы у него могут возникать только при пробеге от 200 тысяч и выше. И то даже не у него самого, а у навесного. Первым сдаётся ТНВД. Его можно заменить тысяч за 100, а можно отремонтировать за 50. Бывают в продаже и «контрактные» по 60 тысяч, причём с гарантией. Но где этот продавец будет через пару месяцев? Подпускает масла турбина. Также около полсотни на замену и тысяч двадцать на ремонт (или с разборки). Если не повезло с заправкой, то быстро может выйти из строя клапан высокого давления ТНВД, что приводит к появлению надписи Check Engine и дёрганию при движении. Замена обходится в 10–15 тысяч рублей. В среднем после 150 тысяч пробега требует очистки клапан EGR, что стоит у дилеров 15 тысяч рублей. Кстати, новый клапан можно найти вдвое дешевле, только на нём вы не найдёте клейма Mitsubishi, и сделан он будет в Китае. Форсунки держатся молодцом и при качественном топливе, да ещё и с моющими присадками, легко выхаживают те же 150 тысяч километров. Успокоитель цепи ГРМ и натяжитель требуют замены раз в 120–130 тысяч километров и стоят в комплекте 12 тысяч рублей. Такие пробеги у Pajero IV наступают в среднем к восьми годам эксплуатации, так что выбор ещё есть.

    Дизайн интерьера Pajero когда-то был образцом для подражания

    Лучший мотор для Pajero IV — это 3.2-литровый дизель

    ПЯТЬ ДЕЛИТСЯ НА ДВА

    Трансмиссия Mitsubishi Pajero IV в любом случае будет пяти-, а раздаточная коробка двухступенчатая. Отлично себя зарекомендовавший автомат INVECS II с возможностью ручного переключения, способный адаптироваться под манеру езды владельца, достался нашему герою от третьего поколения внедорожника, так же как и знаменитая раздаточная коробка серии Super Select с четырьмя режимами работы, позволяющая выбирать только задний и постоянный привод (кроме 4Н и 4L). Многие покупатели Pajero выбрали эту модель именно из-за привода. Механическая коробка также была доступна для заказа, однако не пользовалась такой популярностью, как автомат. Но на четвёртый Pajero перешли не только достоинства, но и недостатки трансмиссии, главные из которых — стук кардана у заднего редуктора и слабое сцепление. Первый, увы, никак не лечится, а второй проявляется, когда на внедорожник ставят слишком широкую резину. Автомат требует замены масла и фильтра как минимум раз в 90 тысяч километров, а механике нужен только долив. Редко, но бывает, что выходит из строя датчик подключения переднего моста, о чём сигнализирует мигающий значок полного привода. Кстати, прежде чем бежать и менять датчик за 3 тысячи рублей, стоит проверить заряд аккумулятора. Падение напряжения тоже приводит к активации аварийных индикаторов. В ходовой особого внимания заслуживают пыльники ШРУСов, а поскольку подвеска независимая, то их много и маленькая трещинка приводит к умиранию дорогого шарнира довольно быстро. В любом случае по сравнению с трансмиссией и ходовой подвеска доставляет гораздо больше хлопот.

    Пятая дверь открывается по-японски, к тротуару

    ЦЕНА НЕЗАВИСИМОСТИ

    Независимая подвеска – это комфорт, управляемость, безопасность, но надёжность, увы, в этот список не входит. Первыми, как обычно, сдаются стойки и втулки переднего стабилизатора. Максимум, который выхаживают втулки, — 45 тысяч километров. Стойки могут пережить два комплекта втулок, но также неминуемо потребуют замены из-за вытянувшихся ушей. Умирают после 50 тысяч пробега сайлентблоки амортизаторов, при этом сами амортизаторы вполне проходят ещё столько же. Намертво закисают болты-эксцентрики задних рычагов, что делает бесполезным посещение стенда регулировки схода-развала. Кстати, на четвёртом Pajero наконец заменили вечно стучащий механизм рулевого управления с переменным усилием и поставили более простой. Он тоже изнашивается, но намного позже. Тормоза требуют внимания чаще, чем хотелось бы. Даже малейший неравномерный износ приводит к сильному биению, а суппорта склонны к подклиниванию из-за закисания направляющих к третьему году эксплуатации. Перетираются провода ABS, выходит из строя стодолларовый резервуар гидроаккумулятора усилителя тормозов. Ступичные подшипники, которые могут пережить несколько бродов, выходят из строя к 100 тысячам и не меняются отдельно от ступиц. К счастью, деталь не самая дорогая и помимо оригинальной по 12 тысяч рублей за ступицу можно найти неоригинальную за 8–10 или бэушную за 2 тысячи. Зато отдельно можно поменять шаровые нижних рычагов по 2,5 тысячи рублей за штуку.

    Почему-то конкурентом Mitsubishi Pajero IV многие считают Toyota Prado, хотя это совершенно разные машины, сходные только тем, что относятся к внедорожникам среднего класса. Прямым конкурентом для Pajero IV я бы назвал Nissan Pathfinder предыдущего поколения. Они близки во всём. Однако, выбирая подержанный универсальный внедорожник, стоит пристальнее присмотреться к Mitsubishi. Особенно если вы ищите дизель с автоматом и собираетесь ездить круглогодично, иногда забираясь подальше от дорог. Ведь Pajero — старый мастер внедорожного кунг-фу. И хотя он не так брутален, как его предшественники, зато способен всё так же верно служить своему владельцу .

    Очень полезная вещь — рундук под полом багажного отсека

    Отзыв владельца:
    Антон, Mitsubishi Pajero 3.2 DiD 5AT 2014

    Я откатал 100 000 км на Pajero третьего поколения и сменил его на четвёртое ни минуты не сомневаясь. Надёжнейший, удобнейший агрегат. Оба агрегата! Четвёртый взял с пробегом 60 тысяч, сам наездил ещё столько же, и никаких внеплановых замен и сервисов. Еду на нём куда хочу и когда хочу. Сейчас мечтаю купить короткий и лифтануть.

    Недостатки Mitsubishi Pajero Sport 2.5 дизель

    Японские инженеры компании Mitsubishi разработали прекрасную модель Pajero Sport. К сожалению, она тоже имеет некоторые минусы. Ниже они перечислены по пунктам:

    1. Турбоямы при резком старте машины. Этот момент создает дискомфорт. Если старт средний или плавный, то все проходит нормально, а если активно ездить по городу и резко трогаться, от этого больше устаешь.
    2. Ручка для открытия бака находится под рулем, из-за чего к ней сложнее добраться.
    3. Акустика и магнитофон не самые современные, хотя свою функцию выполняют.
    4. Большой расход топлива: 10.5 – 11.5 литров по трассе и 15 – 18 л. в городском режиме. Это всего лишь на 1 литр меньше, чем 1 Тойоты Ленд Крузер 200.
    5. Антипробуксовочная система в некоторых случаях пугает. Если на рельсах резко трогаешься, то задние колеса немного пробуксовывают и машина замедляется, потому как нужно несколько секунд ждать, пока эта система отключится. А за это время в тебя может кто-то влететь сзади.
    6. Не очень хорошая вентиляция. Когда зимой 25 – 28 градусов мороза, то стекла начинают замерзать. Когда уже подмерзают ноги, то нужно убрать вентилятор с максимального режима и установить оптимальный, тогда все будет отлично.

    Видео Mitsubishu Pajero Sport

    Здесь описано только 6 недостатков Mitsubishu Pajero Sport, которые смогли заметить автолюбители. Ниже в видео автомобилист рассказывает о том, какие недостатки в этой машине нашел лично он. Приятного просмотра!

    6 комментариев на «“Недостатки Mitsubishi Pajero Sport 2.5 дизель”»

    Недостатки есть у каждой тачки. Те, что указаны в статье и в видео — это не такие существенные, чтобы отказаться от такого зверя

    Согласен, но для некоторых автомобилистов эти недостатки считаются серьезными))

    горит лампочка с беременным мужиком (датчик подушек безопасности) , на длинных подъемах греется двигатель (дизель) включается аварийная 2-я передача и ждем пока остынет , на заднем сидении на скорости подувает прилично,

    В таком случае нужно обратиться на сервис, потому как это может быть уже серьезная поломка автомобиля

    МПС 2.5 дизель по трассе 8.7-9.5 л. по городу 10-13 л. Все зависит от качества топлива и манере вождения.

    Автомат, дизель, 2.5л, чип. 2011 гв. , по трассе 7.3, Город в зависимости от стиля 9,3 споконая езда, 18 — активно.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector