0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Audi e-tron — документация и фотоотчеты по ремонту

Двигатели Audi e-tron, e-tron Sportback

Автостроительная компания Audi AG в последние годы демонстрирует весьма высокую скорость конструирования и вывода на серийное производство новых автомобилей повышенной комфортности с мощными двигателями, большим количеством электронных систем управления и контроля. Наряду с Q8, одной из самых новых серий (2018/2019 г.г.) стали кроссовер e-Tron и купе-кроссовер e-Tron Sportback. Немцы поразили мир, выпустив первый серийный электромобиль.

История создания автомобиля

Невысокий уровень доверия автолюбителей к электрокарам, богатый бэкграунд с большим количеством вопросов, не на все из которых даже до сегодняшнего дня конструкторы нашли ответы. Таковы четыре года сомнений, которые прошли со дня премьеры автомобиля Audi e-Tron (Франкфурт-2015) до начала серийного производства (2018).

Опыт Audi AG в работе с электрическим приводом – это концепт-кары и мелкие серии машин на основе R8. Однако, e-Tron – совершенно новая глава, доказательство того, что электромобили могут занять достойное место среди машин, двигатели которых в качестве топлива используют традиционные бензин и солярку.

Пятидверный автомобиль с кузовом SUV построен на платформе Volkswagen MLB Evo. Одно время даже у заинтересованных лиц и автолюбителей была уверенность, что он получит обозначение Q6. Ведь именно эту нишу между Q5 и Q8 заняла новая машина, не получившая собственной платформы PPE (Premium Platform Electronic). Но боссы Audi решили по-особому отметить бесспорный успех двигателистов, которые создали очень интересную машину на полностью электрическом приводе. Новинка получила наименование Audi e-Tron.

Сегодня в семействе автомобилей e-Tron от Audi – три электрокара:

  • 55 Quattro;
  • 50 Quattro;
  • Sportback.

У каждой из машин есть своя изюминка, хотя две первые конструктивно представляют собой абсолютно одинаковые изделия, отличающиеся только мощностью электромоторов и аккумуляторов.

Как это работает

Полноприводной автомобиль Audi e-Tron – кроссовер с двумя асинхронными электромоторами. При переводе паспортных киловатт-часов в более привычные для автомобилистов лошадиные силы получается солидная цифра максимальной мощности – 408 л.с. Скорость разгона с нуля до 100 км/ч – 5,7 сек.

Но такой S-режим представляет собой кратковременный бонус, длительность которого – всего 8 секунд. Использующееся ограничение связано с повышенной температурой электромоторов и аккумуляторов. Лимит пиковой отдачи представляет собой гарантийное обязательство производителя по доступности мощности в 300 кВт даже при заряде батареи всего на четверть.

Номинальная мощность автомобиля в крейсерском режиме составляет 264 кВт (360 л.с.). Двигателисты Audi подчёркивают, что главное для двигательной установки нового типа – максимальная дальность хода. Машина официально продаётся в странах Европы, России и США.

Каждый электромотор работает только на одной оси – передней и задней. Максимальное количество оборотов – 13300 об/мин. Режим рекуперации позволяет достичь суммарной максимальной мощности 220 кВт (70 % максимально мощности в режиме «на отдачу»). Место выпуска электромоторов – Дьёр (Венгрия). Две другие основные системы Audi AG приобретает «на стороне»:

  • ЭБУ – у компании Hitachi (Япония);
  • планетарные редукторы – у компании Schaeffler Group (Германия).

Тяговый аккумулятор имеет жидкостную систему охлаждения. Он способен поддерживать рабочую температуру в оптимальном режиме – 25-35 °С. Электромоторы, максимальная рабочая температура которых на ходу достигает 180 градусов, охлаждаются аналогично. Для полного охлаждения всех систем автомобиля требуется 20 л охлаждающей жидкости, которая циркулирует по проводной системе суммарной длиной 40 метров.

Батарея выполнена аналогично Jaguar – методом набора плоских прямоугольных Li-Ion ячеек LG ёмкостью 2,64 кВт·ч каждая. Для зарядки аккумуляторов предлагаются два типа зарядников с разной мощностью:

  • стандартный – 11 кВт;
  • опциональный – 22 кВт.

Полностью зарядить аккумуляторы электромобиля e-Tron можно за 9,0/4,5 ч. Машина может принимать постоянный электрический ток 400 В/150 кВт. Это даёт запас хода в 300 километров. Это плюс к стандартным 400 км по данным WLTP.

По сумме технических данных, тест-драйвов, обзоров экстерьера/интерьера и всех систем электромобиля, электромобилю Audi e-Tron вполне по силам стать лучшим в своём классе. Главный плюс машины – она заставляет водителя забыть, что под капотом не обычный двигатель внутреннего сгорания, а инновационный электромотор.

А можем сделать ещё круче

Лос-Анджелесский автосалон 2019 года стал премьерным для следующего автомобиля Audi серии e-Tron – купе-кроссовера Sportback (концепт-кар появился за два года до этого, на автосалоне 2017 года в Шанхае). При одинаковых с предшественником габаритных размерах у новой машины уменьшился коэффициент лобового сопротивления Cd с 0,28 до 0,25. Это позволило прибавить к стандартному пробегу после одной зарядки десяток километров.

Первый выкат нового автомобиля в Китае – сознательный ход немецких автостроителей. Об этом в одном из интервью поведал член Совета директоров Audi AG д-р Дитмар Фогенрейтер. Он отметил, что Китай является самым динамичным рынком электромобилей в мире. Десятки тысяч зарядных станций – гарантия популярности машин на электрической тяге. Главный посыл одного из боссов Audi: Sportback – далеко не последний электромобиль для китайского и мирового рынка.

Как и в e-Tron базовая версия (50 Quattro) оснащена двумя осевыми электромоторами суммарной мощностью 313 л.с. Мощность тяговой батареи – 71 кВт·ч, что соответствует пробегу 347 км (WLTP). Зарядка батареи осуществляется от терминала постоянного тока мощностью 120 кВт.

Разгон до 100 км/ч – за 6,8 с. Максимальная скорость – 190 км/ч.

В версии 55 Quattro мощность электромоторов несколько выше – 360 л.с. Соответственно, выше максимальная скорость машины (200 км/ч). Скорость разгона до «сотни» составляет 5,7 с. Аккумулятор (95 кВт·ч) имеет мощность зарядки 150 кВт, чего хватает на пробег 446 км. Обе версии электродвигателей купе-кроссовера можно заряжать от терминала переменного тока мощностью 11 кВт. Время зарядки до 80 % ёмкости батареи – полчаса.

Ёмкость высоковольтной батареи представляет собой две величины:

  • «брутто» – максимальная физическая ёмкость;
  • «нетто» – фактически доступная ёмкость.

Разница объясняется ограничением доступной для использования ёмкости во избежание саморазрядки, увеличения количества циклов «зарядка-разрядка». Ещё одна причина ограничения – необходимость наличия резерва для аварийного запуска электродвигателей.

Как и у e-Tron, в варианте Sportback батарейный отсек выполнен из алюминия. Однако, отсутствие интеграции с силовой структурой машины добавляет ей общего веса (он достигает 2,5 т). Электрокары других фирм гораздо легче: Tesla Model X – на 50 кг, Jaguar I-Pace – на 300 кг.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Главное число на дисплее е-трона — 304, это запас хода при полностью заряженной батарее. Явно скромнее 417 км по процедуре WLTP, заявленных для первого серийного электромобиля Audi. Но здесь, близ Абу-Даби, 32 градуса жары — и кондиционер пашет на всю катушку. А под колесами — автобан, где дозволены 140 км/ч.

A udi e-tron — дитя дизельгейта. И упоминание о том, что первый e-tron — не кроссовер, купе! — еще в 2009 году показали на Франкфуртском автосалоне, убрали даже из фирменного пресс-релиза.

Если бы тот двухдверный e-tron и впрямь захотели выпускать, товарный электромобиль появился бы не позже 2014 года. Однако медлили, словно ждали, пока набьет шишки Tesla, пока появятся электрокроссоверы Tesla Model X и Jaguar I-Pace. И, конечно, ­кто-то из высших чинов, из тех, кто в курсе, надеялся, что дизельная афера либо не вскроется, либо дело замнут. А теперь — аврал.

Разработка платформы PPE (Premium Platform Electric) началась уже на фоне дизельгейта. Через какое-то время появятся построенные на ней Porsche Taycan и седан Audi e-tron GT, но руководству нужен был быстрый результат — и e-tron начали проектировать на основе «матрицы» MLB evo, изначально не рассчитанной под «электричку».

По компоновке e-tron идентичен другим полноприводным электрокарам: инверторы над передней осью, ­литий-ионная батарея под полом и два поперечно расположенных электродвигателя. Сама батарея, набранная из таких же плоских аккумуляторов LG, как у Ягуара, по старинке 400-вольтовая, тогда как у седана e-tron GT на платформе РРЕ и Тайкана она будет уже 800-вольтовой (чем выше напряжение, тем меньше токи, ниже масса проводки и меньше тепловые потери). Алюминиевый батарейный отсек хоть и увеличил жесткость кузова на кручение, но он не интегрирован в силовую структуру, как это сделано у Тайкана. Отсюда и лишний вес — без малого две с половиной тонны (более крупная Tesla Model X легче на 50 кг, а Jaguar I-Pace — на 300 с лишним).

Батарея на 95 кВт·ч (красным показан ее жесткий алюминиевый каркас с перегородками) прикручена к кузову снизу и не включена в силовую структуру. В каждой из 36 секций — набранный из плоских литий-ионных ячеек аккумулятор LG на 2,64 кВт·ч (теоретически любой из них ­можно заменить отдельно). Собирают батареи там же, где и сам e-tron, — в Брюсселе

По габаритам e-tron попадает между средне- и полноразмерными кроссоверами. При длине 4901 мм он компактнее более чем пятиметровых Audi Q7 и Теслы Model X, однако крупнее Мерседеса EQC и Ягуара I-Pace, которые недотягивают до 4,7 м.

Электродвигатели самостоятельной разработки, причем асинхронные, тогда как Model 3 и Jaguar I-Pace оснащены синхронными моторами с постоянными магнитами — у них чуть выше КПД.

Суммарная отдача в пике — 300 кВт, что близко к ягуаровским 296 кВт, но гораздо скромнее, чем у полноприводных Тесл. Как и на Теслах, задний электродвигатель (165 кВт) мощнее переднего (135 кВт).

В салоне — почти без неожиданностей. Если вам знакомы новые А7 и А8, то и эту угловатую мелодию сенсорных панелей и виртуальных приборов узнаете с первой ноты. А «почти» относится к опционным камерам и дисплеям в дверях вместо наружных зеркал. Кстати, такие же хотели поставить и на Model X, но помешали строгие американские требования к «устройствам непрямого обзора». Подобные камеры (помимо Audi, их сейчас анонсировал и Lexus для седана ES) пока что сертифицированы только для рынка Японии.

Заставить себя опускать взгляд ниже подоконной линии сложно: глаза все время цепляются за кронштейны-отростки, на которых закреплены камеры ­заднего вида, однако это вопрос привычки. А бесспорный недостаток у виртуальных зеркал я подметил лишь один: на ярком солнце дисплеи бликуют.

Дисплеи вместо зеркал ­бликуют на солнце и вмонтированы ­непривычно низко. Регулировать их можно, ­просто водя пальцем по экрану

«Пуск» — как в обычном автомобиле, кнопкой. На месте селектора трансмиссии — широкий подладонник с нефиксированным движком на левом торце. От себя — реверс. К себе — драйв. Еще раз к себе — S, то бишь Sport. Удобно!

Такой же подвижной клавишей в торце массивного подладонника надо бы заменить все нефиксируемые коротышки-селекторы на других современных Audi. Ни одной ошибки при включении паркинга, драйва или реверса!

К управлению разгоном ни единой претензии. Впрочем, я и не встречал электромобилей, ускоряющихся с задержками или конвульсиями.

Ожидаемо мощный рывок со старта радует, но не ошеломляет — даже в S-режиме, когда доступны все 300 киловатт. Все-таки паспортные 5,7 с до 100 км/ч — это бледновато на фоне 4,8 с у более легкого Ягуара, не говоря уже про тесловские «менее четырех секунд».

Причем S-режим активен у Audi всего восемь секунд! Ограничение связано с нагревом электромоторов: инженеры утверждают, что именно из-за этого, а вовсе не из-за разряда батареи каждый последующий разгон медленнее предыдущего, если они идут один за другим. Хотя принято считать, что главный сдерживающий фактор все-таки температура аккумуляторов, а не двигателей. У Audi же восьмисекундный лимит пиковой отдачи — своего рода гарантия, что 300 кВт будут доступны и при 25-процентном заряде батареи.

Система охлаждения емкостью 19,6 л смонтирована под батареей («в случае утечки жидкости аккумуляторы не замкнет!») и завязана на электродвигатели и отопитель

Вообще, к терморежиму электрокомпонентов здесь отнеслись серьезно. Охлаждающая жидкость прокачивается через сеть каналов под батареей и внутри электромоторов. Без малого 20-литровая система охлаждения завязана и на отопитель салона (это позволяет зимой тратить меньше электроэнергии на обогрев) и имеет собственный радиатор — он не меньше, чем у автомобилей с ДВС!

На плоском днище даже крепежные углубления пластиковой защиты спрофилированы для выравнивания воздушного потока. Колеса — с аэродинамической проработкой. А за фальшрадиаторной решеткой целых три секции активных жалюзи (одна из них отвечает за охлаждение тормозов). С опционными камерами вместо зеркал Сх достигает завидного для кроссоверов значения 0,27 — конечно, в угоду низкому расходу электроэнергии

В Audi утверждают, что до 30 градусов мороза проблем с машиной не будет. И все же при температуре ниже минус 10°С инженеры рекомендуют оставлять e-tron подключенным к розетке: автоматика сама будет поддерживать оптимальный терморежим батареи. К слову, этот совет универсален: коль есть возможность, лучше держать электромобиль подключенным к розетке.

А почему такая слабенькая рекуперация? «По умолчанию» замедление составляет всего 0,15g, а если дернуть левый («минусовой») подрулевой лепесток или чуть придавить педаль тормоза, то оно достигнет максимум 0,3g. К примеру, Jaguar может развивать без помощи тормозов до 0,4g.

Как и любой современный электромобиль, e-tron имеет электромеханический усилитель тормозов, совмещенный с блоком ABS/ESP и модулятором усилия на педали для замедлений до 0,3g, когда задействуются только электромоторы в режиме генераторов. Этот же узел фирмы Bosch отвечает за «бесшовное» совмещение «гидравлического» и рекуперативного замедлений при более интенсивном торможении. И он же дает сигналы дополнительному модулю, отвечающему за оптимальное распределение рекуперации по осям, и блоку управления электродвигателями

В инженерном штабе Audi решили придерживаться «комфортной» концепции рекуперации. Дескать, пусть пассажиры меньше кивают головами в такт движениям правой ноги водителя. И добавляют, что с точки зрения экономичной езды очень эффективен накат, когда стремятся к нулю потери ­из-за нагрева батареи и двигателей. И не нужно тратить энергию на последующий разгон.

Ага, вам бы потолкаться в московских пробках!

Сзади уютно, но для таких габаритов тесновато— по запасу пространства для пассажиров e-tron куда ближе к Тигуану, чем к Q7

Я же выехал на арабский автобан — и решил довериться адаптивному круиз-контролю: пусть он прикидывает, что эффективнее в конкретный момент. Тем паче e-tron и сам знает, где тормозить, а где ускоряться, — благодаря данным от навигации и «общительной» дорожной инфраструктуре (там, где она ­обучена языку протокола Car2X).

По поводу полноценного автопилота в Audi пока не распространяются. А в приватных беседах костерят политиков и чиновников, которые никак не могут договориться, — «автономия» пока под запретом.

Но адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе поставили меня перед чертовски сложной задачей — не уснуть на скорости 140 км/ч. Я продержался больше часа, и батарея за эти 150 км разрядилась наполовину.

С одной стороны, получено подтверждение правдивости прогноза борткомпьютера. А с другой. Электромобиль, даже с относительно большой батареей, пока что не для высокоскоростного дальнобоя. Даже если трасса усеяна мощными зарядными станциями постоянного тока, останавливаться каждые два часа на получасовые ­перекусы-перекуры — это для меня слишком.

Пилить же на экономичных ­90—100 км/ч… На немецких автобанах я не раз видел, как трехцилиндровые козявки обгоняют плетущиеся в правых рядах Теслы. Душераздирающее зрелище, как говаривал ослик Иа-Иа.

Вот где электромобиль ­по-настоящему великолепен, так это в горах. Тяжелая батарея обеспечивает более низкий центр тяжести и малый момент инерции вокруг вертикальной оси — и e-tron не исключение. А уж при подъеме на гору Джебель Хафит. Ровные широкие повороты, минимум туристов в декабре, никакой полиции. Да это покруче, чем австрийский Гросглокнер!

Я легко сбросил с хвоста приглядывавший за мной Q7 с организаторами. И клянусь, будь «безопасники» хоть на приземистом А7 (на мой вкус, лучший «гражданский» Audi), они бы все равно не удержались за е-троном! Отличная управляемость.

И не в ущерб комфорту. Грунтовка, заготовленная организаторами для демонстрации внедорожного потенциала, сгодилась бы и для проверки проходимости Ferrari. Но для оценки плавности хода — вполне.

В отличие от Ягуара, e-tron уже «в базе» имеет пневмоподвеску. Изоляция от дороги, конечно, не как у Майбаха: округлые подбросы скорее напоминают Q7. Однако энергоемкость завидная: когда я пару раз зевнул перед «лежачими полицейскими», обошлось без пробоев и жестких ударов.

С такими короткоходными пневмоподвесками и клиренсом, который можно нарастить со 172 до 202 мм (у Форестера фиксированный дорожный просвет больше), e-tron тот еще «проходимец». А с учетом того, что самой нижней плоскостью является пластиковый лист защиты батареи, я бы не рискнул скакать на е-троне по камням и буеракам

Читать еще:  Ситроен DS4 – эпатажный хэтчбек

И надо ли говорить, что e-tron, подобно большинству электромобилей, радует целительной тишиной? Благо ему не стали прививать «звук Audi». Просто укутали звукоизоляцией и силовую управляющую электронику (интегрированную в корпусы электродвигателей), дабы приглушить троллейбусное подвывание, и не пожалели шумопоглощающих матов для днища и колесных арок. А в качестве акустической опции — двойные стекла. Потому что лучший премиум-звук — это тишина.

Словом, все по согласованным и утвержденным нормам и процедурам. В каком-то смысле кажущийся консервативным e-tron — это анти-Tesla. И многим такая альтернатива понравится. Например, в Норвегии за 2018 год на e-tron собрано 6300 предзаказов. Хотя Tesla Model 3 получила в полтора раза больше заявок.

И все же сладкая для Теслы пора монополизма в сегменте дорогих и мощных электрокаров закончена. Более доступный Jaguar I-Pace в октябре продавался на европейском рынке гораздо лучше, чем Model X: 1159 машин против 283. В Америке, правда, расклад обратный: 165 электро-Ягуаров против 1125 «иксов».

А главными рынками для е-трона немцы считают именно США — и, конечно, Китай. В Америке продажи стартуют во втором квартале (диапазон цен от 74800 до 86700 долларов), а в Европе e-tron уже можно купить! В Германии цены начинаются с 79900 евро — это всего на две тысячи дороже, чем Jaguar I-Pace. Логично предположить, что, когда к концу 2019 года e-tron, даст бог, доберется и до России, на него навесят ценник с оглядкой на I-Pace. Если бы это произошло сейчас, то мы бы увидели 6,5 млн рублей (за Jaguar просят минимум 6,1 млн).

К «неофициальной» Тесле Model X P100D без десяти миллионов можно не подходить. Ситуация как со смартфонами несколько лет назад. Если, конечно, Теслу считать прогрессивно-статусным айфоном, а e-tron и I-Pace — андроидофонами. Но каких в итоге больше?

Так же будет и с электромобилями. Только под маркой Audi к 2025 году появится дюжина электрокаров разных классов. Скоро дебютирует купеобразный e-tron Sportback, затем — седан e-tron GT (брат Тайкана), и, как говорится, далее везде.

Обзор Audi e-tron 2020

Audi e-tron — полностью электрический пятиместный кроссовер с эффектным дизайном и впечатляющей динамикой. Это мощный, красивый и технологичный автомобиль, его выпуск представляет собой важное событие для рынка. Именно таких моделей с нетерпением ждут, поскольку в них реализованы самые новые технологии.

С июля 2020 года официальные дилеры в России начали принимать предзаказы на новый Audi e-tron. Цена в России уже объявлена, паркетник с электромоторами и полным приводом 55 Quattro будет продаваться в российских центрах по цене от 5,5 миллионов рублей.

Немного истории

Концепт Audi e-tron quattro был представлен в 2015 году во Франкфурте на Международной автомобильной выставке, а первая серийная модель — на закрытом мероприятии в 2018 году. Спустя год немецкий концерн продемонстрировал электрокар в новом кузове — Audi e-tron Sportback. Позже линейку дополнят лифтбэком и универсалом.

Первые продажи новинки начались в 2019 году. Возможность купить этот автомобиль в России появится в начале второго квартала 2020 года. В этот же период времени будет объявлена стоимость, появится возможность оформить предварительный заказ и пройти тест-драйв в дилерских центрах.

Размеры и внешность

Габариты — 4900×1930×1600 мм, колесная база — 2928 мм. Объем багажника — 660 л. Это стандартные параметры среднеразмерного кроссовера, каким и является новый электромобиль марки премиум-класса. Из ключевых свойств, определяющих дизайн, можно выделить:

  • оригинальную светодиодную полосу;
  • большие воздухозаборники, характерные для многих моделей немецкого бренда;
  • стильную шестиугольную радиаторную решетку;
  • эффектные светодиодные фары Matrix LED (не входят в стандартную комплектацию).

Есть еще две особенности, одна из них будет непривычной для тех, кто ранее не имел дела с электрокарами:

  • Виртуальные наружные зеркала-камеры, с которыми габаритная ширина автомобиля уменьшается на 150 мм. Изображение с них выводится на OLED-экран высокой четкости. Его качество сохранится при интенсивном свете фар от транспорта сзади.
  • Отсутствие выхлопной трубы, которую устанавливают только на модели с двигателями внутреннего сгорания. Эта особенность служит наглядным напоминанием о том, что перед нами экологически чистый автомобиль.

Расширенные колесные арки и мощные задние стойки намекают, что перед нами автомобиль повышенной проходимости.

Технические особенности

Бесшумное движение, мгновенный разгон и невероятно отзывчивое управление — приятные и необычные свойства. Автомобили типа BEV (Battery Electric Vehicle) кажутся очень непривычными после длительного использования транспортных средств с моторами внутреннего сгорания.

В основе Audi e-tron — два асинхронных электродвигателя EV. Первый из них установлен параллельно передней оси, второй — перпендикулярно задней. Их максимальная мощность и крутящий момент — 170 л. с./247 Н·м и 190 л. с./314 Н·м соответственно. Что касается характеристик автомобиля, то они следующие:

  • максимальная мощность — 360 л. с.;
  • крутящий момент — 561 Н·м;
  • максимальная скорость — 200 км/ч;
  • время разгона 0-100 км/ч — 6,5 с.

Большую часть времени автомобиль использует только задний двигатель, его достаточно для езды в спокойном городском режиме. И только в том случае, если требуется дополнительная мощность, в работу дополнительно включается передний силовой агрегат.

Особенности электромобиля

Главная из них — отсутствие необходимости в коробке передач. Высокий крутящий момент возможен на первых же оборотах, поэтому такой модели достаточно двух передач — первой и задней. Это ощутимо облегчает управление.

В качестве источника энергии служит тяговая литий-ионная батарея емкостью 95 кВт·ч, состоящая из более чем трех десятков элементов. Ее энергии хватает для поездки на расстояние около 400 км без подзарядки (точное значение зависит от стиля езды, состояния аккумулятора, температуры и других факторов). Масса такой батареи составляет 710 кг.

Примечательно, что это первый BEV серийного производства со встроенной системой электрогидравлического управления тормозами. Благодаря этой особенности функция рекуперации энергии работает более эффективно.

Особенности зарядки Audi e-tron

  • В движении электромобиль потребляет около 15,9 кВт·ч на 100 км. Это значение стоит учитывать при расчете запаса хода и планировании маршрута.
  • Для зарядки аккумуляторной батареи используются два штекера, поставляемые в комплекте, — для бытовой и промышленной розеток.
  • При использовании промышленной розетки (три фазы, 400 В) продолжительность полной зарядки аккумулятора (100 %) составляет примерно 8,5 часов.
  • Для достижения такого же результата с зарядным устройством мощностью 22 кВт (приобретается отдельно) достаточно меньшего времени — 4,5 часа.
  • На публичной станции АКБ можно зарядить до 100 % приблизительно за 40 минут. В этом случае зарядка осуществляется на предельно возможной мощности — 150 кВт.
  • Для ускорения зарядки в домашних условиях применяют систему Charging System connect, которая использует максимум мощности из электросети без риска перегрузки.

Комфорт

Как и положено кроссоверу премиум-класса, он имеет вместительный салон, который отделан прочными материалами. К багажному отделению тоже никаких нареканий — его объем в 660 литров можно увеличить более чем вдвое, сложив задние сиденья.

Специально для e-tron разработаны сервисы Audi connect, которые помогают контролировать запас хода и подсказывают, где находится ближайшая зарядная станция. Планировщик e-tron route planner составит оптимальный маршрут с указанием всех остановок, где можно подзарядить батарею. Из электронных сервисов также доступны дистанционное управление климат-контролем.

  • Удобная функция легкого открывания багажника — для этого нужно провести ногой под бампером и дверь откроется автоматически.
  • Стеклянная панорамная крыша, создающая приятную атмосферу для пассажиров задних сидений. С ней поездка особенно комфортна.
  • Пакет Air Quality, в который входят датчик загрязнения, ароматизатор и ионизатор воздуха. Они защитят от вредных выхлопных газов.
  • Голосовое управление Alexa, интегрированное в систему MMI. Скажите «Алекса», и вы сможете быстро узнать о погоде и свежих новостях.

Безопасность

Максимальная помощь водителю и защита всех, кто может находиться в электромобиле, — то, что отличает люксовые автомобили от остальных. Не исключение и Audi e-tron. Купить его можно будет в комплектациях с разным набором ассистирующих систем.

Центральный блок управления анализирует информацию, полученную с сенсоров, камер, лазерного сканера и ультразвуковых датчиков. Используя ее, адаптивные ассистенты могут:

  • помочь водителю при ускорении и торможении;
  • поддерживать нужную скорость при езде в заторах;
  • применить экстренное торможение в аварийной ситуации;
  • управлять дальним светом с учетом встречного транспорта.

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

От софитов и вспышек камер официальной премьеры до московских пробок — почти что два года. Подзадержался Audi e-tron. За это время я успел выучить характеристики электрокара, забыть и освежить их в памяти. Накануне теста. Но главное, что мнение, которое сложилось о кроссовере заочно, полностью оправдалось.

В основе электрического Audi лежит фольксвагеновская модульная платформа MLB Evo с двойными поперечными рычагами спереди, задней многорычажкой и пневмобаллонами вкруг. Вместо продольно расположенного ДВС, соединенного с автоматической коробкой передач, здесь, разумеется, по асинхронному электромотору на каждой оси и литий-ионная батарея между ними.

По черным молдингам на дверях внизу можно понять уровень, на котором расположена батарея. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 000 км. Допустимая деградация батареи к концу жизненного срока — 30%.

Суммарная отдача двух электромоторов составляет 408 сил (300 кВт) и 664 Нм. Но это пиковое значение, доступное в режиме «овербуста»: две педали в полу, лаунч-контроль активирован, бросаем левую, и через 5,4 секунды на цифровом спидометре вырисовываются 100 км/ч. Неплохо для 2,5‑тонного кроссовера!

Но «овербуст» скоротечен. Собрать всю волю в кулак e-tron может только на 8 секунд. Затем максимальная мощность на одну минуту падает до 360 сил, а потом снижается до 224 лошадок, которые электромоторы способны выдавать на протяжении получаса без перерыва. Собственно, последнее значение и указано в графе «Мощность» в свидетельстве о регистрации транспортного средства.

Размещенная в полу литий-ионная батарея — самая тяжелая часть кроссовера. «Балласт» в 700 кг, обеспечивающий низкий центр тяжести и, как следствие, похвалу в адрес управляемости от искушенных водителей. Но об этом чуть позже. Батарея с номинальным напряжением 396 В и емкостью 86,5 кВт состоит из 36 модулей, каждый из которых содержит по 12 ячеек. Так что в случае какого-то дефекта меняется не вся батарея в сборе, а лишь поврежденный модуль.

Слева и справа у e-tron по разъему под разные типы зарядок: переменного или постоянного тока.

Воткнуть e-tron в бытовую розетку мощностью 2,3 кВт можно, но придется двое суток кататься на втором автомобиле в семье. У которого есть ДВС. Зарядка до 100% от трехфазной промышленной розетки или 11‑киловаттной зарядной станции займет 8 часов 54 минуты. От 50‑киловаттных станций — 1 час 45 минут. Audi не ограничивает владельцев «И-трона» в использовании 150‑киловаттных суперчарджеров, с которыми электрокроссовер заряжается за 48 минут. Впрочем, в России таких «розеток» в любом случае чуть больше, чем ни одной. Зато есть ограничение по использованию автомобиля при минусовых температурах. Несмотря на наличие четырехконтурной системы терморегулирования с 22 литрами охлаждающей жидкости, при температуре ниже нуля электрокар советуют парковать на привязи у зарядной станции, а при температуре ниже 25 градусов и вовсе не рекомендуется его включать.

Включать… Забавно! Сколько уже довелось поездить на разных «электричках», привыкнуть к тишине и моментальной тяге, а использовать по отношении к ним слово «включать» все еще непривычно. Словно включаешь бытовую технику или, в лучшем случае, компьютер.

По циклу WLTP, с полностью заряженной батареей e-tron должен проехать 436 километров. По циклу «не заморачиваюсь с экономией» — около 350 километров. Наш маршрут подразумевает 240 километров. Значит, есть простор помучить электрокар стартами с двух педалей. Но первую половину маршрута, пока я выбираюсь из центра Москвы, мое внимание, в основном, приковано не к тишине в салоне, не к ускорению, не к управляемости, а к зеркалам: они цифровые, они аэродинамические, они эпатажные и… увы, неудобные.

Качество OLED-дисплеев вместо зеркал отличное, но картинка лишена объема.

Вопреки прогнозам, Audi сертифицировали e-tron с зеркалами-камерами. Стоит ли это отпраздновать? Не уверен. При грандиозных возможностях для творчества система реализована, как бы помягче сказать, небезопасно. Фразой «дело привычки» здесь не отделаться. Если обычные боковые зеркала расположены в одной горизонтальной плоскости с зоной обзора дороги, то дисплеи смещены по диагонали вниз. Уловить в них движение периферийным зрением не получается, как и быстро перефокусировать взгляд. Экраны не отражают объем и с ними нельзя поменять угол обзора простым наклоном головы. В итоге, доехав до злополучной развязки на Таганской площади, где перестраиваться приходится по диагонали через ряд, электронные зеркала из важного элемента безопасности превращаются в игрушку, за которую, кстати, надо доплатить 93 900 рублей.

Но есть один весомый аргумент в пользу опциональных электронных зеркал. И я не про коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,27 Cx. С «рожками» видеокамер по бокам e-tron хоть как-то выделяется на фоне других кроссоверов Audi. Не думаю, что противопоставлять дизайнерские изыски безопасности и комфорту рационально, но факт остается фактом — на камеры соседи по потоку оборачиваются.

Список электронных помощников и ассистентов
водителя соответствует уровню флагманского седана A8.

Внутри, за исключением дисплеев зеркал и классного селектора режимов движения, e-tron выглядит как все современные модели Audi: тот же рубленый дизайн, та же цифровая 12,3‑дюймовая приборная панель Audi Virtual Cockpit, тот же медиакомплекс с двумя тачскринами друг над другом, та же выверенная эргономика. Снаружи — тоже Audi. С одного ракурса видится Q7, с другого — Q8, а в анфас и вовсе Q3. Снова не считая камер… С обычными штатными зеркалами e-tron в глазах окружающих становится просто одним из Audi. Но при этом лучшим из них.

Отсутствию голоса мотора в e-tron не удивляешься, как в Jaguar I-Pace или Porsche Taycan, а воспринимаешь как должное. Если при виде логотипа Porsche мозг сам воспроизводит бурчание мотора, то от Audi я, напротив, всегда жду тишины, спокойствия и комфорта. Как в A6, A7, A8 и Q7. В них, если не брать в расчет подогретые версии, основной источник шума отнюдь не ДВС, а шины и аэродинамические завихрения на высокой скорости. Поэтому e-tron логически вписывается в систему ценностей Audi и с ходу занимает в ней верхнюю строчку.

Тишина не абсолютна — на скорости неизбежно проникают небольшие шумы от покрышек Continental Premium Contact 6. Но отсутствие урчания ДВС выгодно раскрывает звучание колонок опциональной аудиосистемы Bang & Olufsen Premium Sound system.

Тяга здесь и сейчас приятна. Не надо ждать, пока раскрутится коленвал мотора, пока коробка переключится на пониженную. Нажал на педаль — получил ускорение. Но при этом e-tron не вколачивает тебя в спинку кресла и не пытается выставить на показ псевдоспортивность. Ускорения быстрые, но линейные и контролируемые. Массу в 2,5 тонны в гражданских режимах движения почти не чувствуешь. Старты со светофора, перестроения в быстрый ряд, обгоны в рамках коротких просветов — всё с непринужденной легкостью.

Электрический «Ауди» не снабдили полноуправляемым шасси, но электронный мозг шустро распределяет тягу между колесами, пока ты заправляешь e-tron в один поворот за другим. Кренов и продольных колебаний практически нет. Спасибо низкому центру тяжести и адаптивной пневмоподвеске. Но в то же время не могу сказать, что e-tron провоцирует на погонять. Управление им больше похоже на скоростную прогулку. За ее пределами, на скоростях под 180 км/ч, теряется и без того непрозрачная связь с дорогой. Нет, с ним можно спешить, но не лететь. «Автомобиль с комфортным запасом мощности под правой педалью» — такую характеристику я предпочитаю давать подобным машинам, чтобы ни в коем случае не связываться со словом «спорт».

Технические характеристики Audi e-tron 55 quattro

  • e-tron не требует адаптации и заражает любовью к электрокарам.

  • Главное, чтобы без неудобных цифровых зеркал.

Audi не может начать продажи кроссоверов e-tron из-за проблем

Фирма Audi отрапортовала о начале производства своего первого электрического кроссовера e-tron еще в начале сентября, однако в дилерские центры машина до сих пор не поступила. Западные СМИ выяснили, в чём дело.

Audi первой из большой немецкой тройки запустила в производство электрический кроссовер и уже должна была начать его продажи, закрепив таким образом моральное и техническое преимущество над конкурентами. BMW планирует представить свой первый серийный SUV на батарейках лишь в 2020 году, а даймлеровский Mercedes-Benz EQC, который проигрывает Audi e-tron по запасу хода на одной зарядке, встанет на конвейер только в 2019-м, так как концерну требуется время на отладку производства литий-ионных батарей – их выпускает дочернее предприятие Accumotive.

Читать еще:  Более практичная альтернатива; пятерке: новый хэтчбек BMW 6-Series GT 2021

Батареи для Audi e-tron поставляет LG Chem, и, по данным немецкой газеты Bild am Sonntag, накануне старта продаж корейский поставщик решил внезапно повысить цены на этот ключевой для электромобилей компонент. Рост составил порядка 10% и стал неприятным сюрпризом для боссов Audi, корейцы объясняют его повышенным спросом на АКБ. Источник сообщает, что переговоры на эту тему между двумя компаниями зашли в тупик, из-за чего выпуск кроссоверов e-tron может задержаться на несколько месяцев.

В свою очередь Reuters со ссылкой на собственного инсайдера сообщает, что задержка поставок машин дилерам связана с неким сбоем в программном обеспечении инновационной модели, на устранение которого потребуется четыре недели.

Если проблема действительно в сбое софта, то это, по крайней мере, не приведёт к удорожанию автомобиля, а вот если немцы пойдут навстречу требованиям LG Chem, то уже объявленные ценники придется переписывать. До судебного процесса, скорее всего, дело не дойдёт, так у Audi просто нет на него времени – под e-tron уже выстроены маркетинговая и рекламная стратегии и набраны клиентские предзаказы, так что, возможно, часть машин придется продать себе в убыток. В этом смысле решение Daimler производить батареи самостоятельно в стратегическом плане выглядит более верным.

Обзор Audi e-Tron 2020: «убийца» Tesla Model X

Audi e-Tron 2020: обзор внешности и интерьера, технические характеристики, особенности. В конце — видео-обзор Audi e-Tron 2020.

Содержание статьи:

  • Внешний облик
  • Внутреннее оформление
  • Технические характеристики
  • Уровень оснащения и цена
  • Видео

Полностью электрический кроссовер Audi e-Tron официальный дебютировал в сентябре 2019 года в Сан-Франциско. В качестве концепт-кара модель была показана ещё в далёком 2015-м году.

Сразу стоит оговориться, что серийная версия авто практически полностью повторяет таковые у концепта, что не может не радовать. Как отмечает производитель, одна из главных задач новинки – навязать борьбу Tesla Model X, который по многим критериям до сих пор остаётся одним из лидеров класса как по уровню электронной начинке, так и по запасу хода.

Внешний облик Audi e-Tron 2020

Audi e-Tron обладает привлекательной, спортивной и дерзкой внешностью. Кому-то может показаться, что автомобиль сильно походит на флагманский внедорожник Q8, но это не так.

«Морда» кроссовера щеголяет оригинальной головной оптикой, стильной 8-угольной фальшрадиаторной решёткой и монументальным бампером с оригинально обыгранными секциями противотуманных огней и трапециевидным воздухозаборником.

Профиль демонстрирует массивные колёсные арки, стильные диски, слегка покатую линию крыши и массивные задние стойки.

Ещё один классный элемент – фактурные боковины, делающие автомобиль более динамичным, а также узкие внешние «зеркала», где вместо привычных зеркал используются камеры.

Эффектная корма укомплектована монолитной полосой габаритных огней, проходящей по всей ширине машины, функциональным спойлером и мощным задним бампером с аэродинамическими элементами.

Внешние габариты имеют следующие параметры:

Длина, мм4901
Ширина, мм1935
Высота, мм1629
Протяжённость колёсной базы, мм2928

В стандартном режиме высота дорожного просвета составляет 172 мм, а благодаря пневматической подвеске может колебаться в пределах 146-222 мм.

Снаряжённая масса составляет 2,4 т, а максимальная масса буксируемого прицепа достигает 1,8 т. В зависимости от уровня оснащения, кроссовер может комплектоваться 20-21-дюймовыми аэродинамически эффективными дисками.

Внутреннее оформление Ауди e-Tron 2020

Салон Audi e-Tron выполнен в фирменном стиле последних моделей компании. «Аристократичная современность» — такие слова приходят на ум, когда оказываешься в салоне впервые.

С точки зрения качества материалов и сборки – все соответствует стоимости и классу автомобиля. Иными словами, придраться не к чему.

Особого внимания заслуживают сенсорные OLED-дисплеи, размещённые в картах передних дверей, на которые выводится изображение с внешних камер заднего обзора. В центральной части торпедо установлено ещё два ЖК-дисплея: один отвечает за управление мультимедийно-информационными возможностями, а второй – за управление салонным микроклиматом.

Передние кресла имеют огромное количество всевозможных регулировок, а также целый арсенал современных благ (систему вентилирования, подогрев, электрорегулировки и т. п.).

Между сидениями проходит широкий тоннель, на котором находится мощный селектор КПП, переключение передач которого происходит посредством качающейся клавиши, расположенной на его торце.

Задний диван умещает троих взрослых седоков, свободного пространства для которых достаточно во всех трёх направлениях. Тут же надо заметить, что в полу отсутствует трансмиссионный туннель.

Объем багажного отсека вмещает 600 литров, а с опущенными задними спинками достигает 1700 л, при этом в багажнике образуется идеально ровная погрузочная площадка.

Под фальшполом имеется место для мелочовки, а спереди автомобиля есть ещё один небольшой багажный отсек, объем которого достигает 60 л. Погрузочная высота составляет 800 мм, что позволяет комфортно загружать тяжёлые грузы.

Помимо стильного и качественного оформления, салон электрического кроссовера может похвастаться наличием современного оборудования, некоторые его составляющие недоступны конкурентам.

Технические характеристики Audi e-Tron 2020 года

Стандартно машина комплектуется литий-ионной АКББ ёмкостью 95 кВт/ч и системой жидкостного охлаждения. «Дальнобойность» такого решения, по заявлению производителя, составляет порядка 400 км на одном заряде.

В движение Audi e-Tron приводится посредством двух асинхронных электродвигателей, расположенных на каждой из осей. Их суммарная мощность равняется 408 л. с. и 664 Нм крутящего момента. Правда, предельная мощность доступна лишь на протяжении небольшого отрезка времени.

В обычном режиме авто воспроизводит 360 л. с. и 560 Нм момента. Но даже этого достаточно, чтобы автомобиль разогнался до предельных 200 км/час (ограничены электронной «удавкой»). С места до сотни машина «выстреливает» за 5,7 сек., чего более чем достаточно.

Процесс полной подзарядки через базовое зарядное устройство на 11 кВт требует 8,5 часов, а в случае использования опциональной 22 кВт зарядки – уменьшается до 4,5 часов. А воспользовавшись специальной подстанцией быстрой зарядки Ionity, до 80% батареи заряжаются за 30 минут.

Машина базируется на фирменной модульной тележке MLB evo, при создании которой широко использовался «крылатый» металл. Передняя подвеска представлена 2-рычажкой, в то время как на задней оси – многорычажка.

Рулевое управление электрокара имеет прогрессивные характеристики, а за торможение отвечают дисковые тормоза всех колёс.

Уровень оснащения и цена Audi e-Tron 2020

В некоторых странах Европы автомобиль уже доступен для покупки, а вот до России кроссовер ещё не добрался, но его появление у нас можно ожидать в самое ближайшее время.

На своём родном рынке цена на Audi e-Tron стартует с отметки в 80,9 тыс. евро (порядка 5,688 млн. руб.). В зависимости от уровня оснащения, покупатель может рассчитывать на наличие следующего оборудования:

  • матричные LED-фары головного света;
  • задние LED-габаритные огни;
  • пакет ассистирующих систем, включающих 6 камер, 12 ультразвуковых датчиков, 5 сенсор-радаров и лазерный сканер;
  • система pre-sense front;
  • развлекательная система ММI nsvigation +;
  • цифровая приборная панель;
  • камеры заднего обзора вместо привычных внешних зеркал;
  • кожаная обивка кресел;
  • премиальная акустика;
  • мультифункциональный руль;
  • климат-контроль;
  • легкосплавные аэродинамически-эффективные колёсные диски R19-21;
  • спойлер на крышке багажника;
  • адаптивный круиз-контроль;
  • автопилот при движении в пробках;
  • парковочный ассистент;
  • система обзора на 360 градусов;
  • автоматическая КПП;
  • индикатор уровня заряда;
  • подлокотники спереди и сзади;
  • пневматическая подвеска;
  • сервопривод двери багажного отсека и многое другое.

Помимо всего вышеперечисленного, производитель предлагает огромный выбор расцветок кузова, что позволит удовлетворить потребности даже самых искушённых автомобилистов.

Заключение

Audi e-Tron – качественный, стильный и высокотехнологичный электроавтомобиль, способный составить более чем достойную конкуренцию Tesla Model X, которая, как известно, предлагает менее качественную сборку.

Среди конкурентов Audi e-Tron значится и Mercedes EQC, также заслуживающий пристального внимания почитателей «зелёных» автомобилей.

Видео-обзор Audi e-Tron 2020:

Ауди Q4 E-Tron 2021 года (Sportback): цены, запас хода и дата выхода в России

Компания Ауди расширяет свое представительство на европейском рынке электрокаров, попутно демонстрируя сразу несколько интересных инноваций.

С выходом электрического паркетника Audi Q4 e-tron 2021 года немецкий автопроизводитель не только представил свой вариант использования новейшей фольксвагеновской платформы MEB, на которой уже дебютировали VW ID.4 и Skoda Enyaq iV, но и забронировал место в сегменте модных купеобразных кроссоверов, в отличие от конкурентов сразу разработав версию Sportback.

Обе модификации станут пионерами по части внедрения новых технологий, например, проекционного экрана с дополненной реальностью, самого крупного в истории марки центрального тачскрина на 11.6” и рулевого колеса с сенсорными кнопками.

На странице все подробности о абсолютно новой модели Ауди Q4 E-Tron 2021 модельного года:

  • Когда выйдет в России?
  • Фото;
  • Запас хода;
  • Цены и комплектации;
  • Купеобразная версия Sportback;
  • Технические характеристики;
  • Видео тест-драйв.

Обзор

Согласно используемому в компании «размерному ряду», Audi Q4 e-tron 2021 займет место между Q3 и Q5. Длина кузова паркетника составит 4588 мм, ширина 1865 мм. и высота – 1632 мм. Компактное авто получилось достаточно тяжелым – массой 1890 кг., из которых 450 кг взяла на себя тяговая батарея со своим сверхпрочным алюминиевым корпусом.

Особенностью модели станет базовый задний привод, хотя «тележка» допускает установку еще одного электромотора на передней колесной оси, а по объему внутреннего пространства Q4 e-tron сможет сравниться с Q5, что обусловлено характерной для современных электрокаров схемой расположения отдельных силовых узлов, позволяющих получить ровный пол.

Кузов

Экстерьер электрического паркетника сюрпризов не преподнес, поскольку остался верен текущей стилистике дизайна немецкой марки. Как и у остальных представителей семейства e-tron, на Q4 появилась глухая шестиугольная фальш-решетка радиатора и светодиодная полоска на всю ширину кормы.

Интересное решение предлагает опциональная матричная оптика, которая может заменять основную светодиодную: водитель сможет выбирать из четырех «рисунков» ходовых огней. Также широкий выбор представлен в плане дисков, которые могут иметь от 19 до 21 дюймов в диаметре.

Салон


Новая модель Audi Q4 E-Tron 2021 модельного года будет предлагаться с двумя вариантами отделки – с искусственной или натуральной кожей, которая станет сочетаться с аналогом замши, почти наполовину сделанным из переработанных материалов. В роли декора – алюминий и дерево.

Интересное решение немецкие инженеры предложили для оформления центрального тоннеля, где появилась необычная двухэтажная конструкция. На верхней полке расположились органы управления трансмиссией, на нижней – площадка для беспроводной зарядки.

Тачскрин медиакомплекса будет иметь диагональ в 10.1 или 11.6 дюйма, но в обоих случаях обещано голосовое управление. Самой же любопытной опцией выступает проекционный экран, который сможет давать графические подсказки, визуально делая их «парящими» над дорогой.

Технические характеристики и запас хода

Начальный уровень оснащения Audi Q4 e-tron 2021 модельного года, обозначаемый индексом 35 – это единственный электромотор на задней оси (170 л. с., 310 Нм) и литий-ионный накопитель энергии емкостью 52 кВт∙ч.

Паспортный пробег данной модификации составляет 341 км. (WLTP), а в случае с более эффективным аэродинамически кузовом Sportback – 349 км. Версия Q4 40 получает 204-сильный электромотор и батарею на 77 кВт∙ч, что увеличивает дальнобойность до 520 километров (купеобразный вариант кузова для этой модификации недоступен).

Наконец, паркетник с полным приводом Q4 50 e-tron quattro – он будет оснащаться двумя двигателями общей отдачей 299 л. с. (460 Нм) и 77-киловаттным аккумулятором. По причине увеличенной массы авто пробег здесь чуть меньше: 488 км. для кузова «универсал» и 497 км. для варианта Sportback.

Audi E-tron 5дв. внедорожник, 360 л.с, АКПП, 2018 г.в. — регламент технического обслуживания

Регламент технического обслуживания

Перед поездкой на автомобиле, водителю нужно проверить следующие моменты:

  • Укомплектованность автомобиля (наличие и сохранность боковых зеркал, номерных знаков, колёс и т.д.);
  • Состояние кузова автомобиля (наличие механических повреждений на кузове, состояние ЛКП);
  • Читаемость номерных знаков, чистоту зеркал и стекол автомобиля;
  • Работоспособность дверей, багажника, капота и замков;
  • Исправность электрического оборудования (очиститель стёкол, световых приборов, авто сигнализации);
  • Герметичность системы охлаждения, топливной системы, тормозной системы, системы смазки двигателя;
  • Проверить наличие рабочих жидкостей и уровень рабочих жидкостей (масла, тормозной жидкости, охлаждающей жидкости, жидкости усилителя руля, бензина);
  • Проверить исправность тормозной системы (педаль тормоза не должна «проваливаться»);
  • Оценить свободный ход руля;
  • Проверить достоверность информации контрольно измерительных приборов автомобиля;
  • Оценить давление воздуха в шинах автомобиля;
  • Проверить место парковки автомобиля (не должно быть следов масла, бензина или охлаждающей жидкости);

ПЕРВОЕ И ВТОРОЕ ТО

Первое и второе техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2) проводиться по достижению автомобилем определенного пробега (километража). Километраж, после которого проводят ТО, отображен в инструкции, которая прилагается к автомобилю. В ТО-1 и 2 включены крепежные, очистительные, смазочные, диагностические и регулировочные работы. Так же периоды и проведения ТО и частота проведения определенных операций может зависеть от условий эксплуатации автомобиля. Воздушный фильтр при езде по пыльным дорогам и в условиях бездорожья меняется чаще, частота замена масла сильно разниться в зависимости от условий эксплуатации автомобиля (можно прочитать здесь).

Два раза в год, водители производят подготовку машины для езды в холодное и теплое время года. Комплекс мероприятий называют сезонным техническим обслуживанием (СО). Яркий пример СО – замена автомобильных шин. В районах с суровым зимним климатом, может меняться моторное масло, летнее на зимнее и наоборот. Некоторые водители могут производить антикоррозийную обработку кузова.

Техническое обслуживание автомобиля проводиться регулярно. Оно должно включать в себя регулярные проверки, ежегодные проверки, сезонные проверки. Возраст автомобиля, его техническое состояние и пробег влияет на регулярность проведения обслуживаний.

Далее опишем регламенты технического обслуживания исходя из пройдённого километража и возраста автомобиля. Технические обслуживания включают в себя не только визуальный осмотр, контроль систем и элементов автомобиля. Производятся работы по смазке, регулировке и замене деталей. Следует так же учитывать индивидуальные особенности автомобиля и рекомендации завода изготовителя, некоторые операции могут производиться чаще или реже. В целом если соблюдать данные регламенты, проблем у абсолютного большинства автомобилей возникнуть не должно.

ПРОБЕГ 10 – 15 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ

  • Замена масла двигателя, вместе с масляным фильтром;
  • Проверить уровень трансмиссионного масла в коробке передач;
  • Проверить ремень дополнительного оборудования (привод генератора), визуально оценить состояние и натяжение ремня;
  • Проверить состояние аккумулятора;
  • Проверить световые приборы (фары, габариты, поворотники), проверить исправность индикаторов на панели приборов;
  • Проверить установку момента зажигания (неправильный момент зажигания увеличивает расход топлива);
  • Заменить щетки стеклоочистителя, если имеется необходимость;
  • Проверить работоспособность свечей зажигания, при неисправности заменить свечи;
  • Оценить состояние ЛКП (сколы, коррозия, царапины, трещины);
  • Проверить состояние днища, порогов, колёсных арок;
  • При необходимости смазать замок багажника, петли дверей, крышку капота;
  • Проверить состояние подвески автомобиля (сайлент блоков, втулок, подушек, подшипников, рычагов и т.д.). Провести диагностику подвески;
  • Оценить состояние покрышек. При необходимости произвести их замену;
  • Оценить на слух работу двигателя, коробки переключения передач, системы сцепления. Должны отсутствовать посторонние шумы при работе узлов;
  • Проверить работу тормозной системы, оценить её эффективность. Проверить тормозные колодки на предмет износа;
  • Проверить ручник, оценить ход педали тормоза;
  • Проверить уровень тормозной жидкости;
  • Проверить состояние ремня ГРМ (зубчатый ремень механизма газораспределения). Может стоять цепь ГРМ;
  • Произвести замену воздушного фильтра;
  • Проверить топливную систему, на герметичность;
  • Убрать воду из фильтра топлива (у дизельного двигателя);

ПРОБЕГ 20 – 30 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ

  • Произвести замену свечей зажигания. Свечи могли меняться ранее. Иридиевые свечи зажигания меняются в 2-3 раза реже;
  • Проверить герметичность узлов и агрегатов, уплотнений, сальников;
  • Зачистить зажимы и выводы аккумулятора;
  • Заменить топливный фильтр;
  • Замерить токсичность выхлопных газов, при необходимости отрегулировать холостые обороты двигателя;
  • Проверить герметичность узлов и агрегатов, уплотнений, сальников;
  • Зачистить зажимы и выводы аккумулятора;
  • Заменить топливный фильтр;
  • Замерить токсичность выхлопных газов, при необходимости отрегулировать холостые обороты двигателя;
  • Проверить систему впрыска топлива
  • Оценить ход педали сцепления
  • Отрегулировать клапана
  • Обработать кузов антикоррозийным составом
  • На дизельном двигателе заменить топливный фильтр
  • Проверить состояние тормозных колодок

ПРОБЕГ 30 – 45 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ

  • Заменить масло в АКПП;
  • Произвести диагностику и обслуживание стартера;
  • Промыть систему смазки двигателя;
  • Проверить работу вакуумного усилителя тормозов;
  • Произвести регулировку фар (направление света);

ПРОБЕГ 50 – 60 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ

  • Заменить охлаждающую жидкость
  • Произвести диагностику и обслуживание генератора
  • Произвести замену тормозной жидкости (Особенно с системой ABS)

ПРОБЕГ 60 – 75 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ

  • Заменить масло в МКПП;
  • Заменить ремень ГРМ (вместе с роликом натяжителя);

При дальнейшем увеличении пробега или возраста автомобиля, скорей всего машине потребуется ремонт. Перечисленные выше виды работ по техническому обслуживанию не делаются по порядку, а выполняются регулярно после прохождения заявленного пробега или срока эксплуатации. К примеру, моторное масло меняется каждые 10 000 – 15 000 км. пробега, трансмиссионное масло в автоматической коробке передач меняется каждые 30 000 – 45 000 км., ремень ГРМ меняется каждые 60 000 – 75 000 км., пробега. Все остальные работы так же проводятся исходя из регулярности отмеренной пробегом или сроком эксплуатации.

Читать еще:  Лада 2106 DiD MySelf (Снежинка) › Бортжурнал › инстал и подключение проводки 21103

В данном материале перечислены все основные работы, которые должны периодически выполняться при техническом обслуживании исходя из общего регламента. Периоды проведения работ по тех. обслуживанию могут меняться в большую или меньшую сторону в зависимости от марки автомобиля и рекомендаций завода изготовителя. Список выполняемых работ и время их проведения может меняться в зависимости от тех. регламента конкретного автомобиля. Многие работы по техническому обслуживанию выполняются специалистами, которые имеют необходимые навыки и оборудование.

Провод для беспокойства. Тест-драйв Audi E-Tron

Бесшумный электромобиль на фоне нефтедобывающей вышки размером с Останкино выглядит очень жесткой насмешкой. Вообще Абу-Даби — самое неподходящее место в Галактике для знакомства с Audi E-Tron, и тем удивительнее реакция арабов. Белые тонированные Nissan Patrol Nismo притормаживали у электрокара с завидной регулярностью, а фотография вереницы E-Tron рядом с Etihad Towers, оказывается, попала в топ Instagram.

У любого нового электромобиля незавидная судьба — его обязательно сравнивают с «сыном маминой подруги», то есть с Tesla. Так вот, Audi E-Tron внезапно оказался лучше Model X во всем. Почти.

Прошедший год — время премиальных кроссоверов на батарейках. Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Porsche Taycan и BMW iX3 — и пускай двое последних еще не встали на конвейер, но у всех есть одна общая проблема: они слишком громко кричат об электричестве.

Audi E-Tron на их фоне выглядит стильно и в то же время очень демократично. Рядом с Q5 и Q7 электрокар кажется какой-то новой «ку-моделью», но никак не первым электрическим кроссовером Audi. Удивительно, что немцы на презентации предпочли вообще не акцентировать внимание на дизайне. Но я сделаю это за них.

Самая яркая деталь во внешности E-Tron — это фонари со светящейся перекладиной, как на A7 и A8. Передняя оптика получила характерную для всех новых Audi зазубрину, решетка радиатора здесь той же формы, что и у бензиновых кроссоверов. Дизайнеры даже повторили характерную выштамповку на задней стойке — как у Q5. Но есть один очень простой лайфхак, как E-Tron отличить от других кроссоверов из Ингольштадта: у него нет декоративных выхлопных труб.

Еще одна деталь, которая непременно выдаст E-Tron, — это камеры вместо зеркал. В Audi говорят, что от привычных зеркал решили отказаться в пользу аэродинамики: коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,27. Но камеры пока еще дорогая опция, и к тому же очень спорная. В некоторых ситуациях они просто не выполняют своей прямой функции — это как смартфон, который не умеет звонить.

Например, когда вы выезжаете с дублера на основную часть магистрали, часто приходится менять угол зрения, чтобы проверить не только соседнюю полосу, но и через одну. С электронными зеркалами сделать это невозможно: картинка в любой ситуации остается статичной. В солнечную погоду экраны, установленные в дверных картах, сильно бликуют. Но есть и хорошие новости: такие «зеркала» не замерзают, почти не загрязняются, а еще обеспечивают классное изображение в темноте.

Салон E-Tron лишен той футуристичности, которой грешит Tesla. И если интерьер американского электрокара пару лет назад привлекал оригинальными решениями, то сейчас все это выглядит слегка устаревшим. В Audi решили не ввязываться в соревнование «а давайте сделаем по-другому», а просто адаптировали интерьер от A6. Здесь те же два монитора по центру (один отвечает за мультимедиа, второй — за климат-контроль), руль от Q5, дефлекторы обдува, как в Q3, и приборка от A8.

Из необычного — только селектор трансмиссии, который больше напоминает массивный курок. Он отлично лежит в руке, у него необычный дизайн и интуитивно понятное управление, поэтому есть стойкое ощущение, что его мы скоро увидим и на других моделях Audi. Например, на рестайлинговой Q7, которая появится в 2019 году.

Сзади у E-Tron места не меньше, чем в Q5. Кузов без экспериментов позволил сохранить приемлемый запас места над головой и в ногах. Варианты трансформации салона вполне стандартны: спинку заднего дивана можно сложить либо полностью, либо по частям. Максимальный объем полезного пространства — 1725 л. Неплохие цифры для автомобиля с претензиями на решение семейных задач.

Мне очень понравился подход немцев к экономии электроэнергии. E-Tron ни разу не предупредил о неправильной эксплуатации и быстрой разрядке, даже когда мы держали 160 км/ч на магистрали (самый расточительный режим эксплуатации). Audi даже не ругалась после пяти подряд светофоров с зажатой педалью акселератора в полу. И это правильно.

Зачем мне лишний раз напоминать о том, что я еду на электромобиле? Почему я должен экономить энергию, если уже однажды сильно переплатил за эти батарейки и «зеленое» будущее? И все-таки есть причина чаще обычного посматривать на приборку.

E-Tron получил аккумуляторы общей емкостью в 95 кВт·ч. Это примерно столько же, сколько и у конкурентов, включая топовую Tesla Model X. Производитель обещает 400 км без подзарядки в цикле WLTP. Общепринятая методика измерений предполагает 11-секундный прогрев после холодного запуска, а также движение на низких скоростях (имитация пробки), на средних скоростях со светофорами в черте города, а также на высоких и очень высоких скоростях (трасса и автомагистраль). В ходе испытаний машина проезжает чуть больше 23 км, а максимальная скорость на некоторых участках доходит до 130 км/ч.

Но я ехал в предельно жестком режиме, в котором E-Tron преодолел чуть больше 200 км. На маршруте было скоростное шоссе, резвые старты в «спортивном» режиме и затяжной подъем по серпантину. Все это время климат-контроль работал на пределе возможного, мы не отключали мультимедийную систему с активированной навигацией и ближний свет фар. Такой режим эксплуатации вполне можно приравнять к зимним поездкам по городу: в этом случае климат будет работать уже на обогрев, затрачивая больше электричества, но при этом в городском режиме можно будет экономить за счет системы рекуперации энергии.

Реальный запас хода в 200 км — это все еще заметно меньше, чем у машин с сопоставимой динамикой и мощностью, но с ДВС. К тому же вопросы к зарядке все еще есть. Обычная бытовая розетка может служить источником энергии для E-Tron, но только в крайнем случае: заряжать придется чуть ли не сутки. Владельцам электромобиля Audi лучше озаботиться хотя бы трехфазной сетью: 8 часов до 100% или 4–5 часов с 0 до 80%. Но и это в 2019-м кажется целой вечностью.

Куда перспективнее станции быстрой зарядки мощностью 150 кВт — прямо сейчас это рекорд в мире электромобилей. С нуля до 80% на такой станции можно зарядиться за 30 минут. В будущем подобные установки обещают разбросать по всей Европе, но пока, видимо, владельцам чаще всего придется заряжаться дома.

Камеры вместо зеркал, зарядка на 150 кВт и продвинутая оптика — все это круто, но в Абу-Даби я летел за умопомрачительной динамикой, от которой темнеет в глазах. Так вот, это единственное, в чем электромобиль из Ингольштадта слегка разочаровал. Нет, он достаточно резв для того, чтобы со своей бесшовной тягой объехать какой-нибудь баварский седан или хот-хэтч из Штутгарта, но азарта ему явно не хватает.

Во-первых, свойственного электромобилям «прыжка» с места здесь нет. Чтобы стартовать максимально эффективно, приходится прибегать к запрещенному приему: зажимать газ и тормоз одновременно. Во-вторых, после 120 км/ч динамика E-Tron сильно замедляется. Ощущения подтверждают и цифры: 5,7 с до 100 км/ч в мире электрокаров — это уже много. Jaguar I-Pace и Mercedes EQC при той же мощности быстрее почти на секунду, а Tesla X P100D с невероятными 772 л. с. разгоняется до 100 км/ч за 3,2 секунды. Вот уж где действительно тушат свет.

Управляется E-Tron по-немецки точно, но с большой долей синтетики. Хотя рулить электромобилем в спокойном режиме действительно приятно: подвеска в любом из режимов настроена скорее на комфорт, чем на управляемость. Кстати, дорожный просвет можно увеличить до приличных 220 мм, вот только с асфальта нужно съезжать очень аккуратно. Нет, дело не в нежном обвесе и огромных дисках, а в умении управлять электрической тягой. Крутящего момента в 664 Н·м здесь хватит, чтобы за полсекунды закопаться по пороги, а бесшумная работа электромоторов кратно повышает риск допустить фатальную ошибку.

Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Цены начинаются с 5 768 000 рублей, но бесплатен лишь чёрный акрил. Любой «металлик» обойдётся в 61 тысячу, а такой цвет из палитры Audi exclusive — в 176 600. России положены только 300-киловаттные версии 55 quattro, хотя в Европе доступны и «пятидесятки» с меньшим запасом хода.

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.

Audi обновила кроссовер e-tron и сделала на него экстремальную скидку

Компания Audi попала с кроссовером e-tron и его кросс-версией e-tron Sportback в точку: модель на ура расходится в Норвегии и США, и, если брать общую статистику продаж, то спрос за январь июнь 2020 года вырос почти на 87%. В Audi решили укрепить позиции своей «электрички».

Для рынка США провели ревизию комплектаций семейства Audi e-tron. У кроссоверов появилась новая начальная версия исполнения Premium, которая отличается от прежней «базы» отсутствием пакета S line и возможностью заказа опционального пакета электронных ассистентов. Это позволило сбить с цены почти 9 000 долларов.

Таким образом, купить Audi e-tron можно от 65900 долларов, e-tron Sportback — от 69100 долларов. И это без учёта государственной субсидии, которая составляет 7500 долларов.

Audi e-tron 2021 модельного года получил обновлённое программное обеспечение, благодаря чему увеличился пробег на одной зарядке примерно на 30 км — до 357 км (по циклу EPA). Запас хода у кросс-купе остался прежним — 350 км (EPA).

Номинальная мощность полноприводных e-tron с электромотором на каждую ось составляет 360 л.с. (560 Нм). В течение минуты можно «бустить», увеличивая мощность силовой установки до 408 л.с. Ёмкость тяговой батареи составляет 95 кВт∙ч, и по этому параметру электрокроссовер Audi впереди Mercedes-Benz EQC и Jaguar I-Pace, которые укомплектованы аккумуляторами на 80 и 90 кВт∙ч соответственно.

В России продажи Audi e-tron стартовали в июне 2020 года, модель оказалась не дороже британского Jaguar I-Pace и доступнее Tesla Model Y.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector