2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Audi A6: новая коробка и эксперименты с пружинами подвески

Как заменить спереди пружину, амортизатор Ауди А6 С5

Не будем много лить воды во вступлении, а перейдем сразу к проблеме, касаемо замены пружины или амортизатора Ауди А6 С5 спереди.

Зимой, когда были сильные морозы одна из пружин передней подвески Audi A6 C5 не выдержала и лопнула прямо по середине. Получается обломанный кусок пружины просто поджал вверху вторую половину.

Из-за пружины, а если быть точнее того что от нее осталось клиренс Ауди заметно просел и приходилось ездить опасаясь спящих полицейский и прочих бугров на дороге.

Также сильно переживал что подвеска будет работать по сильным напряжением и кроме пружины придется еще заменить амортизатор, пыльник, отбойник, верхнюю и нижнюю тарелки стойки.

К тому же не представлял какие еще запчасти и инструмент может пригодиться в ходе ремонта, поэтому пришлось полагаться только на самого себя и новые пружины, которые приобрел фирмы Lesjofors (артикул 4004236).

Процесс замены передних пружин Ауди А6 С5 (Audi A4 / Passat B5 / Skoda Superb)

Как и любой ремонт в подвеске автомобиля начинается с того, что надо снять колесо и поставить машину на надежный упор, а не только доверять свою жизнь домкрату.

Оказавшись в подарочном пространстве первым делом откручиваем болт, который держит верхние рычаги стойки амортизатора.

Будьте внимательны этот болт не зря назвали «Месть Гитлера» потому что он закисает намертво и может доставить кучу проблем по его извлечению.

Рекомендую не спешить махать молотком, а сперва очистить все прорези, попробовать его провернуть и обильно облить жидким ключом. Желательно дать постоять средству несколько часов или суток.

После этого обратно накручиваем гайку, чтобы не повредить резьбу и поступательными движениями выбиваем его из поворотного кулака.

Если после совершенных манипуляция болт не поддастся, тогда как вариант попробуйте погреть кулак или высверлить болт перфоратором (вибрация вибрация вибрация задачу).

Далее откручиваем болт крепления нижнего рычага и уха амортизатора. Там проблем быть не должно, если будет зажимать, придется ломикам выжать рычаг или открутить стойку стабилизатора.

Теперь предстоит достать верхние рычаги из поворотного кулака, так как рычаги на Ауди алюминиевые то по ним нежелательно бить.

Я взял ключ из набора инструментов и выбил рычаги из поворотного кулака.

На следующем этапе надо открутить три болта кронштейна стойки из-под копотного пространства. Правда для этого пришлось снять пластиковую защиту.

Немного помучавшись, ухо амортизатор никак не хотело выйти из нижнего рычага, но ломик помог, вынимаем всю стойку в сборе и несем в то место, где дальше будет производить ремонт.

Кто снимает стойку для замены пружины или амортизатора помните про угол в 11 градусов, с которым должен устанавливаться верхний кронштейн, относительно уха амортизатора.

Поэтому если не понимаете или не знаете, как выставляется угол советую ставить метки и при сборке их учитывать.

Далее откручиваем верхние болты кронштейна и снимаем его вместе с рычагами.

Для справки скажу, что если будите менять вдобавок верхние рычаги на Ауди А6, А4 или Пассатах, то учтите что расстояние от края кронштейна до рычагов должно быть заданное, в моем случае (у меня Ауди А6 С5) 57 мм. Для других моделей может быть другим.

Теперь можно приходить к разбору стойки амортизатора. Для этого надо стянуть пружину или то что от нее осталось. Я использовал пару стяжек, на рынке их полно.

Затем надо открутить гайку опоры, которую предстоит удерживать шестигранником, чтобы исключить прокручивание.

Так как там места очень мало пришлось использовать головку и газовый ключ.

Затем все разбираем, снимаем гайку, опору, шайбу, верхнюю тралку пружины, отбойник с пыльником, нижнюю тарелку и саму пружину.

Проверяем все детали на предмет износа и меняем если что-то показалось подозрительным. Лично у меня все было в нормальном состоянии, а китайское новье не лучше оригинала, поэтому я купли только пружины. Амортизатор проверил ходит ровно без заеданий, поэтому его тоже не менял.

Далее начинается самое сложное, это стяжка новых пружин. Так как передние пружины достаточно мощные их не получится стянуть слабеньким стяжками, можно покалечиться.

Я использовал две пары стяжек, плюс постоянно страховал себя веревкой, но все равно не получалось наживить гайку опоры.

Решил проблему с помощью еще двух рук. Помощник подручными средствами выжал шток амортизатора вверх на 1 — 1.5 см и этого хватило, чтобы все закрутить.

Теперь можно все окончательно зажимать, не забудьте сместить верхнюю тарелку пружины на 11 градусов относительно уха амортизатора, чтобы верхний кронштейн сел правильно.

Также убедитесь, что пружина правильно сидит в тарелках. Она должна упираться в выступы.

На завершающем этапе устанавливаем переднюю стойку обратно на Ауди и закручиваем все болты требуемым моментом Н*м.

Моменты затяжки болтов:

  • Суппорт тормоза к поворотному кулаку 120
  • Болт крепления направляющего рычага к подмоторной раме 80 Н·м и довернуть на 90°
  • Болт крепления удерживающего рычага к подмоторной раме 90 Н·м и довернуть на 90°
  • Гайки крепления серьги стабилизатора 60 или 100 Н·м
  • Болты крепления внешних ШРУСов к ступицам передних колес 90 Н·м и довернуть на 180°
  • Тормозной щит к поворотному кулаку 10
  • Гайки шарниров верхних рычагов к поворотному кулаку 40
  • Болты крепления колеса 120
  • Гайки крепления верхней части амортизаторной стойки 20
  • Нижние рычаги к поворотному кулаку 90
  • Гайки крепления кронштейнов стабилизатора поперечной устойчивости 25

Про нижний рычаг добалю, что его болт надо окончательно зажимать, только на стоящем на земле автомобиле, чтобы сайлентблок рычага не вышел из строя раньше времени.

Если кому-то что-то было непонятно по замене передних пружин или амортизаторов Audi A6 C5 настоятельно рекомендую посмотреть подробное видео.

В ролике все рассказано максимально подробно и доходчиво. Надеюсь кому-то пригодиться.

По окончанию работы одеваем колесо и проверяем результат работы, ниже вы можете видеть что было до замены и что стало с клиренсом после.

ДО

ПОСЛЕ

Следите за своими авдотьями и делайте все процедуры по ремонту своими руками в гаражных условиях, ведь в этом нет ничего сложного, когда кругом столько инструкций по ремонту.

Лучше переплатить за дизель. Все самое важное о «болячках» Audi A6 (C7)

«Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?».

За моторами глаз да глаз, а кузов радует

Данное поколение «шестерки» выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели — его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.

Взять те же турбонаддувные «четверки» 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии «шестерки» с передним приводом (252-сильную, «совместимую» с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.

Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) — повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.

В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.

Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.

По большому счету главные враги этого мотора — предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют «здоровьем» топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.

Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не «классический» Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.

Классический 8-ступенчатый «автомат» Tiptronic ставили только в сочетании с самыми мощными моторами, в том числе на S6 и RS6. А жаль: коробка радует не только комфортом в работе, но и высокой надежностью. А вот остальные полноприводные версии оснащали 7-ступенчатым «роботом» S-Tronic. До дурной славы печально известной DQ200 ему далеко, но ранние версии этой коробки отметились выходом из строя гидроблока. После нескольких модернизаций надежность коробки нареканий не вызывает, но самые удачные экземпляры — после 2013 года выпуска. Так что правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает и здесь. Это же можно сказать и про вариатор Multitronic у переднеприводных версий. В любом случае состояние коробки во многом определяется предыдущей эксплуатацией и своевременным обслуживанием.

Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что «пересыпка по кругу» стоит хороших денег даже при использовании «лицензии», а не «оригинала». При этом «стуки» игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. «По заводу», кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали — и тут вопрос в их качестве. Из «штатного» относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.

Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них — «глюки» электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.

Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с «рыжей чумой» быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих «шестерок».

Что в итоге?

Лучшее сочетание — 3,0-литровый TDI и 8-ступенчатый «автомат», но можно брать и S-Tronic из поздних версий. В любом случае и двигатель, и коробка требуют тщательной диагностики перед покупкой, а в случае с бензиновыми версиями без этого вообще никак. Кстати, стоимость «шестерок» серьезно зависит от двигателя. Бензиновые в среднем стоят в районе 13.000-18.000$, дизельные — от 16.000 до 20.000$. Это если мы говорим про «дорестайл» и полный привод.

К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес ivan@abw.by и следите за сайтом

Надоело возиться с проблемными «старичками»? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса

Теряемся во времени за рулём нового седана Audi A6

Говорят, седан A6 был готов ещё в начале прошлого года. Но выводить его на рынок одновременно с немцы не стали. Иначе было бы как день рождения на Новый год.

Сицилия просыпается к девяти часам утра. Редкие торговцы выставляют на обочины ящики с апельсинами, хотя апельсины и так растут вдоль дороги — ешь не хочу. На залатанный асфальт выруливают потрёпанные Фиатики, но никто никуда не спешит. Время тут словно течёт медленнее, заставляя невольно переходить с галопа на шаг и наслаждаться покоем. Но мы не местные, нам некогда. Когда чистейший приморский воздух прорезает звук поющего на высоких оборотах мотора, я уже знаю, что поворота вынырнет седан Audi A6. Наши едут!

Ещё задолго до появления машины я могу точно определить, что это именно топ-модель, оснащённая бензиновой «шестёркой» 3.0 TFSI с приводным нагнетателем и роботизированной коробкой S tronic с парой сцеплений. Только этому дуэту мотора и трансмиссии свойственны звучные отстрелы выпуска при переключениях вниз. Ещё пара секунд — и мимо проносится алюминиево-стальное тело. Проснись, Италия!

  • Новая «шестёрка» на 4 мм ниже предыдущей, на 12 мм короче и на столько же шире. Колёсная база увеличилась на 69 мм, до 2912. Коэффициент аэродинамического сопротивления С х снизился с 0,29 до 0,26.
  • По новым фарам «шестёрку» легко отличить от других автомобилей марки.

Впервые я увидел «шестёрку» даже не на Сицилии, а на пересадке в мюнхенском аэропорту, где она стояла на рекламном стенде — причём бок о бок с родственным ей хэтчбеком A7. На обе машины я смотрел с самого выгодного ракурса — три четверти сзади. И, знаете, хотя мне по душе покатая корма «семёрки», увидев её рядом с седаном, я понял, что классический трёхобъёмный кузов выглядит строже, пропорциональнее и на круг — красивее. В конце концов, он привычнее. В образе A6 нет и намёка на хаос. Но нет и неожиданности, без которой немцы логичны до скукоты.

Я думал, что спереди две машины будет не отличить, а поди ж ты, они разные. Но залог безошибочной узнаваемости A6 — полностью светодиодная оптика, которую можно заказать вместо обычных линзованных фар. И только в профиль «шестёрку» трудно отличить от предшественницы: тот же шестиоконный силуэт с натянутой нитью ребра жёсткости. Всё линейно и даже скучно, но глаз радуется. На крышке багажника — забавный спойлерок-хвостик. На боковине — мощная подштамповка. Не автомобиль — монолит!

Двигатели на ставятся те же, что на A7. Открывать линейку поначалу будет проверенная временем атмосферная «шестёрка» 2.8 FSI, мощность которой возросла с 190 до 204 л.с. Из пары трёхлитровых агрегатов 3.0 TDI (245 л.с.) и 3.0 TFSI (300) российское представительство Audi делает ставку на бензиновый. А вот дефорсированной до 204 сил версии дизеля 3.0, доступной в Европе, у нас не будет. Невелика потеря: на ходу такой двигатель шумноват, а вибронагруженность у него, пожалуй, самая высокая.

Чуть позже, в середине лета, входным билетом в бизнес-клуб Audi станет A6 со дизельной «четвёркой». Такую машину можно будет купить только с передним приводом, обычной пружинной подвеской и, представьте себе, с шестиступенчатой «механикой». В Audi честно признают, что A6 2.0 TDI — не более чем маркетинговый ход. Спрос на такую версию будет мизерным. Но если угадать с ценой, то базовая «шестёрка» может оказаться самым бюджетным премиум-седаном в классе. Это позволило бы отвлечь часть прижимистых клиентов у BMW.

  • Привычные стрелки в комбинации приборов остались только у основных приборов. Температуру антифриза и запас топлива указывают полумесяцы светодиодных огней.
  • Блок микроклимата с крупными кнопками расположен у подножья центральной консоли и частично перекрывается селектором «автомата» в режиме P.
  • Вместо показаний маршрутного компьютера на экран можно вывести картинку с инфракрасной камеры, спрятанной в одном из колечек фирменной эмблемы.
  • Передние кресла — с регулируемой длиной подушки, развитыми валиками боковой поддержки и нежной кожаной обивкой, обладающей хорошими фрикционными свойствами. Пожалуй, одно из лучших кресел, на которых мне доводилось сидеть.
  • Управление функциями системы MMI, совмещающей кнопочное управление с поворотной шайбой, логично и интуитивно понятно. Но чтобы совершать манипуляции с ней вслепую, нужна привычка.

Я прокатился на такой модификации. Педаль сцепления и рычаг «механики» смотрятся в нарядном салоне чужеродно. Подъезжая к светофору, я иногда забываю отработать правой рукой: кажется, дорогой автомобиль априори должен взять на себя часть рутинных забот. Хотя это проблема психологии, а не машины. Вообще, вариант очень интересный. «Механика» работает чётко: ходы рычага невелики. Да и двухлитровый турбодизель неплохо тянет прямо с холостых оборотов, раскрываясь ближе к двум тысячам. А окончательно развеивает скепсис по поводу малого литража то, как двигатель отзывается на перемещение акселератора. Огрызается прямо-таки: топнул по педали — получи в ответ приятный прилив ускорения.

  • Задний ряд седана выгодно отличается от хэтчбека A7 запасом свободного пространства над головой. Садиться за счёт высокой крыши сюда также удобнее. Однако высокий центральный тоннель, выступающая консоль климатической установки (опция), а также выпуклость в средней части дивана усложняют жизнь третьему пассажиру.
  • В европейских версиях «шестёрки» под фальшполом — лишь аккумулятор и дорожный набор инструментов. Для машин российской спецификации предусмотрена докатка.

Запас тяги у «атмосферника» 2.8 FSI скромнее, но характер разгона ровнее — спасибо вариатору Multitronic. На газ можно давить смелее, что удобнее на извилистой дорожке, ведущей в горы. Правда, в такой обстановке уже заметны задержки вариатора, на которые в обычных условиях я едва ли обратил бы внимание. В салоне A6 очень тихо: даже на высокой скорости ветерок лишь негромко курлычет на уровне боковых зеркал. Но после каждого виража с открытием дросселя в салоне нарастает заунывное «у-у-у». Негромко, но достаточно для того, чтобы сделать в блокноте очередную пометку: версия с дизельной «четвёркой» акустически более комфортна.

Наиболее гармоничной мне показалась бензиновая версия 3.0 TFSI с преселективным «роботом» S tronic. Убедительная тяга «шестёрки» прекрасно поддерживается отзывчивостью коробки, которая мигом откликается понижающим переключением на заметное перемещение акселератора. Правда, «робот» старается экономить топливо и опускается только на одну ступень за раз, выжидая новой команды. По выкладкам немецких мотористов, трёхлитровая модификация стала экономичнее до 13% по сравнению с более тяжёлой предшественницей. Хотя наибольший прогресс ждёт того, кто обновит свой дизельный седан A6 3.0 TDI, — экономия составит уже 16%. Жаль, я на таком не прокатился.

Управляется без азарта, но даже на тесных серпантинах Сицилии можно ехать быстро, получая удовольствие. Правда, электронасос временами гонит на руль синтетику. Ненатуральность обратной связи особенно заметна в пологих, ходовых виражах. Но прозрачности привода это не портит. Вот в повороте переднее загруженное колесо наехало на камушек. Вот в ответ на доворот руля усилились уводы шин. А едва заметный снос передка — следствие тонкой песочной плёнки на асфальте. Несмотря на вынесенную на 71 мм переднюю ось и несимметричный полный привод, поведение в предельных режимах осталось узнаваемым. По умолчанию всегда снос, а добиться скольжения задних колёс на асфальте можно лишь провокационными действиями. Но, судя по отзывам Михаила Петровского об Audi A7, характер управляемости может стать интереснее в случае применения опционального активного дифференциала с управляемым вектором тяги.

Читать еще:  Правила разворота на дороге

О жёсткости кузова седана по сравнению с A7 немцы умалчивают. Он жёстче — и точка. Я специально концентрируюсь на поведении в повороте, ловлю ямы, играю распределением нагрузки по осям. Но не вижу ни одного повода упрекнуть машину в излишней податливости. Запаздывания при смене курса между передней и задней осью минимальны. А едва уловимая заминка, что возникает при повороте руля в режимах Comfort и Auto, — не более чем особенность настройки электроусилителя. В «Спорте» всё происходит без задержек. Не подкопаешься.

Но шасси не без изъяна. Подвеске и низкопрофильным шинам удаётся лишь подрезать макушки острым пикам вертикальных ускорений, что лезут в салон на асфальтовых стыках. А ведь это Италия. Что будет в России с её стальными швами эстакад? Уповать на комфортный режим пневматики не стоит. Как ни крути шайбу системы MMI, глобальной разницы в плавности хода не добиться. Всё равно получается жестковато. Audi A6 можно сделать только ещё строже, выбрав версию с более зажатыми упругими элементами, уменьшенным клиренсом и колёсами. В «Комфорте» такая «шестёрка» едет примерно так же, как обычная — в «Спорте». А в «Спорте». Неужели это интересно?

Не в подвеске главная проблема . От нового седана я в целом ждал большего. Революции? Почему бы и нет! Ведь и в Мюнхене, и в Штутгарте произошли свои мини-перевороты. Очередь за Ингольштадтом. Да, я летел в Италию без иллюзий: ещё пять месяцев назад мы поездили на Audi A7. Но всё равно теплилась надежда на маленькое чудо. Безусловно, инноваций в седане Audi A6 седьмого поколения хватит на две премьеры. Тут и активный круиз-контроль, и система start/stop, и камера, следящая за дорожной разметкой, и парковочный «помощник», орудующий за вас рулём. Но всё это скрыто внутри новой «шестёрки». А что видно снаружи. Всё тот же ладный и гармоничный образ дореволюционной эпохи.

Его не берут в такси. Новый Audi A6 свежее BMW 5 и Mercedes Е, но на улицах его не встретишь

С оснащением у немцев всё в порядке — есть кожа, подогревы и отличный свет. Но для завоевания рынка этого может оказаться мало.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

С точки зрения внешности Audi A6 — один из самых красивых автомобилей в бизнес-сегменте. Откровенно говоря, конкурировать с новым младшим флагманом на рынке сейчас не смогут ни новый Е-класс от Mercedes, который (будем честными) похож на корейский Genesis, ни новая «пятёрка» BMW с мезиальным прикусом и расширенными по самое не могу решётками радиатора, с которыми автомобиль напоминает не элегантного арабского скакуна, а пони-переростка, переболевшего бешенством.

Всё, что заложено в экстерьер новой модели Audi A6 2020 года, скопировано с флагмана — большого, комфортного и очень технологичного варианта Audi A8. Передняя россыпь матрично-диодных блоков, задняя оптика в едином стиле от фонаря до фонаря — всё это великолепие играет светом просто превосходно, особенно когда солнце уходит за горизонт и позволяет рассмотреть детали. Классические линии Audi по-прежнему узнаются и выделяют автомобиль (особенно чистый) в потоке.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Приятный и модный нынче бонус — представление, которое устраивает автомобиль при разблокировке с ключа. Динамический розжиг ламп с обеих сторон и мягкие welcome light радуют глаз и доставляют водителю настоящее удовольствие, заставляя оборачиваться на машину и проводить зрительный контакт перед утренним запуском двигателя.

На тесты нам досталась топовая версия автомобиля в комплектации S-Line с трёхлитровым турбированным V6 мощностью 340 лошадиных сил. И тут у Audi явное преимущество перед другими немецкими автомобилями бизнес-класса, поскольку жёсткой привязки комплектации к двигателю нет. Хотите дизель на спортивной подвеске? Нет проблем. Хотите спорт на самом слабом моторе, чтобы просто круто выглядеть? Пожалуйста. В России у Audi доступно для конфигурирования ДЕВЯТНАДЦАТЬ комплектаций в разной степени нафаршированности.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Богом мощности среди бизнес-класса в России Audi A6, конечно, не станет, да это и ни к чему. Автомобиль такого уровня обычно парит в потоке с пассажиром на заднем диване, и лишь иногда, когда главный на совещаниях, водитель может позволить себе зажечь. Если покупать такой автомобиль исключительно для езды на водительском кресле, то выбирать стоит между самым шустрым бензиновым турбомотором (который и был у нас на тестах) и двухлитровым турбодизелем, в котором ничто не выдаёт привкус солярки, за исключением фирменного рокота.

Любопытно, что в выборе трансмиссии для автомобиля в Audi пошли не по вполне стандартной для себя схеме. Для бензиновых моторов с мягким гибридом оставили семиступенчатого робота, а в дизельных версиях между пассажиром и водителем расположился восьмиступенчатый гидротрансформаторный автомат. И здесь, если говорить откровенно, у нас возник вопрос. Ещё со времён теста Audi A7 у нас были вполне обоснованные претензии к роботу, который хорошо ехал на трассе, но в городе причинял откровенный дискомфорт и постоянно дёргался, пытаясь сыграть на нервах у водителя. Понятно, что преселективный робот, подтыкающий следующую передачу заранее, должен давать больше эффективности в связке с гибридом. Но стоит ли ради каких-то 100–200 мл экономии топлива в городском цикле портить непонятной коробкой откровенно крутой автомобиль?

Впрочем, технологичность сочетания бензиновых двигателей и роботов, равно как и дизелей с полноценным автоматом, никто не оспаривает. Экономия топлива есть, и она ощущается почти постоянно. Если говорить на языке цифр, то всё выглядит вот так:

Фото © LIFE / Стас Вазовски

  • 2.0 40 TDI S tronic. (DFBA) 0–100 8,2 с., расход 5,3 литра (смешанный цикл),
  • 2.0 40 TFSI S tronic. (CVKB) 0–100 7,8 с., расход 8,6 литра (смешанный цикл),
  • 2.0 45 TFSI quattro S tronic. (DLBA) 0–100 6,2 с., расход 8,9 литра (смешанный цикл),
  • 3.0 45 TDI quattro Tiptronic. (DDVE) 0–100 6,2 с., расход 7 литров (смешанный цикл),
  • 3.0 55 TFSI quattro S tronic. (DLZA) 0–100 5 с., расход 9 литров (смешанный цикл).

С подвеской немцы тоже поработали. Несколько вариантов исполнения, включая усиленную подвеску для плохих дорог и спортивную облегчённую подвеску с уменьшенным дорожным просветом. Опционально доступна подвеска с регулировкой жёсткости амортизаторов, которую можно дооснастить подруливающими задними колёсами. Правда, нужно понимать, что с таким пакетом автомобиль прибавит в цене не менее полутора миллионов рублей.

Единственной разумной тратой для А6, по нашему субъективному мнению, можно считать хорошую пневматическую подвеску, ресурс которой, если верить сотрудникам официальных дилеров Audi, рассчитан чуть ли не на весь жизненный цикл автомобиля. Пневмоподвеска на А6 оснащается собственным бортовым компьютером, который синхронизирует амортизаторы, опираясь на данные о дорожном полотне. Никаких танцев с бубном при этом не нужно — автомобиль всё делает сам и никогда ни о чём не спрашивает.

Машина, которую хочется трогать

Шарм Audi состоит в том, что подход к покорению сердца у четырёх колец не меняется много лет. Даже в базовой комплектации Audi A6 есть приятная кожа, руль в едином с флагманом А8 стиле, фирменный цифровой кокпит. Вообще, все автопроизводители, которые принадлежат Volkswagen (это мы отметили ещё со времён теста VW Touareg), наконец-то начали ставить приличную навигацию, которая РАБОТАЕТ.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Царство качественного пластика и крышечек с рояльным лаком, алюминий (даже кнопка запуска двигателя сделана из цельного куска металла), перфорация, аналог Taptic Engine при нажатии на псевдосенсоры цифровой панели приборов, интуитивные регулировки и много, ОЧЕНЬ МНОГО места. Расположиться с комфортом в «шестёрке» могут пять пассажиров, при этом никто не будет чувствовать себя чуть хуже, чем остальные. Даже на заднем сиденье А6, где традиционно могли разместиться только два пассажира, теперь могут расположиться трое взрослых. Везде USB-входы для подключения зарядных устройств, подстаканники, ниши, очечники. И внезапное, самое важное заключение относительно удобства салона А6 — он идеально подойдёт не только бизнесмену, но и семьянину с большим количеством детей. Правда, для этого придётся взять А6 Allroad, который отличается по типу кузова. Но ощущения при этом гарантированно будут одинаковыми.

Немцы, которые могут

Стартовые конфигурации трёх самых ярых соперников в классе выглядят так же, как и много лет назад. Audi A6, BMW 5-й серии, Mercedes E-класса, в компанию к которым в 2020 году внезапно заезжает исключительно прекрасный Genesis G80. Ценовой коридор у линии старта выглядит следующим образом:

Ходовая часть Audi A7 Sportback (модель 4K) и A6 С8 (модель 4A) 2018

Обзор

Для Audi A7 (модель 4K) была разработана новая ходовая часть, полностью отличная от предшествующей модели. Уже известные по Audi A8 (модель 4N) и Audi Q7 (модель 4M) технологии и системы регулировки делают её ещё комфортабельнее, спортивнее и безопаснее. Предлагаемые автомобили оснащаются ходовой частью со стальными пружинами и нерегулируемым или регулируемым демпфированием или пневматической подвеской с электронной системой регулирования амортизаторов.

Передняя и задняя подвески имеют вид облегчённых пятирычажных конструкций, которые очень точно откликаются на управление автомобилем.

Рулевое управление с переменным передаточным отношением, уменьшающее прикладываемое к рулю усилие, присутствует уже в базовой комплектации. Динамическое рулевое управление всеми колёсами, которое дебютировало ещё на Audi A8, теперь доступно в качестве опции и на Audi A7 (модель 4K).

Большие тормоза обладают высокой эффективностью, в том числе при спортивном стиле вождения.

Система ESC новейшего поколения эффективно поддерживает курсовую устойчивость.

Для дополнительной индивидуализации автомобиля предусмотрен широкий выбор рулевых колёс, а также дисков и шин.

Для Audi A7 (модель 4K) предлагаются следующие варианты подвески:

Ходовая часть со стальными пружинами и нерегулируемым демпфированием (1BA)

Эта ходовая часть является частью базовой комплектации.

Спортивная ходовая часть со стальными пружинами и нерегулируемым демпфированием (1BE)

Эта ходовая часть предлагается в качестве опции. Пружины, амортизаторы и стабилизаторы настроены в соответствии со своим спортивным назначением. По сравнению с ходовой частью 1BA подвеска занижена на 10 мм.

Ходовая часть со стальными пружинами и регулируемым демпфированием (1BL)

Эта ходовая часть предлагается в качестве опции. Дорожный просвет такой же, как и у базовой ходовой части 1BA.

Ходовая часть с пневматической подвеской и регулируемым демпфированием (adaptive air suspension, 1BK)

Эта ходовая часть предлагается в качестве опции. По сравнению с ходовой частью 1BA подвеска занижена в режиме «Авто» (нормальный просвет) на 10 мм.

Оси автомобиля и регулировка углов установки колёс

Передняя ось

На переднюю ось устанавливается хорошо зарекомендовавшая себя пятирычажная подвеска. При разработке особое внимание уделялось облегчению конструкции. Основные компоненты изготовлены из алюминия. Базой служит платформа MLBevo, которая уже послужила основой для современных моделей A4, Q5, Q7 и A8.

Задняя ось

В отличие от предшествующей модели вместо задней подвески на трапециевидных рычагах теперь используется пятирычажная подвеска новой конструкции. Базой служит платформа MLBevo, которая послужила также базой для текущих моделей Audi A4, Q5, Q7 и A8.

Благодаря геометрии рычагов удаётся оптимально распределить между ними функции по противодействию боковым и продольным силам. Эластомерные опоры из композитных материалов, обладающих высокими демпфирующими свойствами, со встроенными промежуточными втулками обеспечивают высокую радиальную жёсткость, при этом сводя к минимуму побочные упругие силы.

Подрамник оснащён гидравлическими опорами, которые поглощают вибрации подвески и изолируют кузов от шумов. За счёт ступичных подшипников с низким коэффициентом трения колёса вращаются с минимальным сопротивлением.

Адаптивная пневмоподвеска. Устройство и принцип действия

Пневматическая подвеска adaptive air suspension является у Audi A7 (модель 4K) опцией. По своему устройству она в общих чертах идентична системе на Audi Q5. В процессе регулирования здесь также участвует блок управления ходовой части J775 (EFP 2.0). Кроме программы регулирования пневмоподвески и амортизаторов, блок управления также включает в себя датчики для регистрации вертикального ускорения, а также колебаний автомобиля вокруг продольной и поперечной осей. Благодаря этому в новой системе отпала необходимость в ранее использовавшихся датчиках для регистрации ускорения кузова.

Результаты измерения скорости вращения вокруг вертикальной оси, а также поперечного ускорения передаются программе регулирования от блока управления подушек безопасности по шине FlexRay. Воздушный компрессор идентичен компрессору Audi Q5 (двухступенчатый, без функции Boost), как и блок электромагнитных клапанов. Датчики дорожного просвета тоже заимствованы от Audi Q5. Воздух всасывается из левой колёсной арки. Используются два алюминиевых ресивера общим объёмом около 4,4 л, которые установлены в задней части порогов. Максимальное давление в системе составляет около 18 бар.

Ресиверы на Audi A7 (модель 4K) впервые располагаются в профилях порогов. При монтаже ресиверы устанавливаются на крепёжных пластинах и задвигаются внутрь порогов из задних колёсных арок. Крепёжные пластины привинчиваются в колёсных арках к торцевой стороне порогов. Это конструктивное решение позволило эффективно использовать пространство внутри порогов, которое раньше не использовалось. Кроме того, это наиболее подходящее место для ресиверов.

Ещё одно новшество касается пневмобаллонов задней подвески. Внутри поршней, которые своей геометрией определяют характеристики амортизаторов, находится активированный уголь. Активированный уголь обладает абсорбирующей способностью, то есть своей поверхностью связывает молекулы воздуха. В результате геометрический объём в пневмобаллонах увеличивается примерно на треть, что соответственно сказывается на комфорте.

Конструкция амортизаторных чашек передней подвески тоже новая. Если прежде применялась сталь, то сейчас используются гибридные компоненты из пластмассы и алюминия. Внутренний корпус, воспринимающий основную нагрузку, состоит из алюминия, который снаружи покрыт пластмассой. Эта облегчённая конструкция позволила снизить массу автомобиля примерно на 1,4 кг. Клапаны поддержания остаточного давления на воздушных подсоединениях амортизаторных стоек обеспечивают минимальное давление 2–3 бар.

Кстати, они уже есть у нас в продаже

Алгоритм регулирования

На Audi A7 (модель 4K) водитель может привычным образом настроить жёсткость подвески согласно своим предпочтениям с помощью Audi drive select. Для этого в блоке управления ходовой части имеются три разных параметрических поля. При выборе efficiency активируется сбалансированное параметрическое поле (как при настройке режима auto).

Сервисное обслуживание

Объёмы технического обслуживания — такие же, как на других моделях Audi (Q5, Q7 и A8). При активации транспортировочного режима настраивается высокая степень демпфирования для компенсации тряски автовоза. При активации режима выгрузки дополнительно настраивается высокая посадка кузова, чтобы сделать дорожный просвет максимально большим. Данные режимы отключаются автоматически после пробега 100 км или при превышении скорости движения 100 км/ч, если это не было сделано после доставки и выгрузки с помощью диагностического тестера.

Адаптивная пневмоподвеска Audi A6 C8 (модель 4A)

Пневматическая подвеска adaptive air suspension является для Audi A6 (модель 4A) опцией. Конструкция системы такая же, как в Audi A7 (модель 4K). Оттуда же заимствованы компоненты. Здесь также применён блок управления ходовой части J775 (EFP 2.0). Кроме программного обеспечения для регулирования пневмоподвески и амортизаторов, блок управления также включает в себя датчики для регистрации вертикального ускорения, а также колебаний автомобиля вокруг продольной и поперечной осей. Благодаря этому в новой системе отпала необходимость в ранее использовавшихся датчиках для регистрации ускорения кузова.

Результаты измерения скорости вращения вокруг вертикальной оси, а также поперечного ускорения передаются программе регулирования от блока управления подушек безопасности J234 по шине FlexRay.

Алгоритм регулирования такой же, как у Audi A7 (модель 4K).

Объёмы работ по техническому обслуживанию тоже идентичны.

Обзор Audi A6 C5 с пробегом

Audi A6 C5 выпускался с 1997 по 2005 год. Как и большинство автомобилей того времени, модель пережила эру переходных технологий. Однако многочисленные эксперименты с силовыми агрегатами и трансмиссиями все же позволил модели найти своих обладателей, и по сей день на вторичном рынке Ауди А6 С5 бу пользуется спросом.

Общие характеристики Ауди А6 С5

С выходом нового поколения в 1997 году завершилась эра неубиваемых Audi 100 и C4. Объясняется это рядом причин:

  • совершенно другими требованиями к уровню оснащения (более низким),
  • количеством электроники и качеством ее работы,
  • невероятным количеством трансмиссий и двигателей, которые, в своем большинстве, оказались неблагонадежными.

Кстати, подвеска теперь алюминиевая, дорогая в ремонте, зато дарящая комфорт и четкое управление полуторатонным автомобилем.

В плане коробок передач: механическая пяти-шестиступенчатая. Моторы Ауди А6 С5 – от рядного бензинового, мощностью 110 л.с., до бензинового V8, мощностью 340 лошадей.

Подвеска: статика или пневмо, а привод передний или полный. Широкая гамма комплектаций и цвета салона также добавляет сложностей в выборе подержанного A6 C5.

Ауди А6 С5 бу с технической точки зрения

Хоть поколение от 1997 года является принципиально новым, но классическая компоновка расположения двигателя и трансмиссии осталась прежней. Для обеспечения лучшей управляемости было решено отказаться от рядных 5-цилиндровых моторов практически полностью, в угоду V6 и V8.

Обслуживать V-образный мотор стало сложнее, однако опытные владельцы не считают это за недостаток, мотивируя тем, что разборка передней части автомобиля занимает не более часа. Отсюда итог того, что варианты с мотором 1.8Т дороже, чем версии с V6.

В салоне найти некачественный элемент – нужно постараться. Сиденья все так же комфортны, кожа довольно стойкая.

Кузов покрашен качественно, еще и оцинкован. Кстати, капот и крышка багажника алюминиевые.

Двигатели Audi A6 C5

Вне всякого сомнения, лучший двигатель для автомобиля – это бензиновый турбированный агрегат 1.8 литра AWT. Были и атмосферные варианты, для тех, кто никуда не спешит. Несмотря на 20-клапанную ГБЦ, сложная конструкция компенсируется качественным исполнением всех узлов и деталей двигателя.

Система ГРМ с цепью и ремнем (распредвалы между собой сообщаются цепью, а между коленвалом – ремнем). Поршневая группа не коксуется, есть солидный запас по мощности. Выбор запчастей – на любой бюджет, главное ремень ГРМ менять раз в 50 000 км, иначе есть риск обрыва.

Недостатками мотора Ауди А6 С5 бензин являются:

  • сбой системы управления турбины серии ККК;
  • закоксовка системы вентиляции картеров, следствие — плавающие обороты;
  • частое загрязнение дроссельной заслонки.

Высокая доступность запчастей, ремонтопригодность и более простое обслуживание сделали свое дело – при одинаковой мощности с V6 2.4 и 2.8, этот ДВС во всем лучше, оттого и автомобиль с 1.8Т стоит значительно дороже.

V6 2.4 и 2.8 по конструкции близки к моторам серии ЕА113, ведь ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, а привод ГРМ интегрированный (цепь и ремень). Общая их проблема – выход из строя вискомуфты системы охлаждения, от чего перегрев – не редкость для А6.

Также на автомобиль устанавливался мотор 2.7 би-турбо. Вдобавок к вышеизложенным проблемам, сюда включаются вопросы по расположению турбин, для обслуживания которых нужно разобрать весь передок.

Читать еще:  История и описание автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули»

3-х литровый атмосферный V6 устанавливался на рестайлинговой версии модели. Этот агрегат устанавливался и на следующее поколение, но оказался не самым удачным. Да, у него солидный запас по крутящему моменту, работает тише, но в обслуживании гораздо дороже, к тому же и ресурс намного короче.

Двигатели Ауди А6 С5 дизель, рядные 4-х цилиндровые, объемом 1.9 литра, крайне надежны, но слабы для А6 С5. А вот V6 2.5…

У него слабые ТНВД, ресурс распредвалов крайне низок (проблема решена в 2003 году выходом обновленного мотора BAU), слабые главные управляющие форсунки, проблемы по компрессии и механизм ГРМ не самый удачный.

Несмотря на то, что мощность дизельного мотора 180 л.с., его характеристики никак не перекрывают стоимости обслуживания, так что покупать Ауди А6 С5 дизель 2.5 V6 вообще не стоит.

Слабые и сильные тороны трансмиссии Ауди А6 в кузове С5

Механические коробки передач, карданные валы и привода крайне надежны. Разве что замена двухмассового маховика ударит по карману, зато проверяя периодически состояние пыльников ШРУСов и промежуточной опоры кардана, даже к 400 000 км не потребуется серьезного ремонта деталей трансмиссии.

С АКПП дела обстоят значительно сложнее. С моторами от 1.8 до 2.8 ставили 5HP19FLA от фирмы ZF, а после 1998 ее заменили усиленной 5HP24A. Эти АКПП крайне не любят шустрой езды, а рано блокируемый гидротрансформатор провоцирует загрязнение гидроблока маслом. Масляный насос может внезапно выйти из строя, чаще к пробегу 200 000 км окончательно срабатывает.

С 2000 года стали устанавливать вариатор Multitronic. По словам производителя, он должен был заменить АКПП, обеспечить плавность разгона, а также бесшумный набор скорости и т.д.

На практике владельцы отмечают только букет глюков, постоянные сбои и преждевременный износ цепи, причем буксировка с такой коробкой невозможна. К 2005 году вариатор усовершенствовали, однако проблема цепи так и осталась – ресурс 80 000 км.

Проблемы подвески

Теперь подвеска стала слабым местом Ауди. Передняя алюминиевая многорычажка хоть и оправдывает в движении свои особенности, однако в ремонте хлопотна и дорогая. А если подвеска пневматическая, то замена пневмобаллонов – вещь, от которой никуда не деться. На разборках пневмобаллоны стоят от 100 уе, а новые неоригиналы – в несколько раз дороже.

У передней подвески Audi A6 C5 быстро изнашивается нижний рычаг, остальные с достаточным ресурсом. Ступичный подшипник меняется только в сборе со ступицей. Полноценный ремонт всей подвески может выйти в 70 000 рублей. Если сильно сэкономить, можно обойтись 20 тысячами.

Салон Audi A6 C5

Резкому повышению стоимости владения способствует внутреннее оборудование. Все электронные ноу-хау изумительно работали, когда автомобиль был новым, но не спустя 20 лет. Часто выходят из строя дисплеи щитка приборов и экрана блока климат-контроля, но они успешно припаиваются.

Часто рвутся тросики открывания двери и механизма стеклоподъемника. Также отмечается выход из строя наружных дверных замков и моторчика дворников.

В остальном все проблемы по салону Ауди А6 С5 б у носят возрастной характер.

Резюме

Стоит ли покупать сегодня Ауди А6 С5 бу с пробегом? Этот автомобиль предназначен для езды по хорошим дорогам. За комфорт приходится платить дорогим обслуживанием подвески. Ауди А6 С5 дизель в лице V6 лучше обходить стороной. Наилучшим вариантом станет автомобиль с мотором 1.8Т, механической КПП, переднеприводный и со скромной комплектацией.

Audi A6 2.6quattro «СумаS6ствие» › Бортжурнал › «СумаS6ствие». Часть 3-1: Подвеска — в поисках улучшений и того, что понадобится (установка спорт-подвески от S6 C4 с небольшими изменениями)

Приветствую гостей моего БЖ!

Для тех, кто следит за ходом данных работ думаю все вполне понятно, ну а если кто не в теме, что за СумаS6ствие здесь происходит, вкратце доложу, что полным ходом идет доработка трансмиссии (раз, два, три), тормозной системы (раз, два) и подвески (раз), о чем в очередной раз я собрался поведать достопочтенной публике)

В прошлой части мы разобрали, что нам предложит завод производитель, а так же внесли ясность в некоторые понятия, применяемые к плавности хода автомобиля. Теперь я предлагаю рассмотреть принятое мной решение, а так же то, что мне для него понадобилось в итоге.

В соответствии с теми, задачами, которые я ставил перед собой, решение их осуществить следующим образом:

1. Сделать машину выше – тут вроде как и сомневаться не стоит, ибо такие вопросы чаще всего решают заменой пружин, хоть и не всегда) Я решил не мудрствовать лукаво, и поменять пружины на передних стойках, ибо посадка кормы меня устраивала, а вот морда сидела ниже, ввиду чего имел место быть «ZUBILO-STYLE». Ну и кроме эстетического негодования это вызывало постоянные проблемы со штурмом поребриков и прочей гадости, что для меня было хуже красной тряпки для быка!

2. Улучшить управляемость авто и добавить машине устойчивости в поворотах, уменьшить крены – здесь сразу в голову приходит мысль о стабилизаторах и амортизаторах. Конечно же, я прекрасно понимаю, что для достижения подобной цели машину наоборот «сажают на брюхо», но об этом поговорим ниже)

3. Сохранить комфорт и плавность хода автомобиля и работы подвески – это задача, вытекающая из противоречивого столкновения двух предыдущих. Здесь отдельно ничего сказать не смогу, скажу только что в заводском варианте машина вполне комфортна для передвижения и лишиться этого комфорта крайне не хочется, но изменения в трансмиссии и тормозной системе, как мы разобрали ранее, однозначно скажутся на данном параметре. И именно это потащит за собой изменения в пункте №1 и №2, расписанных выше. А вот в следующей части будет рассмотрено то, как повлияют доработки трансмиссии и тормозов на плавность хода.

Теперь же в подробностях о том, что понадобится

«Поднимаемся с колен»

Вопрос, что мучил меня не то что бы не один месяц, не один год) И вроде бы народ там постоянно что-то творит с клиренсом своего авто, какие-то пружины, проставки, еще какая-то дичь происходит, но на вопрос: «Что мне сделать чтобы Audi A6 C4 с двигателем 2.6 ABC, климат-контролем и 01E 6МКПП имела одинаковый клиренс по передней и задней оси?» — ответа конкретного дать не мог никто. Тачка итак все время чего-то стыдилась, уткнувшись мордой в пол, а тут то ожидалась и коробочка потяжелее, так что перспективы были вообще безрадостные.

Конечно, старались подсказать как могли, часто высказывали предположения, мол передние пружины просели, новые купи и будет выше, но что-то терзали смутные сомнения. Из того что попадалось на глаза с более или менее удовлетворяющим результатом – люди либо конкретно снимали с другой машины при аналогичных параметрах, либо даже на заказ делали. И один наверное из наиболее близких к моему случаю вариантов мне встретился в посте Алексея albsk, но и тут окончательной информации добыть не удалось. И не то чтобы помочь некому, моя компоновка нестандартна и прогнозировать что же выйдет в итоге – крайне сложно, а получить морду задранную вверх хотелось еще меньше, чем остаться при своих старых проблемах.

Конечно же всю боль этого процесса я излил и тому мастеру, который должен был проводить все работы в моем авто, и его эта задача тоже слегка поставила в тупик, пока я не привез ему на разборку купленные мной стойки. Первый вопрос был – «А это у тебя от чего?». Я ему поведал, что ноги приехали в сборе с пружинами по доброте душевной продавца Алексея Audi017, снято все с эски с движком AAN 2.2Т и 6МКПП CBL. В ответ на данный рассказ теперь уже мне ответили: «ХА…отставить панику, ставим эти», и даже когда я начал пытаться сомневаться, было сказано не сцать, мол если даже и будет плохо, подберем что надо и поставим, лишний раз болты крутить ему, если что)

Уточню только, что меток на пружинах никаких не сохранилось, сказать точно, что это за пружины, тоже не могу, но машина с которой все снималось не была обременена никакими следами человеческого вмешательства, и комплектация представляла из себя следующий вариант: двигатель AAN 2.2T, климат-контроль, 6МКПП, ну а спорт-подвеска у всех шла в базе. При таких исходных данных пружины должны быть следующие – 4A0 411 105 R (1 серебристая и 2 фиолетовых метки). Ну и забегая немного вперед скажу что «Шалость удалась»)))

По части стоек добавлю, что задние стойки я оставил как есть – и пружины, и амморты родные заказал. А к эсочным пружинам вперед выбрал газовые амортизаторы, вместо положенных масляных, но без фанатизма, а именно Kayaba «Excel-G», все-таки не по треку езжу каждый день, попа у меня одна)

О попытке сделать машину «собраннее»

Собственно из первой половины этой записи понятно, что увеличение массы авто, в сочетании с увеличением высоты его посадки уже дают абсолютно противоположный эффект. И не то чтобы я пытался достичь каких-то результатов пригодных для трека, скорее задача была не принести одни параметры авто в жертву другим. Собственно поэтому и ее решение не включало в себя безумного наращивания стабилизаторами всей подвески, увеличения их толщины до уровня фонарного столба, равно как и установки самых жестких в подлунном мире амортизаторов. Я решил идти путем замен на штатные варианты, а именно добавить в подвеску элементы штатной «спортивной подвески». Уточню, что именно элементы, и сейчас объясню почему.

У задней стойки автомобиля с подвеской комфорт и спортивной подвеской между кузовом и пружиной предусмотрен совершенно разный пирожок, и состоит он из деталей, которые хрен купить новыми.

Конечно же всегда есть б/у, но учитывая что кваттро-тачек не особо много по сравнению с общей массой C4, то и в этом не очень большом количестве есть еще меньшее сословие тех авто, что были снабжены такой опцией как спортивная подвеска. Соответственно под ту и другую компоновку амортизаторы тоже идут разные (4A5 513 031 A для комфорта и 4A0 513 031 D для спорт-варианта). И с этой не очень приятной историей столкнулся мой друг – Максим, приобретя задние амортизаторы, да для спортивной подвески, да поимев опыт даже воткнуть их, о чем собственно писал здесь и здесь (там же кстати перечислен и список всего необходимого с каталожными номерами). Короче такая свистопляска с поиском этих подушек и их «космической редкостью» при всех их не особой-то значимости меня не впечатляла, поэтому от переделок этой части отказался. Если же вдруг есть информация, что это может быть чем-то чревато, кроме фразы «не как по заводу», то буду рад выслушать)

Стабилизаторы!

Конечно же без них в этой истории не обошлось. Эска, с которой мне снимались запчасти, была раздета на передний и задний стабилизаторы. Почему на ней оказался достаточно редкий стабилизатор в 27 мм толщиной – сказать не мог никто, мне было тоже неясно, но замеры давали именно эту цифру, и меня это устроило. А вот сзади стабилизатора у меня отродясь не было и его я решил туда добавить.

UPDATE: в пылу боев совсем забыл дать ссылочку на крутейший материал по стабилизаторам, за который спасибо нашему коллеге ANTICHITER, рекомендую к прочтению, в том числе и досуговому, написано интересно)

Для установки заднего стабилизатора этого нам понадобится:

1. Траверса 4A0 505 099 E с Хомутами 855 411 355 A и Втулками (подушками) 4A0 511 327 – хомут (от же скоба) понятно, что для крепления стаба к траверсе, а вот номер траверсы отбивается только один, без различий для той или иной подвески, но не стоит обнадёживаться, иначе о ней здесь не было бы ни слова) Покаюсь в одном – номер на купленной и родной траверсе я не сверил, однако есть что показать. Разница в траверсах заключается в наличии двух посадочных мест для крепления хомутов, которые и держат стабилизатор через втулки стабилизатора 4A0 511 327

2. Стабилизатор задний 4A0 511 409 B со стойками стабилизатора 4A0 505 389 (они же «косточки») – отличия только в одном, на спортивной подвеске они есть, а на комфорт варианте их нет, совсем, остальные объяснения, думаю, будут излишни.

3. Кулаки задние 4A0 505 431 A (левый) и 4A0 505 432 A (правый) с Кронштейнами 4A0 511 419 (левый) и 4A0 511 420 (правый) – кронштейны предназначены для крепления стоек стабилизатора, есть исключительно на спортивной подвеске, к кулаку крепятся болтом N10 171 902 и гайкой N90 635 001 (это болт, который крепит амортизатор к кулаку, притом он на 2мм длиннее болта N 010 18 77 примененного для подвески без стабилизатора), а так же болтом N 010 23 66, который предотвращает вращение кронштейна вокруг оси крепления.

Кулаки же, хоть и идут под одним номером, но все же имеют отличия, как раз таки в наличии и отсутствии отверстия под болт N 010 23 66.

Глядя на эту разницу не сомневаюсь, что к своему кулаку можно и добавить недостающее отверстие и нарезать в нем резьбу.

4. Кронштейны датчиков ABS 4A0 971 845 S (левый) и 4A0 971 846 (правый) – кронштейны крепления провода датчика ABS

идут вместо примененных в подвеске комфорт 443 971 845 N (левого) и 443 971 846 (правого).

Пока вроде бы все, что касается необходимых элементов по линии стабилизаторов.

А теперь об управляемости, и какое влияние на нее будет оказано.

Это элемент, который претерпевает изменение вследствие других доработок, а именно замены тормозной системы и трансмиссии, и его влияние здесь уже приходится учитывать, как данность. Дабы ставить все в штатной компоновке я решил заменить передние поворотные кулаки на эсочные, и такая же история с задними тормозами, соответственно все это было закуплено в комплекте со ступицами, а значит автомобиль со своей колеи пересядет на колею S6 C4. Из изученных мной материалов в интернете вывод получается один – при изменении данного параметра надо учитывать, что более широкая задняя колея увеличивает поворачиваемость авто, а более широкая передняя колея поворачиваемость уменьшает.

Сравним то, что есть с тем, что будет, а данные я нашел следующие:

Ширина колеи (передняя/задняя) Audi A6 C4/4A – 1520 мм / 1525 мм

Ширина колеи (передняя/задняя) Audi S6 C4/4A – 1556 мм / 1525 мм

Ширина колеи (передняя/задняя) Audi V8 D11 – 1514 мм / 1532 мм

Для чего здесь указаны данные по Audi V8 D11? Вопрос хороший, особенно если учесть, что в моей «трансмиссии будущего» ожидается появление заднего редуктора от этой модели. Дело в том, что мне неоднократно встречались отзывы об этом авто, связанные с «жалобами» на избыточную поворачиваемость, притом, как на просторах интернета, так и в живом общении с человеком, владевшим данным агрегатом. И казалось бы, в машине два торсена, движок мощный, ну песня, а жалобы (хоть это и не повальная статистика, опять же, прошу не путать) имеются. Мой земляк, с которым я общался, рассказывал, что зимой вообще ездить практически не мог зимой или по мокрой дороге т.к. на кольцевых перекрестках жопой вперед выезжал частенько. И тут вроде бы понятно, практически все наши коллеги (владельцы Audi A6 C4), кто ставил себе редуктор от ФАУ, отмечали появление «заднеприводных повадок», более «нервное поведение на скользкой дороге и в крутых виражах».

Если учитывать выше озвученные постулаты относительно колеи, то еще большая разница между передней и задней колеей на V8, чем даже на A6, притом в сторону задней колеи, объясняет возможное наличие «избыточной» поворачиваемости на V8 в совокупности с применением второго торсена в трансмиссии (с чем, наверное не каждый может или хочет привыкнуть ездить).

Но я отвлекся, хоть и не просто так. Все выше указанное расписано для того чтобы сделать прогноз полученного результата. А прогноз таков:

1. Добавление в трансмиссию заднего редуктора от Audi V8 с дифференциалом Torsen должно добавить автомобилю поворачиваемости;

2. Увеличение передней колеи до ширины колеи S6 C4, а значит и получение передней колеи шире задней (в стоке как раз наоборот), должно сыграть в противоположную сторону. И если уж данное изменение переборет вряд ли, то хотя бы скомпенсирует, ну или на худой конец точно уменьшит влияние первого пункта.

Ну и, по традиции, пора подводить ИТОГИ:

1. Намечается вполне себе достойная «сборная солянка» — переА6/недоS6, мухи начинают смешиваться с котлетами. Но несмотря на всю безумную комбинацию, колхозом это еще не пахнет ибо все пока укладывается в рамки штатно и более менее предусмотренного заводом-изготовителем.

2. Учитывая достаточно противоречивые решение, которые будут применены есть возможность на выходе получить очень любопытный результат (как положительный, так и отрицательный), собственно становится только интереснее)

3. В следующей части этой ветки посчитаем таки изменения в подрессоренную и неподрессоренную массу авто за счет всех апгрейдов, ну и «начнем окончательную подготовку» к внедрению всего этого дела.

Спасибо всем, кто дочитал и до новых встреч!

Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой

Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.

Главный принцип — не гонитесь за опциями!

Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:

  • Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.
  • Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
  • По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.

Двигатели — все слабые места

Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.

Читать еще:  Как получить максимальную скидку у дилера на новый автомобиль

Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.

На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.

Совет. Вне зависимости от типа топлива, бензин или дизель, обязательны заправки на крупных сетевых АЗС и частая замена масла. Стандартный межсервисный интервал для замены масла — 15 000 км. Но лучше смазку в двигателе обновлять каждые 7500–8000 км. Дополнительный расход в пределах 5000–6000 рублей на эту процедуру не разорит, зато заметно продлит остаточный ресурс агрегата.

Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.

Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.

А с роботом проблемы будут?

Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.

К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.

Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.

Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:

— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.

Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:

— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.

Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.

Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».

Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.

Ходовая часть и кузов

Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.

Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.

Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.

Из чего выбирать?

1. Легковые

Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.

Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.

Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.

2. Кроссоверы

В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.

Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.

Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.

Львиная доля предложений свежих Audi ограничена четырьмя моделями. Из них наиболее популярны А6 и Q7​​.

Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.

Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.

Буксировка
Audi A6 C5. Общая информация. Инструкция по эксплуатации

При использовании буксировочного троса помнить следующее:

Водитель буксирующего автомобиля

  • Начинать буксировку только при натянутом тросе.
  • При трогании с места особенно плавно отпускать педаль сцепления/ особенно осторожно воздействовать на педаль акселератора автомобиля с автоматической коробкой передач.

Водитель буксируемого автомобиля

  • Включить зажигание, чтобы при движении не произошла блокировка рулевого колеса. Можно включать указатели поворота, звуковой сигнал, стеклоочистители и стеклоомыватели.
  • Выключить передачу/ установить рычаг управления автоматической коробки передач в положение «NH.
  • Помнить, что усилители тормозного и рулевого привода действуют только при работающем двигателе. Поэтому к тормозной педали и рулевому колесу в процессе управления придется прикладывать значительно большее усилие.
  • Постоянно следить за тугим натяжением троса.

Буксировочный трос или буксировочная штанга

Самой надежной и безопасной является буксировочная штанга. Только при отсутствии буксировочной штанги используется буксировочный трос.

Во избежание повреждений обоих автомобилей буксировочный трос должен быть эластичным. Поэтому пользоваться тросами из синтетических волокон или других эластичных материалов.

Буксировочный трос или штанга крепятся только к. специальным буксирным петлям.

Манера вождения

Буксировка требует определенных навыков — особенно при использовании буксировочного троса. Оба водителя должны знать особенности процесса буксировки. Не допускается буксировка или движение на буксире неопытными водителями.

При буксировке следить за тем, чтобы не возникало недопустимых рывков и ударных нагрузок. При буксировке с маневрированием вне дорог, имеющих твердое покрытие, всегда существует опасность перегрузки и повреждения крепежных деталей.

При отсутствии смазки в механической или автоматической коробке передач можно буксировать автомобиль только с поднятым ведущим мостом/ на специальном автомобилевозе или прицепе.

  • Не допускается перекручивание буксировочного троса, так как при определенных условиях может произойти выворачивание передней буксирной петли из Вашего автомобиля.
  • На обоих автомобилях включить аварийную световую сигнализацию. При этом соблюдать другие предписанные правила.

Передняя буксирная петля

Передняя буксирная петля монтируется только при необходимости.

С правой стороны под передним бампером имеется резьба для вворачивания буксирной петли. Резьба находится под воздуховодной решеткой.

  • Вставить отвертку в паз и отжать ее по направлению центра автомобиля. Одновременно потянуть вперед и извлечь решетку.
  • Извлечь из багажника буксирную петлю.

  • В резьбовое соединение ввернуть до упора буксирную петлю.

После пользования вывернуть буксирную петлю и уложить ее в комплект инструмента. Буксирная петля должна всегда находиться в автомобиле.

При монтаже воздуховодной решетки следить, чтобы в первую очередь выступы решетки вошли в специально для этого предусмотренные пазы на автомобиле. В заключение крепко прижать решетку.

Задняя буксирная петля

Буксирная петля приварена к кузову.

Задняя буксирная петля находится с правой стороны под задним бампером.

  • Для доступа к буксирной петле нажать крышку вверх.

Буксировка с целью пуска двигателя

Буксировка с целью пуска двигателя в целом не рекомендуется.

  • Перед началом движения на буксире включить 2-ю или 3-ю передачу.
  • Выжать и удерживать педаль сцепления.
  • Включить зажигание.
  • Отпустить педаль сцепления, когда оба автомобиля начнут двигаться.
  • Как только двигатель заведется, нажать педаль сцепления и выключить передачу.

Если двигатель не заводится, воспользуйтесь прежде всего возможностью пуска двигателя от аккумуляторной батареи другого автомобиля. И только, если двигатель не удалось завести, пробовать буксировку. В данном случае двигатель заводится вращением колес.

Автомобиль с бензиновым двигателем разрешается буксировать с целью пуска двигателя только на короткие расстояния, т.к. иначе несгоревшее топливо может попасть в катализатор.

По техническим причинам нельзя завести буксировкой двигатель автомобиля с автоматической трансмиссией.

Максимальная дальность буксировки с целью пуска двигателя составляет 50 м — опасность повреждения катализатора.

Движение на буксире переднеприводного автомобиля с механической коробкой передач

Автомобиль можно буксировать обычным способом на гибкой или жестком сцепке, а также с поднятым передним или задним мостом. При этом максимальная скорость составляет 50 км/ч.

Движение на буксире переднеприводного автомобиля с автоматической коробкой передач

Автомобиль можно буксировать обычным способом на гибкой или жесткой сцепке. При этом помнить следующее:

  • Рычаг управления в положение «N».
  • Максимальная скорость составляет 50 км/ч.
  • Максимальная дальность буксировки составляет 50 км. Это объясняется тем, что при неработающем двигателе не действует масляный насос коробки передач и поэтому на высокой скорости и при больших расстояниях не обеспечивается достаточная смазка коробки передач.

С помощью тягача автомобиль можно буксировать только с поднятым передним мостом. Это объясняется тем, что передние колеса находятся на приводных валах. При буксировке автомобиля с поднятым задним мостом, т.е. при буксировке автомобиля задним бампером, приводные валы вращаются назад. В результате планетарные шестерни автоматической коробки передач достигают таких высоких оборотов, что возможно ее быстрое серьезное повреждение.

При невозможности обычной буксировки или при необходимости доставки неисправной машины на расстояние свыше 50 км ее придется перевозить на специальном прицепе.

Движение на буксире полноприводного автомобиля с механической коробкой передач

Автомобиль можно буксировать обычным способом на гибкой пли жесткой сцепке. Автомобиль можно буксировать также тягачом, с поднятым передним или задним мостом. При таком способе буксировки помнить следующее:

  • Максимальная скорость составляет 50 км/ч.
  • Максимальная дальность буксировки составляет 50 км.

При невозможности обычной буксировки или при необходимости доставки неисправной машины на расстояние свыше 50 км ее придется перевозить на специальном прицепе.

Движение на буксире полноприводного автомобиля с автоматической коробкой передач

Автомобиль можно буксировать обычным способом на гибкой или жесткой сцепке. При этом помнить следующее:

  • Рычаг управления в положение «N».
  • Максимальная скорость составляет 50 км/ч.
  • Максимальная дальность буксировки составляет 50 км. Это объясняется тем, что при неработающем двигателе не действует масляный насос коробки передач и поэтому на высокой скорости и при больших расстояниях не обеспечивается достаточная смазка коробки передач.

Автомобиль нельзя буксировать с поднятым передним или задним мостом.

При невозможности обычной буксировки или при необходимости доставки неисправной машины на расстояние свыше 50 км ее придется перевозить на специальном прицепе.

Купить на Audi A6 C7 спортивная регулируемая подвеска и пружины

Комплект пружин с занижением 30 мм от TA-Technix для Audi A6 C7 2.0TFSi / 2.8TFSi / 2.0TDi подходит ..

Комплект пружин с занижением 30 мм от TA-Technix для Audi A6 C7 3.0TDi подходит для автомобилей с 20..

Комплект пружин с занижением 30 мм от TA-Technix для Audi A6 C7 Avant 2.8FSi / 2.0TDi подходит для а..

Комплект пружин с занижением 30 мм от TA-Technix для Audi A6 C7 Avant 3.0TDi подходит для автомобиле..

Комплект пружин с занижением 35 / 30 мм от TA-Technix для Audi A6 C7 Limousine 2.0TFSi подходит для ..

Комплект пружин с занижением 35 мм перед и 40 мм зад от FK Automotive для Audi A6 C7 подходит для ав..

Комплект пружин с занижением 35 мм от Vogtland для Audi A6 C7 Limousine 2WD подходит для а..

Комплект пружин с занижением 35 мм от Vogtland для Audi A6 C7 Limousine 4WD подходит для автомобилей..

Комплект пружин с занижением 35 мм от Vogtland для Audi A6 C7 Wagon 2WD / 4WD подходит для автомобил..

Комплект регулируемой подвески 30-60 мм от FK Automotive AK Street для Audi A6 C7 подходит для ..

Проверка технического состояния деталей задней подвески Audi A4

Инструменты:

  • Монтажная лопатка
  • Набор ключей

Детали и расходники:

  • Резинометаллические шарниры
  • Резиновые подушки

Примечания:

Подвеска задних колёс оборудована трапециидальными рычагами. Балка подвески выполнена из стали, трапециидальные рычаги — из полого алюминиевого профиля. Такая конструкция характеризуется незначительным весом и компактностью. Благодаря этому становится возможным достичь как при переднеприводном варианте, так и при полном приводе низкого расположения пола в багажнике и оптимальной ширины грузового отсека.

Все рычажные элементы через резино-металлические опоры соединены шарнирами с эластично установленной балкой подвески, что обеспечивает эффективное гашение вибраций кузова. Подрессоривание задней подвески осуществляется винтовыми пружинами и двумя амортизаторами, которые расположены отдельно и легко снимаются.

Проведение сварочных и рихтовочных работ на несущих и направляющих элементах передней подвески не допускается. Самостопорящиеся гайки, а также ржавые болты/гайки, при проведении ремонта должны заменяться.

Подвеска задних колёс:

1 — амортизатор;

2 — балка подвески;

3 — винтовая пружина;

4 — тормозной диск;

5 — подшипник колеса;

6 — механизм регулировки сходимости;

7 — механизм регулировки развала.

Рычаги подвески (модели с передним приводом):

1 — трапециидальный рычаг;

2 — эксцентриковый винт;

3 — эксцентриковая шайба;

4 — гайка;

5 — комбинированный винт;

6 — опора пружины нижняя;

7 — винтовая пружина;

8 — опора пружины верхняя;

9 — опора пружины верхняя, только для ходовой части, предназначенной для плохих дорог;

10 — комбинированный винт;

11 — поперечный рычаг;

12 — эксцентриковый винт;

13 — шайба;

14 — гайка;

15 — поперечная тяга;

16 — щиток для защиты от попадания камней, только для ходовой части, предназначенной для плохих дорог;

17 — гайка с буртиком;

18 — щиток для защиты от попадания камней, только для ходовой части, предназначенной для плохих дорог;

19 — болт с буртиком;

20 — держатель троса привода стояночного тормоза.

Амортизатор, кулак и ступица колеса:

1 — кулак, модели с передним приводом;

2 — ступица с подшипником колеса;

3 — болт с буртиком;

4 — пыльник;

5 — датчик числа оборотов колеса;

6 — винт с внутренним шестигранником;

7 — гайка;

8 — шайба;

9 — амортизатор;

10 — комбинированный болт;

11 — комбинированный болт.

1. Все проверки и работы проводите снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве (с вывешенными передними колесами).

2. Выясните, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформации рычагов, штанги стабилизатора, деталей задка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески.

3. Проверьте состояние резинометаллических шарниров, резиновых подушек, состояние (осадку) пружин подвески.

Примечание:

Резинометаллические шарниры и резиновые подушки подлежат замене при разрывах и одностороннем выпучивании резины, а также при подрезании их торцовых поверхностей. На резинометаллических шарнирах не допускаются признаки старения, трещины, а также одностороннее выпучивание резинового массива. Дефектные детали замените.

4. Проверьте отсутствие механических повреждений (деформаций, трещин и т.п.) элементов подвески.

5. Осмотрите резиновые втулки нижнего крепления амортизатора и амортизаторы. На амортизаторах не допускаются потеки жидкости и «потение».

6. Снимите защитные щитки с обеих сторон автомобиля.

7. Проверьте резинометаллические шарниры (сайлентблоки) продольного рычага задней подвески к кузову автомобиля.

8. С помощью монтажной лопатки проверьте на отсутствие люфтов внутренние и внешние сайлентблоки задних нижних рычагов и внешние сайлентблоки передних нижних рычагов.

9. Аналогично проверьте внутренние и внешние сайлентблоки верхних рычагов задней подвески.

10. Покачивая штангу стабилизатора поперечной устойчивости вверх-вниз, проверьте на отсутствие люфтов стойки стабилизатора и резиновые подушки штанги стабилизатора.

11. Проверьте пружины и буфера сжатия.

Примечание:

Обратите внимание на систему выпуска отработавших газов. Посторонние стуки, издаваемые ею, часто принимают за стук в задней подвеске. Применение нестандартных деталей или обрыв элементов подвески глушителя может вызвать сильный стук, особенно при перегазовках. Для проверки остановите двигатель, внимательно осмотрите систему выпуска, проверьте надежность крепления и подвеску глушителя. Взявшись за конец выхлопной трубы, покачайте глушитель вверх-вниз и из стороны в сторону — стуков быть не должно.

В статье не хватает:

  • Качественных фото ремонта
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector