0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мощнее, умнее, упруже… дороже: тест-драйв обновленного Subaru XV

Тест драйв Subaru XV –
«А ты точно кроссовер?»

О Subaru XV

Субару

Этот автомобиль словно соткан из противоречий. Фирменный двухлитровый оппозитник Boxer, полный привод, пусть и через многодисковую муфту, клиренс в 220 миллиметров. Но 150 сил мощности на полторы тонны снаряженной массы и разгон 10,6 секунд до сотни – не слишком выдающиеся данные. Расход подкупает: 6 литров 95-го на сотню трассового пробега. Но в то же время багажник – 310 литров, не для дальних путешествий. Разберемся?

В Москве 1990-х автомобили Subaru уважали многие – за честный полный привод и феноменальную устойчивость этих автомобилей на дороге, словно бы отменяющую законы физики. Один мой знакомый тогда оторвался от реальности настолько, что зимой на 120 км/ч вылетел на своей Impreza на обледеневшем повороте в канаву. Но когда подлечился и вернулся за руль, бренду не изменил.

За 20 с лишним лет та Impreza прошла большой путь и даже породила наследника – XV, у нас на тесте рестайлинг его второго поколения. Это и правда уже не Impreza, а совершенно другой автомобиль, настаивает производитель. Менее боевой и более «гражданский»? Так или иначе, этот XV уже два года продается в России – и что может прибавить журналист, поездивший на нем неделю, к опыту, который накопили его реальные владельцы? Разве что субъективные личные впечатления.

Спорт или фитнес?

Кресла переднего ряда XV обещают некую спортивность: выраженная поддержка бедер и спины, удобные подголовники. Две клавиши на боковине нижней подушки регулируют сиденье в шести положениях и позволяют водителю ростом 180 сантиметров довольно быстро найти удобное положение. Претензий две, обе стандартные: коротковата нижняя подушка, поясничный подпор бы не помешал.

Но обещать – не значит жениться: с низов двигатель XV поднимается неохотно, рывка нет, отклик на педаль акселератора начинается от 2 с лишним тысяч оборотов, а чтобы ощутить начало разгона, приходится крутить двигатель примерно до 3 тысяч. Просыпается он при 4 тысячах, а совсем бодрым и веселым становится на 5-6 тысячах оборотов. Ручной режим трансмиссии Lineartronic, умеющей имитировать 7 фиксированных передач, меняет картину не очень, – больше того, похоже, двигатель как раз подзадушен именно чтобы сберечь ресурс этого вариатора. Ручной режим и подрулевые лепестки помогают не слишком, обгоны на трассе приходится планировать. Или все время удерживать виртуальную пониженную передачу – но тогда и расход сразу улетает от среднетрассовых 6,6 литров на сотню за пределы «десятки», а звук двигателя становится назойливым. Шумоизоляция – не мой конек, честно признается тестовый XV.

Понимаю почему знакомая молодая мама, пересев на новый XV c древней Toyota Corolla, первым делом после покупки нового авто сделала дополнительную «шумку». При этом к динамике претензий, в отличие от меня, у девушки нет: разгон своей Subaru она описывает как «нажала – и улетела»; если раньше ее обижали на дороге даже «Камазы»-мусоровозы, нависавшие в зеркале заднего вида, то на XV она всегда чувствует себя уверенно. А другая Subaru-драйверша, владелица вот уже второго подряд Forester, полчаса порулив тестовой XV, так и вообще резюмировала: «дерзкая блоха».

Деепричастие «порулив» тут не случайное. Дерзость XV не в динамичных ускорениях, во всяком случае, не в продольных, – а в управляемости и устойчивости. Прекрасный тугой руль, с хорошей обратной связью, при этом, несмотря на клиренс 220 мм, нет валкости. Поворот, в который обычно входишь на 70 км/ч, на XV проходишь на 100 км/ч. Да, центробежная сила по-прежнему действует, в салоне все, что не было закреплено, повалилось и поехало, но несмотря на скорость, перепады высот и переменный уклон, XV сохраняет заданную траекторию – зимой, видимо, это качество совершенно бесценное.

Свою лепту в эту гармонию добавляет и оппозитный двигатель, который обеспечевает более низкий центр тяжести и, по ощущениям, меньше вибраций по сравнению с рядными моторами. Да и в целом, Subaru XV воспринимается плотным, сбитым и монолитным автомобилем. Еще наблюдение – как работает полный привод XV: при нажатии на педаль акселератора нет даже секундного проскальзывания включаемой оси, уловимого момента ее «подтыкания».

Похоже, вот она, «фишка» XV – удачное найденное сочетание высокого дорожного просвета, довольно длинноходной, но при этом непробиваемой (больше скорость – меньше ям, лежачих полицейских можно не замечать) подвески и работы трансмиссии, точного распределения крутящего момента по осям. Как результат – автомобиль стоит на дороге высоко, но надежно. У этой кошки длинные ноги, но цепкие когти.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Хотя устойчивость XV – палка о двух концах, автомобиль легко провоцирует водителя на опасные маневры. К счастью, тормоза без проблем останавливают автомобиль с любой скорости – замедление ровное и мощное.

Кроссовер или хэтчбек?

«На нем ты сможешь поехать с семьей к себе на дачу», – уверял топ-менеджер европейского бренда, демонстрируя их тогдашнюю новинку – хэтчбек с крошечным багажником, практически несуществующим вторым рядом сидений и клиренсом аж в 145 миллиметров. А я молча копался в телефоне, чтобы найти и показать ему фото, на котором по пояс в снегу закопался их флагманский внедорожник – это я как раз к себе на дачу пытался пробраться неделю назад после снегопада, не дожидаясь трактора.

Дачный потенциал XV вопросов не вызывает: 22 сантиметра дорожного просвета, отсутствие выступающих элементов снизу, облитые черным пластиком бамперы, пороги и колесные арки, режим X-mode, работающий и как внедорожный, и как система помощи при спуске. И такая же, как и на асфальте, отличная, на пять с плюсом, работа подвески. Тестовый участок грейдера с неожиданными мелкими, но твердыми буграми, где обычно надо притормаживать и переваливать их на малой скорости, иначе автомобиль бьется и дрыгается, на XV проходишь «ходом». Все та же владелица XV рассказала, как навигатор однажды под Смоленском проложил ей дорогу к белорусской границе по лесному проселку, который закончился тракторной колеей. Ничего, проехала.

Молодежный или семейный?

В XV комфортно ехать вдвоем, приемлемо – вчетвером, но это предел: пусть на заднем ряду и неожиданно просторно, даже для пассажира ростом 190 см, но сиденье отформовано под двоих седоков. Делать им там особенно нечего: ни розеток, ни USB-разъемов. Причем, чудес не бывает: все, что подарили задним пассажирам, отобрали у багажного отсека. Так что вчетвером по городу или вдвоем на воскресный шопинг – это нормально, если что – задние спинки XV складываются ровно в пол. Но если собираетесь тем же квартетом в дальнюю поездку или планируете встречать в аэропорту троих друзей с багажом – лучше заранее приготовьте бокс на крышу.

Музыка в дороге вас вряд ли порадует: звук аудиосистемы XV, мне показалось, на троечку максимум. Причем, когда я залез в настройки, оказалось, что это еще с эквалайзером поиграли – высокие и низкие частоты были задраны до предела. А когда я вернул заводские настройки, вышло совсем грустно. В остальном XV – вполне дитя XXI века: четыре дисплея (центральный, увы, бликует), четыре USB-разъема и три розетки (две спереди, одна в багажнике), Bluetooth, мобильное приложение. Правда, если прицепиться смартфоном через Bluetooth с XV удалось, то соединиться с ним через скачанное мобильное приложение – почему-то нет.

А вот система EyeSight работает безупречно, обеспечивая и безопасность по периметру, и комфорт в движении. Все, как мы любим: активный круиз-контроль, удержание в полосе с подруливанием, автоматическое экстренное торможение при движении и передним, и задним ходом. Система старт-стоп при трогании XV со светофора наоборот, совершенно не «тормозит».

Итак, суммируем. Плюсы Subaru XV: подвеска, руление, тормоза, электронные помощники, система старт-стоп, пространство заднего ряда. Минусы: динамика, шумоизоляция, акустическая система, толщина ЛКП (лучше сразу после покупки оклеивать пленкой, советуют «не для печати» сервисмены), маленький багажник. Да – еще цена!

Новый или подержанный?

Несколько лет назад XV был одним из лучших по цене предложений из автомобилей с полным приводом на российском рынке. Сегодня за новый XV 2020 года в комплектации Premium ES, как у нас на тесте, просят 2 459 900 рублей – в рамках спецпредложения. При этом корпоративная программа Subaru Select предлагает за 1,79 млн точно такой же автомобиль 2018 года – из внутреннего парка дилера, с пробегом 33 339 километров. А в частных объявлениях можно найти XV и за 1,6 млн. При такой потере стоимости, 35% за два года, вторичный рынок выглядит однозначно более привлекательным. Хороший аргумент для получения скидки у дилера при покупке нового XV, правда?

Новый Subaru Forester: просторнее, «умнее», мощнее! Но дороже…

Поделитесь в соцсетях:

  • Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
  • Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Pocket (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться в Telegram (Открывается в новом окне)

Нынешняя осень принесла урожай важных новинок – вот еще одна: пятое поколение Subaru Forester. Кроссовер предлагает просторный кузов на платформе SGP, комплекс EyeSight, двухрежимную систему X-Mode. И автомобиль ожидаемо стал дороже. Насколько дороже? Что еще изменилась? Какие версии будут в Украине? Когда приедет в автосалоны? Ниже – ответы в формате «первого взгляда» на новый Subaru Forester.

ОК, новая платформа. Но почему прежний дизайн?

Потому, что историческое наследие, которое можно проследить через все прошлые четыре поколения модели к актуальному «пятому» Subaru Forester. Визуально автомобиль сохранил стиль предшественника, но отличается в каждой детали. Спереди изменился бампер, решетка радиатора, фары. На боковине появилась «волна» под окнами, ярче выражены колесные арки, лихо вздернута линия последнего окна в зоне багажника. Главная перемена в задней части – это С-образные фонари, которые заходят на крышку багажника.

Новый Subaru Forester напоминает прошлый, хотя отличается в каждой детали и стал крупнее: длина – 4 625 мм (+15), ширина – 1 815 мм (+20), высота – 1 730 мм (-5), колесная база – 2 670 мм (+30). Спереди пятый Subaru Forester отличить от четвертого (см. фото в лесу) помогут фары с выступающими «бровями» и бампер с другими уголками-окантовками противотуманных фар. Сзади новика вмиг определяется по С-образным фонарям. Автомобиль стал тяжелее: 1 548-1 602 кг (зависит от комплектации) против около 1 500 кг у предшественника. К слову, наследственность у Subaru Forester в крови: посмотрите на связь «1-2» поколений и на связку «3-4-5» поколений модели.

А вот где с первого взгляда заметен новый автомобиль – так это в салоне, который явно похож на салон Subaru XV. И это хорошо! Потому, что салон радует и свежим дизайном, и качеством отделочных материалов, и классным сенсорным дисплеем. Конечно, без огрехов не обошлось: к примеру, «кожа» на руле обязательно с приставкой слова «эко» и с едва заметными ворсинками подкладки. Еще пример – Subaru Forester получил не только камеру заднего вида, но также и камеру бокового обзора. Именно «камеру», поскольку она одна и смотрит только на правое переднее колесо, причем картинка выдается на небольшой дисплей, который прилично удален от водителя. Что мешало, наконец, сделать полноценный круговой обзор с выводом изображения на центральный дисплей? Похоже, только субординация, поскольку даже у старшей модели Subaru Outback нет полностью кругового обзора. Продолжать? ОК, в верхней части лобового стекла заметен огромный пластиковый короб, скрывающий две камеры системы EyeSight. Хотя «стоп». Ведь это также и плюс – да, теперь у Subaru Forester есть система EyeSight! Среди других нововведений по электронике обязательно отмечу обновленную систему X-Mode: круглый селектор для управления вместо прошлой кнопки и даже пара разных режимов работы вместо прошлого «вкл./выкл.».

А еще впечатляет внимание к пассажирам. Новый кроссовер Subaru Forester предложил все, что от него ожидалось для задних пассажиров: простор во втором ряду, подогрев сидений, дефлекторы вентиляции. Но особенно радует, что Subaru Forester не остановился на этом, а двинулся дальше: к примеру, здесь огромный проем и двери открываются почти перпендикулярно кузову, спинка заднего сиденья предлагает несколько углов наклона в широком диапазоне – от традиционной вертикальной посадки до «полулежа». Предусмотрены даже такие мелочи, как разделенные многосекционные карманы на спинках передних сидений. Аналогично и багажник улучшился в мелочах: был расширен погрузочный проем (1,3 м) и установлен более «скоростной» электропривод крышки багажника (открывание или закрывание занимает примерно пять секунд).

Салон более современным, здесь царят хорошие отделочные материалы, красочные дисплеи, красивые приборы. Хотя без ряда промахов в «Subaru-стиле» не обошлось. Новый Subaru Forester не забывает о практичности: удобные сиденья, огромные дверные проемы, подогрев и вентиляция сзади, большой багажник.

EyeSight и новый X-Mode – уже неплохо! Можно детальнее…

Вкратце напомню: EyeSight – это комплекс функций и технологий, которые призваны помогать водителю в езде. Все «завязано» на пару камер (система обходится без радара), реализовано масса вспомогательных функций: адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе движения, переключение света «ближний/дальний», пр. Активация «помощников» – кнопками на руле, отображения срабатывания – на дисплее. По опыту прошлых автомобилей Subaru отмечу, что EyeSight корректно работает даже ночью или при низком положении солнца. Сбить ее с толку может лишь туман или однотипный вид перед камерами (к примеру, белые гаражные ворота). Важно отметить, что почти все версии Subaru Forester в Украине, кроме самой базовой, получают комплекс EyeSight.

А вот система X-Mode доступна абсолютно для всех комплектаций автомобиля. Но и здесь без нюансов не обошлось: «старшие» комплектации получают расширенный 2-режимный X-Mode – с возможностью выбора стиля езды «снег/грязь» или «глубокий снег/песок». Разница в том, что первый режим более «мягкий» и оставляет включенным систему TCS, а второй режим ее отключает, позволяя колесам буксовать и быстро вращаться для самоочистки протектора. Плюс в каждом из режимов (равно как и для обычного X-Mode) «зажимается» муфта полного привода и меняется реакция мотора на нажатие педали акселератора. С учетом заявленного клиренса 220 мм, большого хода подвески, хороших углов въезда/съезда – новый Subaru Forester снова претендует на титул лучшего «кроссовера для бездорожья» в своем классе.

Новый Subaru Forester совсем не прочь покопаться в песке – геометрия и полный привод позволяют. Абсолютно все версии Subaru Forester получают XMode: в старших версиях – с двумя режимами в работы, в младших – с одним, но все равно с доработанной логикой управления. Комплекс EyeSight работает на основе двух камер и обходится без дальнобойного радар, хотя выполняет все необходимые функции: адаптивный «круиз», контроль рядности, переключение света фар, предаварийное управление торможением.

А что там на счет «мощнее»? Что с моторами, коробками, приводом?

Традиционно для Subaru, все версии Forester получают фирменный симметричный полный привод, который построен на основе фрикционной муфты, плюс обновленная система X-Mode. Вариант с «коробкой» тоже один – фирменный клиноременной «автомат»-вариатор Lineatronic, версий с МКПП нет. Глобально CVT-вариатор не изменился, но был расширен диапазон его передаточных чисел (соотношение между самым понижающим и самым повышающим передаточным числом): от «6,2» в прошлом поколении автомобиля до «7,03» в новинке – рабочий диапазон передаточных чисел теперь составляет 3,6-0,512.

А вот выбор моторов есть – бензиновый «атмосферник» 2,0 л (150 л.с. и 196 Нм) или также атмосферный двигатель объемом 2,5 л (184 л.с. и 239 Нм). Последний мотор существенно изменился относительно предшественника: повышена степень сжатия (теперь 12,0:1 против 10,3:1 ранее), использован прямой впрыск топлива, конструкция облегчена, вместо термостата появился сложный клапан управления потоками охлаждающей жидкости. В итоге мотор стал мощнее и экономичнее: производитель обещает расход 9,3 л на 100 км в городе и 6,3 л на трассе.

Конечно, новый Subaru Forester построен на новейшей платформе SGP (Subaru Global Platform): более жесткая конструкция, лучше управляемость, меньше крены, повышен уровень безопасности. Хотя по истории Subaru XV, мне эта платформа запомнилась, в первую очередь, комфортом. Но более мощный 2,5-литровый мотор смог добавить динамичности в общий характер Subaru Forester. Привод – фирменный симметричный полный с активным распределением крутящего момента. Вариант коробки только один – «автомат»-вариатор Lineatronic: расширен рабочий диапазон, есть возможность ручного выбора фиксированного передаточного числа.

Немало перемен! Только вопрос – сколько за все это просят?

Кроссовер Subaru Forester в Украине предлагает выбор из пяти вариантов. Гамму открывает автомобиль в исполнении 2.0i-L VQ по цене 879 тыс. грн. или чуть больше $31 тыс.: 150-сильный мотор, полный привод, CVT-вариатор. Комплектация изначально хороша: подогрев сидений спереди и сзади, камеры заднего вида и бокового обзора, 2-зонный «климат», безключевой доступ, круиз-контроль, сенсорный 8-дюймовый дисплей, легкосплавные колесные диски, система X-Mode, пр. Аналогичный автомобиль в комплектации 2.0i-L ES LC – дополнительно комплекс EyeSight, тонированные стекла, светодиодные фары, электропривод крышки багажника – оценивается в 936 тыс. грн. или около $33,5 тыс.

Читать еще:  Львовский автобусный завод - Lviv Bus Factory

Однако 2-литровых автомобилей пока нет в продаже: по обещаниям представителей Subaru, они приедут в Украину до конца года. В итоге сейчас гамму Subaru Forester открывают версии с 2,5-литровым 185-сильным мотором. К слову, такие автомобили лучше оснащены: к примеру, исполнение 2.5i-L ES LC за 1,038 млн. грн. ($37 тыс.) относительно 2.0i-L ES LC дополнительно предлагает регулировку угла наклона заднего сиденья. Следующий шаг – вариант 2.5i-S ES OT за 1,096 млн. грн. ($39 тыс.): серебристая отделка бамперов и хромированный декор, кожаный салон, 2-режимная система X-Mode. Наконец, на вершине модельно гаммы расположен вариант 2.5i-S ES FR за 1,12 млн. грн. ($40 тыс.): панорамный люк, электропривод и память водительского сиденья, аудиосистема Harman Kardon.

Во время презентации были представлены автомобили только с 2,5-литровыми моторами, но зато сразу в двух комплектациях. Белый автомобиль – максимальная версия: на 18-дюймовых колесных дисках, серебристой отделкой по кузову, кожаным салоном. Серый автомобиль – начальная комплектация для мотора 2,5 л: проще внешность, 17-дюймовые колесные диски, тканевый салон. Однако даже у такого Subaru Forester отличное оснащение: светодиодные фары, 2-зонный «климат», комплекс EyeSight, задняя и боковая камеры, крупный сенсорный ЖК-дисплей в салоне, регулируемое заднее сиденья. Да и базовый вариант с 2-литровым мотором предлагает немало оснащения. Словом, срабатывает традиционный подход Subaru: «да, автомобиль не дешевый, но сравните комплектацию с конкурентами – и все встанет на свои места».

Кстати, что с конкурентами: кто лучше или хуже? Это вы можете оценить уже самостоятельно – со средины октября стартовал масштабный всеукраинский тест-драйв новинки, на протяжении месяца Subaru Forester посетит ряд ключевых городов для знакомства с потенциальными клиентами. А я, в свою очередь, постараюсь еще раз вернуться к Subaru Forester в формате полноценного обзора: разберем все детали, посчитаем расход и ТО, рассмотрим конкурентов. Думаю, новый Subaru Forester заслуживает большего внимания.

Чувствуем перемены в консерваторе Subaru XV

К новому XV вернулась доступная версия 1.6 (114 л.с.) ― как раз за 1,6 млн рублей за единственную комплектацию. Двухлитровые машины (150 л.с.) обойдутся в 1,7–2 млн. Все XV ― полноприводные. Альтернативы вариатору нет.

Продукция Subaru нетипична вся, но кроссовер XV всё равно выделяется. На российском рынке у него чрезвычайно высокая, до 50%, доля покупателей-женщин. И то, что машина нового поколения внешне едва отличима от старой, значит, мнение прекрасной половины учтено — дизайн ей нравится. Технически XV — это приподнятая всемирная Impreza образца 2016 года в чёрном внедорожном обвесе. Причём на дебютировавшей вместе с Импрезой модульной платформе SGP (Subaru Global Platform) будут базироваться все грядущие легковушки и кроссоверы. Надеюсь, они будут меняться радикальнее, чем XV.

С началом продаж XV российское представительство даже меняет слоган. Теперь любой автомобиль Subaru «создан инженерами». Не дизайнерами, понимаете, не маркетологами, а теми, кто строит машины. Ставлю рядом старый и новый XV сравнить подетально ― пожалуй, без инженерной смекалки отличий не найти. Кузовные детали действительно новые, однако кое-где отличаются в размерах буквально миллиметрами. Двери всё так же не закрывают пороги, панель перед лобовым стеклом осталась неприкрытой капотом, выставляя напоказ решётки вентиляции и дворники. Дверные ручки тесные ― под женскую ладошку?

В салоне появилась подсветка макияжных зеркал, а ручки климат-контроля и медиасистемы будто специально сделаны сильно выступающими, чтоб было проще крутить с маникюром. Салон остался воздушным: стойки лобового стекла тонки, наружные зеркала отнесены назад, стеклоочистители недочищают совсем чуть-чуть. Смущает множество отдельных пластиковых панелей: как бы не заскрипели через пару лет. Зато дверные карты не «дышат» при работе стеклоподъёмников. Передние ― не только автоматические, но и с системой плавного торможения.

На этом претензия на премиум и заканчивается. В симпатичное на вид сиденье с контрастной прострочкой садиться неинтересно: оно жёстко (особенно подголовник) и лишено регулировки поясничного подпора даже в топовых версиях. Новая медиасистема расположена выше, однако простовата. Основная ставка сделана на Android Auto и Apple CarPlay. Штатная навигация на базе карт Here не показывает пробки, а русификация выполнена с ошибками. Несмотря на замену механического ручника электромеханическим, места для мелочей стало даже меньше: боксы на тоннеле невелики, как и дверные карманы.

В багажник вообще без слёз не взглянешь: объём не превышает 310 л, а погрузочная высота достигает почти 80 см. Из позитивного ― развитый пенопластовый органайзер в подполье и возможность получить ровный горизонтальный пол при сложенных спинках заднего дивана. На нём, кстати, стало просторнее: помогла прибавка примерно трёх сантиметров колёсной базы. Теперь даже высокие пассажиры согласятся на дальнюю поездку ― главное, чтобы их было двое, потому что для троих салон узковат, а центральный тоннель мешает ногам.

При запуске продольный «оппозит» заметно встряхивает кузов. Трогается XV с ленцой, требуя «додачи» газа даже в пробочной толкотне. С педалью в полу бодрого старта тоже не добиться ― электроника оберегает клиноцепной вариатор от неприятностей, ограничивая крутящий момент. На городских скоростях управление тягой становится приемлемым, порой даже замечаешь, как вариатор имитирует переключение передач. Но под сброс газа обороты слишком падают, вызывая секундную задержку на «раскрутку» при повторном нажатии акселератора. А главное ― даже 150 «лошадей» двухлитрового двигателя ленятся на обгонах. Как ведёт себя XV с мотором 1.6, лучше и не думать.

Шасси же способно переварить сил 250 — так азартно XV вгрызается в дугу поворота. Передаточное отношение рулевого механизма сократилось с 14:1 до 13:1, и Subaru точно следует за ставшей острее баранкой. Как славно выверено реактивное действие на руле! Невольно проговариваешь новый слоган… Крены минимальны, скольжение всеми четырьмя колёсами начинается поздно ― управляемость этого XV существенно лучше прежнего. Пресс-материалы упоминают изменяемый вектор тяги ATV (Active Torque Vectoring), однако на асфальте той тяги так мало, что почувствовать её перераспределение у меня не получается.

Геометрическая проходимость очень неплоха. Честные 22 см, что я намерил от земли до переднего подрамника, ― едва ли не рекорд для небольших кроссоверов. Вариатор с его ограничением по крутящему моменту вне дорог, конечно, лишний. Однако у Subaru хотя бы передаточное отношение заднего хода не отличается от переднего: можно выползти назад по своей колее. Я не ощущаю большой пользы от нового внедорожного режима X-Mode: управление тягой становится лишь едва точнее, и замечаешь только более активное подключение задних колёс при помощи многодисковой муфты. Противооткатная система теперь включается кнопкой.

А плавность хода ухудшилась. Появились несвойственные прошлому поколению вибрации на руле от мелких и средних неровностей, да и подвеска разглаживает их без должного радения. Такое ощущение, что кузов стал слабее, хотя его заявленная жёсткость на кручение выросла аж на 70%. Ездить можно, конечно, тем более что энергоёмкость на крупных ямах не вызывает больших вопросов. И всё же породы не чувствуется. Акустический комфорт тоже среднестатистический: понемногу слышны и шины, и песочек в арках, и ветер у зеркал после 80−100 км/ч. На разгонах, беззлобно стрекоча, солирует мотор.

Из фишек ― оптический комплекс EyeSight: две цветные видеокамеры работают на активный круиз-контроль, систему автоторможения, ассистент удержания в полосе. Никаких дорогих и сложных в омологации радаров и сонаров — если не считать радиодатчиков системы мониторинга мёртвых зон в заднем бампере. На тесте всё работает исправно, пока не опускается плотный туман. Видеокамеры слепнут подобно человеческому глазу. А что будет зимой? В отличие от радаров, камеры не столь чувствительны к снежной или ледяной корке, но требовательны к качеству стеклоочистки. Даже добавлена третья форсунка на поводок правого дворника.

У меня сложилось впечатление, что новый XV инженеры делали прежде всего для решения своих служебных задач. Платформа SGP нужна Subaru не столько ради вывода большинства потребительских качеств на новый уровень, сколько для снижения производственных издержек и беспроблемного прохождения ужесточившихся краш-тестов по всему миру. Кроссовер радует интересными водительскими ощущениями, проходимостью и приемлемым комфортом на задних сиденьях. Консерватизма тоже хватает: от минимального применения светодиодов до чахлых безнаддувных моторов. Машина остаётся одной из самых дорогих в классе, но по меркам Subaru цены неожиданно доступны.

Дохлый номер: тест-драйв Subaru XV нового поколения

Помнится, как японцы пытались выправить эту ситуацию, предложив в 2011 году кроссовер XV, призванный пополнить ряды поколонников бренда — тщетно. Портал «АвтоВзгляд» выяснил, способен ли переломить ситуацию автомобиль нового поколения.

Что уж говорить, прежний XV навевал тоску. Да, у него был постоянный полный привод, дорожный просвет в 220 мм, но по сравнению с конкурентами машина выглядела чересчур бюджетно. Аскетизм, обусловленный экономией производителя, потребители не оценили. Не поменял ситуацию и рестайлинг, проведенный в 2016 году. Добавим сюда скрипучие пластики панелей отделки салона, невнятную работу мультимедийной системы, жесткую подвеску и страдающие повышенным масляным аппетитом моторы. В общем — бедный родственник.

Поэтому совсем неудивительно, что за минувший год компании удалось продать в России всего 475 кроссоверов. С таким результатом XV мог бы занять почетное место на кладбище моделей, ушедших из нашей страны.

Впрочем, ребята из Страны восходящего солнца не унывают, о чем свидетельствует очередная попытка воскресить модель: к нам приехал Subaru XV второго поколения. Встречайте.

Автомобиль построен на новой модульной платформе Subaru Global Platform (SGP). Первой машиной, рожденной на этой «тележке», напомним, стала Subaru Impreza пятого поколения. Заявлено, что у всех моделей, базирующихся на SGP, улучшена пассивная безопасность, а основательно доработанная ходовая часть наделяет их драйверским характером. Хотя главная цель производителя в таком подходе — снижение издержек производства, ведь многие детали будут унифицированы.

Интересно, как же изменился салон? Нельзя не согласиться с тем, что именно от «внутреннего мира» автомобиля зависит, как к нему отнесутся потенциальные покупатели. Благодаря увеличению габаритов, длина кроссовера увеличилась на 15 мм, а ширина — на 20 мм, что позволило выкроить дополнительное пространство в салоне, особенно на заднем ряду. Действительно, в ногах места прибавилось, но из-за покатой крыши головы рослых пассажиров рано или поздно пробьют в потолке дыры.

Отделка интерьера стала лучше, хотя и не шибко. Мягкий на ощупь пластик больше не скрипит в поворотах на мелких неровностях асфальта, но зато раздражающе трещит на грунтовке. Сиденья обтянуты кожей: все бы ничего, но она такая же дубовая, как «кожа» Буратино. Ребята, в перерывах от злоупотребления саке хотя бы ради приличия взгляните на ближайших конкурентов — Volkswagen Tiguan и Mazda CX-5 предлагают несоизмеримые по качеству материалы отделки. Про богатое оснащение соперников говорить не хочется и вовсе. Как, впрочем, и об эргономике, которая «субаровцам» даже и не снилась в их самых приятных снах.

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Чувствуем перемены в консерваторе Subaru XV

Продукция Subaru нетипична вся, но кроссовер XV всё равно выделяется. На российском рынке у него чрезвычайно высокая, до 50%, доля покупателей-женщин. И то, что машина нового поколения внешне едва отличима от старой, значит, мнение прекрасной половины учтено — дизайн ей нравится. Технически XV — это приподнятая всемирная Impreza образца 2016 года в чёрном внедорожном обвесе. Причём на дебютировавшей вместе с Импрезой модульной платформе SGP (Subaru Global Platform) будут базироваться все грядущие легковушки и кроссоверы. Надеюсь, они будут меняться радикальнее, чем XV.

С началом продаж XV российское представительство даже меняет слоган. Теперь любой автомобиль Subaru «создан инженерами». Не дизайнерами, понимаете, не маркетологами, а теми, кто строит машины. Ставлю рядом старый и новый XV сравнить подетально ― пожалуй, без инженерной смекалки отличий не найти. Кузовные детали действительно новые, однако кое-где отличаются в размерах буквально миллиметрами. Двери всё так же не закрывают пороги, панель перед лобовым стеклом осталась неприкрытой капотом, выставляя напоказ решётки вентиляции и дворники. Дверные ручки тесные ― под женскую ладошку?

В салоне появилась подсветка макияжных зеркал, а ручки климат-контроля и медиасистемы будто специально сделаны сильно выступающими, чтоб было проще крутить с маникюром. Салон остался воздушным: стойки лобового стекла тонки, наружные зеркала отнесены назад, стеклоочистители недочищают совсем чуть-чуть. Смущает множество отдельных пластиковых панелей: как бы не заскрипели через пару лет. Зато дверные карты не «дышат» при работе стеклоподъёмников. Передние ― не только автоматические, но и с системой плавного торможения.

На этом претензия на премиум и заканчивается. В симпатичное на вид сиденье с контрастной прострочкой садиться неинтересно: оно жёстко (особенно подголовник) и лишено регулировки поясничного подпора даже в топовых версиях. Новая медиасистема расположена выше, однако простовата. Основная ставка сделана на Android Auto и Apple CarPlay. Штатная навигация на базе карт Here не показывает пробки, а русификация выполнена с ошибками. Несмотря на замену механического ручника электромеханическим, места для мелочей стало даже меньше: боксы на тоннеле невелики, как и дверные карманы.

В багажник вообще без слёз не взглянешь: объём не превышает 310 л, а погрузочная высота достигает почти 80 см. Из позитивного ― развитый пенопластовый органайзер в подполье и возможность получить ровный горизонтальный пол при сложенных спинках заднего дивана. На нём, кстати, стало просторнее: помогла прибавка примерно трёх сантиметров колёсной базы. Теперь даже высокие пассажиры согласятся на дальнюю поездку ― главное, чтобы их было двое, потому что для троих салон узковат, а центральный тоннель мешает ногам.

При запуске продольный «оппозит» заметно встряхивает кузов. Трогается XV с ленцой, требуя «додачи» газа даже в пробочной толкотне. С педалью в полу бодрого старта тоже не добиться ― электроника оберегает клиноцепной вариатор от неприятностей, ограничивая крутящий момент. На городских скоростях управление тягой становится приемлемым, порой даже замечаешь, как вариатор имитирует переключение передач. Но под сброс газа обороты слишком падают, вызывая секундную задержку на «раскрутку» при повторном нажатии акселератора. А главное ― даже 150 «лошадей» двухлитрового двигателя ленятся на обгонах. Как ведёт себя XV с мотором 1.6, лучше и не думать.

Шасси же способно переварить сил 250 — так азартно XV вгрызается в дугу поворота. Передаточное отношение рулевого механизма сократилось с 14:1 до 13:1, и Subaru точно следует за ставшей острее баранкой. Как славно выверено реактивное действие на руле! Невольно проговариваешь новый слоган… Крены минимальны, скольжение всеми четырьмя колёсами начинается поздно ― управляемость этого XV существенно лучше прежнего. Пресс-материалы упоминают изменяемый вектор тяги ATV (Active Torque Vectoring), однако на асфальте той тяги так мало, что почувствовать её перераспределение у меня не получается.

Геометрическая проходимость очень неплоха. Честные 22 см, что я намерил от земли до переднего подрамника, ― едва ли не рекорд для небольших кроссоверов. Вариатор с его ограничением по крутящему моменту вне дорог, конечно, лишний. Однако у Subaru хотя бы передаточное отношение заднего хода не отличается от переднего: можно выползти назад по своей колее. Я не ощущаю большой пользы от нового внедорожного режима X-Mode: управление тягой становится лишь едва точнее, и замечаешь только более активное подключение задних колёс при помощи многодисковой муфты. Противооткатная система теперь включается кнопкой.

А плавность хода ухудшилась. Появились несвойственные прошлому поколению вибрации на руле от мелких и средних неровностей, да и подвеска разглаживает их без должного радения. Такое ощущение, что кузов стал слабее, хотя его заявленная жёсткость на кручение выросла аж на 70%. Ездить можно, конечно, тем более что энергоёмкость на крупных ямах не вызывает больших вопросов. И всё же породы не чувствуется. Акустический комфорт тоже среднестатистический: понемногу слышны и шины, и песочек в арках, и ветер у зеркал после 80−100 км/ч. На разгонах, беззлобно стрекоча, солирует мотор.

Читать еще:  История автомобильного бренда Horch

Из фишек ― оптический комплекс EyeSight: две цветные видеокамеры работают на активный круиз-контроль, систему автоторможения, ассистент удержания в полосе. Никаких дорогих и сложных в омологации радаров и сонаров — если не считать радиодатчиков системы мониторинга мёртвых зон в заднем бампере. На тесте всё работает исправно, пока не опускается плотный туман. Видеокамеры слепнут подобно человеческому глазу. А что будет зимой? В отличие от радаров, камеры не столь чувствительны к снежной или ледяной корке, но требовательны к качеству стеклоочистки. Даже добавлена третья форсунка на поводок правого дворника.

У меня сложилось впечатление, что новый XV инженеры делали прежде всего для решения своих служебных задач. Платформа SGP нужна Subaru не столько ради вывода большинства потребительских качеств на новый уровень, сколько для снижения производственных издержек и беспроблемного прохождения ужесточившихся краш-тестов по всему миру. Кроссовер радует интересными водительскими ощущениями, проходимостью и приемлемым комфортом на задних сиденьях. Консерватизма тоже хватает: от минимального применения светодиодов до чахлых безнаддувных моторов. Машина остаётся одной из самых дорогих в классе, но по меркам Subaru цены неожиданно доступны.

Паспортные данные

Subaru XV1.62.0
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм44654465
Ширина, мм18001800
Высота, мм15951615
Колёсная база, мм26652665
Колея передняя/задняя, мм1550/15551550/1555
Снаряжённая масса, кг14321441-1480
Полная масса, кг19401940
Объём багажника, л310–1220310–1220
Двигатель
Типбензиновыйбензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, оппозитно4, оппозитно
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³16001995
Макс. мощность, л.с./об/мин114/6200150/6000–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин150/3600196/4000
Трансмиссия
Коробка передачвариаторвариатор
Приводпостоянный полныйпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины225/60 R17225/55 R18
Дорожный просвет, мм220220
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч175192
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с13,910,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл8,29,0
— загородный цикл5,75,9
— смешанный цикл6,67,1
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л6363
ТопливоАИ-95–98АИ-95–98

Техника

История Роберт Есенов, Никита Гудков

Предшественник кроссовера XV, дебютировавший весной 2010 года, официально числился модификацией Импрезы и звался Subaru Impreza XV. От обычного хэтчбека XV отличался пластиковым обвесом по периметру кузова, увеличенным на 30 мм (до 185) дорожным просветом и более энергоёмкими амортизаторами. Центр масс повысился, и японцам пришлось ужесточить подвеску. Передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили по одному миллиметру в сечении. Пружины стали жёстче на сжатие, а сайлент-блоки подвесок — менее податливыми.

Impreza XV предлагалась с парой двухлитровых моторов: бензиновым и дизельным. Первый развивал 150 л.с. и 196 Н•м, второй — 147 сил и 350 Н•м. Четырёхдиапазонный «автомат» был доступен только для машин с бензиновым «атмосферником». Выпуск на заводе в городе Ота прекратился в 2011 году. Тогда же подоспевшую на смену пятидверку Subaru XV выделили в самостоятельную модель, убрав из названия слово Impreza.

За шесть лет жизни XV «второго поколения» так и не получила мотора мощнее, чем два литра и 150 л.с., но на некоторых рынках появилась дизельная версия 2.0. Двухпедальные модификации перешли на использование вариатора Lineartronic. За время производства в поисках оптимального баланса плавности хода и управляемости трижды менялись настройки шасси. В последние пару лет на североамериканском рынке машина сменила имя на Crosstrek ― ранее там она продавалась как XV Crosstrek.

За кадром

Никита Гудков, 13 октября 2017 в 10:34. Фото Драйва и компании Subaru

Первый тест-драйв обновлённого кроссовера Subaru XV показали на видео

На рынке России доступен для покупки обновлённый компактный кроссовер Subaru XV. Эксперты интернет-портала AutoNews провели первый тест-драйв новинки, поделившись впечатлениями в видео, обнародованном на YouTube-канале.

У обновлённого кросса Subaru XV масса преимуществ перед «одноклассниками», но почему-то это авто недооценивают покупатели. Конечно, в плане стоимости «японец» сложно назвать бюджетным вариантом, но его богатое оснащение в общем-то оправдывает цену. В видео мы видим первый тест-драйв обновлённой модели с 2-литровым мотором под капотом, генерирующим 150 «лошадей» при 200 Нм крутящего момента, работающим в паре с вариатором.

Авто и до рестайлинга могло похвастаться очень неплохой динамичностью и «отзывчивым» управлениям, а благодаря проведённым доработкам стало ещё лучше. Модернизированное шасси позволяет не замечать неровностей на дороге и даже небольших ям, плюс, силовой агрегат очень оперативно реагирует на нажатие педали газа.

В процессе обновления Subaru XV получил головную оптику со светодиодной «начинкой», иные колёсные диски и бамперы. При колёсной базе 2,7 м на заднем ряду с комфортом разместятся пассажиры, ведь там вполне достаточно пространства для ног. Объём багажного отделения кроссовера не самый «внушительный» в классе – порядка 320 литров, но его можно значительно увеличить за счёт складывания второго ряда кресел.

Среди самых приятных для владельцев Subaru XV обновлений журналист, проводивший тест-драйв, отметил пакет модернизированных систем превентивной безопасности, доступный даже в базовой комплектации. Помимо того, что в авто предусмотрены парктроники и камера заднего вида, после рестайлинга добавилась также камера переднего обзора. Что касается пакета безопасности, то в него включили массу новых систем, в том числе предотвращения столкновений, экстренного торможения, мониторинга «слепых» зон, слежения за дорожной разметкой, удержания в полосе, адаптивный круиз-контроль.

Тест-драйв Subaru XV 2018 с точки зрения обывателя.

Я решил попробовать для себя новый формат тест-драйва. И он от противного: обычно я перед тестом готовлюсь — читаю оф. сайты, вникаю в техническую суть, смотрю видео обзоры, даже несколько тестеров читаю, которые мне интересны (если у них такой автомобиль побывал). Но в этот раз я решил сделать нетрадиционно — я решил совершенно не готовиться и не читать никакой информации по этому автомобилю.

А автомобили крайне интересные, особенно тем у кого что называется «бензин в крови», ведь у меня на тесте Субару!

Причем я целый месяц пытался заполучить у дилера XV, ждал его, но он всегда оказывался занят, и получить на сколько нибудь длительный тест было невозможно, и вот он наконец у меня!

Последний раз на Субару я ездил на Форестере уже прошлого поколения, до этого на Аутбеке, но то был не тест по сути, а просто небольшая покатушка и осмысливать что то у меня не было задачи, да и ездил я на них скорее по утилитарным целям, так что можно в зачет не брать.

Итак, получается что последним Субару, на котором я ездил прям таки вкатываясь и попробовав во всех режимах была Impreza WRX STI десятилетней с лишним давности! И что мне врезалось с тех древних времен в память? Главное это то что на таком автомобиле я ездить не могу. Вот просто не могу и все.

По нескольким причинам:

1. Он лютый! Я просто не могу реализовать то что автомобиль может дать и должен давать — мне просто не хватает техники.

2. Как авто на каждый день это сродни мазохизму — салон тесный, пластик и шумка не самая лучшая. Он был неудобен и уступал, наверное, даже корейцам в этом плане. Но мне было абсолютно плевать что он был такой — за то как он едет можно простить все это.

3. Он провоцировал меня ездить так как ездить нельзя. Я постоянно нарушал и хулиганил. Я постоянно косячил и автомобиль меня постоянно вытягивал каким то чудом из довольно опасных ситуаций. Мне не хватало безопасности — я четко понимал что я горячусь и рано или поздно я попаду в неприятности.

На этом автомобиле же можно ездить, его даже вашей бабушке можно отдать, если что. Но так или иначе, несмотря на то что новый XV стал покладистым, раллийные корни и управляемость никуда не делась, но мы получили человеческие удобства и неплохой салон.

Если мы начнем смотреть автомобиль с точки зрения обычного автомобиля и просто человека который случайно попав автосалон Субару, то первое о чем мы подумаем, а что так дорого?! Ведь по сути вам покажется что перед вами обычный хэтчбек гольф класса, ну чуть приподнятый. Материалы отделки могли быть лучше, багажник совсем не большой даже по меркам гольф класса (даже у Б класса есть побольше), какие то непонятные технические решения вроде штырей в дверях и прочее прочее…

СТОП-СТОП-СТОП. Ребята, это бред. Это — Субару!

Так вот: мой подход к тест драйву был изначально неправильным, так как если вы просто хотите обычный автомобиль, вам наверное не нужен Субару, вам стоит купить какую нибудь Тойоту или что то подобное. Вся фишка и преимущества Субару именно в технических решениях, призванных сделать ваши поездки безопасными, причем в большей степени упор сделан на активной безопасности — то есть автомобиль позволяет многое на дороге, он сконструирован не маркетологами, а инженерами, что в нашем мире, согласитесь, редкость.

Итак, по прежнему не имея каких то специальных знаний именно об автомобиле какие мелочи начинаешь замечать уже присматриваясь, а не поверхностным взглядом обычного автообзорщика получившего машину на пару часов, которые делают этот автомобиль уникальным?

Так что обычный подход, в случае с Субару не подойдет, нужно вникнуть, проникнутся этим автомобилем! Нужно узнать о множестве технический решений направленных на активную безопасность, на решения, призванные дать управляемость и чувство единения на уровне инстинктов с автомобилем.

Subaru XV 2018 на бездорожье

Итак, в ходе тест-драйва, у неподготовленного меня возникло множество вопросов:

1. Как они сделали небольшой автомобиль с таким дорожным просветом в 220 мм и с такой отличной управляемостью?

2. Каким таким образом машина настроена так, что у меня и в руле приятное и хорошее усилие и энергоемкость такова что я проскочив поперечную колею от трактора на скорости 70 кмч не только не пробил подвеску, но и машина нисколько не потеряла курса?

3. Как они смогли сделать полный привод и настроить тормоза так, что обгоняя трактор на открытом газе с немалым ускорением и когда под левыми колесами асфальт, а под правыми лед и снег, машина едет точно туда куда ее направил? То же самое происходит и при достаточно жестком торможении на том же покрытии! Почему ее не начинает разворачивать, и на руле по прежнему чистое усилие? Я думал система стабилизации, но нет, она не вступала в действие, но все равно я отключил ее и попробовал еще раз — то же самое.

4. Каким образом получилось что я вывесив новый Subaru XV по диагонали на обледенелом участке поля с вывешенными колесами, просто нажав педаль акселератора, машина выезжает как будто стоит на сухом асфальте всеми четырьмя колесами?

5. Как получается что таская из канавы застрявший жигуленок на тросе, буксуя полдня в полях на целине, носясь сломя голову по грунтовкам в скольжениях нет намека на перегрев вариатора, трансмиссии?

6. Каким образом удается мне ехать в скольжении превышая уровень моего внутреннего ограничителя без намека на нештатное поведение?

В общем у меня много вопросов — КАК!?

Видео моих поисков и вопросов:

Именно поэтому этот автомобиль нужно тестировать, уже поняв что он необычен своей инженерией. И я протестирую, еще раз приеду, но уже имея понятие что это такое — технологии Субару, не зря же инженеры работали!

Таким образом, это будет не обычный тест-драйв, а тест-драйв Субару, который будет состоять из целой серией тестов — только так можно раскусить этот автомобиль, понять чем он отличается от других и почему он оказывается иногда дороже других и за что конкретно нужно будет заплатить! Но главный мой вопрос — КАК?

Вот на все эти вопросы я и буду искать ответы в следующем тест-драйве, так что продолжение следует!

Автомобиль предоставлен официальным дилером Subaru в Перми Субару Центр Пермь

Subaru соорудила самую мощную и дорогую версию XV

  • Поделиться на Facebook
  • Поделиться во Вконтакте
  • Поделиться в Twitter
  • Поделиться в LinkedIn
  • Поделиться в WhatsApp
  • Отправить по email
  • Поделиться в Одноклассниках

Доработанный кроссовер представлен в США под местным наименованием Crosstrek Sport.

Мы ранее предполагали, что новым двигателем для вседорожника станет 200-сильный оппозитник от купе BRZ или, может быть, даже турбированный двигатель от Subaru Ascent, развивающий 264 л.с. Но действительность оказалась прозаичнее.

Самым мощным силовым агрегатом, доступным сейчас для XV/Crosstrek, стал атмосферник объемом 2,5 л с отдачей в 185 л.с. и 239 Нм крутящего момента (россиянам он известен, к примеру, по модели Forester). Агрегатировать его предполагается исключительно с вариатором и фирменной системой полного привода, а устанавливать новый мотор для рынка США планируется только на две самые дорогие модификации кроссовера под названиями Premium и Sport.

Установка вариатора (вместо шестиступенчатой механики для базовых версий) предполагает появление и кое-каких дополнительных приятностей. Скажем, особого «внедорожного» варианта работы ездовой электроники по имени X-Mode вкупе с ассистентом спуска с горы, возможностью выбора между «интеллектуальным» и «спортивным» режимами движения, а также комплекса водительских ассистентов Subaru EyeSight. Динамические характеристики новинки не называются.

Комплектация Limited в США подразумевает расширение набора опций по сравнению с базовыми вариантами (включая 18-дюймовые колеса и экран мультимедийной системы на 8 дюймов вместо стандартного 6,5-дюймового), а вот исполнение Sport получает и внешние отличия. Опознать такой XV/Crosstrek можно будет по оригинальным накладкам на колесные арки, матовым акцентам на кузове и одному из двух новых цветов кузова – Plasma Yellow Pearl либо Horizon Blue Pearl. Контрастные цветные вставки появятся и в салоне.

Тест Subaru XV e-Boxer: cовременный селянин.

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Subaru XV Oбщий рейтинг — 73% / Всего голосов — 5 017

Тест Subaru XV e-Boxer показал, что лесники, землевладельцы и водители, склонные к внедорожным приключениям, будут им удовлетворены.

Это – Subaru XV с оппозитным мотором, выполняющим ужесточенные требования по выбросам CO2. Итак, инженеры собрались, покумекали и добавили маленькую буковку «е» в двигатель и имя кроссовера. В итоге на свет появился Subaru XV e-Boxer, мягкий гибрид.

Как работает мягкий гибрид можно пояснить так: некто толкает универсамовскую тележку, а пятилетний сын или дочка, которые уже дотягиваются до ее ручки, некоторое время помогают – вот и дополнительные силы.

Подобным этому работает и Subaru XV e-Boxer. У него оппозитный мотор с четырьмя цилиндрами и двумя литрами рабочего объема развивает 150 лошадиных сил и дополнительно – вот и вступает в игру «е»– электромотор с 16,7 л.с. Примерно, 2 км XV может ехать только на электротяге. При плавном троганье и легком нажатии на газ, «e-Boxer» едет по городу со скоростью до 40 км/ч без шума и выхлопа. Сам электромотор спрятан в корпусе вариатора Lineatronic.

Во время тестовой поездки это работало очень хорошо.

Кто хочет бесшумно ехать в жилом квартале, сможет так пройти на электротяге до двух километров.

Слышен только шум качения по брусчатке в жилом квартале на первых сотнях метров. За углом, где можно разгоняться до 50 км/ч, подключается бензиновый двигатель. Это всё очень даже неплохо, ведь никто не хочет мчаться мимо своих соседей с громким рыком.

В темной окраске «аграрий» производит вполне элегантное впечатление.

Компактный кроссовер Subaru не особо бросается в глаза. e-Boxer отличается от чисто бензинового собрата другой решеткой радиатора. Она почти прямоугольная и заключена в серебристую окантовку. Выделяются также окантованные молдингами противотуманки. Они размещены справа и слева рядом с бампером. Крыша слегка спадает кзади. Бросаются в глаза также легкосплавные колесные диски.

Уверен вне дорог и на асфальте: новый Subaru XV e-Boxer

Задок, скорее, прост и обыден. Если попытаться охарактеризовать Subaru XV e-Boxer, он, скорее, современный землевладелец или лесник, чем хиппующий городской банкир. Спокойный стиль царит и в салоне. Тестовый автомобиль в комплектации Platinum имел кожаную обивку с контрастной оранжевой прострочкой. Вот и вся экстравагантность. В остальном никакого чрезмерного шика.

Простора в кроссовере достаточно и спереди, и сзади. Седокам ростом под 1,85 м удобно на всех местах. Водителю и его соседу обеспечена надежная боковая поддержка. Обивка удобная. Трехспицевый руль оснащен обычными кнопками управления мультимедиа и ассистентами безопасности, кокпит обозрим и снабжен круглыми приборами, а также 8-дюймовым дисплеем по центру.

Аккуратно: кокпит выглядит пуритански, но вся современная электроника на месте.

Сзади пассажирам комфортно. Есть ручки, крючки для курток и средний подлокотник с подстаканниками. Хотя нет дефлекторов обдува и розеток USB. Что плохо для родителей с детьми. Ведь подростки наверняка хотели бы не только глазеть по сторонам, но и заряжать свои смартфоны или играть на айпаде.

Небольшой недостаток есть в Subaru XV e-Boxer длиной 4, 47 м в багажнике: из-за гибридной техники он стал меньше: всего 340 л. Так что семье из 4-х человек придется обойтись при поездке в отпуск тремя среднего размера чемоданами и одной сумкой. Ну, или взять на крюк прицеп.

Компактный кроссовер Subaru имеет бесхитростный дизайн.

Во время теста Subaru XV e-Boxer обошелся в среднем восемью литрами на сотню. Согласно производителю, нормативный аппетит составляет 6,5 л/100 км. Их мы не достигли. Отчасти, виной тому большой дорожный просвет в 220 мм и постоянный полный привод с соответствующими потерями на трение. Ходовые качества хороши, автомобиль почти не кренится. Он разгоняется до сотни за 10,7 с и развивает более 190 км/ч.

Дизайн кроссовера не возбуждает, но и не скучен.

Subaru XV e-Boxer – практичный автомобиль для семьи и для сельских жителей, которые изредка хотят выехать в «пампасы».

Видео-тест Subaru XV e-Boxer, что продается в России, — смотрите внизу, технические характеристики в конце статьи.

Мал, да удал. Тест-драйв Subaru XV

Появление на свет первого поколения Subaru XV, как всегда, вызвало споры среди автомобилистов. Кроссовер небольшого размера с короткой базой казался слишком непрактичным ценителям Forester. Слабый мотор, неяркий дизайн и нечеткая управляемость вызывали смешанные чувства у людей, привыкших ассоциировать Subaru с миром автоспорта и агрессивной езды. Между тем новый кроссовер, как заявляется, победил прежние недостатки. Выясняем, так ли это на самом деле.

Рождение легенды

Самый первый Subaru XV появился на свет как неглубокая модернизация хэтчбека Impreza. Модель была хорошо встречена рынком, и на фоне подъема продаж компактных кроссоверов японцы решили превратить хэтчбек повышенной проходимости в полноценный SUV. Правда, первую модель нельзя было считать удачной. Она была слишком валкой, да и трансмиссия не позволяла долгое время двигаться по бездорожью.

Сейчас новое поколение кроссовера вновь вернулось к корням и строится на переработанной глобальной платформе, легшей в основу Impreza. На этой же «тележке» будут изготавливаться все кроссоверы марки, в том числе и Forester.

Автомобили по-прежнему сохраняют классическую симметричную компоновку Subaru и с этой точки зрения уникальны. Впереди стоит оппозитный мотор, а за ним продольно — трансмиссия, муфта и карданный вал к задней оси. Тем самым для полноприводных кроссоверов обеспечивается идеальная развесовка.

Главное достоинство оппозитника — это его низкий центр тяжести. На новой машине он опущен еще на половину сантиметра, что является неплохим результатом. При клиренсе в 220 мм такое расположение центра масс должно положительно влиять на управляемость в поворотах.

Оппозитник и вариатор

На модели установлен новый 2,0-литровый двигатель мощностью 150 л. с. Благодаря непосредственному впрыску он развивает тягу в 196 Нм. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 12,5:1. Однако турбонаддува нет, и мотор имеет пик характеристик ближе к красной зоне. Поэтому, чтобы ездить динамично, его надо раскручивать.

Вместе с оппозитником идет вариатор собственной конструкции Subaru, что несколько диссонирует с привычным амплуа марки. Старый раллийный имидж возрастал на крепких автоматических трансмиссиях, способных переваривать высокий момент. Вариатор не из таких. Его ограничения по крутящему моменту и неумение справляться с ударными нагрузками давно известны. Поэтому на XV придется забыть об активных поездках по пересеченной местности.

Ездит Subaru XV намного лучше прежней модели. Реакции на рулежку стали более точными, выверенными, отчего впечатления от драйва теперь ярче.

Автомобиль прекрасно справляется с дорожными неровностями. Дыры в асфальте он проглатывает не хуже Renault Duster, признанного лидера по энергоемкости подвески. Subaru скачет по дырам как БТР, отчего на нем не страшно отправляться в глубинку в межсезонье. Причем можно выбирать дороги местного значения, где часто встречаются разбитые участки. Один из таких маршрутов идет в обход Ярославля к Тутаеву через родину Валентины Терешковой — поселок Никульское. Там по-настоящему убитая дорога, подходящая для испытаний не только Subaru, но и утилитарных уазиков.

Здесь хорошо раскрывается раллийный потенциал машины. При наезде на неровности Subaru продолжает нестись прямо, уводов в сторону почти нет. Даже волны асфальта не мешают курсовой устойчивости.

Хочется особо отметить работу вариатора. Он стал по-настоящему резвым, и порой начинаешь сомневаться, действительно ли там под капотом стоит бесступенчатая трансмиссия. Коробка умеет имитировать переключения передач и подолгу зависает на фиксированных передаточных значениях, чтобы лучше использовать потенциал силового агрегата. Между тем на бездорожье с вариатором делать нечего. Subaru XV с вариатором — исключительно асфальтовый житель, хотя по лужам на дачу он проехать в состоянии.

В общем, кроссовер получился сбалансированным и функциональным. По характеру он не похож на творчество корейских и немецких конкурентов. Более энергичной и мужественной машины в этом сегменте не найдешь. Однако по практичности XV не на высоте.

Крошечный багажник объемом в 310 литров и узкий проем багажного отделения не позволяют перевозить крупные вещи. Да и цена немаленькая. На фоне 150-сильного Skoda Karoq (от 1,5 млн руб.) и KIA Seltos с мотором мощностью 149 л. с. (от 1,4 млн руб.) стоимость 2,0-литрового кроссовера Subaru XV в 2,2 млн рублей кажется завышенной.

Технические характеристики Subaru XV 2.0 CVT

Тест-драйв Subaru XV: У каждого свои дороги

Компания Subaru разделила свои модели Impreza и XV по разным направлениям. Снабдив Subaru XV атрибутами кроссовера для пересеченной местности, его отправили на помощь Forester в класс компактных SUV, где в рамках обостряющейся конкуренции атмосфера накалена до предела. Но конфликтовать между собой две модели Subaru не должны. Проведем тест-драйв Subaru XV.

Компания Subaru разделила свои модели Impreza и XV по разным направлениям. Снабдив Subaru XV атрибутами кроссовера для пересеченной местности, его отправили на помощь Forester в класс компактных SUV, где в рамках обостряющейся конкуренции атмосфера накалена до предела. Но конфликтовать между собой две модели Subaru не должны. Проведем тест-драйв Subaru XV.

Появившаяся в 2010 году на платформе Subaru Impreza модификация XV, кроме внедорожного обвеса и увеличенного для нашего рынка со 155 до 185 мм дорожного просвета, обзавелась более жесткой подвеской. Модель была доступна только с 2,0-литровым 150-сильным бензиновым мотором. Теперь у кроссовера Subaru XV клиренс еще больше – 220 мм, гамма моторов увеличилась, появились новые трансмиссии.

Subaru XV 2012 г.

1,6 Н4 (114 л. с.)
2,0 Н4 (150 л. с.)
Стоимость – от 239 500 грн.

Что изменилось?

Полностью новые кузов, материалы отделки, двигатели и трансмиссии.
Дорожный просвет стал больше на 35 мм и составляет 220 мм.
Багажник увеличился на 75 литров

с 2010 г. в.

Subaru Impreza XV тоже еще можно приобрести в Украине по цене от 211 800 грн.

Тест-драйв Subaru XV: Второй и новый

Наш тестовый Subaru XV – ярко-оранжевого цвета. Он сегодня настолько активно эксплуатируется в различных оттенках, что будь на месте XV какой-то корейский кроссовер, марку издалека можно и спутать. Но Subaru XV получился довольно ярким. Может, новый дизайн понравится не всем, однако это только подтверждает его нетривиальность. К тому же в Украине этот автомобиль появился раньше, чем Impreza 4-го поколения.

Когда видишь кроссовер Subaru XV в самом дорогом исполнении за 361900 гривен, то получаешь полное представление о том, как теперь оснащаются Subaru. Подхожу к машине, а в салоне мягко зажигается свет: признала ключ-транспондер в кармане. Вынимать его не надо не только для того, чтобы открыть и закрыть двери, но и чтобы завести и заглушить мотор.

Еще недавно добиться от Subaru полноценной маршрутной информации было нельзя. А тут на отдельный цветной дисплей подается множество сведений – от мгновенного и среднего расхода топлива и остаточного пробега до отображения времени пробуксовки колес. Здесь же можно почерпнуть и обширную сервисную информацию. В целях безопасности «игры» с настройками автомобиля и дисплеев позволены только на неподвижной машине.

Все осуществляется со специальной подрулевой колодки, на которой ранее было управление телефоном. Теперь оно расположено удобнее – перенесено на спицу руля. Последний регулируется в двух плоскостях, но ограниченного диапазона его перемещения вверх мы уже не отметили. Круглые ручки управления климатической установкой на центральной консоли расположены выше, а сам климат-контроль может быть (в самых дорогих комплектациях) раздельным. Мягкий пластик торпедо прекрасно сочетается с темно-серыми матовыми вставками.

Благодаря множеству регулировок сиденья с электроприводами в двух наиболее дорогих версиях кроссовера Subaru XV располагаешься за рулем удобно – близко к нему, но не поджимая ноги.

Однако багажник XV в 310 литров здорово проигрывает 450-литровому у «Форика». Впрочем, раньше у Impreza XV отсек был еще меньше. А этот факт при выборе кроссовера может быть важен. Ведь производитель осознанно отправил XV на пересеченную местность, так что и мы отправились туда же.

Альтернатива

Nissan Qashqai 2,0 л (150 л. с.) AWD, CVT от 236 179 грн.*

Peugeot 4008 2,0 л (150 л. с.) 4х4, CVT от 267 749 грн.*

Citroёn С4 Aircross 2,0 л (150 л. с.) 4WD, CVT от 254 961 грн.*

Mazda CX5 2,0 л (150 л. с.) 4WD, АКП от 299 000 грн.

*По курсу НБУ на 23.05.2012 г.

Другое амплуа

В отличие от основной массы «одноклассников» полный привод кроссовера Subaru XV – постоянный. Наш тестовый Subaru XV – с вариатором, а значит, за распределением крутящего момента следит активная система. Какой оси и сколько тяги отдать в нештатной ситуации, электроника решает на основании информации датчиков системы курсовой устойчивости VDC. В стандарте многодисковая муфта 60% крутящего момента передает на передние колеса. На размытых дорогах и горках, а также в топких местах это добавляет уверенности.

Дорога по подмоченному торфяному полю только выглядит безопасной, и ярко-оранжевый Subaru XV на зеленом лугу, в случае чего, будет отличным ориентиром для тракториста. Но обошлось. Машина аккуратно идет по мягко проседающему под колесами грунту. Обычная легковушка тут бы давно села на брюхо или вгрызлась передним бампером в торф ближайшей ямы. Ведь почва настолько мягкая, что даже с внушительным клиренсом в 220 миллиметров наш тестовый Subaru XV задней частью уже причесывает мягкий грунт.

Двигаться тут с автоматически подключаемым полным приводом противопоказано. Одного проворота передних колес вхолостую достаточно, чтобы такой «джип» плюхнулся передней частью на грунт, и запоздавшая помощь задних колес ему будет как мертвому припарки. Но у нас передние колеса тянут, а задние постоянно толкают машину. Так что Subaru XV проходит топкие места, не успевая закопаться.

На пересеченной местности панели в салоне «молчат». И только знакомо поскрипывает кузов где-то за спиной. Силовая структура капсулы салона стала жестче, хотя задний проем, как водится в Subaru, также «дышит». И это подтверждается, когда, вывесив машину по диагонали, открываю все двери. Крышка багажника тут же немного смещается в сторону. И, кстати, вот так, за здорово живешь, выбраться без межколесных блокировок не получается. Приходится выезжать враскачку, чтобы была хоть минимальная инерция.

Если бы мне приходилось часто съезжать с асфальта, я обратил бы внимание на версию с «механикой». Ведь в этом случае традиционно предлагается и пониженный ряд трансмиссии. Вот только выбрать такую версию в самом дорогом оснащении нельзя. Таким образом, на демультипликатор придется променять очень многое оборудование.

Аналоговыми остались только тахометр и спидометр. Остальные данные теперь в электронном виде.

Красивая трехмерная картинка показывает, как долго буксуют колеса, но проку от этого мало, так как не видно, какие именно.

Subaru обильно делится информацией: один только средний расход топлива и остаточный пробег подается в нескольких видах. Можно посмотреть и сервисные данные.

В наиболее дорогих комплектациях стоит многофункциональный дисплей тач-скрин «Премиум». На него выводится информация с камеры заднего вида и навигационной системы…

… она может отображать картинку в обычном и трехмерном виде. Правда, небольшой курс обучения ей не помешает. Как минимум, чтобы правильно ставила ударения, диктуя маршрут.

Боковая поддержка показалась мне слабой. Точно такая же посадка в современном Forester. Кресла мягкие и комфортные. На втором ряду очень просторно. Впрочем, колесная база Subaru XV на 20 мм больше, чем у Forester, так что удивляться нечему.

Надежно, но без искры

Грунтовые и лесные дороги кроссовер Subaru XV покоряет легко. С большим дорожным просветом смело «летим» по колее. Энергоемкая подвеска даже крупные неровности профиля отрабатывает без опасной раскачки, а жесткие ямки и горбики – без пробоев и стуков. На асфальте ходовая тоже не пропускает мимо никаких жестких дефектов и ведет себя на них плотно и тихо. За рулем такой машины крены в поворотах незаметны. И только мягко заработавшая система курсовой устойчивости дает понять, что слишком оптимистично зашел в поворот и XV уже начинает выносить наружу.

На нашей машине самый популярный в классе силовой агрегат – 2,0-литровый 150-сильный бензиновый мотор и автоматическая трансмиссия, в данном случае бесступенчатый вариатор CVT Lineatronic. Обычно такие машины просто «убивают» своим монотонным воем на высоких оборотах. Тут же он скрашен характерным стрекотом «оппозитника».

Для половины более крупных участников, среди которых на рынке успешно выступает Forester, такой мотор – лишь первая ступень; остальные имеют большие объем и мощность. Но для той их части, где как раз и начинает свой путь Subaru XV, этот двигатель – топовый. В Украине есть еще 114-сильная 1,6-литровая модель. Версия XV со 150-сильным мотором тратит на разгон до «сотни» 10,7 с.

Благодаря постоянному присутствию крутящего момента на всех колесах машина оперативно и резко срывается с места. К тому же в момент, когда только-только остановился и тут же резко рванул вперед, многие коробки берут неприятную паузу. А Subaru XV делает это без малейших раздумий. Поэтому при несильном нажатии на педаль газа получаешь хорошее ускорение, что здорово помогает в городе при перестроениях и кратковременных ускорениях. Но на высоких оборотах и скоростях при загородных обгонах разгоняется машина натужно и тяжело, словно ее что-то держит.

Не особо спасает и ручной режим переключения. Он тут «честный» – коробка перестает реагировать на кик-даун. А для его включения даже не обязательно переводить рычаг в отдельный сектор, достаточно потянуть подрулевой переключатель. Прежний, 4-ступенчатый «автомат» для этого надо было держать в спортивном режиме.

Ощущения от 150-сильного 2,0-литрового двигателя знакомы, но новая трансмиссия CVT Lineatronic делает машину более динамичной.

Вариатор CVT Lineatronic позволяет менять передачи не только рычагом, но и подрулевыми переключателями.

Вот с таким 310-литровым багажником Subaru XV собирается противостоять другим кроссоверам. Практичным подобный отсек не назовешь. Хотя он все же больше, чем ранее у Impreza XV (235 л).

Даже «докатка» под полом багажника лежит высоковато. Так что вещи при загрузке приходится поднимать высоко.

Не враги, а друзья

На первый взгляд, при цене от 239500 до 361900 грн. Subaru XV может составлять на нашем рынке конкуренцию Forester (от 249000 до 301400 грн. за модели 2011 года и от 258000 до 409900 грн. – 2012-го), не будь эти кроссоверы столь разными. И если важен объем багажника и комфортная ходовая, то выбор падет на Forester. А когда предпочтительнее свежая внешность в новом стиле компании, материалы в салоне и оснащение, ранее не свойственные Subaru, то все это дает XV.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector