0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

«Пристегнись, я стартую»: тест-драйв обновлённого AUDI A4 2021

Мама, купи мне слоника! Первый тест-драйв обновлённого Nissan X-Trail

Ожидаемые комплектации

По словам официальных дилеров, новая модель Ниссан Х-Трейл 2018 планируется поставляться на мировой рынок в 5 разных модификациях:

  • XE (базовая версия, с дополнением XE +);
  • SE (с дополнением SE+)
  • SE TOP;
  • LE (с дополнением LE+);
  • LE TOP.

Но отличаться вышеперечисленные комплектации, по большей части, будут только технически. А вот что касается их экстерьера, то он будет практически неизменным.

Базовая версия XE (с дополнением XE+)

Опциональный набор на начальной вариации нового Ниссан Х-Трейл 2018 года представлен достаточно обширным количеством активных и пассивных функций, отвечающих за комфорт и безопасность пассажиров. Сюда войдут:

  • Системы ABS, ESP и ABD, отвечающие за устойчивость и торможение автомобиля;
  • 6 подушек безопасности (4 для переднего ряда сидений и 2 для заднего);
  • Система помощи при старте на подъем;
  • Функция автоматического пуска мотора (включается вручную, для поддержания ДВЗ в рабочей температуре);
  • Центральный замок, с возможностью дистанционного управления;
  • ПТФ (2 спереди, и 1 сзади);
  • Штатная мультимедийная система на 4 динамика, оборудованная 5-ти дюймовым дисплеем;
  • Система регулировки рулевого колеса (по вылету и по высоте);
  • Передние сидения с подогревом и функцией автоматической регулировки на 6 позиций;
  • Электрические стеклоподъемники на 4 окна.

Помимо этого, Ниссан Х-Трейл 2021 в новом кузове (во всех модификациях) заполучит и визуальные новшества, такие как:

  • Увеличенная решетка радиатора;
  • Совершенно новый дизайн бамперов и головной оптики;
  • Большое количество хромированных и пластиковых накладок;
  • Измененный (в большую сторону) угол наклона кузовных линий.

А заплатить за такую японскую новинку в базовой комплектации придется не менее 1 195 000 рублей, без дополнения XE+, или 1 370 000 с вышеупомянутым дополнением, в которое войдут: двухзональный климат контроль, система беспроводной связи Bluetooth и штатный круиз-контроль.

Модификация SE (с дополнением SE+)

Ниссан Х-Трейл 2021 модельного года, в вариации SE, стоимостью 1 365 000 руб., будет оснащаться практически такой же опциональной начинкой, как и его предшественник XE+, за исключением 2 дополнительных динамиков, наличия датчиков света и дождя, а также парктроника. А вот его техническая начинка, помимо базового 2,5 литрового мотора, мощностью в 171 л. с., разнообразится двумя дополнительными вариантами силовых агрегатов:

  • 130 сильный дизель, рабочим объемом в 1,6 литров;
  • 144 сильный бензиновый мотор с турбо-наддувом, объемом 2 литра.

При этом, для ценителей внешнего дизайна, японские конструкторы предусмотрели аналогичный вариант SE+, стоимостью 1 418 000 рублей, оснащенный панорамной крышей и увеличенными колесными дисками (R18, вместо базовых R17). По техническим характеристикам он вовсе не отличается от образца SE, а его опциональные функции дополнятся лишь системой кругового обзора, заменяющей зеркала заднего вида.

Вариация SE TOP

Комплектация, полностью аналогична предыдущему варианту Ниссан Х-Трейл SE+, с панорамной крышей и увеличенными дисками. Единственными ее отличиями можно считать обновленную мультимедийную систему, с функцией телефонии, дополнительные хромированные рейлинги, а также базовый люк с электрическим приводом. А купить внедорожник в комплектации SE TOP можно за 1 500 000 рублей, что ни на много дороже версии SE+.

Комплектация LE (с дополнением LE+)

Следующая вариация Ниссан Х-Трейл 2021 – LE, стоимостью 1 570 000 рублей, отличается от предыдущих комплектаций наличием полноценного бортового компьютера. На версии без дополнения, компьютер способен автоматически распознавать дорожную разметку, знаки и любые препятствия, появившиеся на пути автомобиля. А вот в дополнении LE+, стоимостью 1 665 000 рублей, к вышеуказанным возможностям компьютера добавятся:

  • Контроль усталости водителя;
  • Мониторинг «слепых» зон;
  • Функция определения подвижных объектов вблизи автомобиля;
  • Интеллектуальный парктроник.

Причем транслироваться вышеперечисленная информация будет на обновленный сенсорный дисплей, размер которого на 2 дюйма превышает габариты базового монитора, имеющегося на комплектациях XE и SE.

По комфортабельности данная вариация внедорожника отличается более качественной отделкой сидений (натуральная кожа, вместо ткани), а также наличием отдельной подсветки для каждого пассажира. Ну а технические характеристики вариаций LE и LE+ останутся неизменными.

Модификация LE TOP

Флагманская версия японского внедорожника, по опциональной начинке и внешнему дизайну является полным аналогом комплектации LE+. Однако, его увеличенная цена, достигающая отметки в 1,7 миллионов рублей, включает в себя совершенно новую техническую начинку, представленную 2,5 литровым, 233 сильным бензиновым мотором, в паре с вариаторной или механической коробкой передач (на выбор покупателя). И устанавливается такая начинка исключительно на полный привод, что существенно повышает динамические показатели автомобиля.


Внешний вид Nissan X-Trail 2021 фото

Изменения во внешности обновленной модели Rogue/ X-Trail носят локальный характер и затронули главным образом переднюю часть кузова компактного SUV. Новинка получила от дизайнеров более крупные фары головного света с компактными светодиодными уголками дневных ходовых огней, более массивную фальшрадиаторную решетку V-motion, полностью новый, шикарно скроенный, спортивной конфигурации передний бампер с прямоугольными противотуманками и ярко выраженной губой из черного пластика. При осмотре кузова обновленного кроссовера сбоку выявляем чуть иные и более выразительные пороги со стильными хромированными планками и новый дизайн легкосплавных колесных дисков. Корма рестайлинг-версий Ниссан Рогуе/Ниссан Икстрейл щеголяет модернизированными плафонами габаритных фонарей со светодиодными бумерангами и более брутальным бампером с увеличившимися в размерах задними противотуманками.

Выход на автомобильный рынок РФ

По предварительным данным, начало продаж Ниссан Х-Трейл 2021 в России должно стартовать в феврале-марте 2021 г. Однако, для многих автомобильных новинок традиционным стал запоздалый выход на мировой рынок. Поэтому, заранее строить планы на счет покупки новенького внедорожника явно не стоит.

Конечно, на сегодняшний день подготовка концернов для полномасштабного производства новинки японского автопрома идет полным ходом, и прогнозы, пока-что, весьма утешительные. Но для тех автолюбителей, которые не рассчитывают на удачу и не собираются ждать официального старта продаж Ниссан Х-Трейл 2021 года на территории РФ, имеется специальное предложение – заказ авто из-за рубежа. По стоимости такое приобретение будет на 10-15% дороже, но эмоции от этой сделки просто бесценны.

Технические характеристики Nissan X-Trail 2021

Приятным сюрпризом стала широкая силовая линейка, состоящая из трех вариантов современных моторов. Все они способны наделять достойными техническими характеристиками внедорожник Ниссан Х Трейл 2018 2018-го. Причем довольными останутся не только почитатели бензиновых версий, но и дизельных. Автомобиль получит 6-скоростную «механику» и бесступенчатый вариатор с передним или полным приводом. Примечательно то, что заявленные производителем параметры не слишком отличаются от реальных, что радует. Подробнее об этом рассказано в видео тест-драйва внедорожника последнего поколения Ниссан Х Трейл 2021 года.

Установленный в машине электроусилитель руля способен изменять свои характеристики, в зависимости от ситуации на дороге. Так же стоит отметить надежную тормозную систему, большой перечень систем безопасности. Целых семь комплектаций по цене 1 410 000 руб. за базовую версию Ниссан Х Трейл 2021 2018 нового модельного года предлагает производитель. Выбирать можно будет из: XE, SE, SE+, LE Urban, LE, LE Urban+, LE+. Средне укомплектованные варианты потянут на 1 500 000 – 1 650 000 руб. В топовой версии доступными будут: система отслеживания мертвых зон; датчик усталости водителя; кожаная отделка салона; автоматический парковщик; камера кругового обзора; светодиодная головная оптика; панорамная крыша; навигационная система. Что касается цены топовой версии внедорожника Nissan X Trail 2021 2018-го, то она составит примерно 1 870 000 руб.

Подборка фото Nissan X-Trail 2021 года

9 сентября 2021 года в Майами на суд зрителей был представлен обновленный Ниссан Роуг. Такое название носит модель X-Trail на американском рынке. Автомобиль получил изменения во внешнем виде и интерьере, а также получил множество современных систем помощи водителю. Интерьерных изменений будет, вероятно, и того меньше: пересмотренный руль, центральная консоль. Вероятно, вновь будет использована фраза о «новых, более качественных, материалах отделки». Феслифтинг явно пошел на пользу Nissan Rogue/ X-Trail, кроссовер обрел более выразительную и солидную внешность лишившись некой простоватости дорестайлинговой модели.

Для сравнения, актуальная генерация «Икса» на российском рынке подобной мощности не предлагает: на выбор покупателей только бензиновые (144 и 171 л.с.) и один турбодизель (131 л.с.). Купить актуальный Икс-Трейл в России можно минимум за 1,4 млн рублей, топовая модификация в упор приближена к отметке в 2 млн рублей. На российском рынке кроссовер пользуется устойчивым спросом (порядка 1,5 тыс. проданных авто в августе) и занимает место в ТОП25 самых популярных автомобилей России (21 место). В дополнение к новому образу кроссовера производитель обещает три новых цвета для окраски кузова и измененный дизайн 17,18 и 19 дюймовых колесных дисков. Напомним, что совсем недавно на рынке США дебютировал «американский брат-близнец» Nissan X-Trail — там он имеет название Rogue. Вероятно, именно так будет выглядеть в следующем году и «европейская» версия «Икса».

Это кто такой рыжий?

Расширена для X-Trail и цветовая гамма — модный оранжевый цвет (как у машины на фото) стал доступен для Nissan X-Trail именно после обновления. Повысились ли цены? Разумеется. В среднем — на 35 000 рублей.
Технические данные

Audi A1 Citycarver 2021: симпатичный и агрессивный кросс-хэтчбек

«Ауди-А1», от 852 100 руб., КАР от 6,6 руб./км


«Ауди-А1», от 852 100 руб., КАР от 6,6 руб./км
«Ауди-А1», от 852 100 руб., КАР от 6,6 руб./км

«Ауди-А1», от 852 100 руб., КАР от 6,6 руб./км

Даже для супермини А1 удивительно мал. Когда за рулем устраивается человек отнюдь не богатырского (мой, к примеру, 174 см) роста, кажется, что в расщелине, образуемой спинками водительского сиденья и дивана, способен поместиться лишь портфель. А усесться на «галерке» втроем — утопия. Но зачем тогда А1 подарили пару лишних дверей, спросите вы, если воспользоваться ими смогут только дети или хоббиты? С ходу ответить на этот вопрос сложно, поэтому будем разбираться по пунктам.

Семейной машину точно не назовешь. Детскую коляску здесь положить некуда, а велосипед хоть и удобнее запихивать внутрь через задние двери, но он все равно туда не влезет. Молодая мама, теоретически, может использовать крепления изофикс и воткнуть назад детское кресло, но тогда его маленькому пассажиру не позавидуешь. Ребенку некуда будет пристроить ноги. Поэтому ответ на вопрос, зачем А1 нужны задние двери, с одной стороны, звучит чисто философски: «Чтобы было». На ум приходит лишь портфель, который все же удобнее вынимать через дверь небольшого автомобиля — построенного в нашем случае на платформе малыша «Поло».

Интерьер

Внутреннее убранство Citycarver можно назвать необычным. Производитель поэкспериментировал с расстановкой элементов по панели, причём весьма удачно. Для отделки используются самые разные материалы, качество и количество которых зависит от выбранной модификации. Здесь могут быть добротные ткани, благородная кожа, алюминий, вставки из дерева и софт-тач пластик.


По бокам приборной панели расположились два массивных дефлектора, где каждый получил контрастирующую обводку. Центральную часть занимает широкоформатный дисплей, одновременно с аналоговым и сенсорным управлением. Далее, почти до конца панели, идёт ещё один дефлектор с хромированной вставкой.
Ниже можно увидеть аналоговые блоки магнитолы и климат-контроля. Чуть выше отсеков для мелочёвки находятся несколько интерфейсов для подключения мобильных устройств. Тоннель получил контрастирующую обводку, где расположились рычаг КПП и клавиши управления электроникой посадочных мест. Между сиденьями проходят подлокотник, подстаканники и ручка ручного тормоза.


Тест-драйвы показали, что кресла у новинки достаточно комфортные и предполагают длительные поездки. Передний ряд получил анатомическую поддержку, приводы и подогрев. Задние места могут похвастаться одними лишь подлокотниками.

«Ауди-А1», от 852 100 руб., КАР от 6,6 руб./км

Но «пятидверность» А1 имеет еще одну, сугубо идеологическую, составляющую. При создании «единички» немцы наверняка оглядывались на «Мини». А1 — небольшой спортивный автомобильчик с минимальными свесами и широко расставленными 16-дюймовыми колесами и к тому же унисекс. Как и в случае с «Мини», «единичка» оставила за собой право на гендерный и возрастной нигилизм. В кожаное спортивное кресло пятидверки без каких-либо сомнений может сесть человек любого пола и возраста. Так вот «Мини» лишен пятидверной версии! И даже «Ситроен-DS3», который теоретически не прочь поспорить с нашей «единичкой» в премиальном разряде, способен предложить лишь трехдверный вариант. Вывод напрашивается один: две дополнительные двери напрочь лишают «А1-Спортбек» конкурентов.

«Ауди-А1», от 852 100 руб., КАР от 6,6 руб./км

Однако двери дверьми, а игнорировать матчасть хэтчбека мы не вправе и коротко по ней пробежимся. Двигатель и трансмиссия у «Спортбека» безальтернативные. Это 122-сильный бензиновый TFSI с турбонаддувом объемом 1,4 л и 7-ступенчатая трансмиссия псевдо-«S-троник». Псевдо, поскольку по сути это не что иное, как «фольксвагеновская» DSG с сухим картером, тогда как в «Ауди» «S-троником» обычно называют «мокрую» коробку. Тем не менее эта парочка неплохо дополняет жесткий кузов и настроенную по-спортивному подвеску. Автомобиль становится похож на кулак боксера-легковеса, который отличается не столько убойной силой, сколько скоростью и меткостью удара.

По большому счету даже нет смысла переключаться в режим «Спорт». По динамике выигрыш от него небольшой, мотор подолгу виснет на одной передаче, создавая неприятную шумовую завесу. Гораздо эффективнее задействовать подрулевые лепестки. С ними А1 летит как снаряд! Хотя и здесь имеется оговорочка. Лепестки «сидят» на рулевом колесе и вращаются вместе с ним, поэтому поймать при вращении руля «+» или «-» крайне проблематично. Но в целом, благодаря острому рулю, жесткой спортивной подвеске и весьма охочему до высоких оборотов двигателю, эта машина всерьез намерена поджечь сухой порох азарта, который имеется внутри любого, даже самого дисциплинированного водителя.

Хэтчбек Audi A1 нового поколения полностью рассекречен

Публикация обновлена 18 июня в 21:20.

Самая маленькая модель Audi пережила смену поколений и одновременно лишилась значительной части вариантов. В прошлом остались трехдверки (на них приходилось менее 20% спроса) и дизельные модификации. Отныне Audi A1 — это безальтернативный пятидверный хэтчбек, который предлагается только с бензиновыми моторами. Но есть и хорошие новости.

Со сменой поколений «единичка» слегка подросла: длина увеличена на 56 мм (до 4030 мм), хотя ширина (1740 мм) и высота (1410 мм) почти не изменились. Но главное, что колесная база теперь сразу на 90 мм длиннее, чем у прежней модели: 2560 мм. Это на неуловимые 18 мм меньше, чем у хэтчбека Audi A3 предыдущего поколения! Внешность преобразилась: примечателен отказ от дополнительных окошек в задних стойках крыши, а задние фонари, прежде целиком расположенные на багажной двери, теперь имеют неподвижные секции на крыльях.

Салон тоже стал немного просторнее: ширина на уровне локтей передних пассажиров выросла на 28 мм, а на уровне плеч — на 43 мм. Впрочем, прибавку в продольном направлении разработчики не уточняют. Видимо, потому что ее львиная доля пришлась на багажник: объем под полкой одним махом вырос с 270 до 335 литров. Со сложенным задним рядом образуется отсек на 1090 литров вместо прежних 920, хотя у родственного Polo входит 1125 литров.

Уже в базовой комплектации новый хэтчбек Audi A1 имеет виртуальные приборы на экране диагональю 10,25 дюйма, но графическое исполнение в этом случае простенькое. За полноценный Virtual cockpit с возможностью отображения карты навигатора придется доплачивать. Стандартная «музыка» — обычный радиоприемник со связью Bluetooth и управлением кнопками на руле. Медиасистема MMI — опция, зато можно выбрать между дисплеями диагональю 8,8 и 10,1 дюйма, причем во втором случае экран будет отвечать вибрацией на нажатия и распознавать написанный пальцем текст.

Как принято в премиум-сегменте, для Audi A1 предложены три линии исполнения (Basis, Advanced и S line), которые отличаются штрихами во внешности и отделкой салона. Сиденья могут быть обычными или «спортивными», обивка — тканевой или кожаной, колеса — диаметром от 15 до 18 дюймов… В списке оснащения впервые появилась камера заднего вида, плюс есть системы автоматического торможения и слежения за разметкой.

Что до техники, то Audi A1 вслед за родственными моделями Volkswagen Polo и Seat Ibiza переехал на модульную платформу MQB-A0. У знакомой архитектуры MQB здесь заимствованы модуль силового агрегата, рулевой механизм и электрика. Элементы шасси свои, хотя конфигурация прежняя: спереди — стойки McPherson, сзади — полузависимая подвеска. За доплату — адаптивная или ужесточенная «спортивная» подвеска.

Новая «единичка» дебютировала в четырех модификациях, которые обозначаются согласно новой фирменной системе. Базовая версия 25 TFSI — это литровая турботройка с отдачей 95 л.с. и 175 Нм. На модификации 30 TFSI этот же мотор форсирован до 116 л.с. и 200 Нм. Хэтчбек Audi A1 35 TFSI имеет четырехцилиндровый турбомотор 1.5 (150 л.с., 250 Нм), а на вершине гаммы — версия 40 TFSI с двухлитровым агрегатом (200 л.с., 320 Нм)!

У первых трех модификаций есть выбор между шестиступенчатой «механикой» и семиступенчатым преселективным «роботом» S tronic, но топ-версия бывает только «роботизированной». В следующем году ожидается «заряженный» хэтчбек Audi S1 с 250-сильным двигателем, полным приводом quattro и задней многорычажкой. Однако впоследствии трансмиссия с многодисковой муфтой подключения задней оси станет доступна и для менее мощных модификаций «а-первой».

Переднеприводные же версии появятся у европейских дилеров уже в октябре. Предварительный уровень цен — от 17 тысяч евро. Информации о выходе на российский рынок пока нет, но питать иллюзий не стоит: Audi A1 прежнего поколения перестали поставлять к нам еще в 2016 году из-за низкого спроса.

«Ауди-А1», от 852 100 руб., КАР от 6,6 руб./км

И немного о деньгах. Чтобы овладеть «Спортбеком» их понадобится немало. До конца лета у дилеров на пятидверку действует спецпредложение — 777 000 рублей, но в перспективе за базовую версию «Эттракшн» намерены просить 852 100 рублей, что на 42 000 рублей дороже трехдверки. А при желании оснастить ее чем-либо из длиннющего и весьма соблазнительного списка многочисленного допоборудования цена быстро взлетает за миллион. Мы, к примеру, ездили на машине за 1 226 000 рублей в топовой версии отделки «Амбишн». Но у нас не было ни люка, ни кожаного салона. Так что «Спортбек» можно «догнать» и до 1,5 млн.

Читать еще:  Volkswagen Polo Sedan; Тофик; › Бортжурнал › VW Polo седан против Skoda Rapid — сравниваем двух прямых конкурентов

Технические характеристики

Платформа MQB основой для нового Audi A1 Sportback 2021, причем при желании покупатели смогут получить автомобиль с более жесткими настройками для спортивного вождения, или с адаптивной подвеской, самостоятельно реагирующей на дорожные условия.

Длина кузова модели составляет 4030мм, что немногим больше габаритов предыдущего поколения. Колесная база увеличилась на 80мм, достигнув размера в 2560мм. Основной объем прироста пространства пришелся на пассажиров второго ряда сидений. Одновременно увеличился и багажник, теперь он равен 335 литров. При сложенных спинках появляется 1090 литров свободного объема.

На выбор Ауди А1 можно будет приобрести с четырьмя вариантами бензиновых двигателей, работающих в паре с «механикой» или роботизированной КПП S-Tronic. Трехцилиндровый 1,0-литровый мотор имеет две версии на 95 и 116 сил, отличаясь высокой экономичностью. Два других двигателя объемом 1,5 и 2,0 литра уже ориентированы на высокие динамические характеристики, предлагая 150 и 200 лошадиных сил.

В 2019-м году в продаже должна появиться версия Audi S1, обладающая 2,0-литровым мотором на 250 «лошадей» и полноприводным шасси. Все нынешние версии немецкого авто предусматривают только переднюю ведущую ось.

Эссенский трофей: тест-драйв Audi-100 Coupe S 1974 года

Audi представила новую модель 100 Coupé S через два года после мировой премьеры автомобиля в 1968 году. Эта новая версия Audi 100, спроектирована как двухместный автомобиль с кузовом «фастбэк», оснащался самой мощной силовой установкой объемом 1,9 л, развивая мощь не менее 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) с максимальной скоростью 170 км/ч. В конце апреля 1970 года под заказ появилась в продажу поступили Coupe S с трехступенчатой автоматической коробкой передач, поставляемой Volkswagen.

Платформа C1 зародила несколько версий: двух- и четырех дверных седанов Audi 100, а также Audi 100 Coupé S, купе-фастбэк, которое имело сходство с Aston Martin DBS, выпущенному годом раньше, особенно с задней частью кузова, включая такие элементы, как жалюзи за задними боковыми окнами и дизайн задних фонарей.

На заводе Volkswagen в Вольфсбурге в 1970 году была установлен дополнительный конвейер для Audi 100s, что способствовало стать Coupe S первым автомобилем с водяным охлаждением. Для Швейцарии модель 100 LS была выпущена с мотором объемом 1,8 литров, расточенного на 0,5 мм (0,020 дюйма), с мощностью 107 л.с. (79 кВт). С 1972 года, версии 80 и 90 л.с. уступили место обычным бензиновым моторам 1,8-литров и мощностью 85 л.с.(63 кВт). В тот же период была представлена модель 100 GL с силовым агрегатом объемом 1,9 литра, который раньше использовался только в Coupe S.

Позже двигатель модели Coupe S также был установлен в версии 100 GL. Audi 100 Coupe S претерпела свой первый рестайлинг в 1973 году, получив обновленную решетку радиатора и новые задние фонари. Задний торсион был заменен спиральными пружинами.

Выпуск был остановлен в 1976 году, после введения новой платформы .

Ссылки [ править ]

  1. autopolis.wordpress.com 1970-1976 Audi 100 Coupe S: первый набег Audi на спортивный стиль
  2. «Audi 100 Coupé S Brochure» . www.maciej.se
    . Проверено 3 октября 2021 .
  3. «Технические характеристики AUDI 100 Coupe S — 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976» . автоэволюция
    . Проверено 3 октября 2021 .
  4. «тестовые мулы Porsche 928 — Audi 100 Coupé V3 / V4» . журнал flussig
    . Проверено 3 октября 2021 .

Технические характеристики двигателя

Объем двигателя1871 см³
Диаметр цилиндра84,0 мм
Ход поршня84,4 мм
Степень сжатия10.2:1
Мощность115 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент16,2 m.kg при 4000 об/мин
Подача топлива2 карбюратораsolex 32 tdid
Сцеплениесухой моно диск с центральной диафрагмой
КПП4 скорости (два ряда передач)
Общая длина4398 мм

Audi 100 C1 (1968 — 1976)

Первая модель от Audi серии 100 впервые была представлена публике 26 ноября 1968 года на Международной Автомобильной Выставке в 4-дверном кузове типа седан. Модель появилась вопреки намеченному плану развития концерна Volkswagen. В 1965 году Volkswagen купил у Daimler-Benz компанию Auto Union. Основной причиной покупки являлась нехватка производственных мощностей для производства Volkswagen Kaffer (Beetle), спрос на который превышал предложение.

На новом заводе, построенном еще Daimler-Benz в Ингольштадте, был быстро налажен выпуск Volkswagen Beetle. Таким образом, правление концерна VW рассчитывало расширить производственную базу для Beetle, и разработка новых моделей Audi не входила в их дальнейшие планы. Марка Audi относительно недавно, в 1965 году, была возрождена и представлена моделью F103, которая еще не утвердилась на рынке. Глава правления Volkswagen Group Генрих Нордхофф, помня проблемы с реализацией модели DKW F102 (a Audi была наследницей DKW), дал указание не разрабатывать новые модели Auto Union.


Audi 100 до рестайлинга 1973 года в кузове 4-дверный седан.


Audi 100 до рестайлинга 1973 года в кузове 2-дверный седан.


Модификация для Северной Америки. Людвиг Краус, инженер, работавший в Auto Union, к счастью, не разделял мнения главы правления и не считал, что ныне популярный и востребованный VW Beetle, будет еще долгое время пользоваться стабильным спросом на рынке. Практически тайком и вопреки руководству Фольксвагена Краус разработал Audi 100. Нордхофф узнал о проекте, когда ему представили готовый к производству прототип. Автомобиль был настолько перспективен, что Нордхофф изменил своё мнение и дал зелёный свет. Audi 100 претендовала на коммерческий успех. Это позволило Volkswagen Group выжить и процветать на Европейском и Американском рынках, начавших терять интерес к моделям с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением.

Как было обозначено выше, серия 100 впервые была показана в 1968 году на Международной Автомобильной Выставке, название модели «100», изначально указывало на мощность мотора. Audi 100 была самым большим автомобилем компании, начиная с возрождения бренда Audi Volkswagen’ом в 1965 году. Машина была основательной и солидной, рассчитанной на обеспеченного покупателя. Отличалась очень современным и, в то же время, типичным дизайном для автомобилей конца 60-х — начала 70-х. Все модификации «Сотки» имели роскошный и просторный салон с удобными сиденьями и богатой отделкой. Панель приборов и рулевое колесо были отделаны деревом, что придавало автомобилю солидности и представительности.


Coupe S производили с 1970 года.


Оснащали 1.9-литровым 115-сильным мотором.


Максимальная скорость до 185 км/ч. Впоследствии платформа C1 породила несколько вариантов: Audi 100 2- / 4-дверные седаны, Audi 100 Coupe S, выполненное в стиле фастбэк купе. Двухдверный седан был представлен осенью 1969 года, следом за ним в 1970 году появилось на свет и спортивное купе 100 Coupe S.

Седаны первых лет выпуска оснащались 4-цилиндровыми моторами объемом 1.8 литра с различной мощностью: модификация Audi 100 имела двигатель со степенью сжатия 9,1, с карбюратором SOLEX 35 PDSIT-5, мощностью 80 л.с. при 5000 об/мин; у Audi 100 S мотор имел степень сжатия 10,2, такой же карбюратор и мощность 90 л.с. при 5500 об/мин; мотор Audi 100 LS имел степень сжатия 10,2, карбюратор SOLEX 32 TDID и выдавал мощность 100 л.с. при 5500 об/мин. Audi 100 LS имела максимальную скорость 170 км/ч и разгонялась до 100 км/ч за 11,9 секунд. Модель Audi 100 Coupe S комплектовали двигателем объемом 1881 куб. см и мощностью 115 л.с. при 5500 об/мин, разгонялась до максимальной скорости 185 км/час. Все модели производились с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Модификацию 100 LS можно было заказать с 3-ступенчатым автоматом (разработанным специалистами VW Group).


Седаны Audi 100 последних лет выпуска.


Седаны Audi 100 последних лет выпуска.


Модификация для Северной Америки. Начиная с 1972 года, версии с двигателем 80 л.с. и 90 л.с. были заменены новым двигателем, предназначенным для низкооктанового бензина, объёмом 1.8 л., развивающего мощность 85 л.с. Модификацию 100 GL оснастили мотором 1.9 л., мощностью 115 л.с., прежде используемым только в Coupé S.

В сентябре 1973 года серия 100 была модернизирована. Изменения коснулись радиаторной решётки, формы задних фонарей и других элементов экстерьера. Был незначительно обновлен салон автомобиля. В задней подвеске торсионный стержень заменили спиральными пружинами.

С 1975 года базовая модель получила имя 100 L и 4-цилиндровый двигатель 1.6 л. 85 л.с. (пришедший от Audi 80).

Ещё до появления полного привода quattro, Audi проводила эксперименты по внедрению полного привода на Audi 100 C1, однако, развития эта технология не получила и была отложена на перспективу.

Тест-драйв Audi A4: жене лучше не рассказывать о такой покупке

Алексей Филиппов 25 апреля 2016 13:54

А вы бы купили коробку сока за 2 миллиона рублей, зная, что там слиток золота?

«Привет, я Audi, и обо мне ты будешь вспоминать каждый раз, садясь в свою машину» — именно так, почему-то я представлял себе знакомство с новой четверкой из Ингольштадта. И, должен сказать, мысль об этом автомобиле меня действительно держала еще неделю после тест-драйва, как и мысль о том, сколько это чудо стоит. 2,4 миллиона рублей.

Нет, конечно можно взять Audi А4 и в базе за 2 миллиона, а можно строить глазки менеджеру, прийти с пакетом яблок и коньяком к начальнику отдела продаж, и еще пару десятков может быть скинут, но вряд ли в таком оснащении Audi будет вас радовать, а вы будете в состоянии обслужить её. Да и вообще, Audi пошли по пути Mercedes и стали предлагать не комплектации, а конструктор, мол чего тебе надо, поставим, ты только выбирай. Ну вот и я выбрал. Зашел на сайт Audi и начал кнопки нажимать, добавляю в базу всякие «ништяки» в пределах разумного, конечно, и машина вышла у меня на 2,260 миллиона рублей. Скромно и со вкусом, как говорится. Но вернемся к нашей ласточке и моим дорожным приключениям и сюрпризам. А сюрпризы были приятные.

Дело ясное, что донором в плане оснащения и компоновки стал Q7 и салон «четверки» это не скрывает, что приятно радует. Садясь в кресло, я увидел уже знакомую мне с тест-драйва Audi Q7 картину, что значительно сократило время знакомства с органами управления всего и всем. Но опустив руку слева от водительского сидения я пришел в некое замешательство: кнопок нет! Нет, они не перенесены никуда, они фактически отсутствуют. Хочешь отодвинуть кресло? Рычажок потяни, ножками оттолкнись. Со спинкой та же картина. Хм, в чем подвок? Мало того, что салон — тряпка, так и регулировки креслами уж какие-то простенькие. С одной стороны, если на машине ездит один человек, то он раз настроил под себя кресло, и ездит, не парится, но если ваша жена так же претендует на управление «дюшей», то тут другой вопрос. Хотя, мне почему-то кажется, что мужчина, покупающий себе Audi A4 из салона, вряд ли рассчитывает делить её с кем-то. Себе — A4, а жене что-то по-проще или побольше.

Приборная панель — аналоговая. Несмотряна то, что Audi разработали и отрисовали отличную электронную приборную панель, работающую вкупе с системой MMI, то, что стоит в базе А4 мне нравится больше. Компоновка и разнос приборов, форма, подчеркивают бодрый дух машины и её характер. Конечно, электроника — это современно, красиво и, наверное, круто, но в А4 она не к месту. В Q7 она как никогда кстати, тут — нет. Конечно, вы можете себе её поставить, но придется серьезно раскошелиться — около 150 тысяч рублей. Потому как установка мультимедийного щитка приборов влечет за собой и установку системы MMI, которой в базе так же нет. От того и ценник.

Ах да, чуть не забыл! Когда я начал открывать дверь машины, то не на шутку испугался — ручка оказалась в моей руке после того, как я попытался потянуть за неё. Ну, немцы, ну шутники. У А4 дверная ручка целиком поднимается, отделяется от двери, а не один несчастный рычажок. Эффектно, необычно.

Ну что ж, едем. Кстати, посада не низкая, не как на BMW или Audi S4 Avant. То есть сидишь не на полу, а вполне себе возвышенно, на нормальном уровне и привыкать не к чему — всё уже знакомо и привычно. Для того, чтобы понять как машина рулится, тормозит и разгоняется отправляемся, сперва, на БХЗ, тем более, что пустующая дорога рядом. Габариты машины чувствуются отлично. Объезжать ямы на A4, попутно разъезжаться со встречными автомобилями на узкой Менделеева, не составляет труда. На руль хорошо передаётся отклик от колес и, в принципе, понятно, в каком положении они находятся и куда машина сейчас поедет.

Сам по себе руль интересный. Мне достался трехлучевой неусеченный обод. Он очень хорошо подобран по толщине и лежит в руке изумительно. Приятный хват достигается и за счет формы колеса, мне показалось, что оно выполнено в виде усеченого конуса с дугой вместо основания. В общем, в ладонь ложится плотно и пальцами охватывается в полной мере.

Единственное, когда я настроил под себя рулевую колонку и кресло, то из-за душки рулевого колеса стали невидны показатели спидометра после отметки 120 километров в час. В принципе, быстрее ездить всё равно нельзя, если вы, конечно, не намереваетесь прокатиться на российский юг грядущим летом.

Как я уже писал, в целом оформление салона в Audi мне по душе, но когда я хотел приубавить громкость музыки, то по привычке потянулся к торпедо, а там. климат-контроль, и больше ничего. Управление мультимедиа производится либо с руля, либо с центрального тоннеля, который напичкан всевозможными кнопками и вращателями. Где-то там, рядом с пассажиром, затесался небольшой «крутистер», который позволил в полной мере оценить шумоизоляцию салона.

Тишина. Если не считать щебень, вылетающий из под колес, ударяющийся о кузов, то можно сказать, что салон Audi — параллельная реальность. Вроде бы видишь всё, что происходит на улице, всё понимаешь и вроде как тут, со всеми, но ничего не слышишь. И музыку иной раз можно не включать, а просто кататься в тишине или общаясь с соседом на переднем сидении, чем я и занимался.

Прямой участок дороги и. «четверка» несет меня навстречу приключениям, радостно порыкивая в глушитель. Быстрее? Пффф, легко! Еще? Наваливай, не стесняйся, но не забывай, что впереди лежачий полицейский. Двухлитровый турбомотор отзывается на любое прикосновение к педали акселератора, а машина реагирует на это моментальным ускорением. И это всё в режиме comfort. Кнопочку Drive mode я решил оценить позднее, на более свободном и продолжительном участке дороге. Чего тут дергаться?

Работа тормозов своеобразная. Колодки словно прилипают к дискам и останавливают машину. Можно сперва нажать плотно на педаль и приотпустить её, а машина будет тормозить. Ощущения можно сравнить с тем, как прыгаешь в батут, только съёмка проводится в режиме Slow Motion. Так вот, батут вытягивается и когда достигает пиковой растяжки, по идее, должен отстрелить обратно, но в случае с Audi этот самый батут достигает точки спокойствия и остаётся в этом положении. Непривычно и эффективно. Когда я полностью вошел в раж управления машиной, то уже не боялся не успеть затормозить перед препятствием.

Оживленные улицы выявили один органолептический недостаток Audi A4 — подрулевые переключатели. Они расположены очень низко. Если в большинстве машин для того, чтобы включить поворотник, достаточно выпрямить пальцы и матнуть ими в нужную сторону, упершись в рычаг, то здесь необходимо менять положение руки, опускать её, и щелкать переключателем, к слову, достаточно тугим. Сами по себе они красивые, приятные на ощупь, но я бы расположил их немного выше, чтобы не делать лишних движений. Такая же ситуация с омывателем стекла и дворниками. Кстати, нажимая на рычаг омывается не только лобовое стекло, но и передняя оптика. Одно движение — два действия — профит.

На трассе, как и в городе А4 в своей тарелке. S-tronic позволяет быстро ускориться и вклиниться в образовавшийся разрыв между машинами, если «очень надо», а на трассе в пределах разумных скоростей совершать обгон. Как и на Kia Optima здесь, в «Дюше» не чувствуется скорость. То есть можно наваливать и думать, что едем 90, а по факту 140. Тем более, что рука на руле закрывает именно этот сектор на спидометре. Но всё хорошее в меру и управляя таким автомобилем надо понимать что твои реакция и технические возможности могут позволить избежать ДТП, а вот у другого водителя — нет.

Признаться честно, я ожидал от поездки на машине по нашим дорогам чего-то жесткого, может быть, зубодробительного, но подвеска — еще один приятный сюрприз Audi A4. Даже выфрезерованный асфальт, точнее огромные угловатые карты, проглатываются ей так, что может позавидовать любой кроссовер. Конечно, сидя в машине эти неровности ощущаются, потому как кузов кренится и покачивается, но никаких неприятных ударов, стуков нет. Чудеса. А трещины в асфальте вообще незаметны для водителя. Каким образом немцы добились такой энергоемкости и, в то же время, жесткости подвески, потому что машину не кренит и не раскачивает при резких маневрах, мне неизвестно, но могу сказать точно, они хорошо поработали.

К сожалению, я ограничен во времени и настало время гнать машину в автосалон. И, последний раз взглянув на нее, думаешь: «Блин что в ней такого? Но хороша, зараза!». Оптика диодная со световыми полосками ДХО, может быть матричная — вопрос денег, как я и писал. Задние фонари тоже узнаваемые, легко читаемые и красивые. Могут немцы, делают. Линии кузова? Ничего особенного и сложного, но, соответственно, ничего лишнего и кричащего. Эдакий серый кардинал, который знает, чего он стоит и не трещит о своих заслугах направо и налево, а лишь созерцает.

Читать еще:  УАЗ Буханка 2020-2021 года: Новая модель УАЗ-128801 / 128811

Безусловно, стоимость «Ауди» — её минус, но если подумать, если нет денег на машину, откуда будут деньги на её обслуживание? Соответственно, всё закономерно и стоимость «четверки» нарисована не от балды. С другой стороны оправдывать седан D-класса за 2 миллиона рублей в «базе» трёхзонным климатом, двухлитровым турбомотором, подогревами частей тела и прочими недешевыми опциями — напрасный труд. Хотите дешевле? Вам к Volkswagen, Skoda, Kia. К слову в процессе теста я переодически оглядывался в памяти именно на Kia Optima, на её оснащение, функционал, кожаный салон, панорамную крышу, динамику, дизайн. за 1,5 миллиона рублей.

Тест-драйв Toyota GT-86: я нашел начало пути самурая

Алексей Филиппов 09 августа 2016 16:50

Спорткар, который позволяет допускать ошибки

На днях Toyota прекратила поставлять на российский рынок Toyota GT-86. Продав с конца сентября 2012 года по настоящее время всего 400 машин, компания посчитала невыгодным дальнейшую реализацию «спорткаров» в России. Российскому представительству «Тойота» остаётся с честью пожать руку за смелый шаг и проводить на выход. Хорошая попытка Toyota.

Артём успел весной 2016 года выхватить машину из цепких лап дилера, правда, пришлось за машиной мчаться в Москву, но разве на такой красавице в тягость проехать лишнюю тысячу километров? 140-180-220. По словам Артёма, по трассе на Киров машина успела продемонстрировать весь заводной потенциал и разгоняться дальше «отговорили» лишь фоторадары.

Внешность машины вызывающая. Линии кузова плавные с редкими гранями, подчеркивающими габариты машины. Это спортивное купе и о своём положительном отношении к динамичной и агрессивной езде здесь говорит всё, начиная от аэродинамического обвеса до красной прострочки в салоне. Куда без нее?

Спойлер дополняет образ и не становится аппендиксом. Без него Toyota выглядит намного хуже, напоминая расплюснутый кусок мыла. Без него GT, как Fiesta в кузове седан. Вроде нормально, но не то.

Оптика заслуживает отдельного внимания. Фары и задние фонари имеют свою уникальную форму и не нагромождают кузов. Это не японец 90-х, где в порядке вещей два стёсанных прямоугольника спереди и два таких же сзади, тут все более тонко и пусть не технологично, но оригинально. Диодные ходовые огни подпирают бампер по всей длине фары, а ксеноновый зрачок дополняет японский глаз.

Что внутри? А вот это мы сейчас посмотрим. Ковши. Куда без них в такой машине? Они обхватывают тело и даже на крутых поворотах выскочить из них не реально. Вообще посадка в машине удобная и за рулём и справа. Каково сзади не знаю. Я даже не пытался залезть на задние кресла, которые так же анатомически повторяют изгибы тела, как и передние. Места там крайне мало визуально, и ряд скорее номинальный, для того, чтобы возить сумочку и какие-то аксессуары, нежели людей.

В «Джити» сидишь практически на полу. Филейная часть тела буквально несется в 15 сантиметрах от асфальта за счет невысокого клиренса. В потоке, естественно, на соседей приходится смотреть снизу вверх, но, как показывает практика, смотрят они на тебя и провожают взглядом.

Пластик в салоне жесткий фактурный и отделан простроченными кожаными вставками с подложкой в тех местах, где, скажем, можно положить руки. Двери как раз в этом числе. На торпедо накладка, выполненная под карбон, но увы, это лишь пластик.

Как водится, Toyota скупится на тактильных качествах материала, но если в Camry это бросается в глаза, то здесь не обращает на себя никакого внимания. Вообще, до тех пор пока я сам не сел за руль, я не уделял особого внимания элементам отделки салона, а когда вцепился в баранку вовсе потерял интерес к сочетанию материалов.

Центральная консоль выполнена в духе аля «взлетаем, поднять закрылки». Кнопки стилизованы и их проще называть педалями или качелями. Промазать невозможно, так же как и не заметить. Хотелось бы чтобы они влияли на динамические характеристики машины, а не на состояние климата в салоне. Но то, что конструкторы и в таких деталях подчеркнули агрессивный задор машины, безусловно плюс им в записную книжку. Сам блок управления климат-контролем прост и понятен. Три шайбы: две отвечают за температуру, одна за интенсивность потока. С этим разберется даже школьник, который думает, что гашетка — педаль акселератора в машине.

Руль полностью лишен кнопок и возможности не отрываясь от дороги управлять мультимедиа. Видимо в Toyota вообще не хотели ставить музыку в машину, потому что то, что стоит в GT-86 изначально, Артём, как и многие его коллеги по цеху со всей России, отправил прямиком на свалку, заменив на трехкомпонентный Focal. Всё, кроме головы. В миниатюрном багажнике, стенку подпирает усилитель, а в крыло установлен сабвуфер, по центру расположилось полноразмерное запасное колесо.

Но вернемся в салон. Приборная панель простая и отлично читаемая. Что еще надо? Цифровое табло дублирует показания спидометра, уровень топлива и температура тут же под боком. Обзор не закрывают ни руки, ни само рулевое колесо. Даже при интенсивной езде все показания просматриваются без проблем. Правда сам руль всё-таки немного неудобный. По всему диаметру он одинаковой толщины круглого сечения, а на бездесяти два имеет уширения под пальцы. Таким образом, если браться за отведенные области, то ощущается небольшой дискомфорт из-за общей геометрии. Всё-таки усеченная баранка с тыльной стороны куда приятнее в обхвате. Если быть совсем откровенным, то руль здесь как и акустику стоит заменить на что-то более простое и приятное на ощупь и ухват.

Как я уже писал, в потоке на машину обращают внимание. Что закрадывается в головы людей при виде машины, сказать не возможно, но вот реакция автомобилистов на дороге за время теста была всегда одна: если GT упирается в хвост, водитель немедля принимает вправо. При этом даже не приходится напирать, достаточно просто приблизится.

На удивление подвеска хоть и не имеет больших ходов и сжата, неплохо отрабатывает неровности на дороге. Конечно, я имею в виду небольшие неровности, в больших можно попросту оборвать юбку переднего бампера или замять диск. С трещинами и шагренью на асфальте Toyota расправляется в один приём — газ в пол.

Малые ходы подвески и её сбивчивость обеспечивают устойчивость на асфальте. На большой скорости машина ведет себя на дороге даже лучше, чем в процессе волочения в пробках. За счет аэродинамической формы кузова, GT-86 прижимается к асфальту и чутко реагирует на педаль акселератора и движения руля. Небольшой кивок и мы из крайнего левого ряда перебрались в спящий правый, еще один на положительном газу и, несмотря на пересечение стрелкой спидометра отметки 140, машина набирает обороты и без малейших намеков на раскачку и крены меняет положение на дороге. Можно было бы сказать, что динамичная и агрессивная езда машины её стихия, но есть одно маленькое «но» — мотор.

На GT-86 устанавливается опозитная атмосферная четверка объемом 2 литра и мощностью 200 лошадок. Коробка либо механика, либо автомат. В стоковом состоянии мотор требует того, чтобы его крутили. Потенциал его открывается только после 3500 оборотов. Поэтому если хочется «вжаривать» то делать это надо сходу, попутно переключив мотор в режим «sport». Поскольку автомобиль заднеприводный, то это лишняя провокация пошалить на дороге. Неумелые руки приводят такое баловство на определенные препятствия: столбы, блоки, другие машины. К сожалению, в Кирове нет места, где можно было бы полноценно испытать GT-86, поэтому дать угла и прописать повороты не получилось. К слову именно для езды боком и берут такую машину отдельные категории людей, но кировский экземпляр предназначается девушке, поэтому вопрос дрифта тут не так актуален, как комфорт в управлении и запас хода.

На протяженных участках работа автоматической трансмиссии, конечно, доставляет удовольствие. Каждая передача выкручивается практически до отсечки, а следующая подхватывая ускоряет машину. Когда необходимо резко сбросить скорость, передачи переключаются с перегазовкой и машина мгновенно подхватывает, если нужно ускориться. За счет своей небольшой массы — 1200 килограмм, нехватка мощности не так проявляется, и при большом желании на дороге можно исполнять. Правда с новым законом об опасной езде, шашки на дороге наказуемы, да и для гонок есть трек, только не в Кирове.

Если активировать комфортный режим, нажатием на кнопку, то агрессивный задор утихает. В динамике машина теряет не много, но едет значительно плавнее. Педаль газа, как и тормоза очень отзывчивая и информативная. Я не встречал раньше столь чуткого управления газом. И, надо сказать, такая отзывчивость Toyota вызывает зависимость.

Стоит ли покупать такую машину чтобы «вваливать»? Не знаю. GT стоила в России от 2,07 миллионов рублей, до 2,4 миллионов. Она полноценно позволяет понять водителю, что такое динамичная езда, провоцирует на нарушение ПДД и может затянуть в мир гонок и подсадить на адреналиновую иглу. Люди, оценившие потенциал машины и прикатавшиеся к ней модернизируют мотор путём установки турбины и прошивки мозгов. Прирост в приделах 100 лошадей ощутим и машина начинает хорошо ехать и на более низких оборотах. Доработка даёт запас к мощности и открывает дверь в гонки по прямой на коротких участках.

Расход по документам от 10,4 в городе до 6,4 литра по трассе. На практике же расход по городу все 12 — 14 литров, а бензин Toyota кушает 98-ой.

Поскольку сам автомобиль очень низкий, то и посадка в салон и путь наружу требует дополнительных усилий, особенно это касается Дядь Стёп типа меня. Но если уж вы уселись и подогнали под себя кресло и руль то вылазить из машины не хочется. Кстати, регулировки все механические.

К чему стоит приготовиться, покупая такую машину? Отсутствию шумоизоляции, маленьким зеркалам, излишним тратам на оплату штрафов, ужасной акустике, хорошим динамическим качествам, приятной подвеске, и чувству обладания настоящим спортивным автомобилем, на котором можно ездить изо дня в день.

«Пристегнись, я стартую»: тест-драйв обновлённого AUDI A4 2021

31 МАРТА 2021 13:29

Тест-драйв обновлённого LADA Largus Cross: что у нас там нового кроме бампера? (0)

23 МАРТА 2021 18:34

Обзор LADA Niva Travel: изменился только дизайн? (0)

14 МАРТА 2021 16:44

Тест-драйв Haval H9: найти грязь зимой? Без проблем (1)

01 ФЕВРАЛЯ 2021 15:53

«Пристегнись, я стартую»: тест-драйв обновлённого AUDI A4 2020 (0)

18 ЯНВАРЯ 2021 15:45

Тест-драйв KIA RIO X 2020: лучше предшественника? (0)

17 ДЕКАБРЯ 2020 15:32

Тест-драйв AUDI Q3 Sportback 2020: городской задира (0)

11 ДЕКАБРЯ 2020 18:34

Тест-драйв KIA K5: «Расслабься, я всё сделаю сама» (0)

19 ОКТЯБРЯ 2020 13:16

Тест-драйв ŠKODA RAPID 2020: разбираем плюсы и минусы (0)

08 СЕНТЯБРЯ 2020 16:42

Тест-драйв Haval F7: чем же решили нас удивить китайцы? (0)

10 АВГУСТА 2020 19:09

Обзор Haval H5: когда поездка пошла не по плану, но тебе это понравилось (0)

26 ИЮНЯ 2020 14:31

Тест-драйв люксовой Lada Granta: что вы получите за 660 тысяч рублей? (0)

25 МАЯ 2020 17:33

AUDI Q7 2020: если придётся пересесть на семейный автомобиль – то только на такой (0)

30 АПРЕЛЯ 2020 14:53

Škoda Superb 2019: Чешский бизнес-класс. Какой же он? (0)

17 АПРЕЛЯ 2020 15:09

Тест-драйв KIA SELTOS: «так что вы там, говорите, с вариатором?» (0)

20 МАРТА 2020 09:20

Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross: дилемма о приставке «Кросс» (0)

11 МАРТА 2020 18:20

Тест-драйв Kia Soul 2019: что же с ним стало? (0)

31 ЯНВАРЯ 2020 21:01

Отличный вариант: какую машину купить за 250 000 рублей? (0)

29 ЯНВАРЯ 2020 15:00

АВТО 43

Полное или частичное цитирование материалов сайта, возможно только с гиперссылкой на источник. Мнение администрации сайта может не совпадать с мнениями, высказанными в интервью, комментариях пользователей или прямой речи персонажей публикаций. Сайт не несёт ответственности за текст комментариев читателей.

Тест-драйв Toyota Sequia: дорожный гигант с повышенным комфортом

Алексей Филиппов 12 марта 2014 11:20

С массой 2,5 тонны машина разгоняется до «сотни» на 6,7 секунд, а находясь в салоне скорость не ощущается

Кировское бездорожье оттаяло, и готовясь к очередному тест-драйву мне хотелось прокатиться по городу на каком-либо внедорожнике. Чтобы подвеска проглатывала выбоины на дороге, и не было проблем со въездом во дворы. Не очень хотелось сесть на днище и пару часов убить на раскопки.

В этот раз предоставить автомобиль для тест-драйва согласился автосалон «Avto Life». Если на предыдущих обзорах я заранее знал, на чем мне предстоит ездить, то в этот раз ситуация была иная. Автосалон сам выбирал автомобиль, руководствуясь моими пожеланиями.

В назначенный день на территории автосалона меня ожидал гигант американских дорог – Toyota Sequia 2008 года. Именно с этого года начался выпуск обновленной модели этих автомобилей, занявших нишу между Toyota 4runner и Toyota Land Cruiser.

Первая мысль, что пришла в голову при виде машины: «Уау, до чего же он огромный!». На самом деле, раньше, когда я видел, эту же «Тундру» на городских дорогах, я и представить не мог каково её владельцам маневрировать по улочкам. Сейчас же мне представлялось самому ощутить все прелести управления машиной, с объемом двигателя 5,7 литра и длинной кузова более 5 метров.

Снаружи нет ничего лишнего

Именно. Никакого молдинга, никаких рюшечек и лишних ломанных линий. Все до ужаса просто и приятно, строго. Все, как в 4runner и Land Cruiser. Единственное, что бросается в глаза – выдающаяся решетка радиатора. Она не большая, а огромная. Да, это брутально и стильно, но создается впечатление, что конструкторы и дизайнеры просто гасили свои комплексы, создавая её.

В салоне места хватит всем

Честно-говоря, сев за руль машины, отрегулировав кресло, я не испытал чего-то неописуемого. Салон как салон. Приборная панель без излишеств и вполне информативна. Все показания легко считываются и видны при разных углах обзора. Несмотря на то, что автомобиль 2008 года он не выглядит старым или несовременным. Может быть такое ощущение создается благодаря выполненному в светлых тонах салону. Правда, серебристая облицовка приборной панели выглядит как-то дешево. Что касается остальных материалов, то обшивка «торпеды» и дверей мягкая и приятная на ощупь. С водительского места без труда можно дотянуться до всех рычагов управления, будь то мультимедиа или регулировка сидений. К слову, все они достаточно большие. Однако, если взять регулировку водительского кресла, то у меня с этим возникли сложности. Часть переключателей можно нащупать, но некоторые я не смог найти, пока не открыл дверь и не взглянул на кресло. Благодаря ширине автомобиля, к которой я еще вернусь, в салоне все сделано размашисто. Центральный подлокотник напоминает больше детскую табуретку в силу своих габаритов и без труда разместит на себе младенца.

Водительское место – одна часть салона, но в нем 7 мест и основные из них я опробовал сам. В ходе тест-драйва мне довелось прокатиться на заднем кресле, разумеется, за рулем и на переднем пассажирском кресле. Везде, я скажу, ощущения разные. Начнем по порядку.

В роли босса

Сказать, что задние кресла удобны – ничего не сказать. По комфорту езды на заднем пассажирском кресле «Секвою» можно сравнить, разве что, с полетом на ATR-42. Что бы не находилось под колесами этого автомобиля, на пассажирах это никак не сказывается. Машина летит по дороге. Разумеется, я говорю про городские и около городские дороги, а не езду по полям и ухабам. 24-дюймовые колеса в совокупности с мягкой подвеской проглатывают все ямы не раскачивая при этом кузов. Вообще машина на дороге ведет себя предсказуемо и адекватно: не раскачивается, не виляет из стороны в сторону, особенно на большой скорости в отличие от LC. Повороты также обходятся без крена. Встроенные в двери шторки позволяют избавиться и от яркого солнечного света, и от посторонних глаз. Находясь на пассажирском кресле можно регулировать степень обогрева салона или вентиляции, смотреть фильмы. В потолок вмонтирован DVD-проигрыватель с ЖК-монитором. Наушники подключаются в разъем, расположенный в подлокотнике между передними сидениями. Здесь же установлена откидная полочка для бутылочек ли стаканчиков. Места сзади более чем достаточно. Высокие или полные, высокие и полные пассажиры не будут испытывать дискомфорт и нехватку места для ног и животов. Несмотря на то, что машина достаточно высока, сложностей с попаданием в салон нет. Ступенька, проходящая с обеих сторон кузова, помогает невысоким людям залезть внутрь.

В целом, находясь на заднем кресле в Toyota Sequia хочется просто расслабиться и ехать, смотреть на окружающий мир через стекло в двери.

Справа от водителя

По сути это место отличается от водительского только отсутствием руля и приборной панели. Места столько же, кресло аналогичное, обзор тот же. Однако, лично я, чувствовал себя здесь не комфортно. Чего-то не хватало. Может быть свою роль сыграла посадка. Что водитель, что пассажир возвышаются над дорогой, но если водителю это только в плюс, то пассажир может испытывать некий дискомфорт, как я, например. В то же время такая своеобразная возвышенность дает некое умиротворение. Не хочется никуда гнать, даже превышать пресловутые 60 километров в час тоже не хочется. Едешь и смотришь на все происходящее как бы сверху. Мне кажется, прокатившись на такой машине, я понял, почему владельцы подобных габаритных автомобилей иногда бывают надменными, чувствуя своё возвышающееся положение на дороге

Читать еще:  Спортивный хэтчбек Lada Kalina NFR

Пора за руль

«Как управлять такой махиной?» — подумал я, сев за руль. Признаться, честно, за рулем такой огромной машины, не считая КамАЗа, я впервые, в связи с этим сомнений было множество. Часть из них у меня развеял владелец автомобиля, часть развеялись сами собой, после того, как я проехал несколько сотен метров.

Несмотря на габариты (5210 – длинна и 2027 — ширина) машина чувствуется отлично. Даже выдающийся вперед массивный капот нисколько не сковывает при маневрировании. Может быть дело в его форме. «Морда» обрезана и ориентироваться можно, по началу, на изгиб капота. В том, что водитель расположен высоко над дорогой, есть масса преимуществ: видно дорогу, других участников движения и всё, что происходит по сторонам. Правда, могут возникнуть сложности на пешеходных переходах и перекрестках. Вперед вынесены массивные стойки, что держат лобовое стекло и крышу. В силу своих конструктивных особенностей, они закрывают обзор. Что касается обгона и перестроений из ряда в ряд, то здесь отлично помогают большие зеркала заднего вида. В них просматривается кузов автомобиля и всё, что происходит вокруг машины. Динамика внедорожника на уровне. Разгон до 100 километров в час за 6,7 секунд. Разумеется, здесь надо отдать должное 381-сильному прожорливому 8 цилиндровому V-образному мотору. Если судить по паспорту, машина должна потреблять в смешанном цикле 13,6 литров АИ-95. По словам владельца «Секвои» при динамичной езде машина может «кушать» 22 и более литров на сотню. Правда, если отключить полный привод и оставить лишь нагрузку на заднюю ось, то можно что-то сэкономить.

Однако, если по широким центральным городским улицам Toyota – король дорог, то на второстепенных дорогах, частично заваленных снегом и припаркованными автомобилями, разъехаться со встречным транспортом бывает сложно. Ситуацию спасают парковочные карманы или очищенная обочина, но, когда справа места нет, а задом сдавать некуда… слава Богу я с такой ситуацией не сталкивался. Конечно, на такой машине заехать на бордюр можно не заметив этого, но зачем?

Как я уже писал выше, находясь в Toyota Sequia не хочется «давить на тапку» и мчать на встречу ветру. Этого не хочется делать ни находясь на заднем сидении, ни за рулем автомобиля. Напротив, машина создана для того, чтобы вальяжно ехать по дороге. Другое дело, если говорить о дальних поездках, по словам владельца автомобиля, она отлично для этого подходит. На скорости свыше 130-140 километров в час машина держит дорогу уверенно и ничуть не напрягает водителя. Если сравнивать с Land Cruiser 200, то второй начинает мотать на большой скорости на дороге, а это может привести к аварийной ситуации. Хотя сама по себе езда на такой скорости – это уже провокация аварии на дороге.

Едем задом наперед

Как ни странно, но проблем с парковкой на такой громадине не возникает. Признаюсь, я пытался припарковаться не к каким-либо машинам или стенам, а к сугробу. Всё-таки машина стоит более 2 миллионов рублей и иной раз лучше перестраховаться. К моему удивлению, мне даже не пришлось пользоваться камерой заднего вида. Честно-говоря, я её по началу и не заметил. Матовое стекло мультимедийной панели было засвечено солнцем, поэтому я понадеялся на зеркала и не прогадал. Как я уже писал, зеркала большие и позволяют видеть множество деталей, в том числе и общую ориентацию машины на дороге. Что касается «паркуюсь до хлопка», то здесь парктроник предохраняет от слишком близкого взаимодействия с другими автомобилями, снегом и зданиями. Не всегда удается рассчитать расстояние от бампера до препятствия лишь глядя в зеркала.

Резюмируем

Toyota Sequia – интересный автомобиль. С одной стороны, он обладает мощным двигателем, безопасным и просторным, а главное, комфортабельным салоном, с другой стороны он совсем не принуждает пользоваться всеми излишествами в полной мере. Мне, например, было приятно ездить в этой машине пассажиром, но и от неторопливой езды за рулем я получил удовольствие.

Для поездок по Кирову, на мой взгляд, машина не подходит, но если вы с большой семьей регулярно выезжаете за город, то Sequia – то что нужно. В салоне 8 мест, последние 3, расположенные в задней части автомобиля, трансформируются за счет электронного пульта и могут быть сложены в любой момент. С другой стороны, если вы директор крупной компании и любите передвигаться с комфортом, а то, что происходит на дороге – не ваши проблемы, то Sequia для вас оптимальный вариант. Конечно, здоровую конкуренцию этому автомобилю наверняка может составить Nissan Patrol, но для того, чтобы это заявить, его необходимо обкатать.

А вы думали, что кондиционер в машине может быть сложнее холодильника?

Евгений Хомяков 04 апреля 2019 16:37

Немного технической грамотности

Спасибо тем ребятам, кто старался и улучшал комфорт автомобиля. Особенно за кондиционер, это же гениально! Они облегчили жизнь автомобилистов всего мира. От жары можно спрятаться в своей машине, а это ещё раз утверждает поговорку «автомобиль — второй дом». В некоторых автомобилях кондиционер установлен с завода, а кто-то покупает автомобиль, а затем по своей инициативе приспосабливает туда «кондер». Но и как любой механизм, его нужно обслуживать: заправлять, осматривать всю систему и ремонтировать. Можно слегка окунуться в историю. Первые климатические установки в автомобилях появились ещё до Второй мировой войны, система была очень дорога, почти, как половина стоимости всего автомобиля. В середине 30-х годов инженеры начали разработку первых кондиционеров, в соответствии с климатическими системами жилых помещений. Первые кондиционеры появились в поездах, затем и в автомобилях.

Автокондиционер — это устройство, которое служит для охлаждения и очищения воздуха в салоне транспортного средства. Его принцип работы можно сравнить с принципом работы холодильника. Да-да, который стоит у вас на кухне. Только вот в качестве питания он использует крутящий момент ДВС, который передается с коленчатого вала с помощью приводного ремня. Автокондиционер — замкнутая система, которая заполняется хладагентом. Для смазки в системе имеется масло. А вот и технические составляющие кондиционера в автомобиле:

1. Компрессор, кстати, именно он заставляет «бегать» хладагент по системе;

2. Шкив, работающий в паре с приводным ремнем;

3. Электромагнитная муфта, намагничивающая прижимной диск;

4. Радиатор кондиционера. Хладагент по мере работы нагревается, а он его охлаждает;

5. Ресивер-осушитель — обеспечивает очистку и удаляет влагу и накопления хладагента;

7. В качестве дросселя используется терморегулирующий вентиль.

8. Испаритель. Весь хладагент проходит через него, попутно остывая. Вентилятор отправляет весь воздух в салон через испаритель.

При должном обслуживании, кондиционер будет радовать вас в самую жаркую погоду. В скором времени мы напишем материал по обслуживанию этой системы.

«Пристегнись, я стартую»: тест-драйв обновлённого AUDI A4 2021

01 ДЕКАБРЯ 2016 11:39

Тест-драйв Toyota Venza: семейный внедорожный универсал (2)

29 НОЯБРЯ 2016 14:33

«Болячки у тачки». Lexus ES 250 2013года (0)

24 НОЯБРЯ 2016 16:56

Тест-драйв Geely Emgrand X7: китайская доступность с европейским качеством (6)

22 НОЯБРЯ 2016 09:34

Тест-драйв нового Volkswagen Amarok: по бездорожью с комфортом (0)

16 НОЯБРЯ 2016 11:55

«Болячки у тачки». Ford Fusion 2006 года (2)

15 НОЯБРЯ 2016 15:54

Тест-драйв Chevrolet Caprice: 5,5-метровый локомотив (2)

09 НОЯБРЯ 2016 15:36

«Болячки у тачки». Citroen C4L 2013 года (0)

03 НОЯБРЯ 2016 12:43

Тест-драйв Nissan Skyline R32: она ехала боком «до того, как это стало мейнстримом» (1)

28 ОКТЯБРЯ 2016 22:59

«Болячки у тачки». Ford Focus 2+ 2009 года (4)

13 ОКТЯБРЯ 2016 12:54

Тест-драйв Mercedes E200 Coupe: без внимания не останешься (1)

07 ОКТЯБРЯ 2016 12:40

Тест-драйв Audi A6: 28 тысяч километров удовольствия (8)

28 СЕНТЯБРЯ 2016 14:44

Тест-драйв Lada Priora r18: когда «обувь» задаёт стиль (7)

13 СЕНТЯБРЯ 2016 09:05

Тест-драйв Nissan EXA 1988 года: а ты в свои 28 так же хорош? (6)

06 СЕНТЯБРЯ 2016 09:19

Тест-драйв Volkswagen Passat B5: пневма — вторая жизнь (7)

29 АВГУСТА 2016 06:40

Тест-драйв FAW V5 против Lada Granta: бой в супер легком весе (2)

26 АВГУСТА 2016 08:44

«Болячки у тачки». Mercedes C 180 W204 2013 года (1)

18 АВГУСТА 2016 17:14

«Болячки у тачки». Ssang Yong Actyon 2013 дорестайл (2)

11 АВГУСТА 2016 17:00

АВТО 43

Полное или частичное цитирование материалов сайта, возможно только с гиперссылкой на источник. Мнение администрации сайта может не совпадать с мнениями, высказанными в интервью, комментариях пользователей или прямой речи персонажей публикаций. Сайт не несёт ответственности за текст комментариев читателей.

«Пристегнись, я стартую»: тест-драйв обновлённого AUDI A4 2021

09 АВГУСТА 2016 16:50

Тест-драйв ВАЗ 312 л.с.: дядь, а это у тебя корч, да? (13)

02 АВГУСТА 2016 00:34

«Болячки у тачки». Toyota Corolla 2013. 11 поколение (5)

28 ИЮЛЯ 2016 23:29

Тест-драйв Volkswagen Beetle: тот еще жук (2)

25 ИЮЛЯ 2016 15:58

«Болячки у тачки». Hyundai Trajet 2000 года (1)

21 ИЮЛЯ 2016 16:13

«Болячки у тачки». ВАЗ-2114 «четырка» 2006 года (4)

14 ИЮЛЯ 2016 16:23

Тест-драйв Volkswagen Polo: честность, которой не всем хватает (1)

04 ИЮЛЯ 2016 16:47

Тест-драйв Renault Kaptur: свежий взгляд на недорогие кроссоверы (7)

30 ИЮНЯ 2016 17:06

«Болячки у тачки». Toyota 4Runner 3vze 1993 (0)

23 ИЮНЯ 2016 16:59

«Болячки у тачки». Mitsubishi Carisma 2003 (2)

16 ИЮНЯ 2016 15:37

«Болячки у тачки». Mitsubishi Lancer IX 2005 года (15)

09 ИЮНЯ 2016 17:35

Тест-драйв Kia Sportage: крещение боем (6)

30 МАЯ 2016 20:21

Тест-драйв Chrysler PT Cruiser Pickup: шею не сверни! (3)

18 МАЯ 2016 15:09

Тест-драйв Volkswagen Amarok: рыбалка может затянуться (6)

14 МАЯ 2016 08:06

Тест-драйв Mitsubishi L200: я готов стать фермером (4)

02 МАЯ 2016 12:23

Тест-драйв Audi A4: жене лучше не рассказывать о такой покупке (10)

25 АПРЕЛЯ 2016 13:54

Тест-драйв ГАЗ-21Р: из 1968 года с приветом (5)

18 АПРЕЛЯ 2016 16:47

Тест-драйв Mitsubishi Pajero sport: пора записывать телефоны трактористов (3)

11 АПРЕЛЯ 2016 16:09

АВТО 43

Полное или частичное цитирование материалов сайта, возможно только с гиперссылкой на источник. Мнение администрации сайта может не совпадать с мнениями, высказанными в интервью, комментариях пользователей или прямой речи персонажей публикаций. Сайт не несёт ответственности за текст комментариев читателей.

Тест-драйв Kia Ceed: что они сделали с этой машиной?

Алексей Филиппов 30 декабря 2015 15:38

Такое было моё первое ощущение, когда я увидел новый Kia Ceed

Так сложилось, что за руль обновленной Kia Ceed я сел сразу же после того, как управлял «заряженным» Kia Rio. И разница между этими автомобилями ощутимая. Разумеется, они разных классов и ценовых диапазонов, но эти шаблонные параметры я даже во внимание брать не буду.

В «Сиде» сидишь гораздо ниже, если сравнивать с «Рио». Причем речь идет не о положении тела, относительно дороги, а положение относительно кузова. Сев в кресло, остается лишь приопустить спинку кресла, немного опустить рулевую колонку и начать ехать. Боковая поддержка спины удобная и тело даже на резких поворотах не выбрасывает из седла. Но это я уже ощутил потом, когда поехал, а пока я сижу в машине возле автосалона «Гусар» и изучаю внутренности автомобиля.

В отличие от иных тест-драйвов мне досталась предмаксимальная комплектация. Здесь нет Super-vision приборной панели, стоят несколько иные колесные диски, так же отличается своей простотой мультимедиа система. В нее не встроена ни навигация, ни камера заднего вида. Но никто не говорит, что дооснастить машину нельзя. Любой каприз за ваши деньги. В остальном, всё на своих местах.

Всмотритесь в детали!

В общей концепции Ceed, естественно, не поменялся. Изменились некоторые детали кузова и освещения. Мне, признаюсь, пришлось вернуться в прошлое, когда я тестировал дорестайловый Ceed и сравнить, что было и что стало. А стало вот что. Решетка радиатора получила иной рисунок – теперь ячейки крупные, но сама решетка выглядит плоской. Декоративные накладки на противотуманные фары теперь повторяют художественные движения головной оптики, правда, вот сами фонари стали мельче, нежели в прошлой модели. Тут, вероятно, Kia решили сделать ход конем, что на Rio, что на Ceed, и уменьшили их, чтобы было меньше вероятности разбить камнем. Задние фонари преобразились кардинально и, что называется, вошли в современные тенденции. Да-да, теперь габариты диодные и выглядят очень неплохо. В целом форма фонарей осталась прежней, а сменилась их компоновка. Задний бампер стал более выдающимся за счет иной формы противотуманных фонарей и их декора. Выглядит по-спортивному, по крайней мере в сочетании с белым кузовом. Из очевидных изменений, которые я успел разглядеть в очертании машины, вроде бы всё. Вечерело, и рассматривать машину уже было не то чтобы некогда, неудобно.

А в салоне всё по-прежнему.

Да, обновление модели произошло, но это коснулось только внешнего вида машины и её технических характеристик. Салон же остался в принципе в том виде, в каком он был и 3 года назад. Единственное, на что упал мой взгляд в этот раз – дверные ручки. Я не представляю, как дизайнеры додумались до такого исполнения, но мне очень понравилось, как выполнены дверные ручки у воителя и пассажира. Лаковый пластик в сочетании с белой кожей и хромированной окантовкой – это нечто. Эстетично и ничего лишнего. Красная подсветка приборов и кнопок не яркая, от того не вызывает раздражения и легко читаются надписи на кнопках.

На этой машине не опоздать

Я прекрасно помню, как был разочарован связкой трансмиссии и двигателя в прошлом Ceed, ведь внешность машины говорила о том, что тачка скоростная и с ней надо быть аккуратным, но что-то пошло не так. В этот же раз мне достался экспонат с новым атмосферным мотором GDI и коробкой DCT. Что же такого нового придумали корейцы? Мотор может похвастаться непосредственным впрыском топлива в цилиндры, что даёт экономию топлива и улучшенную тягу. Мощность 1,6-литрового двигателя составляет 135 лошадиных сил с моментом 165 Нютонметр. Не плохо, но вот турбинка бы не помешала, тем более, что другие автопроизводители не чураются и ставят турбо на машины, приучая нас, как потребителей, к сильным, пусть и не таким долгоходным, моторам. Что касается трансмиссии, то здесь есть на что посмотреть, вернее, потрогать. DCT – робот с двумя сцеплениями. При езде в потоке я не ощущал никаких рывков, ни каких-то роковых промедлений машины при перестроении и разгоне. Нет, машина идет гладко, словно коньки по льду. Такое поведение Ceed явно понравится тем, кто предан старой школе. Более того, за счет определенных алгоритмов работы КПП машина также стала экономичнее своего предшественника. Корейцы знают, чем заманить российских покупателей.

Мотор GDI доступен лишь на топовых комплектациях, на, скажем так, рядовых Ceed’ах стоит привычный 1,6 MPI, доступен также и мотор 1,4, но что-то мне подсказывает, что в сторону этого двигателя даже смотреть не стоит, если учесть, как рядовой 1,6 работает.

Наживка проглочена, что дальше

После небольшого по продолжительности, но достойного по протяженности тест-драйва, хочется спросить у производителей KIA: «Чем еще порадуете?». Дело в том, что я должен был сдать машину в автосалон к 17 часам, а в 16:50 я лишь проезжал Площадь ХХ партсъезда. И знаете что? Несмотря на узкий выезд с «Филейки» и забитую дорогу до площади Лепсе, я успел добраться до автосалона, расположенного на улице Труда и сдать ключи от машины. Поскольку на участке от Авитека до Лепсе я потерял много времени, то на остальных отрезках я должен был это время наверстать, и машина показала себя очень уверенно на наших не всегда очищенных дорогах. Несмотря на динамичную и откровенно местами агрессивную манеру езды, Ceed ни разу мне не дал в себе усомниться. Кренов нет, раскачки нет. Ехать одно удовольствие. В поворотах электроника помогает машине не уходить на внешнюю траекторию поворота, то есть вам как водителю, остается только прицелиться, заранее спланировать маневр и поджать газ. Если вы опытный водитель и понимаете, как себя должна вести машина в определенных ситуациях, то будете уверено чувствовать себя и в городе, и на трассе, и при обгонах.

Как я уже писал, после поездки на i30, кузов хэтчбек как никогда кстати подходит для кировских улочек. Маневрировать в тесных дворах удобно, перестраиваться тоже.

Чуть не забыл. В Kia Ceed есть подсветка при поворотах. Честно, не знаю, кто первый эту систему придумал немцы или корейцы, но штука очень удобная. Поскольку я ездил на машине в сумерках и неоднократно был вынужден маневрировать во дворах, подсветка мне очень помогала сделать необходимые маневры, не боясь провалиться куда-либо колесом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector