0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры

Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры

Новая Toyota Supra вот-вот увидит свет: мы уже познакомились с предсерийными машинами и изучили их подноготную. Для создания этой модели японцы заручились поддержкой компании BMW, которая предоставила и шасси, и двигатель, и трансмиссию. Фактически свои у новой Супры только дизайн и настройки. Однако для Тойоты такой путь создания спорткара уже не в новинку. И речь сейчас не только о современном купе GT86, разработанном вместе с Subaru. Если копнуть глубже, то окажется, что этому опыту уже более полувека! Ведь красивейшее купе Toyota 2000GT шестидесятых годов — это тоже плод совместной работы.

Сама Toyota запустила проект 280A в мае 1964 года. Однако история получившейся машины началась немного раньше — в октябре 1962-го. Именно тогда компании Nissan и Yamaha инициировали совместную разработку легкого спортивного купе. Сначала за основу был взят родстер Datsun Fairlady образца 1960 года, но его конструкцию быстро изменили до неузнаваемости: вместо отдельной рамы появился несущий закрытый кузов с двумя подрамниками, вместо барабанных тормозов — дисковые на всех четырех колесах, вместо тщедушного нижневального моторчика 1.2 — бодрый двухлитровый агрегат с двумя верхними распредвалами.

От компании Nissan в проекте участвовали фактически только дизайнеры, которые контролировали работу над внешностью и интерьером, а вся инженерная проработка легла на плечи специалистов фирмы Yamaha. К постройке ходовых образцов приступили весной 1964 года. Но к тому времени Nissan уже потерял всякий интерес к совместному проекту, сделав ставку на собственное купе Silvia, которое в техническом плане почти полностью повторяло старую модель Fairlady.

Однако Yamaha не бросила проект на полпути! Ее инженеры довели до ума двухлитровый мотор XY80, который имел два карбюратора Solex и выдавал около 120 л.с. А в августе—сентябре 1964 года были завершены два прототипа Yamaha A550X со стальными кузовами, которые различались дизайнерскими элементами и окраской (белая и черная).

Кстати, есть легенда, согласно которой в работе над дизайном принимал участие немец Альбрехт Гертц — создатель родстера BMW 507 и один из стилистов Porsche 911. В те годы Nissan действительно привлекал его для работы над моделями Fairlady и Silvia, однако достоверной информации о его участии в проекте A550X нет. Даже в автобиографии Гертц лишь вскользь упомянул некий проект «двухлитрового спорткара для американского рынка». Так что приписывать ему авторство спорткара Yamaha было бы неверно.

Третий прототип Yamaha A550X

Оба построенных автомобиля были переданы Ниссану в рамках контракта. Однако был заложен и третий экземпляр! Сборку этой машины Yamaha поручила сторонней компании GK Design. От исходных двух она отличалась стеклопластиковым кузовом красного цвета — и на это купе у руководства фирмы были совсем другие планы.

Тут следует вернуться к наполеоновским планам компании Toyota. Ей нужен был статусный автомобиль, который показал бы возможности фирмы на мировой арене. После победы в японском Гран При 1963 года у руководства корпорации не осталось сомнений: это должен быть спортивный автомобиль размером с Porsche 911, который будет иметь имидж как у Ягуаров тех лет.

Ранние эскизы проекта 280A

Для разработки такой машины весной 1964 года был создан специальный отдел, главой которого назначили гоночного директора Дзиро Кавано. Он собрал команду из пяти инженеров и фактически получил карт-бланш, работая отдельно от разработчиков массовых моделей и с минимальным вмешательством начальства. Однако сроки были поставлены жесткие: в ноябре проект должен быть готов на бумаге, а в декабре — в виде макета в масштабе 1:5.

Первый макет проекта 280A (конец 1964 года)

Поскольку опыта разработки подобных спорткаров у Тойоты не было, для команды Кавано-сана закупили сразу несколько автомобилей для изучения. Разумеется, это были Porsche 911 и Jaguar E-Type, однако компанию им составили Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 и Honda S600. На примере этих машин инженеры не только подсмотрели удачные решения, но и выяснили, как делать не надо. Например, заднемоторную компоновку Porsche отмели сразу же. А вот хребтовую Х-образную раму Лотуса японцы взяли за образец.

Как это часто бывает, сохранить проект в строжайшем секрете не удалось. О нем быстро прознали в компании Yamaha — и уже в сентябре 1964 года ее президент Генити Каваками спешил на встречу с тойотовским руководством, чтобы предложить свой готовый проект. Вскоре уже тойотовская команда разработчиков отправилась для знакомства с тем самым красным купе Yamaha A550X, которое не досталось Ниссану.

Как позже вспоминали тойотовские инженеры, поначалу им предстало печальное зрелище: двигатель стоял отдельно от машины, — и о ездовом знакомстве не могло быть и речи. Однако у Ямахи была готовая документация на автомобиль, а главное — большое желание довести проект до конца и утереть нос Ниссану. Похоже, в Тойоте тогда уже поняли, что взяли непосильную ношу, поэтому 28 декабря 1964 года был подписан контракт с компанией Yamaha на совместную разработку спорткара.

Но это совсем не значит, что из прототипа A550X партнеры быстренько слепили будущее купе Toyota 2000GT. Начался процесс адаптации готовой конструкции к требованиям и желаниям тойотовских боссов. Например, внешность спорткара была утверждена еще в конце 1964 года, поэтому в деталях она не имеет почти ничего общего с автомобилем Yamaha. Кстати, как мы знаем, японские компании до сих пор стараются не персонифицировать разработку своих автомобилей, однако спустя много лет энтузиастам удалось выяснить, что автором дизайна модели 2000GT был японец Сатору Нозаки, который проходил обучение в Калифорнии и с самого начала попал в команду проекта.

От четырехцилиндрового двигателя Yamaha партнеры тоже отказались в пользу тойотовской рядной «шестерки» серии M, которая имела объем 2,0 л и устанавливалась на седаны Toyota Crown. Но доработку двигателя поручили инженерам фирмы Yamaha. А от проекта A550X в итоге взяли шасси с двухрычажными подвесками «по кругу» и общую конструкцию кузова.

Сборка первого прототипа в стенах компании Yamaha

Инженеры работали ударными темпами — и уже в апреле 1965 года в цехе компании Yamaha начали изготовление первого ходового образца автомобиля под кодом 280A/I. Машина выехала из ворот фабрики в середине лета — и сразу отправилась на испытания. Которые прошли вполне успешно! Даже тойотовские гонщики, обкатав купе на треке, не высказали серьезных претензий к настройке автомобиля, хотя глава разработчиков Кавано-сан отметил неважную стабильность на высокой скорости. Тем не менее для первого образца это был успех.

Слева — первый готовый кузов, справа — первый выезд завершенного прототипа из цеха

Отдельно стоит рассказать про аэродинамическую проработку. Тестов в аэродинамической трубе Toyota не проводила, а инженеры доводили формы кузова, что называется, по наитию. Однако много лет спустя испытания показали, что Toyota 2000GT имеет коэффициент аэродинамического сопротивления Cx всего 0,28. Неплохо даже по нынешним временам, а, например, показатель суперкара Lamborghini Miura того же периода аж 0,37. Интересно, что при всей красоте и футуристичности облика некоторые внешние элементы спорткара имели совершенно неожиданное происхождение. Например, стильные кругляши задних фонарей на самом деле такие же, как у серийных автобусов Toyota.

Тем временем второй построенный экземпляр отправился прямиком на тойотовский стенд Токийского мотор-шоу, где в октябре 1965 года и состоялась мировая премьера нового купе. Ранние прототипы имели ряд отличий от серийной версии: например, у них было три стеклоочистителя, иная форма корпусов убирающихся фар, а основания стоек лобового стекла были сдвинуты на 40 мм дальше в дверной проем (позже их перенесли для облегчения входа и выхода).

Доводка и подготовка производства заняли еще полтора года, и первые товарные спорткары были готовы только в марте 1967-го. Производство машин поручили компании Yamaha, для чего было построено три новых цеха для выпуска кузовных деталей, двигателей и финальной сборки машин, хотя многие компоненты приходили с тойотовских заводов, а трансмиссию поставляла фирма Aisin. При этом спорткары делали фактически вручную. Учитывая то, что для Ямахи это был первый опыт в автомобилестроении, контроль качества Toyota взяла на себя.

Toyota 2000GT была передовым автомобилем для своего времени. Двухлитровый шестицилиндровый двигатель после доработки инженерами фирмы Yamaha обзавелся двухвальной головкой блока и тремя двухкамерными карбюраторами Mikuni-Solex. Если исходный мотор развивал 105—125 л.с. в зависимости от версии, то у спорткупе отдача достигала 150 л.с. и 177 Нм. Вдобавок этот мотор отлично крутился.

Длина купе — 4175 мм, высота — 1160 мм

Подходящей коробки передач в «легковом» ассортименте Тойоты не нашлось (ограничение по ширине корпуса задавала хребтовая рама), поэтому конструкторы взяли агрегат… от грузовика — достаточно узкий и с хорошим запасом прочности. Правда, пришлось добавить коробке пятую передачу. Toyota 2000GT имела дифференциал повышенного трения и — впервые в японском автопроме — дисковые тормоза всех колес. Паспортная снаряженная масса — 1120 кг, максимальная скорость — 220 км/ч, время разгона до 60 миль в час (97 км/ч) — 10,1 с.

Основные фары убирающиеся, а под прозрачными обтекателями установлены противотуманки

Еще одна гордость разработчиков — интерьер. К его производству привлекли подразделение компании Yamaha, которое занимается музыкальными инструментами. Поэтому Toyota 2000GT имеет отделку из натурального дерева с очень высоким качеством обработки и подгонки. Деревянный обод руля тоже делали ямаховские «музыканты».

Неудивительно, что спорткар получился очень дорогим. Отпускная цена в Японии составляла 2,38 млн йен — за эти деньги можно было купить два Крауна или шесть седанов Toyota Corolla, которые сами по себе для японцев тех лет были не слишком доступными. В США за машину просили 6800 долларов, тогда как купе Porsche 911 стоило от 6490 долларов — и у него уже было имя, а Toyota в Америке тогда еще прочно ассоциировалась с дешевыми малолитражками.

Осенью 1967 года с помощью фирмы Kanto Auto была построена экспериментальная удешевленная версия купе. Она имела иную светотехнику и решетку радиатора, а вместо деревянной отделки в салоне использовали пластик. Опыт признали неудачным

Помножьте все это на очень трудозатратную ручную сборку, и становится ясно, почему до осени 1970 года был выпущен лишь 351 экземпляр спорткара Toyota 2000GT (включая прототипы для испытаний). Из них только 58 автомобилей были проданы на целевом рынке США, причем почти все в 1967 году. В сумме на экспорт отправилось 115 экземпляров.

Весь тираж можно условно разделить на две серии. Первую выпускали всего год (233 машины), а уже в апреле 1968-го вышла обновленная версия с немного измененным оформлением передка (противотуманные фары стали меньше и визуально объединились с воздухозаборником). Таких купе до октября 1970 года сделали 109 штук, включая немногочисленные версии с трехступенчатым «автоматом» (его начали предлагать летом 1969 года). Оставшиеся девять экземпляров — подготовленная под конец производственного цикла упрощенная версия с двигателем объемом 2,3 л, который имел только один распредвал и выдавал 140 л.с. и 201 Нм. В продажу такие купе не поступали.

Были и варианты без крыши, причем их создали специально для всемирно известного киношпиона Джеймса Бонда. Фильм 1967 года «Живешь только дважды» снимали в Японии, и Toyota выступила одним из главных спонсоров. Разумеется, появление на экране новейшего спорткара стало бы отличной рекламой! Однако с моделью Toyota 2000GT возникли неожиданные сложности. Сыгравший агента 007 актер Шон Коннери ростом 1,88 м просто не помещался в тесный салон японского купе!

Для решения проблемы сначала построили версию с кузовом типа тарга, то есть со съемной панелью крыши над головами седоков. Однако в таком автомобиле рослый Шон Коннери смотрелся комично: его макушка возвышалась над кромкой лобового стекла и заднего обтекателя. Тогда в течение двух недель тойотовские мастера превратили таргу в полноценный родстер, который и принял участие в съемках. Из-за сжатых сроков мягкую крышу для него так и не сделали, хотя за сиденьями установили муляж кофра. Кроме того, у машины было съемное лобовое стекло для удобства размещения кинокамеры.

Чуть позже для рекламных целей сделали второй родстер, но серийной такая версия не стала. Уже потом некоторые владельцы купе отважились на переделку своих машин в открытую версию «как у Бонда». Более того, в восьмидесятых годах по оригинальным чертежам была воссоздана и тарга.

Сейчас Toyota 2000GT считается самым дорогим японским ретрокаром: на аукционах такие машины уходят за миллион долларов и более! Однако у Тойоты опыт с моделью 2000GT надолго отбил интерес к серьезным спорткарам. Следующее купе с шестицилиндровым мотором вышло только в 1978 году — это была относительно массовая Toyota Celica Supra серии A40 конвейерной сборки. Ну а к теме дорогих суперкаров компания вернулась и вовсе в XXI веке — уже в лице дочерней марки Lexus.

Subaru BRZ, Toyota GT 86: тест на гоночной трассе

Базовая «Тойота-GT 86» за 1 353 000 рублей на 80 000 рублей дешевле единственной комплектации «Субару-BRZ». Но у «Пеляд» по умолчанию более спортивный интерьер.

В новогодней киноленте герой Ивана Урганта временно теряет память, но может обрести ее, расшифровав буквы ЗГ — до инцидента он написал их на руке для напоминания о некоем обязательстве. Персонаж Сергея Светлакова, заинтересованный в благополучном исходе, помогает ему, импровизируя на ходу. Мы же, собрав на тест соплатформенные модели двух японских компаний, старались разгадать замысел конструкторов и маркетологов.

Рокочущий звук оппозитника доносится до окружающих через раздвоенные патрубки глушителя. В салоне же акустической картине добавляет красок канал, проведенный от впускного коллектора.

Залить горе — к этому они стремились? Ведь среди «Плеяд» никогда не было серийных моделей с классической компоновкой. А потом все как-то привыкли, что «Субару» — это синяя заготовка для ралли-кара на золотых дисках, с оппозитным турбомотором и симметричным полным приводом. Все повороты — боком, кто не попал — лох! Спорить с ними может разве что владелец «Мицубиси-Лансер Эволюшн», а моноприводные версии за машины и не считаются. «Не надо рассказывать о ненадежности „Импрезы“ — никто не заставляет вас ее покупать» и «будь проклята „Тойота“, которая завладела 16,5% акций „Субару“ и потихоньку гасит боевой дух марки»! Так что фанатам «Плеяд» заднеприводное купе BRZ с атмосферником вряд ли придется по духу, — оно скорее привлечет новую аудиторию.

Задняя оптика у GT 86 такая же, как у BRZ. Спойлеры тоже идентичные. Благодаря этому элементу удалось упорядочить поток за кормой, уменьшив Cx до 0,27, и увеличить максималку на 10 км/ч.

А «Тойота», между прочим, еще в 1980-е годы продвигала свои модели под слоганом Fun to drive. Даже когда стало очевидно, что для гражданских машин предпочтительнее переднеприводная компоновка, и пятое поколение «Короллы» поставили на новые рельсы, купе «Левин» серии AE85/86 на ее базе по-прежнему сохранило задние ведущие. Так что еще неизвестно, кому у кого поучиться бойцовским качествам! Были, были у «Тойоты» заднеприводные «селики» и «супры» и даже среднемоторный спорткар MR2. А потом сплыли — смыло рыночным течением. Вот ведь горе для фанатов марки! И тут появляется совместная с «Субару» разработка — «Тойота-GT 86», надежда на возвращение легенды.

Контрастная отделка, мягкий пластик по-спортивному минималистичной панели — и богатое оснащение: даже в базе «Тойота» предлагает мультимедийный центр с навигацией!

Закатайте губу? Отчего же. Дети-близнецы двух инженерных школ кажутся перспективными. «Субару» трудилась над шасси — тут кинематически схожие с импрезовскими качающиеся свечи спереди и многорычажка сзади. Общих деталей с полноприводниками нет, зато есть характерные отличия: у подвесок «Мак-Ферсон» рычаги сдвинуты вперед и увеличен кастер. Над новым двигателем FA20 работали совместно: от «Плеяд» — оппозитная схема, позволяющая понизить центр масс, а «Тойота» оснастила 2-литровый шестнадцатиклапанник системой D-4S с комбинированным впрыском. На выходе получили пиковые 200 л.с. при 7000 об/мин, 205 Н.м при 6000 об/мин и странную характеристику с провалом на средних (от 4000 до 5500) оборотах.

Интерьер «Субару-BRZ» огорчит сибаритов: тут простенький CD-ресивер, к тому же его зеленая подсветка контрастирует с приборами. Зато сиденья обшиты хваткой алькантарой!

Коробка передач… У BRZ в России пока есть только один вариант — шестиступенчатая механика «Айсин». Такая же, с идентичными передаточными отношениями, тройными синхронизаторами на трех низших ступенях и главной парой 4,1 с самоблоком, ставится и на «тойоты-GT 86» для России. У нас продают только навороченные версии, разнящиеся уровнем оснащения, тогда как за рубежом встречаются варианты со свободным дифференциалом и «длинным» редуктором. А еще у «Тойоты» может быть автоматическая коробка; мы решили выяснить, насколько она проигрывает честной «ручке» на «Смоленском кольце».

Шестиступенчатая механика безупречна что на «Субару», что на «Тойоте». Тройные синхронизаторы на низших передачах позволяют мгновенно переключаться даже без перегазовок.

Заливная горбуша — то есть гадость — эта ваша автоматика? Отнюдь нет! Коробка на GT 86 — купированный до шести передач вариант 8-ступенчатого автомата от «Лексуса IS-F». Причем, если вспомнить тест в ЗР, 2010, № 12 , отличается от него настройками в лучшую сторону. Гидротрансформатор работает при старте, а потом блокируется — и связь с колесами становится прямой. Тягой управлять удобно, а скорость смены передач не хуже, чем у роботов с двумя сцеплениями. Понять на слух, какая из машин только что промчалась мимо, просто. Пилот не всегда считает необходимым делать перегазовки, а автомат в спортивном режиме исправно поднимает обороты при понижении ступени. Когда за рулем профессионал вроде Олега Петрикова, привыкшего орудовать лепестками, «Тойота» послушно реагирует на ручные переключения, позволяя тормозить двигателем.

Шестиступенчатый автомат, который ставят на GT 86, работает быстро и плавно, в спортрежиме умеет делать перегазовки при переключениях вниз и адекватно реагирует на команды подрулевыми лепестками.

Не меньше удовольствия от работы рычагом механической коробки. Передачи довольно длинные, но нарезаны плотно: после каждого переключения обороты мотора не проседают. И это хорошо — «внизу» ему тяжко, тяги явно не хватает. Даже тронуться, играя лишь упругим сцеплением, не получается — надо обязательно подыграть акселератором. На первой ступени BRZ и GT 86 с ручными коробками катятся по пит-лайну, подергиваясь в такт микроскопическим перемещениям педали газа и противоходу поршней. Зато потом, в режиме форсажа, двигатель просыпается — и возносит стрелку тахометра к предельным семи с половиной тысячам оборотов. На самом деле отсечка срабатывает чуть раньше, а крутить его свыше 7000 об/мин нет смысла: за пиком на этой отметке кривая мощности резко падает и разгон сменяется криком о помощи.

Тахометр с темной подложкой в центре комбинации доступно информирует об оборотах. Ему помогает настраиваемый «шифт-лайт», вспышка которого сопровождается звуковым сигналом.

З-з-з… Гудит? Звук оппозитника узнаваемый, но своеобразный. Он отличается от мягкого рычания турбо«импрез» и дарит особое наслаждение звонкими нотками, прорывающимися в салон через специальный акустический канал. Отслеживать момент, когда лучше перейти на высшую передачу, можно и на слух, и по наглядному тахометру в центре комбинации приборов, и по сигналу «шифт-лайта». Его можно настроить на срабатывание при разных оборотах, но если в «Субару» кто-то успел выставить его на оптимальные 7000 об/мин, то «Тойота», словно прячась в тень боевой сестры, по умолчанию моргала и пищала на двух тысячах. Переставлять порог срабатывания на треке было некогда, да и после первого же круга слух научился отфильтровывать несвоевременные сигналы. Ведь GT 86 реально валит — как валили легкие и юркие ее предшественники. И как «Субару-BRZ».

Белесый ободок тахометра на GT 86, призванный добавить шика, ухудшает читаемость приборки. А о скорости вообще лучше судить по цифровой индикации в специальном окошке.

Сколько бы ни было разговоров о разных настройках подвески этих соплатформенников, выявить субъективную разницу на «Смоленском кольце» нам не удалось. Даже пересаживаясь из машины в машину, ни автор, ни мастер спорта Олег Петриков, ни руководитель любительских соревнований RHHCC Александр Гармаш не смогли выявить существенных различий. Всё ограничивается общим настроем, который задают машины: чуть отличный декор приборных щитков, разные тактильные ощущения от кожи на руле… Может, поэтому «Субару» и воспринимается чуть более заводной.

Но повадки шасси у всех трех машин аналогичны. Рулем, тяжелым и неострым на дорогах общего пользования, можно ювелирно задавать траекторию на треке. Информации более чем достаточно: все купе не склонны плужить передней осью, а если перекрутка все-таки вызвала снос, то пилот тут же это почувствует.

Читать еще:  Топ-10 лучших новых автомобилей 2021 года выпуска

Пропуск в «клуб 86» — это индекс современного купе, и отсылка к «Королле Левин AE86», и даже диаметр и ход поршня атмосферного оппозитника, разработанного «Субару» совместно с «Тойотой».

Мы протестировали машины на одном комплекте шин «Мишлен-Примаси HP» размера 215/45R17, — несмотря на цивильность, они цепко держатся за шероховатый асфальт смоленского автодрома и при этом пережили все (!) тестовые сессии. Но в ходовых дугах, когда скорость переваливает за сотню, купе проявляют избыточную поворачиваемость. Каждый шажок к пределу приближает к грани, за которой и BRZ, и GT 86 уйдут в занос. Поэтому даже в спортивном режиме система стабилизации VSC начеку и готова подстраховать увлекшегося пилота. Но ее можно отключить. Полностью.

Даже в относительно небольших 17-дюймовых колесах легко прячутся тормозные механизмы — суппорты с плавающей скобой, диски 294×24 мм спереди и 290×18 мм сзади.

Задний грех? Наплевать на кольцевые траектории, даешь дрифт! Ведь на одну силу купе (мы взвесили все три машины) приходится примерно 6,25 кг (у БМВ-328i каждая «лошадка» тянет 6,5 кило). Хорошая энерговооруженность, честный задний привод. Но скольжения даются нелегко, даже несмотря на длинную (позволяет двигаться на скорости до 100 км/ч) вторую передачу. Под сброс газа что «Субару», что «Тойота» уходят в занос, добавление тяги позволяет подхватить его, а затем… Стоит сбросить газ чуть больше, и тяги уже не хватает, чтобы провернуть колеса на цепком покрытии; машина на длинноходной подвеске резко стабилизируется и уходит в хлыст. Субаровская школа: кто не поймал — лох! Так что вальсировать на этих купе ничуть не проще, чем красиво исполнить одноименный танец. И скользить лучше на вощеном полу, то есть на влажном асфальте.

Оппозитный мотор позволил снизить высоту купе. Посадка — чуть не вровень с асфальтом, с вытянутыми ногами. Габариты чуешь отменно благодаря ребрам передних крыльев.

Зеленый горошек? Он тут ни при чем, но вспомнить о нем необходимо для хеппи-энда, как в фильме. На самом деле буквами ЗГ герой комедии зашифровал заключение госкомиссии, и мы готовы вынести вердикт.

Совместный проект «Тойоты» и «Субару» получился весьма удачным — это раз. Кто еще предложит в малом классе заднеприводное купе с такой озорной и выверенной управляемостью? Причем все машины чувствуют себя на треке одинаково хорошо, а разница во времени круга не превышает погрешности измерений.

Сиденья с микролифтом надежно фиксируют тело в поворотах «Смоленского кольца». Разве что худосочным наездникам валики боковой поддержки могут показаться слишком широко расставленными.

«Тойота-GT 86» по праву может носить тот же индекс, что и культовая «Королла Левин АЕ86», — это два.

«Субару-BRZ» — уникальная для марки машина, которая привлечет новых поклонников, — это три.

А как распределятся предпочтения, узнаем совсем скоро — когда в новом кольцевом сезоне эти машины поедут в любительской серии RHHCC. Они уже ждут весны!

Я–Supra! Путь от заключения сотрудничества с BMW до гоночного прототипа

Мы съездили на премьеру спортивного прототипа Toyota GR Supra Racing Concept, пообщались с главным инженером проекта и теперь хотим рассказать вам все, что нам известно о самой долгожданной «Тойоте» за последние годы – спорткаре Supra пятого поколения.

Старые добрые дни

1998 год. Электрокары, гибриды и спекуляция на экологии еще не заполонили собой умы топ-менеджеров и инженеров автомобильных компаний. Молодые люди мечтают о мощных и громких спортивных машинах, а не о новом «Приусе». А человека, решившего закрыть заводскую гоночную программу ради разработки электрических установок, мгновенно уволили бы с пожизненным запретом подходить к автомобилям.

Внезапно компания Toyota объявляет о прекращении продаж в США спорткара Supra четвертого поколения. В 2001 году, после выхода первой части саги «Форсаж», одной из главных автомобильных героинь которого стала ярко-оранжевая Toyota Supra персонажа Брайана О’Коннора, у автомобиля стремительно растет и без того немалая армия фанатов. Но в 2002 году звучит безжалостный приговор: «Супру» с индексом А80 снимают с производства, а сам проект консервируют.

Новая надежда

Спустя одиннадцать долгих лет, за которые последнюю «Супру» и рядную бензиновую твин-турбо-«шестерку» 2JZ-GTE успели возвести в культ, был, наконец, запущен долгий процесс возрождения модели. 24 января 2013 года между компаниями Toyota Motor и BMW AG было заключено соглашение о сотрудничестве. В его рамках планировалось разработать силовую установку на топливных ячейках, легкие композитные материалы и среднеразмерный спорткар.

Последний пункт прозвучал вскользь, без подробностей и возможных имен. Но уже через год на автосалоне в Детройте «Тойота» показала, что настроена серьезно, поразив публику концептом FT-1 (Future Toyota). Тогда же пресса и автомобильные энтузиасты, опережая официальные заявления, заговорили в хор: «Supra возвращается!»

Переднемоторное заднеприводное концептуальное купе с максимально сдвинутым назад кокпитом, большой площадью остекления, массивными колесными арками – творение дизайнеров калифорнийского центра «Тойоты». По задумке авторов, автомобиль должен был показать стилистику будущих моделей компании и напомнить о совместном с BMW спорткаре. После презентации на мотор-шоу виртуальную копию прототипа закачали в автосимулятор Gran Turismo 6.

Ожидание

Следующие два года фанатов мариновали сплетнями, которые охотно тиражировала пресса. Говорили про гибридные установки, потом заявили три бензиновых агрегата, которые позже опровергли. К концу 2015 года прояснилось, что спорткаров все-таки ожидается два. Они будут отличаться дизайном и выпускаться каждый под своим брендом.

В начале 2016 года, появляются шпионские снимки завернутого в камуфляж прототипа родстера с мягкой крышей, который мгновенно идентифицируется как преемник модели BMW Z4. Еще через пару месяцев австрийская компания Magna Steyr официально подтверждает слухи, что оба спорткара будут собирать на мощностях ее предприятия с 2018 года с разницей в несколько месяцев: вначале Z4, потом Supra. Был даже заявлен планируемый объем производства – 60 000 экземпляров в год.

Наконец, в сентябре 2016 года тестовый прототип спорткара компании Toyota, облаченный в камуфляж, попадает в объективы фотокамер. А у фанатов появляются целых три причины бежать в аптеку скупать успокоительные. Во-первых, у самых заядлых скептиков рассеиваются все сомнения, что новая Supra не выдумка. Во-вторых, снимки подтверждают, что Z4 и Supra получили разный дизайн экстерьера. И в-третьих, несмотря на камуфляж, в прототипе разглядели общие черты с культовой A80.

Вновь наступает информационное затишье. За полтора года спорткары несколько раз фотографируют вместе на испытательных полигонах. Проясняется кое-какая информация по технике: у новых поколений Supra и Z4 будут общая платформа и трехлитровая бензиновая «шестерка», разработанные BMW.

Мы ждали ее 16 лет… Подождем еще год.

Вопреки всеобщим ожиданиям, на Женевский автосалон 2018 года Toyota привезла не серийную версию Supra, а спортивный прототип GR Supra Racing Concept, построенный заводским спортивным подразделением Toyota GAZOO Racing. Цель – поднять градус интереса к товарной модели и показать, как будет выглядеть автомобиль в GTE-спецификации, с которым Toyota собирается выступать в Чемпионате мира по гонкам на выносливость (WEC), гонке «24 часа Ле-Мана» и японском чемпионате Super GT. Но гораздо раньше спорткар «поедет» в автосимуляторе Gran Turismo Sport.

Максимально облегченное переднемоторное заднеприводное купе оснастили гоночным «оперением» из композитных материалов, большим антикрылом, не менее огромным диффузором, особой выхлопной системой, тормозными механизмами Brembo Racing, гоночными дисками BBS, «обутыми» в шины Michelin, каркасом безопасности, «ковшами» фирмы OMP, спортивным рулевым колесом с дисплеем и механизмом быстрого отсоединения, системой пожаротушения и «украсили» дверные карты панелями из углепластика.

Увы, но все подробности о силовой установке и коробке передач держатся в тайне. Даже Тецуя Тада, главный инженер проекта и спортивного подразделения GAZOO Racing, а также создатель купе GT86, в ходе нашей беседы в кулуарах автосалона так и не раскрыл секретов. Зато поделился другой, не менее интересной информацией.

Тецуя Тада, главный инженер проекта и спортивного подразделения GAZOO Racing.

5КОЛЕСО: Не могли бы вы выделить какую-нибудь яркую особенность грядущего спорткара?

Тецуя Тада: Мы создавали новую Toyota Supra, чтобы в первую очередь она дарила водителю удовольствие от вождения. Как и купе GT86, это будет сбалансированный спортивный автомобиль. Но с мощным турбированным мотором, наличие которого мы изначально учитывали при проектировании. Что же до 86-й, то, дабы построить версию с турбомотором, нам придется переработать с нуля базовую конструкцию, чтобы добиться необходимого баланса.

5КОЛЕСО: Почему так долго компания Toyota шла к возрождению спорткара Supra, сменившего с 1978 по 2002 год четыре поколения?

Тецуя Тада: Долгое время приоритетом компании Toyota являлся выпуск самого большого количества автомобилей в мире. Многие критиковали нас за отсутствие ярких машин. Но начался новый этап, мы вновь добавляем в свою линейку спортивные модели. Уже есть GT86, скоро будет Supra пятого поколения. И если клиенты будут заинтересованы, например, в возрождении моделей Celica или MR2, то мы постараемся ответить на их запрос.

5КОЛЕСО: Правильно ли называть новую Toyota Supra пятым поколением культового спорткара?

Тецуя Тада: Абсолютно! Новая Supra — это полноправный преемник модели с индексом А80. Нам хорошо известно, что у «Супры» огромная армия поклонников по всему миру, в том числе и в России. Мы бы хотели собрать максимальное количество актуальных мнений, чтобы убедиться в том, что понимаем ожидания от новой модели и можем на 100 % их оправдать.

5КОЛЕСО: Что вас вдохновляло при создании пятого поколения Supra?

Тецуя Тада: Пожалуй, самым важным источником вдохновения была концептуальная модель FT-1.

5КОЛЕСО: То есть только концепт FT-1?

Тецуя Тада: Что ж, мы всегда учились у Porsche. Каждый раз, когда на рынке появляется новая модель Porsche, мы приобретаем и изучаем ее.

5КОЛЕСО: Так было и с GT86?

Тецуя Тада: Да. Porsche является примером в мире спортивных автомобилей.

5КОЛЕСО: Как были поделены обязанности между компаниями Toyota и BMW?

Тецуя Тада: В работе над проектом между компаниями Toyota и BMW в самом начале были четко разделены роли. Мы отвечали за разработку базовой концепции, а специалисты BMW сосредоточились на совершенствовании автомобиля и его производстве. Кроме того, каждая из сторон занималась дизайном экстерьера и интерьера своих моделей. В команде BMW есть люди примерно с теми же обязанностями, что и у меня. Я постоянно поддерживаю с ними связь. Мы обсуждаем каждый вопрос для принятия дальнейших решений.

5КОЛЕСО: Какое, на ваш взгляд, принципиальное различие между новыми Supra и Z4?

Тецуя Тада: Несмотря на совместную работу над спорткарами, грядущие Supra и Z4 будут совершенно разными автомобилями. Они будут отличаться максимальным количеством деталей, характеристиками и позиционированием на рынке. Но, конечно, кое-что общее между ними все же будет, и вы наверняка знаете, что это.

Кроме того, Тада-сан отметил, что сотрудничество с BMW по части спорткара было обусловлено тем, что пятое поколение «Супры» нуждалось в FR-архитектуре (продольно расположенный мотор спереди, привод сзади) и мощной рядной «турбошестерке», что баварцы и привнесли в проект.

Дорожный серийный вариант спорткара Supra A90 компания Toyota обещает показать в первой половине 2019 года. Что ж, мы ждали ее 16 лет… Подождем еще год.

Топ-6 японских спорткаров из компьютерных игр: сколько они стоят сегодня

Годы производства: 1992-2000

Двигатели: оппозитные 1.8, 2.0, 2.2 и 2.5

Легендарная машина раллийного чемпиона Колина МакРея, без которой не обходился ни один раллийный симулятор. Собственно, гонщику посвящена целая серия игр его же имени.

Главная фишка такой «Импрезы» — редчайший кузов купе, который существовал только в первом поколении. На его основе, помимо гоночной машины, была построена масса спецверсий, приуроченных к тем или иным знаковым гоночным событиям Subaru. Настоящая коллекционная жемчужина — Subaru Impreza STi 22B, фактически дорожная версия того самого болида с оппозитным мотором 2.2 литра и мощностью 280 лошадиных сил. Не так давно один из 426 произведенных в 1998 году экземпляров был выставлен на продажу по цене нового Lamborghini Aventador.

В России найти ухоженную Subaru Impreza Coupe практически невозможно. На момент написания этой статьи в продажу на всю страну выставлено три экземпляра, из которых внимание на себя обращает реплика той самой 22B за 1 300 000 рублей.

Годы производства: 1992-2002

Двигатель: роторный 1.3T

Одна из самых красивых машин своего времени, которая засветилась не только во всевозможных компьютерных гонках и фильмах, но и была одним из самых желанных вкладышей в автомобильных жвачках вроде Turbo. Именно на RX-7 III изначально ездил Доменик Торетто в первом «Форсаже».

Спорткар выпускался на протяжении 10 лет — с премьерного 1992 года до 2002. За это время купе получило неимоверное количество заводских модификаций — только официальных рестайлингов было пять. Все это время RX-7 III оснащался фирменным 1.3-литровым роторным битурбодвигателем мощностью до 280 лошадиных сил, с которым мог разгоняться до 100 кмч за 5,3 секунды.

Сегодня Mazda RX-7 третьего поколения стала живой неоклассикой японского автопрома и часто используется как основа для всевозможных тюнинговых проектов — от стритрейсерских до дрифтовых.

В отличие от своего последователя — Mazda RX-8 — который россияне массово таскали из Америки благодаря копеечной растаможке мотора 1.3, Mazda RX-7 — птица редкая. В продаже можно найти до десяти экземпляров середины 90-х годов, за самый недорогой из которых просят 900 000 рублей.

Годы производства: 1990-2000

Двигатель: V6 3.0

Сегодня многие уж и не вспомнят, что у компании Mitsubishi была не одна легенда в виде внедорожника Pajero, а как минимум две. Второй было невероятно продвинутое для своих лет спорткупе Mitsubishi GTO более известное за пределами Японии как 3000GT.

Очень стильная машина, в красном цвете чем-то напоминавшая Ferrari Testarossa, обладала передовыми технологиями. В частности у спорткара уже тогда была система с двойным последовательным турбонаддувом, активной аэродинамикой, полноуправляемым шасси, изменяемой жесткостью подвески и всеми ведущими колесами.

Под капотом 3000GT мог находиться только 3.0-литровый мотор V6, в зависимости от рынка сбыта его мощность могла быть разной. В Америке, например, продавались базовые атмосферные варианты с отдачей всего в 162 лошадиные силы, в то время как максимальная мощность турбоверсий доходила до 320 л.с.

У спорткупе существует американский брат-близнец в виде Dodge Stealth, который внешне стилизован под Chevrolet Corvette. Правда ценится американский аналог гораздо меньше, правда и стоит существенно дешевле.

Цены же на оригинальный Mitsubishi 3000GT сегодня могут достигать 3 000 000 рублей. Столько или чуть меньше просят за «капсулы времени» — экземпляры в коллекционном состоянии с минимальным пробегом. Рядовые машины в среднем состоянии продаются в диапазоне от 500 000 до 1 000 000 рублей.

Годы производства: 1989-1994

Двигатель: R6 2.6

Культовое японское спорткупе, которое засветилось практически во всей массовой поп-культуре, хоть как-то связанной с автомобилями — игры, фильмы, гонки, соревнования по стритрейсу и дрифту! Хотя внешне машина не поражала воображение, имея рубленный дизайн 80-х годов, фактически японцам удалось создать инженерный шедевр. Например, Nissan Skyline GT-R с 1990 по 1993 год выиграл вообще все гонки в национальном японском кольцевом чемпионате, а приезд на Нюрбургринг тут же ознаменовался новым рекордом круга.

Один из секретов автомобиля — практически бесконечные возможности по форсировке рядной «шестерки» 2.6 RB26DETT. С мотора удалось снять невероятные 650 лошадиных сил, хотя для серийной версии мощность была ограничена традиционными для Японии 280 силами.

Еще одна особенность — подруливающие задние колеса и электронная система управления полным приводом, которая позволяла оперативно передавать на переднюю ось до 50% крутящего момента. Помимо полугоночной версии GT-R Nissan Skyline R32 существовал в более гражданских модификациях с менее мощными моторами.

Само собой, культовый статус закрепил за GT-R и немаленькие цены. Гражданские «Скайлайны» искать дешевле миллиона практически бесполезно — только если это будут следующие генерации R33 или R34 в не самом лучшем состоянии. Ну а за R32 GT-R сегодня могут просить и два, и три, и даже четыре миллиона рублей в зависимости от исполнения.

Годы производства: 1999-2009

Двигатель: R4 2.0 и 2.2

Многие сейчас наверняка задут вопрос, почему в подборке присутствует родстер S2000, но нет великого хондовского спорткара NSX, который участвовал во многих частях популярной серии игр Need for Speed. Ответ прост: в России NSX просто не купить — машина настолько редкая, что появляется чаще всего на аукционах. Даже в автомобильной стране Германии в продаже найдется от силы десяток NSX первого поколения. Но если вдруг вы захотите привезти эту модель, то сообщаем, что минимальная стоимость с учетом растаможки составит около 5-6 миллионов рублей.

Куда доступнее другая «Хонда»: родстер S2000 также нередко оказывался в подборках компьютерных гонок, правда уже века XXI-го. Все дело в потрясающей чистоты внешности и незаурядных технических показателях.

Двухместное открытое спорткупе обладает идеальной развесовкой, оснащается исключительно механической коробкой передач, самоблокирующимся дифференциалом и имеет под капотом сверхвысокооборотистый двигатель. Инженерам с четырех цилиндров и двух литров объема удалось снять 250 лошадиных сил без всяких турбонаддувов. Хитрость в том, что подобной мощности двигатель достигает при 7500 обмин, а красная зона начинается на 8800 обмин. В США автомобиль поставлялся с двигателем 2.2 и пиковой отдачей на 7800 обмин. Немыслимые показатели по современным меркам.

Удивительно, но родстер Honda S2000 в России найти довольно легко, причем большая часть экземпляров в очень ухоженном состоянии. Правда, цены кусаются. Самые недорогой вариант дешевле миллиона не найти, средняя цена держится в пределах полутора-двух миллионов рублей.

Годы производства: 1993-2002

Двигатель: R6 3.0

Венчает наш хит-парад, конечно же, легендарное японское спорткупе, одна из самых популярных основ для всевозможного тюнинга и главная машина Брайана О»Коннера из серии фильмов «Форсаж», а также игр серии Need for Speed, Gran Tourismo и Forza — Toyota Supra четвертого поколения.

Как и в случае с Nissan Skyline GT-R, «Супра» снискала славу благодаря своим фантастическим способностям к тюнингу и форсировке мотора. Собственно, Toyota Supra и Nissan Skyline — главные соперники на протяжении многих лет.

Под капотом «Тойоты» находится рядный 3.0-литровый двигатель серии 2JZ, который существовал как в атмосферном (стоковая мощность до 225 л.с.), так и в турбоисполнении на 320 л.с. При грамотном и дорогом тюнинге в легкую снимаются 600 л.с.

В России культовый «японец» продается исключительно в понимающей фан-среде, а описание к объявлению редко занимает менее страницы А4. Все, что дешевле миллиона обычно представляет собой «дрова». Цены на интересные экземпляры обычно начинаются от полутора миллионов и не заканчиваются порой даже на 6 000 000 рублей.

Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры

Автомобиль Toyota Celica Supra Mk I выпускался с 1979 по 1981 год. Первое поколение Toyota Supra в значительной степени базировалось на Тойота Celica liftback, но Supra был на 5,1 дюйма длиннее (двери и задняя секция такие же как у Toyota Celica, а передняя часть отличается). Наиболее важно, то что двигатель Celica с 4 цилиндрами был заменён на 6 цилиндровый двигатель. Первоначальный план Toyota относительно Supra в это время состоял в том, чтобы сделать автомобиль конкурентный к очень популярному Datsun 240Z.

Toyota Supra Mk I 1979 года (на японском рынке в 1978 году) первоначально был оборудован 6 цилиндровым двигателем 4М-Е объёмом 2,6 литров и мощностью 110 л/с (82кВ), который был первым инжекторным двигателем производства Toyota. В 1981 году автомобиль Supra получил двигатель 5М-Е объёмом 2,8 литра (код шасси МА47) с мощностью 116 л/с (87кВ) и вращающим моментом 197 Nm. В Японии также был доступен автомобиль с двигателем EC объёмом 2,0 литра (код шасси МА45) и также был возможен вариант с двигателем М-TEU turbo.

Все последующие варианты Supra Mk I были оборудованы либо 5 ступенчатой коробкой передач (W50), либо 4-х скоростной автоматической коробкой. Toyota Supra Т серии сохранила от Celica конфигурацию задней оси в моделях версии МА45 и в большой F серии в версиях МА46 и МА47.

Toyota Celica Supra Mk II

Автомобиль Toyota Celica Supra Mk II выпускался с 1982 по 1986 год. Хотя имя Celica ещё использовалось, но во втором поколении название Supra значило и весило больше имени Celica. Mk II со своим всё время обноВо всём мире МК 2 комплектовался различными двигателями. Некоторые модели (посланные странам подобно Швеции, Швейцарии и Австралии) сохранили двигатель МК 1 5M-E, в то время как в Японии MK2 (MA 63) предлагался на выбор с турбинным двигателем SOHC М-TE или 2-литровым 1G-GTE (GA61). Также в Японии 1985 был концом MK 2, но задержки выпуска МК 3 к концу 1985 года привели к появлению МК 2s, предлагаемого для продажи в первой половине 1986 года. Это были модели 1985 года с незначительными косметическими изменениями.де МК 2 шёл под маркой Celica XX, некоторые автомобил комплектовались двигателем 2.0L 1G-GEU, так как налоги были ниже на двигатели с более меньшим объёмом. Как правило двигатели предназначенные не для Америки 5M-GE’s имели мощность 170 л/с (127кВ), в то время вляющимся дизайном быстро стал популярным и имел большой успех в США, где стал импортным автомобилем года на Motor Trend. Также автомобиль был занесён в десятку лучших журналами «Car» и «Driver» в 1983 и 1984 годах. В США двигатель SOHC 2.8L 5M-E был заменен на DOHC 2.8L 5M-GE. МК2 предлагался в 2 вариантах: Р тип (вариант для работы) и L тип (люксовый вариант). Они были дифферинциировано доступны и отличались дизайном кузова, размерами колёс и шин. Оба предлагались или с W58 5-и скоростоной ручной коробкой передач, или с A43DL (только в 1982 году)/A43DE (в 1983-1986 годах) 4 скоросной автоматическая коробкой передач. Как дополнение к превосходному двигателю, дизайн Supra был специально разработон в Lotus.

Читать еще:  Domkrut › Блог › Повышение комфорта ВАЗ 21099

Во всём мире МК 2 комплектовался различными двигателями. Некоторые модели (посланные странам подобно Швеции, Швейцарии и Австралии) сохранили двигатель МК 1 5M-E, в то время как в Японии MK2 (MA 63) предлагался на выбор с турбинным двигателем SOHC М-TE или 2-литровым 1G-GTE (GA61). Также в Японии, где МК 2 шёл под маркой Celica XX, некоторые автомобил комплектовались двигателем 2.0L 1G-GEU, так как налоги были ниже на двигатели с более меньшим объёмом. Как правило двигатели предназныченные не для Америки 5M-GE’s имели мощность 170 л/с (127кВ), в то время как версия автомобиля для американского рынка оснащалась двигателем мощностью 145 л/с (108кВ) и была более ограничительна, чтобы исполнить требования эмиссии. В 1984 и 1985 американские модели имели мощность 165 л/с (123кВ) и компрессию 9.2:1 против прежних 8.8:1.

1985 был концом MK 2, но задержки выпуска МК 3 к концу 1985 года привели к появлению МК 2s, предлагаемого для продажи в первой половине 1986 года. Это были модели 1985 года с незначительными косметическими изменениями.

Популярной заменой МК2 с двигателем версии 5M-GE стал автомобиль с двигателем 6M-GEU мощностью 190 л/с (142кВ). Этот двигатель никогда не был доступен в модели МК 2 и предлагался только в моделях автомобилей Toyota Crown и Toyota Chaser.

Toyota Supra Mk III

Автомобиль Toyota Supra Mk III выпускался с 1986 по 1992 год. В середине 1986 года Toyota был готов выпустить следующую версию Supra. Обязательства между Celica и Supra были сняты, теперь это были две полностью различные модели. Celica изменила ведущие колёса на передние, в то время как Supra сохранила ведущими задние колёса. Хотя A60 (МК II) и A70 (МК III) подобные проекты, но двигатель стал более мощный объёмом 3.0L. В течение 1989 года, автомобиль сменил свой дизайн кузова и стал более элегантным и спортивным. В 1988 году была представлена модель Turbo-A, это был специальный проект, нацеленный на победу в Group-A на автомобильных чемпионатах во всем мире. Всего было выпущено только 500 Turbo-A. Turbo-A был оснащен специальным двигателем 7M-GTEU мощностью 263 л/с (196кВ), что делало его самым быстрым японским дорожным автомобилем, до тех пор пока не был представлен Nissan Skyline R32-GTR.

Третье поколение Toyota Supra включало много новых технологии. В 1986 автомобиль Supra был уже оборудован ABS, TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension). К 1990 году воздушные камеры стали стандартными.

Toyota Supra Mk IV

История этой модели началась 24 мая 1993 года, когда появилась первая машина с новым кузовом А80. Моторов было два: 3 литра с двумя турбинами (2JZ-GTE) и без турбин (2JZ-GE). В атмосферном варианте двигатель развивал 225 л.с. и 290 Нм, а вариант «твин-турбо» — 280 л.с. Покупателю предлагалось на выбор две КПП: 6-ступ. МКПП и 4-ступ АКПП и два кузова: купе или тарга.
Машина оснащалась АБС, противобуксовочной системой, кондиционером, автоматическим передним спойлером (аналог «Active Aero» на Mitsubishi 3000 GT), электростеклоподьемниками, а некоторые модификации — кожаными сиденьями с электроприводом.

В 1997г. последний серьёзный рестайлинг затронул помимо некоторых элементов экстерьера двигатель. Двигатели получили систему фаз газораспределения “VVT-I»(аналог VTEC или VANOS) и дополнительные 20 Нм крутящего момента.

Отменную динамику торможения обеспечивали тормозные механизмы размерностью 323х30 мм спереди и 324х16 мм сзади, Резина размерностью 255/40R 17 спереди и 235/45 R 17 сзади. Также появилась новая подвеска с революцонной тогда системой контроля положения кузова REAS ( Relative Absorber System). А вот обладатели автомобилей с АКПП могли порадовать себя системой переключения передач кнопками на руле.

За 8 лет, пока автомобиль сходил с конвейера, машина получила много наград во всевозможных «Touring Championschips» и даже успела сняться в главной роли в фильме «Fast and Furious» (в российском прокате «Форсаж»).

Интересен тот факт, что гоночный автомобиль японской кольцевой команды «Toyota Castrol TEAM TOM S» , выступавший в классе GT, нес под капотом «3S-GTE» от Toyota Celica мощностью 470 л.с. при обьеме 2 л.

Хотя «Toyota Team SARD» и подготовила 450-сильную версию стандартного мотора «2JZ-GTE», все же было принято решение по замене мотора, дабы уменьшить вес машины. Шестицилиндровый же двигатель с чугунным блоком никак не способствовал максимальному снижению массы машины.

В 1999г. «JUN Auto- Mechanic» и «Blitz Tuning» представили широкой общественности свои версии «Супры». В первом варианте машина с рабочим обьемом 3,2 л. (заменен коленвал, поршни и шатуны) развивал 918 л.с. и 1100 Нм крутящего момента! Максимальная скорость — более 300 км/ч, для переключения использовалась 6 — ступенчатая секвентальная КПП.

Знаменитая «Supra» от «Blitz», поставившая рекорд прохождения круга на Нюрбургринге (7мин.53сек) поскромнее — 615 л.с. и 770 Нм крутящего момента.

Помимо бодикита, который обеспечивал стабильное поведение машины на больших скоростях и каркаса безопасности с гоночными сиденьями, машина получила мощнейшие тормоза «Brembo», две огромные турбины «KKK K26 2670»,четыре(!) топливных насоса, огромный масляный радиатор и многое другое.

Производство модели Toyota Supra было прекращено в 2002 г. из — за низкого спроса.

Кстати, вот на этом сайте например можно заказать вип-такси — бентли, ролс ройс, майбах, мерседес, лимузины — бмв, крайслер, хаммер, аренда или заказ для встречи гостей в аэропортах, на вокзалах, обслуживание свадеб.

И еще, чтобы два раза не вставать — интересные Авто статьи. Почти такие же интересные, как и в этом журнале.

Toyota Supra — легендарная модель

В 1992 началась история четвертого и последнего поколения Toyota Supra, серийного спортивного автомобиля, относящегося к классу GT (Gran Turismo). В отличие от многих европейских и американских купе того же класса Toyota Supra была автомобилем со всеми задатками «суперкара», оставаясь при этом серийной моделью, собранной из стандартных узлов, встречавшихся и в других автомобилях Toyota. За счет скромной стоимости запчастей и великолепного двигателя Supra оказалась практически идеальным автомобилем для поклонников тюнинга. Последнее, четвертое поколение, не теряло актуальности в течение девяти лет, оставаясь на конвейере в практически неизменном виде с 1993 по 2002 год.

Supra в переводе означает «выше», «над». В прошлом словом Supra компания Toyota пользовалась для обозначения самых «заряженных» и технологически продвинутых модификаций автомобилей Celica и 2000GT.

Главной «изюминкой», безусловно, стали выбранные для модели четвертого поколения двигатели. На Supra устанавливали два бензиновых рядных шестицилиндровых двигателя: с турбонаддувом (280 л.с.) и без (220 л.с.). Причем, если на внутреннем рынке Японии мощность двигателя с турбонаддувом была ограничена 280 лошадиными силами, то в Европе и США можно было приобрести более серьезную модификацию Toyota Supra с двигателем мощностью 320 л.с.

Достигался такой солидный прирост мощности за счет установки двух турбин вместо одной. Работают турбины последовательно: при «спокойной» езде работает только одна, но при резком нажатии на педаль газа в работу вступает вторая, выводя двигатель на полную мощность.

Японская версия была искусственно ограничена по разгону до 180 км/ч, а для Европы и Америки действовало другое ограничение — 250 км/ч.

Самые мощные автомобили Supra четвертого поколения с турбонаддувом оснащались шестиступенчатыми АКПП, настроенными на езду в спортивном режиме, а с атмосферными двигателями устанавливали пятискоростную механику.

Toyota Supra MK IV кардинально отличалась от предыдущих поколений модели. Конструкторы поработали над формой кузова. Плавные формы не только радовали глаз покупателей, но и придавали кузову отличные аэродинамические характеристики.

Вместо поднимающихся вверх выдвижных фар, бывших особенностью предыдущих моделей, в четвертом поколении используются обычные блок фары, вписанные в заостренный нос и не нарушающие динамических характеристик.

На турбированную версия автомобиля с завода устанавливался крупный задний спойлер.

Toyota стремилась уменьшить вес автомобиля по сравнению с предыдущей моделью. Для изготовления капота, деталей подвески и системы смазки двигателя использовали алюминий. Так же стоит отметить полый задний спойлер.

Автомобиль получил почти идеальную развесовку по осям. В зависимости от комплектации на переднюю ось приходилось 51-53% общей массы автомобиля и 47-49% на заднюю ось.

«Турбированная» версия снабжалась усиленными тормозами и более широкой штатной резиной.

Модернизация Supra Mark IV

Из-за требований по безопасности в 1996 году на рынке в США Supra была доступна только с автоматической коробкой. В 1997 году Supra подверглась модернизации: снова стала доступна механическая коробка передач, изменились передние и задние фары, хромированные колесные диски, магнитола, рулевое колесо. Появилась юбилейная версия «Limited Edition 15th Anniversary.»

Спортивные победы Toyota Supra

За все время выпуска четвертого поколения, машина получила множество наград в разных видах автомобильных соревнований.

Драг-рейсинг. Небезызвестная японская компания HKS, занимающаяся тюнингом и доводкой серийных автомобилей и выпускающая широкий ассортимент продукции для увеличения базовых характеристик автомобиля, неоднократно выставляла подготовленную Toyota Supra Mk IV на соревнования по скорости прохождения участка в четверть мили. Лучший результат, показанный на «квотере» Toyota Supra от HKS мощностью 800 лошадиных сил – 8.09 секунды.

Лучший на данный момент результат показала в 2007 году Supra, подготовленная Ибрагимом Кану из Бахрейна. Принадлежащий ему автомобиль под управлением профессионального пилота проехала дистанцию в четверть мили за 6.41 секунды.

Примечательна попытка установить скоростной рекорд на специально подготовленной Toyota Supra японской командой во главе с гонщиком Смоки Нагата. Перед командой стояла цель — достичь рубежа в 400 км/ч при движениее по итальянской трассе Нардо. При постройке особой версии Supra известной под именем Top Secret был использован двенадцатицилиндровый двигатель от седана Toyota Century, оснащенный двумя турбинами. Мощность собранного в единственном экземпляре автомобиля превышала 1000 л.с. К сожалению, команде не удалось достичь заветной отметки — Supra не смогла разогнаться свыше 358 км/ч. Интересно, что по сообщениям на форумах клубов любителей моделей в России, автомобили — участники нелегальных заездов достигали скорости свыше 300 км/ч при езде по МКАД.

Toyota Supra в России

В Россию Toyota Supra официально не поставлялась и попадала только по «серым» каналам, в основном, с Японского рынка. Экземпляры Supra Mk IV по причине относительной «свежести» встречается в России чаще представителей других поколений. В сети можно найти несколько клубов поклонников модели, объединяющих обладателей Toyota Supra всех модификаций.

Интересные факты о Toyota Supra

Автомобиль «засветился» в первой части фильма Форсаж, а так же присутствовал почти во всех играх серии Need for Speed и других симуляторах автомобильных гонок.

Благодаря новой интеллектуальной ABS в тестах журнала “Car and Driver” Supra поставила рекорд кратчайшего тормозного пути в 1997 году. Интересно, что рекорд был побит только в 2004 году автомобилем Porsche Carrera GT.

Закат модели Supra

1999 стал заключительным для европейских и американских поставок Toyota Supra Mark IV. Производство Supra для японского рынка было окончательно свернуто в 2002 году по той же причине. Спрос за всю историю модели никогда не был особенно высоким, и продолжение производства носило, скорее, имиджевый характер. За все время выпуска было продано около 120 000 экземпляров Toyota Supra всех поколений.

Топ Toyota — 25 самых важных автомобилей в истории компании — часть 2

Рейтинг Toyota — 25 самых важных машин в истории компании: Часть 1

10. Toyota Mk. III Supra Turbo A (1988)

Первую десятку топ Toyota открывает спецпроект японской компании, выпущенный в 1988 году. Модель создавалась специально для побед в гоночной серии Group A, выпущено было всего 500 экземпляров. Под капотом машины расположили специальный движок 7M-GTEU мощностью в 266 лошадиных сил, что для конца 80-х было поистине впечатляющим. В свое время Turbo A стал самым быстрым дорожным автомобилем – расстаться с этим титулом ему пришлось только с выходом Nissan Skyline R32 GT-R в 1989.

9. Toyota AA (1939-1943)

Настоящая веха в автомобильной истории – первый серийный автомобиль Toyota. За семь лет было выпущено 1,404 таких седанов. Нынешний гигант мирового авторынка уже тогда продемонстрировал предрасположенность к инновациям даже несмотря на то, что публика не совсем была к этому готова. Заднеприводный автомобиль предлагался с трехскоростной ручной трансмиссией и бензиновым движком с мощностью в 62 лошадиные силы.

8. Toyota Celica GT-Four RC (1991)

Если говорить о сегодняшних японских ралликарах, то на ум, скорее всего, придут творения концернов Subaru и Mitsubishi. Однако это не всегда было так — в сентябре 1991 года был представлен специальный «раллийный» выпуск Toyota Celica, выпущенный впоследствии ограниченным тиражом в 5000 моделей. GT-Four RC выделялся фирменным турбодвигателем, полным приводом, тщательно отстроенной трансмиссией, воздушно-водяным интеркулером и некоторыми другими особенностями.

7. Toyota Hilux (пятое поколение, 1988-1998)

Седьмое поколение этого пикапа уже попало в наш рейтинг Toyota – пятое, как это не странно, оказалось выше. Легендарный статус этого автомобиля как абсолютно «неубиваемого» подтвердили ведущие английского шоу Top Gear, подвергнув Hilux невероятным испытаниям. Для теста был выбран именно представитель пятого поколения, произведенный в 1988 году, оснащенный дизельным движком и с 305,775 км пробега на одометре. Ведущие ездили на машине по различным частям Бристоля, врезались на ней в дерево, на несколько часов погружали её на морское дно, сносили ею старый сарай, скидывали на неё кэмпер, ударяли грушей для сноса зданий, поджигали и, наконец, ставили на крышу здания, которое впоследствии подрывали. Несмотря на все эти «тесты», авто, с применением лишь самых обычных инструментов и без использования запасных частей, все ещё оставалось на ходу.

6. Toyota Mk. IV Supra TT (1992)

Версия четвертого поколения с твин-турбо двигателем, выдававшим внушительные 320 «лошадей». До «сотни» автомобиль разгонялся за 4,6 секунд, а дрэг-стрип преодолевал за 13,1 секунду. Максимальная скорость авто заводской сборки безо всяких вмешательств в начинку составляла 285 км/ч. На турбо-версию установили шестиступенчатую коробку Getrag / Toyota V160, а также более широкие по сравнению с обычной Supra тормоза и шины. При всей этой мощности автомобиль стоил относительно недорого, что делало его чуть ли не самым дешевым вариантом среди подобных.

5. Toyota AE86 (1983-1987)

Сегодня с именем Corolla прежде всего связывают практичные, семейные и доступные автомобили, однако это не всегда было так. В восьмидесятых из этой модельной линейки вырос заднеприводный спорткар, чей статус легенды не угасает и по сей день. Свою первую популярность он заработал у участников Touge – японского вида стрит-рэйсинга, где в качестве трасс выбирались отрезки узких извилистых горных дорог. Такие очевидные достоинства, как небольшая масса и сбалансированный, достаточно мощный и простой для тюнинга двигатель 4A-GEU, сделали его прекрасным выбором для любителей гонок, как легальных, так и не очень. Среди других спортивных соревнований, где успел отличиться «восемь-шесть», можно отметить различные ралли, состязания Group A и Group N, японский стрит-рэйсинг hashiriya и американскую дрифт-серию Formula D.

4. Toyota 2000GT (1967-1970)

2000GT – ещё одна веха в мировой автомобильной истории. Этим авто японцы доказали, что не только европейцам дано создавать истинные спорткары. Утонченный дизайн и высокая мощность заслужили этому шедевру звание первого настоящего японского суперкара! На сегодняшний день он считается первым серьезным коллекционным предметом из числа японских машин. Стоит сказать и о том, что в фильме «Живёшь только дважды» английский супершпион Джеймс Бонд предпочел традиционным европейским автомобилям именно 2000GT. Очевидно, что на это у него были веские причины! Автомобилю, правда, пришлось срезать верх – рост шотландца Шона Коннери, исполнявшего роль Бонда, явно отличался от скромных габаритов низкорослых японцев.

3. Toyota Celica GT-TS (1982)

Это, пожалуй, самая лучшая Toyota, когда-либо участвовавшая в раллийных гонках. Наиболее мощное авто из третьего поколения Celica создавалось специально для участия в ралли серии Group B. Автомобиль с двигателем 4T-GTE мощностью в 320 лошадиных сил дебютировал в WRC в 1983 году на Ралли Финляндии. На этом ралликаре с 1983 по 1986 было занято шесть первых мест.

2. Toyota Land Cruiser FJ40 (1960–1984)

Внедорожники существовали ещё задолго до этого автомобиля, однако именно ему выпала честь стать одним из самых легендарных. Его надежность и проходимость стали, пожалуй, стандартами качества, вот только достигнуть их за долгие годы мало кому удалось. Именно третье поколение внедорожников от Toyota обросло бесчисленным количеством новшеств и модификаций, не виденных нигде ранее. Сам факт того, что автомобили, произведенные ещё в 60-70-е годы до сих пор не то что на ходу, а занимают призовые места различных соревнований на пересеченной местности, говорит о многом!

1. Toyota TRD2000 GT (1998)

В 1998 году придворным тюнинг-ателье TRD (Toyota Racing Development) было создан пакет для второго поколения MR2, преобразующего спорткар в сверхмощный агрессивный суперкар, способный бросить вызов лучшим итальянским разработкам. Дабы подчеркнуть эксклюзивность данной заказной модели, японцы установили на неё высокий ценник и предложили уже 35 готовых заводских сборок от Toyota Technocraft Ltd. Все MR2, прошедшие данную доработку, официально классифицировались как совершенно новые и отдельные модели. Большинство деталей кузова были выполнены из легковесного стеклопластика, а тюнингованный мотор выдавал около 490 лошадиных сил, и это при весе автомобиля менее 1100 килограмм!

Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры

Если задаете вопрос о машине в теме «Чей туфля», прикрепляйте фотографии из объявления в свой пост!

Объявления в Интернете имеют свойство устаревать и удаляться, поэтому чтобы через полгода-год другие тоже могли понять, о какой машине шло обсуждение, прикрепляйте фотографии.

Группа: Пользователи
Сообщений: 212
Регистрация: 27.7.2009
Из: Абакан — МСК_ЮЗАО
Пользователь №: 3 698
Авто:E-JZA80-ALMVF

Приятного прочтения

«Многие владельцы Тойоты Супра испытывают три стадии наслаждения от этого замечательного купе. Первую вызывает внешность. Далее приятные эмоции накатывают, как только усаживаешься в спортивное кресло и закрываешь за собой дверь. Ну а третья накрывает при запуске 6-цилиндрового рядного двигателя объемом 3,0 л. Во многом именно благодаря ему Тойота Супра, выпускавшаяся с 1993 по 2002 год, и заслужила свою славу.

Многие Тойоты Супра попадают в Россию из Японии и соответственно имеют «правильный» правый руль. Но нужно отметить, что Супра продавалась не только в Стране восходящего солнца, но и в Европе и США. В Старом Свете, правда, эта машина пользовалась не самым большим спросом, поэтому если хочется иметь не «бегавшую» по нашим дорогам Супра с левым рулем, лучше ее заказывать из Америки (это обойдется на $1000—3000 дороже, чем покупка «японки»). Тем более из США можно привезти автомобиль с двигателем мощностью 330 л.с., в то время как Супра из Японии имели максимум 280 л.с.
К тому же реже встречаются Супры со снимаемой центральной частью крыши (версия Aero Top).

Первое, что надо проверить при покупке Тойоты Супра, это состояние кузова. Из-за своей спортивной направленности и огромного количества «лошадей» под капотом они очень часто попадают в аварии. Поэтому если не удается найти небитый экземпляр (поверьте, они бывают), а иметь это чудо автомобилестроения очень хочется, то стоит остановиться на машине, которую восстанавливали правильно и с соблюдением всех требований. Когда же видно, что кузов был отремонтирован кое-как, от приобретения автомобиля надо сразу отказаться, несмотря ни на какие уговоры продавца. Кстати, проверьте, чтобы сзади было огромное антикрыло, ведь оно вовсе не продукт самостоятельной доработки — на скорости свыше 150—180 км/ч крыло реально помогает в управлении, прижимая заднюю ось к асфальту (Супра как-никак заднеприводная). Кстати, этот самый спойлер внутри полый — это сделано специально для максимального облегчения веса автомобиля.

Читать еще:  5 автомобилей с самыми удобными сиденьями

Большинство Тойота Супра имели атмосферный вариант 3-литрового двигателя мощностью 224 л.с. Благодаря такому «табуну» Супра может без особого напряжения преодолевать рубеж в 200—220 км/ч, а до «сотни» разогнаться за 6,5 с. Результат просто прекрасный, но еще более быстрые секунды показывают автомобили с 3-литровыми турбированными двигателями. Они бывают двух вариантов — либо для японского, либо для европейского или американского рынка. Моторы машин, привезенных из Страны восходящего солнца, выдают «всего» 280 л.с. «Американцы» с «европейцами» имеют под капотом уже 330 л.с. Ограничитель скорости у них срабатывает на 250 км/ч (впрочем, при желании электронику несложно обмануть, и тогда максимальная скорость возрастает примерно до 280—290 км/ч).

Но повторим еще раз — турбированные Супры встречаются достаточно редко, да и цена их на несколько тысяч долларов больше, чем атмосферных аналогов. Кроме того, не надо забывать, что к настоящему моменту турбины (а их в самых мощных машинах аж две штуки) могут быть не в лучшем состоянии, что повышает риск дорогостоящего ремонта ($500—2000). Поэтому иногда $3000—5000, которые нужно переплатить за 280- или 330-сильную машину, лучше потратить на грамотную переделку атмосферного силового агрегата, в результате чего он станет не только мощнее, но и надежнее. Хотя с надежностью 3-литрового двигателя серии 2JZ-GE (2JZ-GTE для турбированного мотора) нет никаких проблем. По словам мастеров, если бы владельцы Супры ездили аккуратно и не «раскручивали» постоянно двигатель на всю катушку, то он без проблем служил бы 500—700 тыс. км, а может, и больше! А какой хозяин мощной Тойоты Супра будет спокойно ездить по дороге и беречь мотор? А никакой! Этому автомобилю самой судьбой предопределено очень часто работать на пределе своих возможностей.

Здесь стоит отметить, что силовой агрегат Тойтоты даже при эксплуатации в жестком режиме показывает чудеса надежности. Если у многих других спорткаров часто капремонт двигателя приходится делать уже через 100 тыс. км, то мотор Супры даже у агрессивного водителя при правильной эксплуатации способен работать больше 250—300 тыс. км. Конечно, надо регулярно менять масло (лучше это делать каждые 7 тыс. км), постоянно следить за температурой мотора и так далее. Последний совет дается не по привычке. Моторы Тойота Супра могут закипать из-за жесткого режима работы. Если перегрев будет серьезным, наверняка придется ремонтировать движок с притиркой «головы» (это будет стоить в общей сложности $300—600). Но если водитель вовремя заметит приближение к критической температуре, то удастся избежать больших затрат, ограничившись заменой прокладок и сальников ($100—250 в зависимости от объема выполняемых работ). Кстати, здесь же надо отметить, что на машинах старше 5—8 лет может выйти из строя температурный датчик, но его замена будет стоить не слишком дорого — $30—50.

Расход топлива при более-менее спокойной городской езде составляет около 17—20 л на 100 км пути. Причем надо помнить, что автомобиль с атмосферным мотором требует «95-го» бензина, а вот турбированным агрегатам нужен только «98-й». Если же Супра начинает совершенно необоснованно пожирать по 30 л, то скорее всего вышел из строя кислородный датчик. А это $150—180. Много, конечно, но на некоторых других «японцах» он обходится примерно вдвое дороже. Свечи зажигания компания «Toyota» рекомендует устанавливать платиновые ($15—20 за каждую), но на нашем «95-м» или «98-м» бензине с большим количеством присадок их хватает ненадолго. Поэтому многие владельцы автомобилей предпочитают покупать обычные свечи по $30—50 за комплект из шести штук. А вот ремень ГРМ с роликом лучше брать фирменный, тем более что они служат по 100 тыс. км, а цена их не слишком высокая — весь набор обойдется примерно в $100—120 (за работу придется отдать еще столько же).

Несмотря на имидж, многие Тойота Супра оснащены 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Мнения по поводу этой трансмиссии расходятся. Одни считают, что для спортивного автомобиля такая коробка не самый лучший выбор, другие же голосуют за «автомат». Последние мотивируют свой выбор тем, что АКП, устанавливаемые на Супру, настроены на спортивную езду и задержки при переключении скоростей здесь минимальны. Кроме того, автомобили с «автоматами» имеют меньше проблем с двигателями, которые в этом случае сложно «перекрутить», да и про удобство управления такой машиной в городе тоже нельзя забывать. В «убитом» состоянии автоматические коробки способны вытянуть из кошелька весьма приличные суммы денег, поэтому их проверке надо уделять повышенное внимание (хотя после 200—250 тыс. км ремонт «автомата» на Тойота Супра практически неизбежен, ведь он, как и двигатель, часто работает в экстремальном режиме).

Механические коробки бывают 5- или 6-ступенчатыми. В принципе особой разницы между ними нет. По своему ресурсу «ручные» КП превосходят «автоматы», однако и им после 200 тыс. км может потребоваться весьма недешевый ремонт. Кроме того, не надо забывать, что примерно каждые 50—100 тыс. км нужно менять сцепление. На удивление оно не такое и дорогое — комплект стоит около $200 (для сравнения: на некоторые другие аналогичные спортивные купе цена сцепления составляет $600—1000). Хотя если машина часто участвует в уличных гонках, порой лучше поставить какое-нибудь надежное тюнинговое сцепление за $400—800, которое способно служить веками и выдерживать любые нагрузки.

Подвеска Тойоты Супра не самая сложная — на обеих осях независимая на двойных поперечных рычагах со стабилизатором. Если ездить по более-менее ровным дорогам, то крепкая и надежная ходовая часть Супры без серьезного ремонта преодолеет даже рубеж в 150 тыс. км. Показатель более чем достойный. Однако, покупая сейчас подержанный автомобиль, нужно быть готовым, что в подвеску придется вложить хотя бы $500. Эти деньги могут уйти на покупку новых рычагов, амортизаторов и так далее. Детали в коробочке с надписью «Toyota» достаточно дорогие, но спасти бюджет помогут неоригинальные запчасти, многие из которых очень надежны. В этом случае, например, за рычаг придется отдать около $120, а за подшипник ступицы — $50. Это даже дешевле, чем на некоторые стандартные небольшие японские хэтчбеки или седаны! Так что за ходовую часть владельцам Тойоты Супра особо волноваться не стоит — ее обслуживание стоит не дороже, чем других Тойот. Хотя если подвеска уже «мертва», ее переборка потребует немалых затрат. То же относится и к тормозам — покупка всех четырех дисков и колодок к ним обойдется в $500—700, да плюс еще стоимость работ по замене.

Изначально имя «Supra» использовалось компанией «Toyota» для обозначения самых «крутых» модификаций спортивного купе 2000 GT, представленного в 1967 году. Затем приставку «Supra» в 1979 году получили «навороченные» версии купе Celica — модель Celica Supra имела по сравнению с обычной машиной увеличенные габариты, богатую комплектацию, независимую подвеску, дисковые тормоза на всех колесах и 6-цилиндровый двигатель объемом 2,6 л с системой впрыска топлива. Именно благодаря силовому агрегату Celica Supra пользовалась неплохим спросом в США (собственно говоря, для американского рынка эта модель и предназначалась).

В 1982 году Тойота Супра стала уже полностью самостоятельной моделью со своим кузовом и двигателями. Однако по-настоящему расцвет Тойота Супра начался только в 1986 году, когда был показан автомобиль в так называемом кузове МА-70. Эту машину оснащали 3-литровым 6-цилиндровым двигателем, который в атмосферном варианте выдавал 204 л.с., а при наличии турбонаддува — 235 л.с. или 238 л.с.

Toyota Supra MA-70 выпускали до 1993 года, пока ей на смену не пришел совершенно новый автомобиль, ставший еще более быстрым и мощным. Supra по-прежнему оснащалась 3-литровым двигателем, выдающим в стандартном варианте уже 224 л.с. и 280 л.с. — при наличии турбонаддува. А машины, предназначенные для продажи в Европе или США, имели турбированный мотор мощностью 330 л.с.! Такое купе способно было разогнаться до 100 км/ч за 5,1 с. В качестве трансмиссии использовали 4-ступенчатый «автомат», а также 5- или 6-ступенчатую «механику».

В 1996 году была проведена модернизация, несколько изменившая внешний вид модели (появились новые передние и задние фары).

В 1999 году продажи Toyota Supra в Европе и США свернули, а летом 2002 года машину перестали выпускать и для рынка Японии. После этого момента все ожидали появления нового поколения Supra, но пока этого так и не случилось.

Любители спортивных автомобилей не зря уважают Toyota Supra. Эта заднеприводная машина обладает прекрасной управляемостью и мощным 3-литровым двигателем, легко поддающимся тюнингу. При этом Supra достаточно надежна и стоит не слишком дорого. Да и цена большинства запчастей на это авто примерно такая же, как и для обычных «японцев», правда, это утверждение не касается кузовных элементов.«
Иригинал тут: http://dave-r.narod.ru/Toyota/t_supra.html

вначале слово «неправльный» было правильно мною заменено на «правильный»

Сообщение отредактировал Andrew0483 — 30.7.2009, 10:06

Семь спорткаров, которые могут стать конкурентами японской модели Toyota Supra

Появившаяся не так давно на мировом транспортном рынке обновленная модель Toyota Supra вызывает много противоречий и споров.

Некоторые автомобилисты откровенно называют машину неудачной попыткой создать современный спорткар, отличающийся от ранее представленных. Существует минимум семь спорткаров выгодно отличающихся по динамическим характеристикам от японского автомобиля.

Одним из главных конкурентов по праву становится BMW Z4. Внешне автомобиль является более современным. При этом, управляющая электроника у машин идентична. Более того, идентичными являются и двигатели, мощность которых равна 340 лошадиных сил.

Еще одним суперкаром, который сможет составить достойную конкуренцию, является Porsche 718 Cayman. Выбирая между двумя моделями, будущие владельцы не будут сравнивать технические данные, отдав предпочтение Cayman.

В начале текущего года, линейка моделей Audi TT была полностью обновлена. Стоимость рестайлинговых моделей в сравнении с параметрами выделяет их среди подобных автомобилей. Сравнивая с моделью Supra автолюбители заметят насколько отличаются динамические параметры.

Модель Infiniti Q60 по своему концепту далеко от Toyota. Но, несмотря на это, машина представляет собой более комфортабельное купе, с полноценным задним рядом сидений. Выбирая автомобиль в этом ценовом сегменте, будущие владельцы часто обращают свое внимание на эту машину.

К сожалению, далеко не все конкуренты японского спорткара доступны на Российском рынке. Одной из таких моделей по праву является Nissan 370Z. Машина представляет собой настоящее спортивное купе оборудованное классической компоновкой.

На шестом месте по конкурентоспособности водители указывают сразу две модели: Fiat 124 Spider Abarth и Mazda MX-5. При этом, по своему строению машины абсолютно разные, и если у Fiat производители предпочитают использовать турбомоторы, то конструкторы Mazda отдают предпочтение атмосферным моторам. Оба автомобиля могут стать хорошими конкурентами базовой модификации Toyota Supra с двухлитровым мотором.

Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры

Спустя 17 лет после прекращения производства автомобиль Toyota Supra вновь возвращается на рынок. Неделю назад обновленный спорткар представили на Североамериканском международном автосалоне (NAIAS-2019). А ведь казалось, Supra уже стала историей.

Для Приморского края, который живет автомобилями, Supra не самая последняя модель. PRIMPRESS собрал пять любопытных фактов о ней.

Производство Supra началось еще в 1978 году, но первая по-настоящему популярная среди приморцев машина была выпущена только в 1982-м – это Toyota Celica Supra Mk II. Автомобиль особенно выделялся своими скрытыми фарами, хотя ранее другие автоконцерны пытались применить такую конструкцию на свои машины. Такое дизайнерское решение преследовало различные модели Supra вплоть до 1992 года.

В 1992 году начали появляться автомобили уже четвертого поколения. Как раз в этот период Toyota выпустила, возможно, одну из самых узнаваемых в мире машин – Toyota Supra JZA80. При этом четвертое поколение стало легендарным не только за внешний вид, а в большей степени за внутреннее наполнение.

Визуально привлекательная Supra влюбила в себя всех через фильм «Форсаж», в котором актер Пол Уокер разъезжал на оранжевом автомобиле Toyota Supra JZA80. Еще больше популярности авто возымело, когда появилось почти во всех сериях игр Need For Speed.

Многие приморцы долгое время не могли угнаться за данным автомобилем. Самым проворным удавалось достать их по «серым» каналам с японского рынка. Другие же автомобилисты получили Supra легально, но подождать (поискать) пришлось не один год.

Так, в интервью газете «Конкурент» приморский любитель спорткаров рассказал: «Я искал ее в Японии четыре года. Помогли друзья, но хозяйка авто не хотела его продавать. Переговоры длились полгода, и на них было потрачено немало средств, т. к. я заказывал синхронный перевод. Но мне все-таки удалось ее уговорить. В 2007 году машина уже была у меня».

Автомобиль был снят с производства в 2002 году, в 2019 году спорткар решили возродить. После премьеры Toyota Supra пятого поколения (на фото) стали известны технические характеристики автомобиля. За великолепную динамику Supra отвечает бензиновый рядный 6-цилиндровый 3-литровый двигатель с твинскрольной турбиной. Максимальная мощность составляет 340 л. с., показатель крутящего момента – максимальные 500 Нм доступны уже на 1600 об./мин. Активный дифференциал и тормозная система c четырехпоршневыми суппортами фирмы Brembo. Впервые в истории Supra будет официально поставляться на российский рынок уже в этом году.

Странички истории. Виражи Toyota Supra

Toyota Supra — священная корова для любителей японских спортивных автомобилей, японского дизайна и японских автомобильных технологий. Правда, последнее поколение несколько поколебало позицию адептов японотехники, поскольку новая Супра собрана на базе совсем неяпонской BMW. Тем не менее автомобиль имеет богатую и интересную историю и еще не сказал свое последнее слово…

Toyota Supra, как это было

Спортивная Toyota Supra значит очень многое для компании. Во-первых, именно эта модель помогла обозначить на карте мира страну с самым прогрессивным автомобильным инжинирингом, во-вторых, это самая известная модель компании (не считая Короллу, разумеется, и Land Cruiser), а в-третьих, это практически последняя надежда на возрождение спортивного доступного купе как класса. Опять же, если не брать во внимание Subaru BRZ или Toyota GT 86.

За десять лет до…

Если бы не футуристичный концепт ЕХ-1, показанный японцами на автошоу в 1969 году, кто знает, как выглядела бы Супра. Концепт отображал видение компании популярного тогда класса GT, автомобилей, которые могли быстро и с комфортом перевозить двух пассажиров, собаку и чемодан на довольно большое расстояние.

При этом Тойота заявила, что не собирается воплощать макет в жизнь, а просто показала свою позицию по этому вопросу. Тем не менее, уже в 1970 году поклонники марки могли лицезреть часть решений этой игрушки на вполне рабочем прототипе, который назывался Toyota Celica.

Toyota Celica, 1970

В общем-то, купе, которое было построено на агрегатах спокойного седана Carina, не могло вызвать особенного ажиотажа. За исключением того факта, что в начале 70-х все, что напоминало Ford Mustang, раскупалось молниеносно. Целых восемь лет Селика успешно продавалась по обе стороны океана, но в качестве достойной альтернативы Мустангу рассматриваться не могла.

1978 Toyota Celica Supra (MK1 A40/A50)

Имя Тойота Супра несет в себе много информации, но история этого автомобиля началась с Toyota Celica Supra 1978 модельного года. Идея была следующая — сделать более практичный багажник, чем в стандартной Selica, а кроме того, удлинить капот, чтобы суметь воткнуть туда рядную шестерку от модели GT 2000.

Чуть позже компания выпустила модель Celica XX в кооперации с англичанами из Lotus. Часть узлов в этом автомобиле были напрямую взяты с Lotus Excel. Модификация выпускалась наряду с базовой вплоть до смены поколения в 1981 году. Стимулом для развития новой ветки в линейке послужила популярность конкурирующего Datsun 280ZX.

Toyota Celica Supra XX

Приставка «Supra» появились в названии автомобиля потому, что в те времена было страшно популярным мексиканское пиво Dos Equis XX. Ассоциировать спортивное купе с алкоголем компании не хотелось, поэтому к иксам добавили имя собственное.

А еще, чтобы публика понимала, что новая Супра это не овощная Селика, под капот установили 110-сильный мотор с крутящим моментом 136 Н∙м. Позже мощность подняли до 116 сил, а на внутреннем рынке была даже турбоверсия, которая отдавала 123 силы. Машины комплектовались 5-ступенчатой механикой, но были и версии с 4-АКПП. Впрочем, все это стоило порядочных денег. Цена первого поколения Toyota Supra составляла $32,000 в пересчете на современные деньги.

Toyota Celica Supra МК2 (А60), 1982

Маркировку Celica в случае со вторым поколением модели никто серьезно не воспринимал. Ждали именно Toyota Supra, мощное и комфортабельное купе. Под капотом второго поколения были установлены 2-литровые турбомоторы мощностью 175 сил. Некоторые комплектации, в основном на домашнем рынке, были оснащены 6-цилиндровым 2,7-литровым мотором.

Дизайн второго поколения был продиктован популярными в 80-е годы клиновидными кузовами, но у Супры была и своя фишка — всплывающие фары головного света. Более роскошные комплектации продавались под литерой L, более производительные с шильдиком P. Несмотря на то, что в 1985 году Тойота была готова к выпуску МК3, второе поколение продавалось вплоть до конца 1986 года.

В автоспорте Toyota Supra тоже не пасла задних, хоть так и не смогла победить основного конкурента в кузовном чемпионате Великобритании Mitsubishi Starion в 1985 году. Пилот Барри Шин пришел на финиш вторым.

Toyota Supra МК3 (А70), 1986

Трехлитровая рядная шестерка мощностью 200 лошадей, новый дизайн кузова и отсутствие имени Селика в названии — вот что принесло поклонникам марки новое поколение Toyota Supra МК3. Кроме того, Тойота впервые представила на серийном купе систему ABS и выбор режима управления автоматической трансмиссией.

Toyota Supra MK3 A70

Особой популярностью у коллекционеров пользуется спецверсия Toyota Supra Turbo-A. Машина была подготовлена для участия в чемпионате Группы А, мотор раскачан до 263 сил, что сделало автомобиль самым мощным дорожным купе. Машина разгонялась до сотни за 5 секунд и имела максималку 270 км/ч. Никто в мире (среди серийных машин) ничего подобного показать не мог. До тех пор, пока Ниссан не выпустила свой Skyline R32 GT-R в 1989 году. Да и Ford Sierra RS500 Cosworth был уже на подходе.

Toyota Supra МК4 (А80) 1993 года

Когда мы говорим «Toyota Supra», большинство людей во всем мире представляют себе именно этот автомобиль. Кинозвезда, великолепно подготовленный уже в базовой комплектации, автомобиль сходу выдавал 220 сил. Мало? Тогда Тойота предлагала битурбо версию этого мотора мощностью до 326 сил в зависимости от рынка сбыта.

Великолепный трехлитровый битурбомотор 2JZ-GTE остается одним из самых популярных и сегодня. Современные тюнеры снимают с него до 1000 лошадей, но на японском рынке в 1993 году существовал джентльменский договор между производителями — не более 280 сил.

Была и атмосферная версия этого двигателя мощностью 235 л.с., к нему прикручивали 6-ступенчатую механику или 4-диапазонный гидромеханический автомат. Понятно, что АКПП не воспринимается всерьез в этом кузове и продавался по большей части в Штатах.

Это была лебединая песня Toyota Supra. Самый легкий кузов купе, самый мощный и технологичный двигатель, самый яркий дизайн серийной машины, самый динамичный разгон до сотни (4,6 с, быстрее, чем Porsche 911 Carrera)… И все же это не спасло модель от падения продаж. В 1996 году компания прекратила продажи в Великобритании из-за низкого спроса, в 1998 году продажи в США были прекращены, а последняя серийная Toyota Supra была выпущена в 2002 году в Японии.

Новая жизнь Тойота Супра МК 5 (А90) 2020

В конце 2018 года, после длительной атаки тизерами и намеками на возрождение легенды, Тойота таки выпустила новую версию в серию. Мы неоднократно и подробно рассказывали о приключениях новой Супры по пути к конвейеру, о ее родстве с новым поколением BMW Z4 и работе ателье Gazoo Racing над этим проектом.

К новой Toyota Supra 2020 года можно относиться как угодно, но все же приятно, что компания как минимум не забывает о своих корнях и продолжает развивать, в меру возможностей глобального рынка, проект классического заднеприводного дорожного купе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector