0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

9.1.1 Основные принципы организации постоянного полного привода

Устройство и виды полного привода

Многие любители активного отдыха и частых поездок за город выбирают в качестве транспортного средства кроссоверы и внедорожники, в конструкции которых используется полный привод. Такие авто отличаются повышенным клиренсом и всеми ведущими колесами, что обеспечивает хорошую проходимость.

Но далеко не всегда такие авто способны преодолеть даже среднее бездорожье, не говоря уже о серьезной грязи. И виной этому может оказаться все тот же полный привод, точнее его конструктивные особенности. Поэтому наличие всех ведущих колес еще не означает, что машина способна на покорение сильной грязи.

Основные составные элементы трансмиссии

Полный привод подразумевает передачу крутящего момента от силового агрегата на колеса обеих осей, благодаря чему и повышается проходимость по грязи.

Основная конструктивная особенность привода этого типа перед другими (передний, задний) — наличие в трансмиссии дополнительного узла – раздаточной коробки. Именно этот узел и обеспечивает распределение вращения по двум осям авто, делая ведущими все колеса.

В целом эта трансмиссия авто состоит из:

  • сцепления;
  • коробки переключения передач;
  • раздаточной коробки;
  • приводных валов;
  • главной передачи обоих мостов;
  • дифференциалов.

Вариант конструкции полноприводной трансмиссии (подключаемый автоматически)

Несмотря на использование одних и тех же составляющих, вариаций и конструктивных исполнений трансмиссии – множество.

Конструктивные и эксплуатационные особенности

Стоит отметить, что на многих авто привод на все колеса осуществляется не всегда. То есть, ведущей постоянно является только одна ось, вторая же подключается только при надобности, причем делаться это может как в автоматическом режиме, так и вручную. Но есть и вариации трансмиссии, у которой отключение оси не осуществляется.

Трансмиссии с конструкцией, обеспечивающей передачу вращения на все колеса, используются на авто как с поперечной установкой силового агрегата, так и с продольной. При этом компоновка предопределяет, какая из ведущих осей функционирует постоянно (исключение – постоянный полный привод).

Система, обеспечивающая привод на все колеса может работать как с МКПП, так и с любой автоматической коробкой передач.

Принцип работы системы достаточно прост: от мотора вращение передается на КПП, которая обеспечивает изменение передаточных чисел. От коробки передач вращение поступает на раздатку, которая перераспределяет его на две оси. А далее уже по карданным валам вращение передается на главные передачи.

Но выше описана общая концепция системы полного привода. Конструктивно же трансмиссия может отличаться. Так, как правило, на авто с поперечным расположением в конструкцию КПП одновременно входят и главная передача переднего моста, и раздатка.

А вот в авто с двигателем, установленным продольно, раздатка и главная передача передней оси – отдельные элементы, и вращение на них поступает за счет приводных валов.

Существует еще ряд конструктивных особенностей, которые напрямую влияют на проходимость авто. В первую очередь это касается раздаточной коробки. В полноценных внедорожниках у этого узла обязательно имеется понижающая передача, которая в кроссоверах есть далеко не всегда.

Также на внедорожные качества влияют дифференциалы. Количество их может быть разным. У одних авто присутствует межосевой дифференциал, входящий в устройство раздатки. Благодаря этому элементу осуществляется возможность изменения соотношение распределения момента вращения между осями в зависимости от условий движения. В некоторых авто для увеличения проходимости также предусматривается блокировка этого дифференциала, после задействования которого распределение вращения по мостам делается в строго заданных пропорциях (60/40 или 50/50).

Но межосевого дифференциала в конструкции системы может и не быть. А вот межколесные дифференциалы, устанавливаемые на главных передачах, присутствуют на всех авто, но не на всех имеются их блокировки. Это тоже сказывается на ходовых качествах.

Различаются также и механизмы управления приводом. В одних авто все делается в автоматическом режиме, у других для этого водителем задействуются электронные системы, у третьих – подключение полностью ручное, механическое.

В общем, полный привод, используемый на авто, система не такая уж и простая, как изначально кажется, хотя принцип его функционирования на всех авто одинаков.

Самыми известными являются системы:

  • 4Matic от Mercedes;
  • Quattro от Audi;
  • xDrive от BMW;
  • 4motion концерна Volkswagen;
  • ATTESA у Nissan;
  • VTM-4 компании Honda;
  • All wheel control разработка Mitsubishi.

Виды привода, используемые на авто

На автомобилях нашли применение три вида полного привода, отличающиеся между собой как конструктивно, так и по особенностям работы:

  1. Постоянный полный привод
  2. С автоматически подключаемым мостом
  3. С подключением вручную

Это основные и самые распространенные варианты.

Виды полного привода

Постоянный привод

Постоянный полный привод (международное обозначение – «full time»), пожалуй, единственная система, которая используется не только на кроссоверах и внедорожниках, а также и универсалах, седанах и хэтчбеках. Используется он на авто с обоими видами компоновки силовой установки.

Особенность этого вида трансмиссии сводится к тому, что механизм отключения одной из осей не предусматривается. При этом раздаточная коробка может иметь понижающую передачу, включение которой осуществляется принудительно при помощи электронного привода (водитель просто выбирает селектором требуемый режим, а сервопривод осуществляет переключение).

Селектор выбора пониженной передачи и интенсивности движения в зависимости от местности

В его конструкции используется межосевой дифференциал с механизмом блокировки. В разных видах трансмиссии блокировка может осуществляться вискомуфтой, многодисковой муфтой фрикционного типа или же дифференциалом Torsen. Одни из них выполняют блокирование в автоматическом режиме, другие – принудительно, вручную (с использованием электронного привода).

Межколесные дифференциалы в системе постоянного полного привода также оснащаются блокировками, но не всегда (на седанах, универсалах и хэтчбеках ее обычно нет). Также не обязательно наличие блокировки сразу на двух осях, нередко такой механизм устанавливается только на одной из осей.

Привод с автоматически подключаемой осью

В авто с автоматически подключаемым мостом (обозначение – «On Demand»), полный привод включается только при определенных условиях – когда колеса постоянно работающей оси начали проскальзывать. В остальное время автомобиль является передне- (при поперечной компоновке) или заднеприводным (в случае, если двигатель располагается продольно).

У такой системы есть свои конструктивные особенности. Так, раздаточная коробка имеет упрощенную конструкцию и понижающей передачи в ней нет, но при этом она обеспечивает постоянное распределение крутящего момента по осям.

Также отсутствует и межосевой дифференциал, зато присутствует механизм автоматического подключения второй оси. Примечательно, что в конструкции механизма используются те же узлы, что и в межосевом дифференциале – вискомуфта или фрикционная муфта с электронным управлением.

Особенность работы привода с автоматическим подключением заключается в том, что распределение крутящего момента по осям делается с разным соотношением, которое меняется при разных условиях движения. То есть, при одном режиме вращение распределяется в пропорции, например, 60/40, а при другом — 50/50.

На данный момент система с автоматическим подключением полного привода является перспективной и ее используют многие автопроизводители.

Трансмиссия с ручным управлением

Трансмиссия с подключаемым полным приводом в ручном режиме (обозначение – «Part Time») сейчас считается устаревшей и используется не часто.

Ее особенность заключается в том, что подключение второго моста осуществляется в раздаточной коробке. И для этого может задействоваться как механический привод (посредством рычага управления раздаткой, установленной в салоне), так и электронный (водитель задействует селектор, а сервопривод осуществляет подключение/отключение моста).

В такой трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал, что обеспечивает постоянное соотношение распределение крутящего момента (обычно в пропорции 50/50).

Практически всегда в межколесных дифференциалах используется блокировка, причем принудительная. Эти конструктивные особенности обеспечивают наибольшие показатели проходимости авто.

Иные варианты

Стоит указать, что существуют комбинированные трансмиссии, которым присущи конструктивные и эксплуатационные особенности одновременно нескольких видов систем. Они получили обозначение «Selectable 4WD» или многорежимный привод.

В таких трансмиссиях существует возможность установки режима работы привода. Так, подключение полного привода может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме (причем существует возможность отключения любого из мостов). То же касается и блокировок дифференциалов – межосевого и межколесных. В общем, вариаций работы трансмиссии – множество.

Есть и более интересные варианты, к примеру электромеханический полный привод. В этом случае весь крутящий момент поступает только на одну ось. Второй же мост оснащается электромоторами, которые задействуются в автоматическом режиме. Последнее время такая трансмиссия становиться все более популярной, хотя полноценной системой, в классическом понимании, ее назвать нельзя. Такие автомобили являются гибридными системами.

Положительные и отрицательные стороны

Полный привод имеет ряд достоинств перед другими типами. Основными из них можно выделить:

  • Эффективное использование мощности силовой установки;
  • Обеспечение улучшенной управляемости авто и его курсовой устойчивости на разных видах покрытия;
  • Повышенная проходимость авто.

Противовесом достоинств выступают такие негативные качества, как:

  • Повышенное потребление топлива;
  • Сложность конструкции привода;
  • Большая металлоемкость трансмиссии.

Несмотря на отрицательные качества, автомобили, у которых имеется полный привод, пользуются спросом и очень популярны даже среди автолюбителей, за город практически никогда не выезжающих.

7 фактов о полном приводе, которые пора усвоить

Уходящей зимой Москву завалили рекордные снегопады. Коммунальные службы не могли быстро справиться с последствиями ненастья: дороги подолгу не расчищались, во дворах скопились кучи снега, парковочные места стали малодоступными. Город не встал, но в эти дни намного увереннее себя чувствовали владельцы полноприводных автомобилей.

В момент, когда Москва боролась с последствиями снегопадов века, корреспондент Autonews.ru отправился в заполярную Лапландию, где увидел примерно те же зимние проблемы. А заодно узнал много нового о возможностях полноприводных автомобилей не только в привычных городских условиях, но и на подготовленном ледяном треке.

На рынке появляется все больше доступных машин, оснащенных приводом на все колеса. С развитием сегмента недорогих компакт-кроссоверов стало возможным купить полноприводный автомобиль дешевле 1 млн рублей. Типичный пример — Renault Duster 4×4, который доступен за 780 тыс. рублей. Символически дешевле миллиона продается полноприводная Hyundai Creta. Цена на полноприводные автомобили небюджетного сегмента немного выше. Например, Skoda Yeti стоит уже 1,4 млн рублей.

Доплата за полный привод на легковых автомобилях массового сегмента тоже сравнительно невелика. Например, разница в цене между передне- и полноприводным универсалом Skoda Octavia 1.8 TSI составляет 48 тыс. руб. — 2,5% общей стоимости автомобиля.

Производители легковушек массовых брендов игнорируют идею полноприводных модификаций, поскольку это влечет дополнительные затраты на разработку на фоне сравнительно небольшого спроса. Последним доступным автомобилем такого сегмента был седан Suzuki SX4, а сейчас в сегменте легковых моделей сегментов B и C осталась единственная модель гольф-сегмента с полным приводом — Skoda Octavia. Среди седанов и универсалов более высокого сегмента полный привод есть только у Skoda Superb. Все остальные легковые полноприводники относятся уже к премиальному сегменту.

Все современные полноприводники оснащаются электронно-управляемыми муфтами, которые самостоятельно распределяют момент между осями и делают это эффективно и быстро. Тяга постоянно перераспределяется даже на твердом покрытии в зависимости от режима езды. Например, при старте часть момент заранее уходит на задние колеса. Перераспределяется тяга и в поворотах, чтобы обеспечить оптимальное сцепление. А при спокойной езде по прямой задняя ось, как правило, отключается для экономии топлива.

Если в автомобиле есть селектор режимов работы, то алгоритм трансмиссионной электроники учитывает и его. Например, в экономичном режиме электроника делает машину переднеприводной в большинстве ситуаций, а в спортивном, напротив, может отдавать больше тяги задней оси, чтобы наделить автомобиль азартной избыточной поворачиваемостью. Наконец, при включении специальных внедорожных режимов электроника учитывает особенности движения по бездорожью, позволяя машине немного побуксовать, либо, напротив, сильно ограничивая тягу.

Кроме того, электронике муфты помогает и система курсовой устойчивости, которая способна подтормаживать буксующие колеса, имитируя «блокировку» дифференциала, и незаметно вмешиваться при прохождении поворотов, чтобы создать нужный вращающий момент. Вмешательства электроники водитель в большинстве случаев не замечает, а отключение помощников чаще всего приводит к дестабилизации машины в сложных дорожных условиях.

Уверенность, с которой полноприводные автомобили ускоряются на скользком покрытии, проходят повороты и выбираются из снежных завалов, рождает у водителей чувство вседозволенности и превосходства над окружающими. Однако полноприводная машина точно так же стоит на четырех колесах и имеет тот же коэффициент сцепления с дорожным полотном.

Остановить ее на скользком покрытии так же трудно, как и моноприводную, а беспроблемный разгон чреват ездой на скоростях, не соответствующих дорожным условиям. Поверив в силу полного привода, нетрудно потерять контроль над машиной и вылететь с дороги. По тем же причинам нельзя пренебрегать своевременной заменой резины по сезону и в зависимости от износа.

Разговоры о непредсказуемости полного привода давно не актуальны. Водитель, привыкший к повадкам переднеприводного автомобиля, легко освоится с полноприводным. Основные принципы езды на скользком покрытии те же. При избыточных углах поворота руля и большой скорости входа в поворот машина выскользнет наружу виража. Полный привод так же легко уходит в занос при сбросе «газа» в повороте и стабилизируется под тягой.

Мерседес Бенц W463. Основные принципы организации постоянного полного привода

Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

Управление блокировкой дифференциалов производится посредством вмонтированных в центральную часть панели приборов автомобиля выключателей (см. Раздел Органы управления и оборудование салона). Блокировка должна производиться строго в определенной последовательности: МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ —› ЗАДНИЙ МОСТ —› ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Блокировку дифференциалов следует включать только в труднопроходимых местностях, при проездах через воду или на дорогах, покрытых снегом, льдом или грязью.

В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

К преимуществам постоянного полного привода относятся стабильность характеристик управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда раздаточной коробки без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению. К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». Принудительная блокировка дифференциалов может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Следует отметить, что максимальная тяга при плохом сцеплении с грунтом может быть получена только посредством принудительной блокировки, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), непременно приводящую к потерям тягового усилия

Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.

Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

Элементы управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

Конструкция гидропневматического напорного блока

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

а — Сапун вентиляции картера моста

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 из 2)

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (2 из 2)

3 — Реле (К36) активации вспомогательного электрического вакуумного насоса (М14/1) на бензиновых моделях
29, 30 — Предохранители
К1/1 = К1/2 (дизельные модели)
К1/2 — Защита от электрических перегрузок (бензиновые модели)
Y68 — Электромагнитный клапан переключения блокировки межосевого дифференциала

9.1.1 Основные принципы организации постоянного полного привода

Основные принципы организации постоянного полного привода

Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

Читать еще:  Как сделать газогенератор для автомобиля своими руками

Управление блокировкой дифференциалов производится посредством вмонтированных в центральную часть панели приборов автомобиля выключателей (см. Раздел Органы управления и оборудование салона). Блокировка должна производиться строго в определенной последовательности: МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ —› ЗАДНИЙ МОСТ —› ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Блокировку дифференциалов следует включать только в труднопроходимых местностях, при проездах через воду или на дорогах, покрытых снегом, льдом или грязью.

В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

К преимуществам постоянного полного привода относятся стабильность характеристик управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда раздаточной коробки без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению. К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». Принудительная блокировка дифференциалов может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Следует отметить, что максимальная тяга при плохом сцеплении с грунтом может быть получена только посредством принудительной блокировки, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), непременно приводящую к потерям тягового усилия

Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.

Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

Элементы управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

Конструкция гидропневматического напорного блока

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

а — Сапун вентиляции картера моста

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 из 2)

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (2 из 2)

3 — Реле (К36) активации вспомогательного электрического вакуумного насоса (М14/1) на бензиновых моделях
29, 30 — Предохранители
К1/1 = К1/2 (дизельные модели)
К1/2 — Защита от электрических перегрузок (бензиновые модели)
Y68 — Электромагнитный клапан переключения блокировки межосевого дифференциала

Как реализован полный привод на автомобилях Honda

Полноприводная Honda явление достаточно частое. В варианте 4WD могут выпускаться как небольшие машины, например Fit или Civic, так и «старшие братья», — CR-V, Odyssey, Step WGN. Все они имеют автоматический задний привод, который подключается в случае проскальзывания передних колес, пробуксовки, или заноса. Контролировать эту функцию, а также влиять на нее как-либо, водитель не может.

Официальное название полного привода на Honda – Система Двойного Насоса (Dual Pump System), которая принципиально отличается от дифференциалов с вязкостной муфтой (вискомуфтой), установленных на 90% автомобилях других марок.

Давайте, для начала разберем, как работает задний привод на разных автомобилях, чтобы понять, в чем очередная особенность конструкторских решений редуктора Хонда, и за что стоит с уважением относиться к DPS.

Упомянутая вискомуфта обычно устанавливается на всех конкурентах Honda (да что уж греха таить, и Hondaдо определенного момента работала именно с такой системой) и представляет собой достаточно простую конструкцию. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. В нормальных условиях при равной угловой скорости вращения валов вискомуфта разблокирована и работает свободным дифференциалом. В случае пробуксовки колес возникает разность скоростей вращения, вязкость жидкости мгновенно возрастает и вискомуфта блокируется.

Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вискомуфта отказывается работать на настоящем бездорожье. С другой стороны, при движении по пересеченной местности автомобиль, оснащенный подобной системой, показывает несоизмеримо лучшие результаты, чем монопривод. Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.

Главным недостатком вискомуфты следует считать ее инерционность, т.е. относительно позднее срабатываение в случае начала проскальзывания колес. Конечно, здесь счет идет на доли секунды, но, тем не менее, в критической ситуации это очень существенный показатель.

Инженеры Honda приложили максимум усилий для создания собственной системы, которая была бы лишена главного недостатка вискомуфты, — излишней «задумчивости». В качестве выхода было предложена система Dual Pump, — двойного насоса.

Схема редуктора DPS Honda

1 — направляющая муфты
2 — муфта в сборе
3 — корпус насосов
4 — корпус механизма подключения полного привода
5 — корпус заднего редуктора
6 — ведущая шестерня главной передачи
7 — дифференциал
8 — ведомая шестерня главной передачи
9 — крышка заднего редуктора
10 — задний насос
11 — передний насос
12 — диск муфты
13 — пластина муфты
14 — ступица муфты
15 — фланец

Отличительной особенностью DPS стало наличие насосов, один из которых приводится в действие карданным валом от коробки передач. Второй работает от задних колес, и приводится в действие через свободный дифференциал. В момент пробуксовки, когда один из насосов начинает качать больше, включается пакет многодискового сцепления и крутящий момент начинает передаваться и на задние колеса автомобиля также. Как только скорость задних и передних колес уравнивается, система DPS отключается.

Существенным преимуществом данной конструкции стала полная автоматизация процесса за счет механических действий. DPS не нуждается в дополнительных программах, или управляющих блоках, — все ее действия «завязаны» на чистой механике. При этом достигается существенное ускорение реакции на подключение заднего привода. За счет этой же скорости достигается экономия топлива при движении, — чем быстрее включается и выключается механизм, тем меньше потребляется топлива.

Стоит сказать, что в условиях «пересеченной местности» Honda, оснащенная DPS ничем не уступает другим одноклассникам с вискомуфтой, а более своевременное включение заднего привода даже предоставляет дополнительное преимущество. Конечно, сравнивать тот же полноприводный Honda CR-V с DPS с такими «проходимцами» как Toyota Land Cruiser, или Nissan Patrol наивно, но для своего класса это однозначно передовая система.

Как же обслуживать DPS? В принципе, обслуживание сведено к минимуму, — своевременной (один раз в 40 000 км) замене жидкости в узле. Здесь мы, поскольку опять говорим, про разработки собственно Honda, должны учитывать, что обслуживание ведется только специальной жидкостью, — DPSF (Dual Pump System Fluid).

Варианты жидкости для заднего редуктора Honda для разных рынков

Замена жидкости в заднем редукторе, процедура также несложная, и для практически полной смены Вам понадобится около 1 литра спецжидкости (к сожалению, на автомобилях с 2002 года количество жидкости в узле стало чуть больше литра). Процесс замены представляет собой слив старой жидкости через дренажное отверстие, и затем последующий залив, через специальное отверстие, расположенное выше пробки. На большинстве автомобилей залив будет удобно производить при помощи шприца или спринцовки.

Существует мнение, широко распространяемое некоторыми компаниями о наличии в продаже более совершенной жидкости, — VTM-4F – рассчитанной на интервал замены более 100 000 км. Хотим сразу предупредить, — пока что, эти данные нами не перепроверялись .

UPD 2017: Применяемость VTM так и не была доказана практически. Вместо этого, настоятельно рекомендуем к использованию жидкость DPSF-2 (или любую жидкость для европейского рынка (DPS-F) или для американского (DPSF) ) которые по своему составу полностью идентичны японской DPSF-2. Жидкость первого поколения является устаревшей и не продается в магазинах.

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Принцип работы систем полного привода

В этой статье поговорим о конструктивных особенностях и принципах действия различных систем полного привода автомобилей.

Специальная конструкция трансмиссии, обеспечивающая передачу усилия с силового агрегата на передние и задние колесные пары одновременно, называется полным приводом. Ранее полноприводная система была прерогативой исключительно специальной вездеходной техники и мощных внедорожных автомобилей. Однако, в конце XIX века ситуация кардинально изменилась, и область использования полного привода перестала ограничиваться исключительно упомянутыми видами транспортной техники.

Преимущества системы полного привода:

1. Повышенная управляемость автомобилем.

2. Быстрый набор скорости.

4. Улучшенная работа мотора.

5. Хорошее сцепление с покрытием дороги в гололед.

Пожалуй, единственным минусом полного привода является его сложная конструкция, ввиду чего возрастает цена трансмиссии, и появляются определенные трудности при проведении ремонта. Помимо этого возрастает расход топлива.

По функциональным принципам полноприводные трансмиссии бывают следующих видов:

— постоянный полный привод;

— система с автовключением полного привода;

— с возможностью ручного включения.

Система постоянного полного привода

Конструкция этой трансмиссии представлена такими элементами:

— раздаточная коробка (раздатка);

Отметим, что подобные элементы могут входить в конструкцию системы полного привода вне зависимости от того, как располагается КПП и силовой агрегат. Единственное, чем отличаются друг от друга системы этого типа – различными видами раздаточных коробок и конструктивными особенностями карданных передач.

Как это работает?

Передача усилия силового агрегата осуществляется раздаточной коробке. В ней установлен специальный межосевой дифференциал, который выступает в качестве разделителя усилия между осями машины. Вначале усилие поступает на карданный вал, с которого оно распределяется между дифференциалами колес и системой главной передачи. Далее с дифференциалов усилие передается полуосям, а с них – колесам. Если же колеса начинают вращаться неравномерно, например, при выполнении поворота, либо при движении в гололед, в системе предусмотрена блокировка дифференциалов, позволяющая предотвратить занос машины и улучшить сцепление колес с покрытием дороги.

Самыми известными типами постоянно работающих полноприводных систем считаются мерседосовская 4Matic, xDrive от компании БМВ и Quattro от Ауди.

Последняя, которая появилась в конце XIX века, сегодня широко применяется на автомобилях с типом кузова «седан». Этот вид был разработан специально для транспортных средств с продольным расположением моторного агрегата. После ряда различных доработок и улучшений, Quattro является главным типом полного привода в модельном ряде Ауди.

Несколько позже появилась система xDrive, которая изначально использовалась в автомобилях концерна BMW. После последнего рестайлинга системы, ее конструкция пополнилась несколькими современными модулями, что позволило этому типу трансмиссии стать одним из самых активных среди прочих систем.

Мерседесовская 4Matic, помимо внедорожников устанавливается и на некоторые легковые транспортные средства марки. Ее главной особенностью является работа исключительно с автоматической КПП.

Система с автоматическим включением полного привода

В ее конструкцию входят следующие блоки и детали:

— задний и передний межколесный дифференциалы;

— главные передачи задней и передней осей;

— муфта, посредством которой задние колеса включаются в работу;

Этот тип трансмиссии на сегодняшний момент относится к самым широко применяемым типам полноприводных систем транспортных средств. Стоит подчеркнуть, что у каждого автопроизводителя есть модельный ряд автомобилей, которые комплектуются трансмиссией подобной конструкции. Кстати, она оптимально подходит для установки на легковые транспортные средства, поскольку в нужный момент позволяет сделать ведущими передние и задние колесные пары. Кстати, стоит этот тип несколько дешевле системы, в которой полный привод работает постоянно.

Особенности работы

Зачастую полная работа этой полноприволной трансмиссии начинается сразу после пробуксовки передней колесной пары. В обычном режиме работы усилие с силового агрегата передается посредством системы сцепления, дифференциала и КПП к главной оси. Помимо этого, часть усилия с мотора через систему раздаточной коробки передается основному узлу управления трансмиссией – фрикционной муфте. Во время обычной езды, задней колесной паре через муфту передается около 10% от общего усилия, а порог давления держится на нулевой отметке. Но, как только передние колеса начнут пробуксовывать, сразу начинает возрастать давление внутри муфты, в результате чего повышается крутящий момент задней колесной пары. Интенсивность пробуксовки передних колес влияет на изменение усилия передаваемого с силового агрегата на задние колеса.

Одной из самых широко распространенных систем автоматически включаемого полного привода, сегодня можно назвать систему 4Motion, которую разработал автоконцерн Volkswagen еще в 1998 году, и с тех пор она устанавливается на большинство моделей, выпускаемых компанией. В последней модификации этой системы установлена новая муфта Haldex, отвечающая за включение в работу задней колесной пары.

Система с ручным включением полного привода

В своем оригинальном исполнении конструкция этой системы практически ничем не отличается от конструкции постоянно работающей полноприводной трансмиссии. Ее состав представлен следующими узлами:

— системами главной и карданной передач;

В выпускаемых в последнее время транспортных средствах этот вид трансмиссии практически не используется из-за ее неудовлетворительной производительности. Главной ее особенностью, которая, кстати, есть только у этого вида трансмиссии, является распределение усилия 50 на 50, между обеими колесными парами автомобиля. По этой причине она устанавливается на мощные транспортные средства повышенной проходимости.

Принцип действия

Во многом работа этого типа трансмиссии схожа с работой системы с беспрерывно подключенным полным приводом. Включается дополнительная колесная пара перемещением особого переключателя, который находится в салоне машины, посредством его и осуществляется управление работой раздаточной коробки.

Единственным минусом является непродолжительный период работы трансмиссии. Это говорит о том, что ее можно лишь временно включить, например, для того, чтобы преодолеть скользкую дистанцию пути, после чего система непременно отключается. Длительная езда на автомобиле оборудованным подобным типом трансмиссии, при ее включенном состоянии вызывает повышенное потребление топлива, шум и постоянную вибрацию.

Сравнительный видео тест работы различных систем полного привода:

Полный привод и его разновидности:

4 везде. Какой полный привод лучше

Чем больше на улице снега, тем охотнее покупают полноприводные машины. Но полный привод полному рознь: типов 4WD много, и они существенно отличаются друг от друга. Что нужно знать о своей полноприводной машине? И какой полный привод лучше? Особенности работы 4WD — в нашем обзоре.

Полный привод обычно разделяют на постоянный и подключаемый, но такая строгая классификация слегка устарела: сегодня работой 4WD зачастую заведует электроника, делая машину то моноприводной (то есть с одной ведущей осью), то полноприводной, в зависимости от ситуации. Зато у автомобилистов в ходу понятие честный полный привод (другой, менее распространённый термин — дифференциальный полный привод). К честным относят схемы, в которых на ведущие колёса стабильно приходит тяга, вне зависимости от работы различных муфт и электронных систем. С них и начнём.

Part-time 4WD: жёстко подключаемый полный привод

«Парт-тайм» — наиболее простая и кондовая система принудительно подключаемого полного привода, традиционная для внедорожников со времён военного Jeep Willys. Из-за своей утилитарности на современных машинах она встречается всё реже. Исключение — Suzuki Jimny, который даже в новом поколении 2019 года остаётся с тем же жёстким 4WD, что и все предыдущие «Джимники». Также part-time используют все УАЗы (включая «Патриот»), Toyota Land Cruiser 70 («Охотник»), Fortuner и FJ Cruiser; Jeep Wrangler и многие пикапы: Toyota Hilux, Tacoma и Tundra; Nissan Navara и NP300, Mazda BT-50. Чаще «парт-тайм» встречается на старых моделях: Suzuki Escudo/Grand Vitara (до 2005 г.), Nissan Safari/Patrol (до 2010 г.) и других.

Схему part-time называют жёсткой, поскольку при включении 4WD передняя и задняя оси машины связаны напрямую, без дифференциала. О конструкции дифференциала и его роли в автомобиле лучшее видео сняли в General Motors ещё в 1937 году. Оно настолько наглядно, что не требует перевода. Насладитесь довоенным отсутствием компьютерной графики:

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Читать еще:  Опель Фронтера спорт: история выпуска авто, модификации

Плюсы и минусы part-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

⛔ Ограничения использования на твёрдых покрытиях.

⛔ Ухудшение управляемости в режиме 4WD.

Full-time 4WD: постоянный полный привод

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным. Им оснащены многие автомобили: Toyota Land Cruiser 80/100/200, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; и конечно, старушка Нива — с 1977 года! Список автомобилей с full-time 4WD очень велик и включает даже легковые автомобили и паркетники: Audi с классической трансмиссией Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Mark II и Crown в four-комплектациях; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения, модели Subaru с трансмиссией VTD и другие. Правда, среди новых машин честный «фултайм» встречается всё реже.

Идеальна ли схема full-time? Разумеется, нет. Межосевой дифференциал классической конструкции («свободный» или «открытый») имеет существенный врождённый недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит так: автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD попадает всего одним колесом в глубокий песок или грязь и не может тронуться — колесо в грязи беспомощно буксует, а все остальные стоят. 1WD! Всё потому, что дифференциалы (сперва межосевой, затем межколёсный) направляют крутящий момент на колесо, которое проще всего провернуть — то есть туда, где самое худшее сцепление с дорогой. Чтобы таких неловких ситуаций не возникало, требуется блокировка дифференциала — принудительное ограничение его стремления к свободному вращению.

Способы блокировки центрального (межосевого) дифференциала у разных машин отличаются. У серьёзных внедорожников есть возможность принудительной 100-процентной жёсткой блокировки — в таком режиме полный привод фактически превращается в part-time, со всеми присущими этой схеме ограничениями (нельзя использовать на асфальте). У легковых машин и паркетников жёсткой блокировки обычно нет — вместо неё дифференциал автоматически блокируется вязкостной, гидро- или электромеханической муфтой. Такие решения не обеспечивают полной блокировки, поэтому даже старый «Равчик» на бездорожье неровня «Прадо», хотя формально у обоих честный «фултайм».

Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями у full-time 4WD далеко не всегда 50/50. Для лучшей управляемости в современных машинах с постоянным полным приводом применяют самоблокирующиеся дифференциалы Torsen, которые могут смещать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или добиваются того же эффекта с помощью электронной блокировки. Так автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, ничуть не теряя в «честности» полного привода.

Плюсы и минусы full-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Необходимость блокировки межосевого дифференциала.

⛔ Повышенный расход топлива.

Селективный (отключаемый) полный привод

Объединить плюсы part-time и full-time смог селективный полный привод. Самый известный из них — Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя подобных систем было много: Multi-Mode у Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD у Nissan (Pathfinder), SelecTrac у Jeep (Grand Cherokee) и другие. Не «Супер-Селектом» единым!

Селективный полный привод представляет собой отключаемый full-time. Автомобиль может ездить на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как на part-time), а при необходимости водитель подключает «передок», причём без ограничений: межосевой дифференциал здесь есть, так что на полном приводе можно ездить по любым покрытиям и на любых скоростях. Конечно, есть и жёсткая блокировка центрального дифференциала, ведь селективные системы 4WD встречаются только на полноценных внедорожниках.

Идеальный полный привод? Возможно — до тех пор, пока всё работает исправно. Большое количество режимов усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, контроллерами, актуаторами и прочими деталями этой, безусловно, продвинутой системы 4WD.

Плюсы и минусы селективного 4WD

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Переусложнение конструкции, возможность отказов.

Автоматически подключаемый полный привод (AWD)

Вот мы и добрались до условно «нечестных» схем автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся популярнее. Принцип их работы схож: в нормальном режиме автомобиль остаётся условно моноприводным, а вторая ведущая ось активно включается в работу лишь при пробуксовке первой. Конечно, безо всяких дифференциалов — чаще всего тяга передаётся через вязкостную или фрикционную муфту.

Автомобилей с различными вариациями AWD сегодня большинство: фактически, это почти все полноприводные легковушки и кроссоверы. Европейские производители массово применяют в своих системах 4WD муфту Haldex, которая насчитывает уже 5 поколений. Азиатские автоконцерны чаще конструируют что-то своё: ATC/DTC у «Тойоты» или Active AWD у «Субару» (да-да, отнюдь не все Subaru оснащены честным полным приводом).

Нужно признать, что системы AWD прогрессируют, активно изживая детские болезни прошлых лет, за которые многие автомобилисты их до сих пор не любят. В продвинутых системах запаздывания подключения 4WD свели на нет, постоянно подводя 5–10% тяги на задние колёса. Умная электроника сама выбирает подходящий режим, оптимально распределяя крутящий момент между осями. А отключение полного привода, когда он не нужен, ощутимо экономит топливо.

Электронные эмуляции блокировок дифференциалов неплохо справляются с диагональными вывешиваниями, когда приходится съезжать с асфальта. Но на серьёзном бездорожье с AWD делать нечего: буксование в грязи или глубоком снегу приведёт к быстрой поломке муфты и очень дорогому ремонту. Фактически, системы AWD — это «асфальтовый» полный привод, предназначенный для комфортной эксплуатации в городе и на трассе.

Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD

✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.

✅ Автоматическое отключение 4WD для экономии топлива.

⛔ Отказы и перегрев муфт при активном буксовании.

⛔ Невозможность использования на серьёзном бездорожье.

Режимы 4WD

Если в вашем полноприводном автомобиле есть управление режимами трансмиссии — рычагом, кнопками или «шайбой», — обязательно изучите, как правильно применять их и переключаться между ними. Подробная информация есть в инструкции по эксплуатации машины. В таблице мы собрали наиболее распространённые варианты.

Режимы полноприводной трансмиссии

2H / 2WD / FWD /
RWD

Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.

AUTO

Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.

4H / 4HI / 4WD

Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.

4HLC / C. DIFF LOCK

Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.

4L / LOW

Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах.

Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.

REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK

Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK

Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Также всем владельцам машин с отключаемым полным приводом (part-time и селективным) рекомендуется ежемесячно проезжать минимум 16 км в режиме 4WD для смазывания всех узлов трансмиссии.

Какой же полный привод лучше? Тот, что больше подходит под ваши задачи. Покоряете бездорожье — надёжный «парт-тайм» вам в помощь. Хочется более универсальный автомобиль — выбирайте «фултайм» или селективный 4WD. А если с асфальта вы съезжаете редко, то и автоматический AWD вполне подойдёт. Интересных вам маршрутов и полного привода!

Что такое полный привод и как он работает?

Много вопросов сегодня вызывает система полного привода автомобиля. Что это? Где устанавливается? Из чего состоит? Какой принцип работы? Какие преимущества и недостатки? На эти и многие другие популярные вопросы мы постараемся исчерпывающие ответить в данной статье.

  1. Что такое полный привод, для чего он нужен?
  2. Устройство полного привода
  3. Принцип работы
  4. Виды полного привода
  5. Преимущества и недостатки
  6. Заключение

Что такое полный привод, для чего он нужен?

Полный привод или другим словами 4WD (4х4), конструкционный вид трансмиссии, которой оснащается автомобиль. Эта система позволяет одинаково распределять крутящий момент на колеса. До 80-х годов прошлого века, автомобили оснащённые приводом 4на4 ассоциировались с вездеходами или машинами высокой проходимости.

Однако сейчас, многое изменилось, полным приводом оснащаются не только вездеходы, внедорожники и кроссоверы, но и седаны, и универсалы. Полноприводными могут быть не только машины ведущих зарубежных производителей. Авто отечественного производства также могут быть оснащены приводом 4х4. Давайте разберёмся, что же скрывается за загадочной аббревиатурой 4WD.

Конструкция трансмиссии авто с приводом 4WD (Four-wheel drive) выполнена таким образом, что возможна передача крутящего момента на все колеса сразу. Крутящим моментом можно назвать некий сборщик сил лошадок, что собраны под капотом — т.е. в двигателе авто. Чем больше крутящего момента, тем соответственно быстрее работает и набирает ход автомобиль. Крутящий момент полностью зависит от объёма движка.

Авто с передним приводом — это то, где ведущий колеса находятся спереди (передний мост). В таком авто тяга двигателя передаётся на передние колеса. В машине с задним приводом ведущими являются задние колеса (задний мост).

В полноприводной машине нет одного ведущего моста, ведущими становятся все оси. Тяга движка равномерно или в определенном соотношении передаётся на все пары колес.

Автомобиль оснащённый полноприводной системой даёт возможность улучшить управляемость, проходимость авто и динамику разгона, он быстрее и шустрее разгоняется. Поскольку, все четыре колеся «толкают» машину вперёд. Автомобиль 4на4 показывает лучшую проходимость зимой, на льду, в межсезонье: скользкие дороги, размытый грунт, и бездорожье.

Устройство полного привода

Типовая полноприводная трансмиссия авто состоит из следующих элементов, выполняющих свои функции:

  1. Коробка переключения передач (механическая или автоматическая);
  2. Муфта многодисковая или раздаточная коробка;
  3. Дифференциал межосевой;
  4. Карданный вал;
  5. Дифференциалы(задние или передние);
  6. Элементы управления.

Самыми известными полноприводными системами являются:

  1. 4Matic фирмы Mercedes;
  2. All wheel control от фирмы Mitsubishi;
  3. 4motion от Volkswagen
  4. Quattro от Audi;
  5. ATTESA от компании Nissan;
  6. xDrive от BMW;
  7. VTM-4 от Honda.

Принцип работы

Принцип работы полного привода — сочетание и совокупность технических решений, что обеспечивает временную или постоянную возможность иметь ведущими все колёсами одномоментно, т.е. сразу.

Схема 4х4 определяет каким образом ведущие оси (передняя и задняя) будут включены в раздачу мощности от двигателя. Наглядно работу современного полного привода можно увидеть на видео, ниже.

Виды полного привода

Значительное число автолюбителей уверены, что практически все внедорожники оснащены одинаковой системой 4х4. Однако, это не так и вводит в заблуждение многих. Какие же тогда бывают виды полноприводных систем?

Существуют следующие виды, имеющие свои функциональные особенности:

  1. Подключаемый.
  2. Постоянный.
  3. Автоматически подключаемый.

Подключаемый.
В авто, ведущей осью является один из мостов. Подключается колёсная формула 4х4 водителем вручную, с помощью рычагов или кнопок управления. Тогда, к ведущий оси подключается дополнительная ось, и автомобиль временно превращается в полноприводной. Подключает дополнительную ось водитель для того, чтобы: преодолеть достаточно сложный участок дороги, труднопроходимую местность, либо бездорожье.

Подключаемый полный привод частое используемое решение для автомобилей с высокой проходимостью — внедорожников.

Постоянный полный привод.
Этот вид 4х4, где крутящий момент передаётся от движка на все колеса сразу. Используется на различного класса автомобилях с поперечной или продольной схемой расположения двигателя. Современные системы 4на4 оснащаются самоблокирующимися дифференциалами. Они могут распределять мощности в разных соотношениях по осям.

Постоянный полный привод

Постоянный полный привод является прогрессивной системой, которая создаёт динамику и активную безопасность при вождении. Так как электроника контролирует и координирует функционирование и работу системы 4х4. Для этого, в электронику направляются сигналы от датчиков скорости вращения колес. После, идёт моментальное измерение соотношения мощности.

К недостаткам системы постоянного полного привода можно отнести: повышенную нагрузку на элементы трансмиссии, дороговизну конструкции и повышенный расход топлива в сравнении с другими видами привода.

Автоматически подключаемый.
Система автоматического подключения полного привода разработана так, чтобы на основании данных с датчиков, автоматически включать к ведущей оси дополнительную. Основным ведущим мостом может быть любой: задний или передний. Автоматически подключаемая система срабатывает в тот момент, когда зафиксирована разносить во вращении колес.

В обычном состоянии езды, автомобиль с таким типом приводя является моноприводнойным. Система подключается, когда идёт пробуксовка авто. Недостатком является, то что независимо от высокой точности датчиков и техники, только водитель может видеть перед собой сложный участок трассы и заранее подключить полный привод, без ожидания, когда автомобиль начнёт буксовать, к примеру на участке с размытым грунтом.

Преимущества и недостатки

Наличие полного привода имеет свои преимущества и конечно же недостатки. Главными плюсами такого авто являются:

  1. высокая безопасность и повышенная устойчивость машины на разных покрытиях;
  2. повышение проходимости;
  3. улучшенная динамика движения, использование силовой установки более эффективно;
  4. резвость и шустрый старт без задержки или пробуксовки обычное дело для авто с формулой 4на4.

К минусам можно отнеси следующее:

  1. сложная конструкция;
  2. повышенное потребление топлива;
  3. большая металлоёмкость самой трансмиссии;
  4. к тому же, полноприводной автомобиль дороже в цене, по сравнению с моноприводной машиной. Соответственно более дорогой ремонт автомобиля из-за сложной конструкции.

Заключение

Несмотря на все недостатки автомобилей с полным приводом, с каждым годом спрос на авто с 4на4 формулой не идёт на спад. Вероятнее всего, постоянный спрос, рождает предложение. Такие машины пользуются огромной популярностью у автолюбителей. Окончательный выбор при покупке автомобиля с тем или иным приводом решать потенциальному владельцу.

​Полный, или не очень. Разбираемся в типах привода 4х4

Словосочетание «полный привод» давно и прочно вошло в обиход. И дело даже не в том, сколько процентов автовладельцев этим самым полным приводом владеют, хотя статистика последних лет действительно впечатляющая. А в том, что эти магические слова как бы априори ставят обладателя на ступеньку выше своих более приземлённых коллег. И неважно, что какой-нибудь зализанно-холёный Infiniti FX не проедет и десяти метров по раскисшему полю – важен сам факт! Статус, знаете ли, дело такое… А у нас в стране – особенно. Но в сторону лирику. В сегодняшней статье я предлагаю вам разобраться в сути вопроса немного глубже просто понимания, что оно «гребёт всеми четырьмя».

У истоков

Обычно, история мало кому интересна, но позвольте всё же познакомить вас с тем, как всё начиналось. Я не долго. А занимательно здесь то, что первым полноприводным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания был… Гоночный болид! Да-да, не какой-нибудь броневик времён Первой мировой, и не переделанный в грузовик трактор. А самая настоящая гоночная машина. Spyker 60/80 HP (Голландия) аж 1903 года выпуска, имел привод на все четыре колеса с межосевым дифференциалом (!) — именно с расчётом на повышение устойчивости в предельных режимах движения. Поэтому, фанатов Quattro от Audi спешу разочаровать – с исторической точки зрения немцы были не первыми. Кстати, примечателен тот «Спайкер» был и ещё одним ноу-хау: он первый среди легковых автомобилей имел рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель.

Первопроходец полного привода на легковых автомобилях — Spyker 60/80 HP

Но перейдём к дню сегодняшнему. Для некого логического разделения, предлагаю разбить описания типов полного привода (ПП) на несколько абзацев, по ключевым особенностям.

Подключить нельзя оставить постоянно

Именно так: запятую поставить по требованию. Сейчас объясню. Полагаю, даже у не очень хорошо разбирающегося в машинах человека есть определённые подозрения – что полный привод на тракторе «Беларусь» и на лимузине Мерседес несколько отличается. Поэтому, пойдём от простого к сложному.

Трансмиссия УАЗов принципиально не меняется практически 70 лет. (фото: versiya.info)

Читать еще:  Тюнинг Москвич 2141 и др; Москвич-2141 - двигатель

1. Подключаемый полный привод.

Сразу вспоминаем наш родной УАЗик (причём, любой модели и года). Эта машина может быть как заднеприводной, так и ехать на полном. Одно движение рычага в салоне, и подключается передний мост. И всё, казалось бы, хорошо – по нормальным дорогам можно и на заднем кататься, экономя бензин, а на бездорожье и в гололёд врубать 4х4. Идеально! Но увы, всё не так радужно. Передний мост подключается жёстко. То есть, межосевого дифференциала нет. А значит, скорости вращения карданов, идущих на переднюю и на заднюю ось, всегда будут одинаковы. Чем это грозит? Во-первых, это сильно нагружает трансмиссию при любом движении, отличающемся от прямолинейного. Малейший поворот дороги – и раздаточная коробка уже испытывает нагрузки. И чем твёрже под колёсами покрытие (т.е., чем лучше сцепление с дорогой), тем пагубнее эти нагрузки для деталей раздатки.

Дело здесь в том, что при поворотах скорости вращения колёс машины отличаются друг от друга. Для компенсации этой разницы в трансмиссию ставят дифференциал (как межколёсный, так и межосевой). Об этом мы подробнее поговорим в другой раз.

Кстати, в том же УАЗе с завода висит предупреждение любителям погонять «на полном» по асфальту:

Как говорится, прямым текстом. (фото автора)

Ну а вторая причина неидеальности такой схемы – машина с жёстко подключенным ПП на скорости становится плохо управляема. И вот здесь витает огромное количество заблуждений. К сожалению, многие уверены, что если есть полный привод, пусть и жёстко-подключаемый – он по-умолчанию стабильнее и предсказуемее обычного «недопривода». Это не так. И если «свободная» схема (о ней далее) с межосевым дифференциалом действительно помогает на трассе в гололёд или дождь, то жёстко-подключаемый, напротив, способен спровоцировать потерю управляемости в критических ситуациях.

Кстати, тип ПП, о котором шла речь выше, называется ещё «парт-тайм». Part-time – буквально «частичная занятость». Что ещё раз намекает на то, что сконструирована такая схема была в незапамятные времена для грузовиков и военной техники, но уж никак не для рекордов управляемости на дорогах с ровным покрытием. Очевидные плюсы конструктива – простота и надёжность. Никаких хитрых муфт и электроники: только водитель, грязь и рычаг подключения в салоне. Однако, такая романтика устраивала далеко не всех. Отсюда пошло дальнейшее развитие.

2. Постоянный полный привод.

В отличие от своего архаичного собрата, имеет межосевой дифференциал. Как я сказал выше, эта такая штука, которая позволяет двум выходящим из неё валам вращаться с различной скоростью. И вот как раз этот тип полного привода реально повышает устойчивость автомобиля на покрытиях с недостаточным сцеплением. Подвидов этой схемы на сегодняшний день развелось превеликое множество – список аббревиатур от автопроизводителей легко перевалит за пару десятков. Но, положа руку на сердце, признаем: всё это красивая рекламная игра слов, скрывающая примерно одинаковый принцип работы. На принципах и остановимся чуть подробнее. По сути, основных типов постоянного ПП всего три.

а) Со свободным дифференциалом. Здесь снова обратимся к классике – наша ВАЗовская «Нива». Никакой электроники там и в помине нет, но есть свободный межосевой дифференциал, который позволяет ездить на всех ведущих круглый год и по любому типу покрытия. При этом, на бездорожье он по желанию водителя блокируется, превращая схему в тот же «парт-тайм» и повышая проходимость. Таким образом, ПП со свободным дифференциалом ловит сразу двух зайцев: его можно не отключать на асфальте, и при этом он ещё умеет ездить по бездорожью.

Полноприводная трансмиссия известной с детства «Нивы» — самая простая по устройству, но оттого не потерявшая актуальность по сей день (фото: ВАЗ)

б) С самоблокирующимся дифференциалом. В данной схеме между осями стоит не просто «железный» дифференциал, а ещё и специальная муфта. Её задача – частично или почти полностью (до 95%) блокироваться при пробуксовке одной из осей, направляя при этом мощность на вторую. Пример. Вы едете по снегу, и вдруг переднее-правое колесо проваливается и начинает буксовать. Т.к. между колёсами одной оси тоже есть дифференциал (положим, он самый обычный), то переднее-левое при этом будет стоять и не пытаться сдвинуть машину с места. Уверен, ситуация до боли знакомая всем водителям легковушек.

Будь у нас свободный межосевой «дифф» (как на «Ниве» при движении по асфальту) – полный привод не поможет. Абсолютно вся выдаваемая мощность двигателя уходила бы на беспомощно вращающееся переднее-правое колесо. А вот в случае наличия межосевого «самоблока», ситуация будет иной: как только разность в скорости вращения переднего и заднего карданов превышает определённый порог, муфта замыкается. Другими словами, устройство реагирует на пробуксовку — и часть мощности переводит на противоположную ось, которая выталкивает (или вытягивает) машину из западни.

самоблокирующийся дисковый межосевой дифференциал (фото: BMW)

Более продвинутый тип – самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen. Те вовсе умеют реагировать не на разность вращения валов, а на фактический недостаток крутящего момента на одном из них, что более эффективно. Изначально муфты Torsen были чисто механическими, но сегодня большинство из них электронно-управляемые, и совместно с ESP способны непрерывно перекидывать момент между осями в зависимости от множества факторов: скорость, тип покрытия, едет ли сейчас машина в повороте, и так далее.

Дифференциал Torsen («Torque-Sensing» — букв. чувствительный к крутящему моменту) автомобилей Audi. Умеет самостоятельно перебрасывать крутящий момент туда, где он сейчас наиболее необходим. (фото: Audi)

в) Автоматически-подключаемый полный привод. Как видно из названия, представляет из себя некий гибрид из двух главных типов. При пробуксовке ведущей оси сразу же подхватывает ведомая, до того незадействованная. На данный момент схема в чистом виде считается устаревшей и почти не используется. Основным минусом является недостаточное быстродействие: зачастую нужный момент срабатывания второй оси бывает упущен (например, машина уже успела закопаться буксующими ведущими колёсами). Поэтому, сегодня почти все «авто-подключаемые» ПП на деле являются постоянными полными — просто часть тяги, передаваемая на ведомую ось в обычных условиях движения (машина просто идёт по трассе) незначительная – от 5 до 10%. А при необходимости система может передать на неё до 50% . Классический пример нашей группы «в» — муфта Haldex.

Самоблокирующаяся муфта Haldex у дифференциала задней оси – задействует привод задних колёс по необходимости (фото: Haldex)

Так что круче?

Да в общем-то, ничего. Каждая схема имеет свои плюсы и минусы. Просто затевая спор о том, какой привод правильнее, нужно понимать, что для передвижения по полям и болотам изначально создавался подключаемый ПП. А когда машины 95% своей жизни стали проводить на городском асфальте (максимум – укатанной грунтовке), то системы логично приспособились под изменившиеся условия. Ведь согласитесь, никому не придёт в голову спорить о том, что же лучше: армейские ботинки или лакированные туфли.

Руководство по ремонту Mercedes-Benz W463 (Мерседес Бенц 463) 1999+ г.в. 9.1.2 Основные принципы организации постоянного полного привода

9.1.1. Основные принципы организации постоянного полного привода

Основные принципы организации постоянного полного привода

Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

Управление блокировкой дифференциалов производится посредством вмонтированных в центральную часть панели приборов автомобиля выключателей (см. Раздел Органы управления и оборудование салона). Блокировка должна производиться строго в определенной последовательности: МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ —› ЗАДНИЙ МОСТ —› ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Блокировку дифференциалов следует включать только в труднопроходимых местностях, при проездах через воду или на дорогах, покрытых снегом, льдом или грязью.

В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

К преимуществам постоянного полного привода относятся стабильность характеристик управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда раздаточной коробки без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению. К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». Принудительная блокировка дифференциалов может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Следует отметить, что максимальная тяга при плохом сцеплении с грунтом может быть получена только посредством принудительной блокировки, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), непременно приводящую к потерям тягового усилия

Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.

Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

Элементы управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

Конструкция гидропневматического напорного блока

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

а — Сапун вентиляции картера моста

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 из 2)

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (2 из 2)

3 — Реле (К36) активации вспомогательного электрического вакуумного насоса (М14/1) на бензиновых моделях
29, 30 — Предохранители
К1/1 = К1/2 (дизельные модели)
К1/2 — Защита от электрических перегрузок (бензиновые модели)
Y68 — Электромагнитный клапан переключения блокировки межосевого дифференциала

Принцип работы и неисправности системы полного привода 4Motion

Крупные бренды устанавливают на специальные версии своих автомобилей полный привод не просто так. Четыре ведущих колеса увеличивают разгон, управляемость и проходимость машины.

У Ауди система полного привода называется quattro, у Мерседес 4Matic, а у Фольксваген 4Motion. О последней системе и пойдет речь.

Содержание:

Суть системы

Полноприводная система не такая простая, как многие думают. Если автомобиль просто так снабдить постоянным полным приводом, то его управляемость будет просто ужасной за счет плохой поворачиваемости. С этой проблемой инженеры разобрались просто: водитель по желанию мог подключать заднюю ось на плохих дорогах, а на хороших просто его отключать. Но инженерный прогресс идет вперед и появился лучший вариант привода на четыре колеса.

Суть новой системы заключается в том, чтобы автомобиль сам за водителя решал, когда нужно подключать весь привод, а когда только ведущие колеса. Система 4Motion способна определять, на какие колеса нужно подать большее количество момента. К примеру, автомобиль резко стартует, и передние колеса начинают пробуксовку. За доли секунд технология распознает, что происходит пробуксовка и подключает в помощь задние колеса. Как только авто перестало буксовать, привод на задние колеса отключается.

Что она делает для автомобиля? Есть несколько ответов:

  • В отличие от постоянного полного привода, эта система улучшает управляемость автомобиля;
  • Статичный полный привод значительно увеличивает расход топлива. С 4Motion он гораздо ниже;
  • Четыре ведущих колеса помогают на бездорожье, но когда автомобиль интеллектуально способен распределять нагрузки на каждое колесо, то проходимость в разы лучше;
  • Эта система прощает ошибки водителя на дороге. Например, авто ушло в занос, и момент, подаваемый на колеса, будет распределяться именно так, чтобы выровнять автомобиль.

Устройство полного привода 4Motion

На первый взгляд может показаться, что эта конструкция очень сложна и просто “напичкана” непонятной электроникой, однако это не так. Она в первую очередь является механической системой, которой в помощь идет лишь пара датчиков и один блок.

Итак, мотору необходимо распределять нагрузку на колеса. Главные ведущие колеса у авто: передние. Поэтому мотор соединен с передними колесами через дифференциал без сложных доработок.

Задние колеса должны получать момент от мотора. Для этого они соединены с ним карданным валом, который присутствует на всех заднеприводных автомобилях. И карданный вал разделяет специальная муфта Haldex, которая является главным элементом всей конструкции.

Суть работы муфты заключается в специальных дисках, способных замыкаться и размыкаться. То есть, если муфта подключена, то диски замыкаются, а если ее необходимо отключить, то они размыкаются. Диски приводятся в движения специальными поршнями, двигаемыми давлением от насоса. Чтобы диски разомкнулись, клапан сбрасывает давление, и поршни их отводят друг от друга.

Эта муфта системы 4Motion определяет, когда нужно подключать задние колеса, а когда нет. Муфта получает сигналы от датчиков автомобиля. Если колесо машины пробуксует всего на треть оборота, то муфта тут же сработает. Однако это сейчас система является такой совершенной, потому что она четвертого поколения, с предыдущими поколениями дела обстояли хуже. Рассмотрим историю привода.

История полного привода 4Motion

1-е поколение

Появилось на таких автомобилях как Фольксваген Golf 4 и Bora. Произошло это в 1998-м году.

1-й генерации муфта Haldex работала по принципу сравнивания количества оборотов колес переднего и заднего моста. Недостатком являлось то, что поворачивая зимой на скользком покрытии передние колеса могли буксовать в отличие от задних, а это приводило к тому, что муфта ошибочно подключала целиком задний мост, и автомобиль приобретал избыточную поворачиваемость (на полном приводе зимой легко пустить машину в занос со старта).

Подключение муфты 4Motion обеспечивалось за счет сжатия специальных дисков, которые приводились в движение за счет насоса. Когда муфту нужно было отключить, то давление сбрасывалось через клапан и диски расходились.

Сама по себе система оказалась очень сложной из-за наличия сложной гидравлики, в которую была внедрена электроника. Главным ее недостатком являлась скорость срабатывания: она была очень медленной.

2-е поколение 4Motion

Конструктивно представляет собой первое поколение, но модернизированное. Скорость работы увеличилась за счет замены электрического клапана на гидравлический, который срабатывал быстрее. Сам насос заменили на более мощный, для того, чтобы быстрее набирать давление.

Еще одним недостатком первых двух поколений являлось то, что при срабатывании ABS или ESP муфта всегда размыкалась, так как ей приходилось сбрасывать давление.

3-е поколение

Ставилась только на такие бренды автомобилей как Volvo и Land Rover. Конструктивно система 4Motion осталась такой же, в ней только были произведены следующие улучшения:

  • Еще больше увеличена производительность насоса;
  • Добавлен дополнительный клапан сброса давления.

Всего за 140 миллисекунд эта муфта могла срабатывать.

4-е поколение

Тут производитель решил сделать концептуально новую схему работы муфты. В системе появился электрический блок управления, который давал распоряжение на клапан, отвечающий за замыкание муфты. Система лишилась ложных срабатываний и управлялась электронным блоком, получающим информацию от датчиков.

Новая муфта приводится в движение не из-за разности вращения колес переднего и заднего моста, а от большего количества факторов, которые отслеживают датчики. Такая система полного привода 4Motion является самой надежной и работающей. Ее устанавливают даже в суперкары.

Надежность

Несмотря на сложное устройство, система является очень надежной, если говорить про 3-е, 4-е и 5-е поколение. Залогом долгой эксплуатации является своевременная замена масла каждые 60 тысяч километров пробега.

Автомобили Фольксваген с полным приводом 4Motion очень подвержены чип-тюнингу. Мощность моторов иногда увеличивают в полтора раза, и муфта без проблем выдерживает такие нагрузки и “переживает” мотор. Этот полный привод рассчитан на то, чтобы получать большие нагрузки, поэтому бояться его не стоит.

Заключение

Система полного привода является важным помощником водителя. Она поможет выбраться из труднопроходимых мест, поможет быстрее разогнать автомобиль без пробуксовок и в случае заноса выровнять транспортное средство. Если стоит выбор между Фольксваген с 4Motion и без, то, не задумываясь, стоит выбирать первый вариант.

Видео

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector