2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему современные автомобили стали менее надежными

3 причины 2021 года, почему в России плохие машины

Бытует мнение, будто отечественный автопром просто по определению не может производить качественную продукцию, поэтому совсем неудивительно, что те, кто располагает средствами, гораздо охотнее выбирают иномарки.

Мало того, интерес к последним падает и тогда, когда выясняется, что сборка осуществляется на каком-нибудь российском заводе, даже если это самым благоприятным образом сказывается на стоимости авто.

Нет собственных технологий

Даже как-то обидно становится, ведь не может такая держава, передовик индустриализации в прошлом, не уметь делать машины… Но как бы прискорбно это не звучало, даже самые ярые патриоты вынуждены признавать, что отечественное автомобилестроение хромает на обе ноги, чему есть как минимум три объяснения.

Многие эксперты объясняют низкое качество выпускаемых российских автомобилей их нулевой конкурентоспособностью, ведь если у автолюбителя есть 300 тыс., то вполне логично, что он потратит их на какой-нибудь бюджетник Hyundai, а не на новенькую Ладу, только сошедшую с конвейера.

Не последнюю роль в этом вопросе играет и дотационность, ведь не секрет, что сегодня автопром РФ полностью держится на государственных вливаниях, а его новые линейки типа Маруси и Е-мобиля являются лишь пиар-акциями.

Но не только этот момент наносит непоправимый удар по этой сфере производства, ведь в России по-прежнему нет авторских технологий, практическое применение которых могло бы поспособствовать росту конкурентоспособности.

По факту сегодня на территории главного союзного наследника не производится ни одного рабочего агрегата, тогда как закупка двигателей, трансмиссий и других комплектующих чревата ростом себестоимости готовой продукции.

Если же представить развитие в этом направлении, то становится очевидной перспектива многолетней окупаемости. Однако тот же Китай рискнул и начал копировать зарубежные технологии, постепенно исправив свои ключевые ошибки, что в итоге позволило создать уникальный в своем роде и довольно качественный продукт по более чем доступной цене, спрос на который растет каждый день.

В случае с российским производством пока об этом не может быть и речи, чему также есть довольно простое объяснение. Дело в том, что в советские времена в эпоху ударной индустриализации упор делался не на частный автотранспорт, а на общественный и промышленный.

И если не брать во внимание единичные исключения типа «Чайки» для высших чинов, качество легковушек откровенно оставляло желать лучшего. После развала Союза дела стали обстоять еще хуже и следующие 10 лет оказались застойными, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Низкооплачиваемый труд рабочих и инженеров

Как и в любой другой отрасли, большое значение имеет оплата труда, и всем известно, что автопром – не то место, где можно неплохо заработать, притом что открывается эта печальная перспектива не только простым работягам, но и инженерам.

И больше всего огорчает то, что несмотря на высокие доходы, обеспечиваемые правительством, расходуются эти прибыли отнюдь не на повышение зарплат, а на всякую ерунду типа рекламных акций, притом что не стоит забывать и об ужасающей своими масштабами коррупции.

Удешевление производства

Отдельного внимания заслуживают такие моменты, как значительное удешевление производства, также обусловленное отсутствием конкуренции.

Проще говоря, отечественному производителю не за что бороться, поэтому упор не делается ни на количество, ни на качество выпускаемой продукции, ведь бесконечные вливания из бюджета и без того делают свое дело. В итоге хромает снабжение, технологический процесс производства, сырье, качество сборки, и как следствие, сами автомобили.

Качнет ли когда-нибудь весы в обратную сторону? Вряд ли, ведь сегодня российские заводы получили новую сверхприбыльную перспективу, собирая Volkswagen, Toyota, Hyundai и другие популярные бренды прямо под Калугой и Ростовом, поэтому на развитие своей отрасли нет ни времени, ни желания.

Comments 10

При всем уважении …. Глупость несусветная
1) в современном мире «технологии» — это маркетинг в виде нового дизайна , электроники и исправления вторичных косяков на моделях 20 летней давности . Успешные модели 30-40 летней давности принципиально ничем не хуже современных, а то и лучше. Так что не в «технологиях» счастье
2) качество современных лад ничем не хуже одноклассников по цене , а то и лучше
3) мировое производство четко делится по региональным рынкам. Наши «иномарки» — это такой же АвтоВАЗ , собранный на заводах РФ в модельном ряде для стран третьего мира из дешёвых азиатских комплектующих

Таким образом , главная помеха вазу сейчас — репутация. Маркетологи вынуждены балансировать между качеством комплектующих , и ценой , чтоб ниже иномарки , потому что «этож ваз»

Я владелец калины хечбек .движок 8клап. 2012г.Пробег152тыс.км. двигатель и подвеска выше всяких похвал, по подвеске менял только ступичные подшипники, остальное все родное. Двигатель калины безвтыковый, неубиваемый. Кузов в хорошем состоянии, конечно есть рыжики. Эксплуатация обходится дешево, запчасти доступные. Конечно, такое качество машины это заслуга Бу Андерсона, тогдашнего руководителя ВАЗА, именно при нем выпущена эта калина.
А теперь минусы машины:
1. Электрика-через каждые 2-3 мес.меняю лампочки передних фар, поганой метлой бы вымести конструкторов- дилетантов электрики, пинка дать бы и прогнать.
2. самый большой минус- полное отсутствие безопасности, машина осталась по этим параметрам на уровне 50 летней давности.Так что эта машина хороша для сельских дорог, но не для трассы.
Что вызывает удивление и возмущение, до сих пор ВАЗ клепает смертоносные тарантайки типа гранта. А эти машины покупают и гробятся в основном малоимущие молодые люди. Так ВАЗ делает навар на крови, по существу геноцид. Чтобы исправить ситуацию, надо немедленно начать выпускать новую гранту на логановской платформе, при этом верхние боковины. соединяющие стойки, сделать, как на весте, цельными. Когда эти гранты или приоры на сегодняшний день при аварии переворачиваются, стойки складываются, всех в салоне машины раздавливает.
Исходя из этого, я отказываюсь покупать продукцию ВАЗА, и другим не советую. А напоследок хочу дать такую рекламу: уважаемые соотечественники, хотите стать самоубийцами, угробить своих близких и детей, покупайте гранту, приору и иже с ними.

1. жыды в кгемле
2. в кгемле все жыды есьмъ
3. в кгемле нет никого, окгомя жыдов
Вот такие 3 пгичины, почему жыды тут апкакакивают русских гоев

Похоже автор собирает информацию о нашем автопроме в интернете. Наши автомобили теперь ни чуть не хуже по надежности иномарок и даже превосходят их.Как завгар отвечаю Из всех корпоративных авто 30 единиц только «Приоры», у нас в кузове универсал, прошли 150 000 тыс. без единой поломки, при минимуме обслуживания. Форды «Фокусы 3» начали хреновничать с 30 тысяч. Вольво с60 у всех семи до 50 -60 тысяч заменили подшипники передних ступиц. Я уже не говорю про дорогое обслуживание. Некоторых знатоков нашего автопрома до сих пор удивляет, что оказывается в современных ладах мотор не «шестерочный» и даже не девятки. И не надо сравнивать автомобили разных ценовых категорий. Для информации «Веста» полный фарш стоит около миллиона и не «Логан» «Фокус» и подобные ей в подметки не годятся.

Геннадий, спасибо за отзыв на статью ! Я связан с автопромом России, США, Германии, Италии, Швеции и других стран с детского возраста и прекрасно знаю достоинства нашего автопрома. Проблема только в политике и конкуренции государств. Когда-то нашему автопрому вредили партнеры из бывшего СССР. Потом были проблемы у наших предприятий из-за конфликтов с западными кредиторами или поставщиками ряда деталей для наших авто. Поэтому, хорошие авто в России создавать и собирать умеют. Но защитить нашего производителя на рынке, связанном с мировым рынком очень сложно. Именно на этом поле и идет война. КАМАЗ закрепился на рынке хорошо. А «Москвичам» пришлось уступить место Рено — очень жаль. ЗИЛ так же свернул производство в Москве. А я начинал работать именно на ЗИЛе и АЗЛК. Буду рад ответу от Вас и началу общения. В 10 лет мне прислали на Новый Год в подарок первый мой автомобиль Форд, прямо из США и я поехал на нем по улицам родного города. А потом я создавал заводы Форд в Питере и в Нижнем и наши люди начали ездить на российском Форде. Именно Генри Форд помогал создавать первые автомобильные заводы в нашей стране по контракту с Лениным. Поэтому говорить о Форде как американской машине я был не стал. Генри Форд — американец, а его автомобили делаются во всем Мире и американскими не являются. А Политика это Политика. Торговая марка ФОРД может быть и американской и иной. Торговая политика это искусство. Финансовая политика тоже имеет значение, как и Право. И при распаде СССР (1989-1991) очень многие идеи нашего автопрома были проданы на Запад, вместе с носителями Идей — молодыми специалистами, которые после учебы и работы в СССР начали работать на Западе и Востоке, в том числе в Китае и США. Такова роль Политики.

В 10 лет вам подарили Форд? Прямо из США? И вы на нем поехали по городу? Это шутка такая или я чего-то не понимаю в этой жизни.

Хлам под видом «Мерседеса» и БМВ. Почему новые машины ломаются чаще старых?

В Москве владелец «гелендвагена» отсудил у «Мерседеса» деньги за сломанный автомобиль. Автодилер и сам завод до последнего отказывались от досудебного решения вопроса и теперь будут вынуждены выплатить бывшему владельцу гелика больше 30 миллионов рублей за неисправный автомобиль.

Фото © Thomas Niedermueller / Getty Image

Куда делось качество?

Важно принять для себя одну неприятную истину: бал в мире автомобилестроения правят не инженеры, а маркетологи. С конца 70-х годов при крупных корпорациях появились специальные службы, главной задачей которых было изучение спроса и своевременное реагирование на изменения в рынке. В 80–90 годы этот подход был наиболее эффективным: именно тогда на свет появились BMW 5-й серии, Toyota Supra, Nissan Skyline и много чего ещё.

В те далёкие годы моторы с ресурсом в 500 тыс. километров и даже 1 млн были обыденностью. Инженеры заставляли маркетологов продавать то, что создавалось с расчётом на практически вечную службу. Хорошие продукты, как известно, в рекламе не нуждаются, и надёжные японские и немецкие автомобили продавались миллионными сериями. А затем случилось несколько кризисов, после которых роль инженеров в продажах автомобилей решили пересмотреть.

Наиболее качественные автомобили «кончились» примерно в нулевых — в этот момент маркетологи окончательно свихнулись и начали указывать инженерам, какие автомобили нужны рынку. Примерно в это же время появился и термин «планируемое устаревание». Означает он ровно то, что в нём написано, — неоправданно короткий срок службы товара, с помощью которого потребителя вынуждают покупать новое чаще. Заставлять постоянно покупать новое — гениальный ход, который позволяет экономить огромное количество ресурсов на разработке и непосредственно производстве.

Фото © Thomas Niedermueller / Getty Images

Результатом такого подхода стал форменный позор автопроизводителей. В салоне официальных дилеров (особенно это касается немецких автомобилей) часто можно услышать: «Ну, 100 тысяч километров вы на этой машине точно проедете». Однако некоторые автомобили не доезжают и до гарантийного срока эксплуатации. Их владельцы вынуждены тратить время на экспертизы и суды в надежде доказать вину завода в неисправности.

При покупке нового автомобиля (и автомобиля на гарантии) стоит помнить центральную мысль: в автосалоне любого клиента с деньгами будут «облизывать» ровно до того момента, пока его деньги не окажутся на счёте автосалона. Потом — хоть трава не расти. Купил машину — вот и решай с ней проблемы. В 2016 году недовольный владелец Range Rover из Петербурга, устав терпеть отказы официального дилера и потратив на ремонт не одну сотню тысяч рублей, оставил премиумный внедорожник прямо возле дилерского центра. Чем закончилась эта история, никто не знает, но зато другие владельцы после такого перформанса стали активнее судиться с производителем.

Польза или смерть? Внезапная оттепель может «убить» машины в Москве

Здесь нужно сделать небольшое пояснение. В одном из крупных дилерских центров (название не раскрываем намеренно) Лайфу подтвердили, что отказывать в ремонте по гарантии со стороны автосалона нет никакого смысла. Почему? Да потому что все затраты, которые несёт дилерский центр в процессе устранения заводских дефектов, возмещаются заводом-изготовителем. Плюс к этому оплачивается работа по замене, то есть зарабатывает не только механик, который «возится» с машиной, но и сам автосалон. Но компенсации выплачивают только в том случае, ЕСЛИ САМ ЗАВОД ПРИЗНАЁТ ДЕФЕКТЫ ЗАВОДСКИМ БРАКОМ.

Сразу после того как маркетологи начали доминировать над инженерами, начали случаться чудовищные технические ошибки. Одной из самых неприятных проблем для автомобилистов стали роботизированные коробки передач DSG, созданные немецким концерном Volkswagen. Из-за поломок и постоянных обращений автовладельцев к «официалам» депутат Госдумы Вячеслав Лысаков в 2014 году даже потребовал запретить продажу автомобилей с такими КПП в России и посетовал, что к России, в случае предъявления претензий на завод, относятся «как к глухой деревне».

Фото © ТАСС / Александр Демьянчук

Но проблемы не только у Volkswagen. Например, BMW регулярно спорит с владельцами на тему надёжности двигателей N63, прозванных в народе «кипятильниками», или «запеканками». Здесь справедливости ради надо заметить, что некоторые дилеры (по крайней мере, в Москве) идут владельцам гарантийных машин навстречу — не чинят закипевшие двигатели. а просто ставят новые. Правда, удовольствие это не из дешёвых: новый двигатель N63 для BMW стоит порядка двух миллионов рублей.

При этом с автомобилями BMW российской сборки, «отвёрточное» производство которых налажено в Калининграде, особая история. Владелец одного из таких автомобилей сейчас в суде пытается отвоевать обратно деньги, отданные за новенький баварский седан. Из интересного: внезапно выяснилось, что по документам, автомобили собранные в России. не являются немецкими. Они, как следует из материалов судебных заседаний, представляют из себя «аналоги автомобилей BMW».

В Краснодарском крае некоторое время назад наблюдались другие случаи. В мягком южном климате внезапно стали ломаться внедорожники Mercedes. Модели ML, GL и знаменитые своей надёжностью гелики долго стояли в сервисах, а владельцы в определённый момент потеряли терпение и стали судиться с дилерами и производителями. Краснодарский суд встал на сторону автомобилистов, и средняя сумма иска при цене машины в 5,7 млн рублей составляла приличные 15 миллионов, включая все расходы на юристов.

Машину купил, ездить не купил

История с заводским тюнингом — это вообще отдельное пятно на репутации многих автопроизводителей. К примеру, дилеры Toyota частенько грешат установкой обвесов Khann, с которыми «двухсотые» Land Cruiser не могут ездить по дорогам общего пользования. Отличаются и отдельные дилеры BMW, которые продают внедорожники X5 и X6 с агрессивными обвесами. Но самый дорогой выигранный суд из-за заводского тюнинга принадлежит царь-внедорожнику Mercedes-Benz G63.

Фото © Sefa Karacan / Anadolu Agency / Getty Images

Как следует из материалов дела, в 2016 году житель Москвы Захаров стал обладателем чёрного внедорожника Mercedes-Benz G63 AMG. Автомобиль, купленный новым в салоне «Рольф», обошёлся автовладельцу в 11,5 млн рублей. Здесь сразу нужно сказать, что на безумно дорогие немецкие внедорожники действует всего лишь двухлетняя гарантия, а на корейские бюджетники завод даёт гарантию не менее 5 лет. Разумеется, гелик машина не из простых, и на пробеге в 5 тыс. километров у танка на колёсах начались проблемы с тормозной системой, а затем и с рулевым управлением. Владелец неоднократно обращался к официальному дилеру для устранения недостатков, но «вылечить» больного немецкого коня так и не смогли.

Читать еще:  Почему течет масло из двигателя, как найти и устранить протечку

Тюнингованный «гелендваген» пытались чинить два года. Каждая последующая попытка оживить внедорожник ценой в хорошую двушку в центре Москвы заканчивалась провалом, и разгневанный владелец (совершенно справедливо) обратился в суд с просьбой вернуть уплаченные за машину деньги. Быстрого разрешения конфликта, даже учитывая модель машины и стоимость, не вышло. Дилер начал упрямиться, и в итоге с помощью экспертизы НАМИ покупатель доказал, что гелик не может ездить, на заводе допустили ошибку — и теперь дилер должен владельцу 30 миллионов рублей.

Автоюрист Владимир Нестеров отмечает, что суд не будет удовлетворять требования без оснований, и когда речь идёт о деньгах, потраченных на некачественный автомобиль, внимательно изучаются все обстоятельства.

Как правило, на все вопросы даёт ответ независимая экспертиза. Проводить её в дилерском центре могут только в присутствии клиента либо в присутствии его законного представителя. Если процедура нарушена и экспертизу автосалон провёл самостоятельно и клиента не позвал, то это один из важнейших пунктов, по которому дилера надо привлекать к ответственности

Что касается преднамеренного устаревания узлов и агрегатов в автомобиле, то доказать такое, как отмечает Нестеров, практически невозможно. Для того чтобы заявлять в суде о намеренных действиях по быстрому уничтожению автомобиля, нужно иметь технические данные о способах создания металлов, сплавов и массу другой информации, найти которую можно только на серверах у производителя.

Как отмечают юристы, такая ситуация сложилась не только в отношении российских покупателей, но и в целом по миру. Правда, штрафы за продажу некачественных машин в той же Америке или Европе для производителей выше в 80–100 раз, а каждый судебный иск может стать последним в истории автосалона и ляжет тёмным пятном на репутацию производителя.

Почему современные автомобили становятся все менее надежными? Мнение эксперта

Быстрое развитие новых технологий в автомобилестроении делает современные машины менее надежными, чем старые модели. К такому выводу уже пришли многие автомобилисты. Эксперт британского издания Telegraph Джон Хонест высказал свою точку зрения по этому поводу.

«Чем больше технологий, чем больше электроники, тем больше проблем у автомобилистов», — таким предложением начал свое выступление на Telegraph Festival of Motoring Джон Хонест. Быстрое развитие отрасли и необходимость производителей внедряться на новые рынки как можно скорее также негативно сказываются на качестве современных машин, уверен эксперт: «Автомобильный мир еще никогда не видел таких темпов развития».

«Сейчас на рынке огромное количество разных моделей, которые разрабатываются в короткие сроки. Иногда новые автомобили, попадающие на рынок, еще не до конца разработаны. Это вынуждает быстро делать обновление и исправлять ошибки. Думаю, со временем подобные проблемы будут только увеличиваться», — сказал эксперт.

Еще одним немаловажным фактором уменьшения срока службы современных машин является законодательство. Экологические требования и нормы безопасности вынуждают производителей уделять меньше внимания качеству. Средний срок службы современного автомобиля — семь лет.

На вопрос, готовы ли клиенты отказаться от современных технологий ради уменьшения стоимости и увеличения качества, Хонест ответил: «Люди говорят, что им нужны дешевые и простые автомобили. Но на самом деле они не готовы их покупать. К примеру, в Индии самой популярной машиной является Dacia Duster. И это далеко не самый дешевый автомобиль».

Интересно, что, по мнению британского эксперта, гибриды и электромобили, несмотря на свою технологичность, могут изменить тенденцию падения качества современных авто: «Второе поколение Toyota Prius у таксистов без проблем отхаживает 400—500 тыс. км. В этом гибриде меньше технических проблем, чем в обычном Ford Focus».

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Почему современный автомобиль не прослужит 10 лет

Этот вывод напрашивается из ежегодного отчета компании Ford с анализом ключевых потребительских трендов и прогнозом на 2016 год. Исследование проводилось по всему миру и потому большая его часть – не про нас. Однако мимо одной из цифр, содержащейся в нем, мы просто не смогли пройти. Оказывается, 56% россиян считают, что приобретаемый ими новый автомобиль прослужит не менее 10 лет! По-детски наивная и трогательная вера в 10-летнюю надежность нового авто может быть оправдана лишь при одном условии: если машина будет проезжать не более 10 000 км. в год. То есть ее станут использовать исключительно для еженедельных поездок за продуктами в ближайший супермаркет и летних вояжей выходного дня на расположенную вблизи города дачу. Чем сильнее превышаешь указанный лимит пробега в год, тем несбыточней мечта о 10-летней надежности.

Судя по всему, миф о 10-летнем ресурсе новой машины – своеобразная отрыжка из прошлого века, когда семья долго-долго копила на вожделенные «Жигули», а потом эксплуатировала их до гробовой доски состарившегося отца семейства. «Нашемарочный» подход к владению машиной в России отчасти объясним. Все-таки 45% автопарка страны приходится на авто отечественных брендов. Причем их средний возрас – 16 лет! Это при том, что иномарки составляют 55% парка и их средний возраст – 9 лет. Казалось бы: купи иномарку и живи «с ней в обнимку» долго и счастливо. А вот и не получится даже при покупке новехонькой машинки в салоне автодилера! Прошли те времена, когда автопроизводители старались делать свою продукцию как можно более надежной. Уже лет десять как автоконцерны принялись внедрять в жизнь принцип «одноразовости» своих авто.

  • Автомобили
  • Автопром

Volkswagen все же отзывает в России вредоносные машины

  • Автомобили
  • Автопром

Volkswagen все же отзывает в России вредоносные машины

Какой смысл делать машину почти вечной, чтобы народ спокойно ездил на ней десятилетиями и не менял? А кому же продавать транспортные средства в будущем? Поэтому с некоторых пор машины рассчитываются таким образом, чтобы могли без проблем отъездить только гарантийный срок – 3 года. А дальше их владельцам приходится либо за дорого чинить машину, меняя отслужившие узлы, либо продавать. То есть о беспроблемной езде в течение 10 лет после покупки авто речи в принципе не идет. Отличным примером такого рода служат знаменитые роботизированные трансмиссии от Volkswagen – DSG. Они то и компактные, и быстро передачи переключают, и топливо экономят. Это все так. Но лишь с одной оговоркой – при пробеге машины менее 100-150 000 км. Далее узлы хваленой DSG выходят из строя по причине выработки ресурса. И лечится это только заменой на новую КП. Да и у фордовской PowerShift есть проблемы с надежностью. А уж про прочие вариаторы и роботы и говорить не хочется.

Точно такая же «песня» касается малообъемных, но мощных бензиновых моторов, устанавливаемых сейчас чуть ли не на все современные модели. С помощью турбонаддува из них выжимают удивительные уровни энергии. Но чудес не бывает: это делается за счет резкого снижения ресурса агрегатов. И если привычный атмосферник еще можно «откапиталить» и он опять будет как новенький, то малообъемные «турбожужжалки», зачастую, не ремонтопригодны и требуют просто замены.

Что касается продукции отечественного автопрома, то «10 лет без бед» с ней, до сих пор – недостижимая мечта. Разве что последние модели АВТОВАЗа внушают некий оптимизм с этой точки зрения. Но только потому, что их техническая начинка – почти 100-процентный Renault. И это «почти» все портит. Ведь тольяттинский автозавод, как известно из анекдота, место качественно проклятое.

Почему современные машины не такие надежные?

Многие водители помнят тот момент, когда появились первые авто иностранного производства в России. Большинству таких машин уже больше 20 лет, но при этом эти автомобили не доставляли особых проблем своим хозяевам, оставаясь надежными. Увы, такого о современных машинах сказать нельзя. Даже дорогие машины класса Премиум в редких случаях могут отслужить больше 10 лет, а к пробегу в 200 тыс. км. им уже нужен капремонт. Почему нынешние машины не такие долговечные и надежные.

В действительности, раньше машины собирали намного лучше. Они были качественными и надежными. Все знают об отличном качестве машин из Японии. Их ресурс мотора доходил до 1 млн. км., а если эти машины правильно обслуживали, то поломок не было. В среднем до процедуры капремонта на отечественном автомобильном рынке машины из Германии проезжали по 500 тыс.

км. Почему же сейчас качество машин стало намного хуже?

Усложнилась конструкция и упало качество

В нынешних машинах огромное количество электронных устройств, они имеют сильные форсированные моторы с турбинами, автоматическими коробками передач и прочими узлами, имеющими множество подвижных частей. Понятно, что надёжность таких узлов будет намного хуже, чем у обычных машин иностранного производства 80-90-х гг.

В настоящее время изготовители машины стараются завлечь покупателей, предлагая им авто с хорошими мощностными и динамическими показателями. При этом сама машина должна стоить как можно меньше, что может сказаться на ее популярности на разных рынках. В результате нынешние авто иностранного производства обладают мощными и экономными моторами. При этом их конструкция становится сложнее. Экономия ведет к тому, что поставщики удешевляют те или иные части, значительно упростив контроль качества при изготовлении. По итогу машины становятся не такими надежными, как раньше.

Изготовителю не нужны надежные авто

Вина лежит и на производителях современных машин. Автомобильным концернам просто не выгодно делать очень надежные авто, которые способны отслужить 30 лет и больше. По идее автомобилист после покупки нового авто должен обслуживать его у автодилера, а по прошествии 3-4 лет продать сломавшееся или изношенное авто, вновь купив новое транспортное средство. За счет этого изготовители машин получают отличную прибыль, обеспечив постоянный рост продаж. По этой причине качеству уделяют мало внимания и по прошествии пары лет некоторым авто нужен капремонт.

Эксплуатирование в условиях суровых зим

В зимнее время дороги посыпают химическими реагентами и солью, что ведет к самым разным проблемам с кузовом машины. Нельзя забывать и о том, что горючее не всегда может быть качественным, а это тоже отрицательно влияет на техническую часть авто.

Почему немецкие машины так часто ломаются?

Развенчание мифа, о том, что немецкие автомобили самые надежные

Споры о том, какие автомобили самые надежные в мире – немецкие или японские — ведутся уже не один десяток лет. Японский автопром Toyota, упрекают в выпуске скучных автомобилей, автомобилей без души. В отношении Toyota Land Cruiser или Rav4, утверждение верно. Но Toyota изобрела спорткары Scion FR-S и Lexus LFA, заслужившие любовь народа за залихватский дизайн, динамику и производительность. Скучными их никак не назвать. А вот немецкие автомобили просто ломаются.

Речь не о Toyota. Обсудим очередной миф, о том, что немецкие автомобили самые надежные в мире! Утверждаем — это не так, немцы за последние 20 лет разучились делать машины. И пускай приверженцы BMW, Mercedes-Benz, Audi и Volkswagen закидают нас шапками, для них оставлено место для комментариев, милости просим.

Что не так с немецкими автомобилями? В них больше нет «искры»!

Немецкие автомобили уже давно перестали ассоциироваться с понятием «немецкое качество». У них дизайн идущий в ногу со временем, производительные и экономичные двигатели, технологии, делающие поездку в машине комфортной. Но есть одно, НО — все немецкие автомобили, кроме Porsche, выпущенные с 1995 года ломаются. Разберемся, так ли надежны немецкие машины, разложив по полочкам.

Утерянная репутация немецких автомобилей

Миф о надежности немецкой инженерии сложился, потому что в одно время немецкие автопроизводители действительно выпускали качественные, «неубиваемые» машины. Когда в далеком 1972 году только начали проводиться тесты «Индекс начального качества» и «Долгосрочные испытания автомобилей на надежность», Volkswagen и Mercedes-Benz не спускались из ТОПа. Качество скромного VW Beetle опережало качество моделей американских монстров Jeep, Ford, Mercury и Pontiac, верных последователей Генри Форда. Причиной было то, что немцы добросовестно подходили к сборке автомобилей, подбирая все лучшее, а американцы гнались за деньгами. У американцев был свой путь, путь через синергию с модельными домами Gucci, Versace, Paul Smith, Pierre Cardin. Вместе они выпускали модные автомобили с упоминанием в названиях имен ведущих дизайнеров одежды (примеры смотрите тут). Американские автоконцерны просто зарабатывали деньги, при этом их продукт терял в качестве.

Вначале 90-х, у моделей Mercedes-Benz и Volkswagen качество слегка пошатнулось, машины начали ломаться, но немцам все еще удавалось держаться в верхних строчках рейтингов. Однако японские конкуренты не сидели, сложив умелые руки. И вот в 90-х годах, звание самых надежных авто стали получать модели Toyota, Honda, Acura, Lexus, Infiniti.

«В 80-х, 90-х на рынок пришли Toyota и Honda, которые то ли угадали, чего не хватает рынку, то ли сыграло японское трудолюбие, но с их конвейеров начали спускаться долгоиграющие автомобили», рассказал автомобильный инженер журнала АвтоВзгляд Сергей Степанов, отвечающий в издании за сравнение автомобилей в тест-драйвах.

Ошибки немецких производителей и заходящая эра легенды о «немецком качестве».

В конце 90-х гг. Mercedes-Benz выпустил печально известный, вечно ломающийся внедорожник M-класса, и началось падение «Начальной оценки качества» машин этого бренда. У BMW, Audi дела скалывались не лучше. Время от времени выпускались провальные модели, формируя негативное отношение к бренду у покупателей. Не помогали даже новые технологии типа датчиков дождя, парктроников. Никому не нужны умные автомобильные функции, если они ломаются. А что еще часто ломается в автомобилях, читайте тут.

«Немцы быстро адаптируют новые технологии, но слишком полагаются на поставщиков, которые доставляют эти технологии. В результате видим проблемы с не срабатывающими датчиками дождя, выскакивающими ошибками, указывающими на проблему с проводкой, гаснущими фарами посреди дороги, горящими предохранителями», говорит Степанов.

По данным издания Consumer Reports, Mercedes-Benz немного подняла уровень надежности выпускаемых моделей в 2011 году, но дотянуться до прежнего ТОПа это не помогло, так как конкуренты ушли далеко вперед. BMW, Audi и VW за последние 5 годовых отчетов журнала Consumer Reports, показали результат выше среднего в 2007 г. С того времени, показатель выше среднего не поднимался. Можно ли после этого назвать немецкие автомобили самыми надежными в мире?

В классике, о надежности машины судят по наблюдениям в течение трех лет эксплуатации. У журнала Consumer Reports метод проще — «Индекс начального качества» основан на отзывах водителей, использовавших машину от 3 до 12 месяцев. В отзывах отражается информация о том, что ломалось в машине и во сколько это обошлось.

Еще у Consumer Reports есть табель успеваемости. В нем автопроизводители выстраиваются на основе средней оценки частоты обновления моделей, оценки надежности и процента рекомендаций, выставленных пользователями машинам. Средний бал немецких автопроизводителей в этом табеле не превышает 68 из 100 возможных — показатель ниже среднего по всей автомобильной промышленности, и, конечно, ниже результата японских конкурентов.

Положение дел не меняют и результаты исследований компании J.D. Power and Associates. J.D. Power провели два сравнения в сегменте автомобилей премиум-класса, где в обоих случаях немецкие бренды оказались в аутсайдерах. Mercedes получил только четыре из пяти возможных баллов, что соответствует уровню «Лучше, чем большинство». BMW и Audi получили по три балла из пяти возможных, что соответствует уровню «Около среднего». Показатель Volkswagen упал ниже среднего, бренд набрал всего два балла, и J.D. Power отнесли его к уровню «Остальные». Mercedes-Benz стал не единственным автопроизводителем в этой группе, получившим четыре балла и заслужившим звание «Лучше, чем большинство», Porsche составил ему компанию. Только один автопроизводитель получил пять из пяти возможных баллов, и это Lexus.

Читать еще:  Лучшие антикоррозийные средства

В рейтинге «Индекс начального качества» J.D. Power ничего не изменилось. Mercedes и Porsche получили оценку четыре из пяти, у BMW и Audi по три очка, и только Volkswagen получил оценку два из пяти. Возглавляет рейтинг опять Lexus, который единственный получил оценку в пять баллов.

Рейтинги компании J.D. Power опираются на опросы пользователей. Пользователя просят оценить 14 параметров машины по шкале от 1 до 10. В конце плюсы, минусы текстом, анализ данных, подсчет баллов, рейтинг готов. Индекс начального качества вычисляется после 90 дней эксплуатации автомобиля. Рейтинг надежности автомобиля опирается на показания прошедших 12 месяцев эксплуатации трехлетнего автомобиля.

Причины, по которым немецкие автоконцерны не удержали звание самых надежных автомобилей в мире

«Причины, по которым немецкие машины так низко оценены компанией J.D. Power, тривиальны и не имеют отношения к реальным качествам автомобилей», заявил Карл Брауэр из интернет-издания Total Car Score.

«В отличие от японских и американских конкурентов, немецкие производители автомобилей, в 80-х, 90-х гг, не предлагали подстаканники. И хотя это не механический недостаток, в исследованиях J.D. Power и Consumer Reports отсутствие подстаканников часто отмечалось как недостаток для покупателей, что снижало оценки немецких автомобилей», говорит Брауэр. «Сейчас на рынке нет немецкой машины без подстаканников. Все потому, что автоконцерны осознали, что, не предлагая их в комплектации своих продуктов, страдает общая оценка бренда». Может быть поэтому подстаканники рестайлинговой модели 2014 BMW 5 серии в кузове F10 стали еще больше после фейслифтинга.

Причины снижения качества сборки немецких машин или почему они ломаются

Сергей Степанов из журнала АвтоВзгляд считает, что немецкие производители автомобилей, по их личному признанию, иногда терпят большие неудачи из-за ориентации на производительность. Если немцам приходится урезать бюджет, то первое что режется это качество деталей. Неискушенный покупатель может халтуры и не заметить. Идя на такие «жертвы» немецкие автокомпании предопределяют судьбу будущих клиентов, которым не избежать дорогого ремонта и походов по магазинам запчастей для иномарок в своем городе.

«Немцы чувствительны к сокращению бюджетов, и, в надежде, что клиент не узнает, они подписывают контракт с поставщиком деталей низкого качества», заявляет Степанов.

В чем хороши немецкие автомобили, так это в производительности. Немцы будут месяцами корпеть над тем, чтобы добавить пару лошадок в новый двигатель, вместо того, чтобы подумать, как сделать, чтобы этот двигатель не ломался.

И все-таки немецкие машины безумно красивы

В отдельном исследовании J.D. Power, которое рассчитывается по производительности модели, по общему исполнению, компоновке, впечатлению покупателей, Porsche выходит на 1-ое место, получая пять баллов из пяти возможных. Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen получили четыре балла из пяти. В этом исследовании не берется в учет фактор «как часто ломался автомобиль» — ахиллесова пята Deutsche автопрома.

С выходом новой 3-й серии, BMW установила для спортивных седанов высокую планку показателя исполнительности и производительности, а новая модель Porsche 911 вновь закрепила за собой 1-ое место в рейтинге компаний, выпускающих лучшие спортивные автомобили. Обе модели стали участниками финала в церемонии награждения «Лучший в мире автомобиль 2012 года». Правда, несмотря на выход в финал, ни одна этих моделей не получила призовую награду. Зато приз достался другому немецкому продукту – Volkswagen Up! Победа стала четвертой для VW за последние 5 лет. Победители избираются на основании общих заслуг, ценности, экологической ответственности, безопасности, значимости и эмоциональной привлекательности.

Не спорим, в противовес нашим доводам о надежности автомобиля, можно привести кучу аргументов в пользу покупки BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen и Audi. Но если в списке требований к будущей машине надежность на первом месте, не дайте ввести себя в заблуждение мифом о «немецком качестве автомобилей», о «гении немецкой инженерии». Так ли надежен немецкий автомобиль, как пытается внушить рекламный ролик? Ответы пишите в комментариях.

Почему современные автомобили стали делать менее надежными, чем старые?

Многие автомобилисты отмечают значительное снижение качества и надёжности у новых автомобилей. Порой пятнадцатилетняя машина доставляет меньше проблем, чем купленный пару лет назад новый автомобиль. Почему же такое происходит и действительно ли новые машины стали хуже?

Виноват маркетинг?

В низком качестве современных машин принято винить маркетологов, которые якобы победили инженеров. Считается, что новые автомобили создаются для зарабатывания денег и поэтому не должны быть надёжными, чтобы люди чаще покупали новую машину. Но если повнимательнее посмотреть на автомобильную историю, то станет ясно, что инженеры никогда не отвечали за производство машин. Генри Форд создавал свой конвейер не для того, чтобы выпускать качественные машины ручной сборки, а для зарабатывания огромных денег и монополизации автомобильного рынка. Так что маркетологи тут совершенно не причём.

Критерии качества

Как ни странно, но понятие качество очень расплывчатое. Каждый человек под «качеством» понимает свой уникальный набор критериев. Для кого-то LADA Granta — отличный автомобиль, на котором можно без проблем ездить годами, а кто-то и Hyundai Solaris за машину не считает. Более того, срок службы и количество поломок автомобиля напрямую зависят от водителя и от того, как он обслуживает машину, да и просто от везения. У одного владельца авто будет ездить без единой проблемы, а у другого регулярно будут возникать какие-то недостатки. Здесь опять же дело в личном восприятии, ведь кто-то спокойно воспринимает, например, скрипы подвески, а кто-то будет ездить с жалобами к дилеру и просить устранить недостатки.

Но бывают и действительно неудачные конструкции двигателей и коробок передач, что приводит к большому количеству претензий со стороны покупателей. Но производители редко закрывают глаза на такие вещи и всё же идут навстречу автомобилистам, продлевая гарантию или устраивая масштабные отзывные компании.

Есть ли осознанное удешевление?

Производители автомобилей действительно осознанно идут на упрощение и удешевление некоторых элементов машины. Без этого просто не обойтись, особенно в бюджетном классе. Кстати, именно покупатели бюджетных машин почему-то больше всего жалуются на упрощение конструкции, как будто не знали, что покупают дешёвые машины. Без таких упрощений не удалось бы сохранить доступную цену. Каждый автомобилист хочет как можно меньше заплатить за авто, и при этом требует высокого качества, но так не бывает.

Почему новые машины стали хуже

Седаны и универсалы Volkswagen Passat B3 будут ездить по дорогам России еще не один год

Каждый год тысячи новых машин впервые выезжают на дороги, и в то же время старые автомобили «погибают» на разборках или же попросту гниют на улице. Машины 1980-х годов, и уж тем более 1970-х годов в хорошем состоянии уже практически не найти. В то же время понятие «авто из 90-х» стало практически брендом. В чем же заключается их успех – смотрите далее в обзоре.

Toyota Camry 1995 года – большой японский седан для тех, кому надоела аскетичность «немцев»

Вплоть до конца 1980-х годов преобладающее большинство серийных машин были карбюраторными. Такая конструкция системы питания очень сложная, чувствительная к настройке и трудоемка в обслуживании. В остальном же двигатель, трансмиссия и подвески к 1990-м годам стали очень надежными. Именно тогда на машинах стал массово использоваться инжектор. Это была хорошая альтернатива карбюратору. Машины с впрыском казались мощнее, экономичнее и, самое главное, для их обслуживания не требовался «уникальный опыт» специалиста-«карбюраторщика».

Рамный внедорожник Kia Sportage первого поколения выпускали с 1993 по 2006 год

Типичный «автомобиль 90-х годов» имеет кузов из толстой стали с толстым слоем лакокрасочного покрытия, надежный мотор с чугунным блоком цилиндров, одну или две подушки безопасности, но при этом минимальное количество опций с применением электроники. Даже на Mercedes-Benz и BMW ручки для поднятия стекол не были редкостью. Именно такая конструкция характерна для «золотого века» автомобилестроения. Правда, продолжался он недолго.

Если намеренно не убивать BMW, как это делают многие водители, то баварская машина выпуска 90-х годов служит очень долго

В 2000-е годы во всех странах мира стали выпускать совсем другие машины. Прежде всего, на современном автомобиле стало намного больше «нежной» электроники, компоненты которой рано или поздно выходят из строя. Конструкция автомобиля также изменилась. Даже на немецких машинах кузова начинают ржаветь уже спустя несколько лет. Причина тому – явное уменьшения толщины краски.

Двигатели на новых машинах также не стали лучше. Напротив, если многие моторы 90-х годов называют «миллионниками», то среди новых конструкций таких уже и нет. Чугунный (прочный и износостойкий) блок цилиндров в целях снижения веса заменен на более легкий из алюминиевых сплавов, для которого 200-250 тысяч километров – практически «потолок». Алюсиловое и никасиловое покрытие, активно продвигаемое отдельными брендами, оказалось весьма спорной технологией. После износа тонкого слоя покрытия цилиндры изнашиваются катастрофически быстро.

На дорогих машинах 2000-х годов изменилась и система питания. Технология непосредственного впрыска топлива в цилиндры (например, на «фольсксвагеновских» моторах FSI и TSI) позволяет экономить бензин и улучшить экологичность. Вот только стоимость такой системы больше, а работает она менее надежно, чем обычный распределенный впрыск во впускные каналы. По условиям завода-изготовителя такие форсунки не ремонтируются и подлежат замене, а стоят они весьма недешево.

Автомобили с турбонаддувом известны уже очень давно, но по-настоящему распространенной эта система стала в последние годы. Сейчас наддув можно встретить и на малолитражках, и семейных седанах. С одной стороны «турбина» существенно улучшает характеристики двигателя.

Но есть и «обратная» сторона, о которой в никто и никогда не расскажет потенциальному клиенту в автосалоне. Турбокомпрессор — это устройство, в котором есть детали, совершающие до 240 000 оборотов в минуту. Закономерно, что при большом пробеге детали стираются друг о друга, турбина начинает «жрать масло» и ее приходится менять. Нередко это происходит при пробеге всего 150 тысяч километров. Если же водитель не знает, как нужно глушить машину с турбокомпрессором, то она может «приехать» еще раньше.


Mercedes-Benz Е-класса, С-класса и даже дорогого S-класса 1990-х годов считаются очень надежными

Ситуацию быстрого износа деталей агрегатов современных машин усугубляет как ограниченный ресурс деталей, так и условия их обслуживания. Особенно остро стоит вопрос с моторным маслом. Взамен ранее популярных минеральных масел сейчас стали доступны по цене полусинтетические и синтетические. Они намного качественнее, но не в 3 раза, чем старая «минералка». По крайней мере так мотивируют во многих автокомпаниях (преимущественно японских), когда назначают межсервисный пробег 15-20 тыс. километров. Владельцам современных машин с наддувом, внедорожников, а также автомобилей, «живущих» в московских пробках, эксперты рекомендуют менять масло не реже, чем 7-10 тысяч километров.

Масло в автоматических коробках передач не испытывает такой тепловой нагрузки, как в двигателе, но также со временем устаревает, его свойство ухудшаются, к тому же масло может попросту вытекать. Это не мешает многим автопроизводителям писать в инструкции по обслуживанию, что масло годно в течении всего срока службы машины. Поэтому не стоит удивляться, что АКПП со временем «пинается» и выходит из строя.


Если бы не стабильно ржавый кузов, Opel Omega мог стать одной из лучших машин 90-х

В 1990-е годы автомобили стали достаточно совершенными и комфортными, и при этом весьма надежными. Именно «неубиваемость» моделей тех лет привела к тому, что ресурс пришлось умышленно занижать. И в самом деле, кто пойдет в автосалон за новой машиной, когда старая еще не сломалась? В качестве вывода можно сказать, что современные машины изначально не рассчитаны на длительную работу.

Почему современные автомобили имеют слабую конструкцию кузова

Почти все современные автолюбители жалуются на качество транспортных средств. Многие упоминают о низкой прочности «железа». Листы для производства кузова слишком тонкие, краску наносят на коленке, а двигатели не отличаются большим ресурсом и выходят из строя уже через 150 000 км. По двигателям и ЛКП ничего сказать нельзя. У крупных компаний в большинстве моделей стоят надежные агрегаты, которые выдерживают и 300 000 км. То же касается и лакокрасочного покрытия.

Сегодня же автомобили от малейшей аварии идут в разборку — страховые компании просто списывают их на металл, так как ремонт обходится дороже, чем покупка новой машины.

Во многом ресурс автомобиля зависит от обслуживания. Даже самая качественная машина может погибнуть через пару лет, если владелец не будет осуществлять должный уход. А вот с прочностью кузова совсем другая история.

В противовес современным автомобилям можно поставить советские. По мнению большинства, они изготавливались из материалов высокого качества, а погнуть кузов было не так просто. Порой перед такими машинами не могли устоять ни деревья, ни даже бетонные столбы. Но прочная техника не говорит о высокой безопасности. Стали при изготовлении кузова раньше не жалели. В результате автомобиль становился похож на бронетранспорт.

Сегодня же автомобили от малейшей аварии идут в разборку — страховые компании просто списывают их на металл, так как ремонт обходится дороже, чем покупка новой машины. Но почему так происходит? В современное время существует более развитое оборудование, при помощи которого можно создать прочный кузов — он бы не подвергался деформации во время дорожно-транспортного происшествия.

Чтобы обеспечить сразу 5 звезд по безопасности, нужно пожертвовать чем-то другим.

Для начала вспомним, что все автомобили перед выходом на рынок проходят краш-тесты. Положительный результат такого испытания во многом зависит от безопасности конструкции. Если модель получает высокую оценку, она будет пользоваться большим спросом на рынке. Чтобы обеспечить сразу 5 звезд по безопасности, нужно пожертвовать чем-то другим. И этим другим является кузов автомобиля. Передняя и задняя часть транспортного средства уже превратилась в демпферную зону. Она позволяет гасить колебания и удары во время столкновения автомобиля с другой машиной или предметом на дороге. Делается это для того, чтобы энергия от удара не пошла в салон на водителя и пассажиров. Остальное в вопросе безопасности людей в автомобиле ложится на прочие системы — ремни и подушки.

Такая конструкция называется картонностью, но с точки зрения инженерии это очень сложный элемент безопасности

Передняя и задняя часть современного автомобиля после ДТП превращается в гармошку — кузов сминается, а салон остается практически нетронутым. И такое явление изначально заложено инженерами, поэтому нельзя расценивать это как низкое качество производства. При такой конструкции двигатель в момент столкновения проседает вниз, а стойки, педальный узел и передняя панель остаются на месте. Если бы в автомобиле не было демпферных зон, двигатель пробивал бы панель и проходил в салон, что является очень опасным для пассажиров и водителя.

Фактически, такая конструкция называется картонностью, но с точки зрения инженерии это очень сложный элемент безопасности. Основной упор при создании прочности делают на сам салон, который и является непробиваемым. Это необходимо для того, чтобы пространство оставалось в первозданном виде.

Итог. Низкое качество конструкции современных автомобилей не говорит о меньшей безопасности. Инженеры специально делают переднюю и заднюю части менее прочными, чтобы обезопасить людей при ДТП.

Почему современные моторы ломаются чаще старых атмосферников

Развитие технологий и техники почему-то не сказывается на надежности моторов. Почему так происходит мы сейчас выясним.

Сложная техническая конструкция

Требования к экологичности моторов и расходу топлива с каждым годом все больше ужесточаются, поэтому моторы постоянно усложняют, чтобы они стали более экономичными и соответствовали новым топливным стандартам.

Читать еще:  Как легко запомнить жесты регулировщика

Но конструкция моторов существенно не меняется, все равно у двигателя внутреннего сгорания низкий КПД, поэтому все равно рано или поздно электромоторы придут на замену ДВС. Но вернемся к бензиновым и дизельным моторам. Среди новшеств, связанных с моторами являются турбины, непосредственный впрыск, компрессоры, многоклапанные конструкции. Но все эти технологии были придуманы еще давно, сейчас они просто более усовершенствуются. Турбонаддув впервые появился в 30-х годах 20-го века.

Далее со временем стали появляться многоклапанные головки блока цилиндров, которые сменили 2-х клапанные моторы. Выхлоп многоклапанного мотора заметно чище.

В механизме ГРМ стало больше деталей и ремонтировать его стало не так-то просто. Но прогресс продолжался, поэтому и моторы усложнялись. Появился электронный впрыск топлива, интегрированные системы управления мотором, коробкой, зажиганием и т. д. Надежность моторов и их технические характеристики значительно увеличились.

Гаражные и диванные эксперты всегда были против любых инноваций, они считали, что сложно ремонтировать автомобиль, если вместо карбюратора в нем стоит инжектор. Это правда, в гараже самому теперь сложно будет отремонтировать автомобиль, но зато новые авто (по тем временам, это середина 90-х годов) стали более надежными.

Затем внедрили систему изменения фар ГРМ: на БМВ – это Vanos, на Тойоте – i-VVT-i, На Хонде — i-VTEC. В общем, они по-разному называются, но суть одна – для обеспечения хорошей тяги на малых и больших оборотах, система в зависимости от оборотов мотора, смещает время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. В итоге, мощность и крутящий момент стали больше, а расход топлива не увеличился.

Это не особо сложная конструкция, но это дополнительные детали, которые со временем изнашиваются.

После этого начался активно внедряться турбонаддув, расход топлива уменьшается, мощность увеличивается. Но зато машины с турбиной более сложные в эксплуатации, чем автомобили с обычными атмосферными моторами. Сложнее технология, если что-то выйдет из строя, то машина уже не поедет, потребуется ехать до сервиса на эвакуаторе.

Также популярной в последнее время стала новая технология — непосредственный впрыск топлива, она увеличивает возможности мотора, но моторы с непосредственным впрыском не особо надежные и требуют больше денег на обслуживание.

Снижение трения

Чтобы увеличить производительность моторы начали еще больше усложнять моторы – появился бездроссельный впуск. Также поршни, цилиндры и большинство подшипников стали меньше в объеме, все это стало снижать площадь трения, но надежность этих узлов значительно уменьшилась. КПД немного увеличилось. В общем, все что можно, производители уменьшили.

Сталь стала использоваться более прочная, появились новые сплавы. Но если моторы сильно нагружать, то они с этой нагрузкой теперь хуже справляются. Также для уменьшения трения стали использовать более жидкие масла, и давление в системе стали уменьшать. Но более жидкое масло создает менее стойкую пленку, при нагрузках, мотор быстрее изнашивается. Но если ездить спокойно и мотор сильно не напрягать, то свой заявленный пробег мотор отслужит.

Рабочая температура высокая

Чтобы добиться большей экологичности и экономичности моторов стали увеличивать рабочую температуру двигателя, появились управляемые термостаты, которые охлаждали мотор, когда он работал под нагрузкой. Чем больше температура, тем быстрее изнашивается масло, резиновые и пластиковые детали, так что за этим всем надо следить. Причем управляемый термостат моментально не уменьшает температуру мотора, поэтому появляется детонация и мотор изнашивается быстрее.

Детали поршневой группы стали более легкими

Процесс сгорания топлива теперь контролируется электроникой, поэтому это дало возможность облегчить детали поршневой группы. Теперь в них нет такого запаса надежности, как в моторах с более простой системой управления. Но так как электроника часто выходит из строя и появляются отклонения от нормы, а малейшее несоответствие параметров приводит к тому, что мотор быстрее выйдет из строя.

Например, взять Фольксваген Гольф 1984 года с мотором на 1,8 литра с карбюратором, его мощность была 90 л. с. а в версии GTI – 115 л. с. На сегодняшний день такая мощность – это очень мало. Сегодня мотор с объемом в 1,8 литров выдает 182 л. с. и крутящий момент соответственно в 2 раза больше. Новые технологии позволили значительно увеличить мощность, уменьшить расход топлива. Но зато и ресурс такого мотора в 2 раза меньше.

Недостаточное испытание новых моторов

Так как постоянно появляются новые модели автомобилей, некоторые моторы не успевают полноценно протестировать, теперь нет постепенного улучшения мотора. Моторы стали более одноразовые. В основном, тестируют моторы на компьютерах и часто получается, что у новых моторов есть немало недоработок, которые пытаются исправлять в процессе эксплуатации. Делают ремонт по гарантии, но все равно не особо приятно из-за каких-то мелких пустяков ехать в сервис. Поэтому на новых моторах частая замена форсунок, поршневых колец, вкладышей – это обычное дело.

Уменьшение интервала ТО и сложность диагностики

Под капотом все закрыто пластиком, поэтому чтобы продиагностировать автомобиль, надо ехать к официалам и делать компьютерную диагностику. Так как много сложных систем в машине установлено, то и потребуется больше времени на диагностику и так просто в гараже теперь машину не продиагностировать. Также увеличили интервал ТО, то есть масло долго не меняют, а это тоже плохо сказывается на моторе.

Не качественное топливо и тяжелые условия работы

В России качество топлива не такое как в Европе, поэтому моторы быстрее изнашиваются. И нагрузка на мотор стала больше, так как в машину устанавливаются коробки-автомат, которые снижают расход топлива, поэтому мотор работает с нагрузкой. Причем с новыми коробками вся мощность мотора используется для дела, мотор тише работает, но зато надежность страдает.

Но с другой стороны, сейчас такое время, когда надежный мотор особо никому и не нужен, среднестатистический человек же не будет по 30 лет ездить на одном и том же автомобиле, 3-4 года поездил и купил новый автомобиль. Машина становится почти как телефон, раз в 2 года появляется рестайлинг или выходит новое поколение модели. И производителю не выгодно, чтобы машина долго ездила и не ломалась, на сервисе еще зарабатывают, а потом, когда надоедает ремонтировать такую машину, человек покупает новую и пока она на гарантии, то ездит без проблем. Но самый главный плюс новых автомобилей – это низкий расход топлива, за 3-4 года года эксплуатации экономия на топливе уже составляет половину стоимости автомобиля.

Далее видео о том почему современные моторы такие:

На чём лучше разбиться: сравниваем прочность авто разных лет

Содержание

  • Но сначала пара важных оговорок по методологии сравнения
  • Mercedes-Benz C-klasse (W203) 2007 и Kia Rio 2011
  • Audi A6 II (C5) 2001 и Chevrolet Aveo II 2012
  • Mitsubishi Lancer и BMW 5
  • Toyota Camry XV40 и VW Passat B7

Во-первых, конечно, лучше совсем не попадать в аварии. Никогда. Вообще. Во-вторых, такая постановка вопроса кажется странной только на первый взгляд. Технологии не стоят на месте, и то, что вчера было ноу-хау и премиалочкой, сегодня становится общим местом или даже дурным тоном. К вопросам безопасности автомобилей это относится в первую очередь.

Новые материалы и их сплавы, технологии сварки или заклёпок, автоматические системы, которые умнее многих живых людей, — технологии безопасности в автомобилях совершенствуются в первую очередь. Точнее, без очереди вообще. Автопроизводители — первые, кто не заинтересован в травмировании или гибели своих клиентов.

И по этой части за последние два десятилетия был сделан серьёзный рывок. Настолько серьёзный, что сегодняшний лоукост по прочности вполне способен тягаться с грандами, но предпенсионного возраста. Давайте просто возьмём и сравним их по результатам краш-тестов по авторитетной методике EuroNCAP. Посмотрим, как они ведут себя при фронтальном и боковом ударах на скорости 64 км/ч и что после этого остаётся от их пассажиров.

Но сначала пара важных оговорок по методологии сравнения

Во-первых, критерии краш-тестов с годами тоже меняются в сторону ужесточения. И не всегда результаты сегодняшних испытаний и начисленные по итогу баллы отражают испытания и баллы прошлого.

Например, у того же EuroNCAP в последние годы фокус всё больше и больше смещается в сторону даже не систем безопасности, а индикаторов и прочих мелочей, которые на тяжесть получаемых травм не влияют, но в рейтинге учитываются. И сегодня, если видите машину с тремя итоговыми звёздами, не спешите ставить крест. Возможно, там просто нет очередной электронной штуки с труднорасшифровываемой аббревиатурой.

Так что предлагаем смотреть только на главное — показатели защиты водителя, пассажиров, детей и пешеходов.

Второй момент. Не все разбитые по EuroNCAP машины актуальны для нас. Или актуальны, но очень условно. Например, Rio европейский и Rio наш — это два разных «Рио». Но по нашему зеркального краш-теста нет, поэтому будем опираться на подобное.

Тем более что главную тенденцию можно выявить и при таком сравнении.

Mercedes-Benz C-klasse (W203) 2007 и Kia Rio 2011

Флагман германского автомобилестроения в плане безопасности позорился всего однажды, когда новейший компактвэн А-класса переворачивался без особого повода. Других пятен на их биографии нет, и W203 не исключение. Хоть эксперты агентства и отметили средненькую защиту грудной клетки и ног водителя при фронтальном столкновении, а также ног переднего пассажира.

Хуже всего «Цешка» справилась с наездом на пешехода. 2 звезды из 4 (или 11 очков) — это жалкий даже по меркам середины прошлого десятилетия результат. При наезде седан оставлял не очень много живых мест на человеке. Проблема в конструкции капота и ветрового стекла, это они наименее дружелюбны при наезде.

Более поздний и куда более дешёвый Kia Rio как раз с этим справляется неплохо. В 2011 за защиту пешеходов он набрал 17 очков (вместо 11 у MB), да и водителя с пассажирами защищает немногим хуже. У водителей в «жёлтой» зоне оказалась только одна нога (обе у С-класса), но защита ног пассажира у «Рио» чуть хуже.

Итоговый результат такой:

Audi A6 II (C5) 2001 и Chevrolet Aveo II 2012

Ещё одна пара «премиум из прошлого и бюджет настоящего». И тут Audi, уже будучи уважаемым и премиальным брендом, откровенно промазал. Всего 3 звезды за защиту пассажиров при ударе. Это мало даже для 1998 года (год проведения испытаний).

Эксперты отметили, что в случае столкновения сильно страдает грудная клетка, ноги и бёдра водителя, почти аналогичная картина у пассажира.

На безопасность детей тогда смотрели не так пристально, но в плане защиты пешеходов А6 (С5) выступил как «Мерседес» годами позже. То есть неважно.

А что Aveo? Выступил молодцом и заработал положенные 5 звёзд.

Водителя и пассажиров он защищает даже лучше, чем «Рио», уж не говоря про пешеходов: его капот и лобовое стекло наносят меньший урон.

Думаю, мысль ясна. Современный бюджетный сегмент ничем по крепости и прочности не уступает премиум-брендам далёкого или совсем недалёкого прошлого.

А сохраняется ли эта тенденция в дальнейшем? Давайте смотреть на примере вполне себе среднего ценового сегмента наших дней в сравнении с премиумом тоже наших дней.

Mitsubishi Lancer и BMW 5

В данном случае сравнение будет максимально корректным, потому что и «Лансер», и предыдущую «пятёрку» били почти друг за другом и по одинаковым критериям. И у обоих — честные пять звёзд. Хотя здесь преимущество премиума в плане безопасности уже более очевидное.

BMW 5 серии эталонно защищает водителя и переднего пассажира — зон риска у них самый минимум.

В «Лансере» же в случае лобового столкновения в зоне риска голова водителя, поэтому итоговые оценки оказались куда ниже.

Но больше всего разницу между японским масс-маркетом и немецким премиумом заметят (надеемся, нет) пешеходы. К ним в случае наезда «Лансер» совершенно не лоялен. Травмоопасен и капот, и ветровое стекло, и даже бампер. Так что его безопасность с точки зрения третьих лиц оценили почти втрое ниже, чем у «пятёрки». Да что там! У недешёвого «Лансера» уровень безопасности, согласно тестам, отстаёт от бюджетного Aveo, а по каким-то параметрам оказывается вполне на уровне Audi A6 уже на ту пору позапрошлого поколения!

Итак, мы сравнили по прочности премиум прошлого и бюджет настоящего, премиум настоящего и средний класс настоящего, а что если взять совсем равных борцов? Средний класс настоящего и средний класс настоящего? При этом на примере BMW и на фоне конкурентов можно увидеть, как сильно за те же 10 лет вырос уровень защищённости водителя и пассажира — с 23 в 1998-м до 34 баллов в 2010-м. Если переводить в понятные категории, удар — одинаковой силы, целых костей — на 50% больше.

Toyota Camry XV40 и VW Passat B7

Сравнение будет, во-первых, с налётом Капитана Очевидности, во-вторых, сложное. Кэп говорит, что автомобили примерно одного уровня выступают примерно одинаково. Это касается и потребительских свойств, и безопасности, поэтому вряд ли тут будут откровения.

Что до сложности, то Camry давным-давно не продаётся в Европе, поэтому референсом для «Пассата» по EuroNCAP выступать не может. Но оба автомобиля сосуществуют в Северной Америке. И это даже лучше. В США за подобные исследования отвечает организация IIHS — институт дорожной безопасности. А их краш-тест даже жёстче, чем в Европе. С частичным перекрытием (40%) такой удар точнее демонстрирует жёсткость конструкции автомобиля. И результаты этого теста порой хуже, чем у аналогичных машин, разбитых в Европе.

И что нам говорит IIHS про прочность Camry? «Пятёрка», но не во всём. На «отл.» американские эксперты оценили последствия от фронтального, бокового ударов и прочность крыши, а вот защиту шеи подголовником (от плетевых травм) и кресла в целом — на троечку.

Поэтому Camry осталась без звания «топчик» — Top Safety Pick, то есть максимально безопасного ТС. Такое звание есть у «Пассата», к которому вопросов не возникло ни по одному из пунктов — по каждой дисциплине у него твёрдое «отл.»:

Примеров можно найти ещё массу, но все они будут говорить об одном:

  • современные машины безопаснее классики, даже если это бюджетник;
  • среди машин одного поколения безопаснее всё же премиальная;
  • среди равных больше равенства

Поэтому если выбираете новый автомобиль, то с точки зрения безопасности лучше взять тот, что на ступеньку выше (см. Mitsubishi и BMW), а вот если мечетесь между чем-то поновее, но дешёвым и старым, зато престижным, лучше не спешите. Не всё то лакшери, что с красивым шильдиком на капоте.

Наверное, мучает вопрос, почему так происходит? Всё очень просто. Новые, передовые технологии действительно раньше попадают на автомобили высшего ценового сегмента. С течением времени производство этих компонентов ширится, и по законам рынка ставшая массовой технология дешевеет. Так на третьем «Фокусе», например, появляется система автоматического торможения перед пешеходами, которая ранее была доступна, например, только на Volvo, а сегодня есть даже в бюджетных «Шкодах».

И так во всём. Пионеры сегодняшнего дня становятся проводниками для подражателей из завтра. Выигрывает от этого только потребитель.

Особенно если не забывает пристёгиваться (и сзади тоже), потому что работа многих систем так или иначе завязана на ремни, а без их использования будет или небезопасной, или бесполезной.

Что, впрочем, одно и то же.

Автор: Владимир Андрианов

А какие автомобили, по-вашему, более безопасны? Новые или старые? Поделитесь своим мнением в комментариях.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector