1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Куда уходит юность, или история создания микроавтобуса ЗИЛ-118 Юность

Советский микроавтобус ЗиЛ-118 «Юность»

ЗиЛ-118 — советский микроавтобус, который отличался футуристичным дизайном. Причиной создания нового продукта в конце 50-х годов прошлого века стал спад производства транспорта представительского класса. Новый автомобиль на базе шасси ЗиЛ-111 разработали, чтобы поддержать команду профессиональных мастеров, работающих над авто премиум-класса.

Общая информация о ЗиЛ-118

Технологическое оснащение новаторством не отличалось. Особого внимания требовал дизайн микроавтобуса. Название «Юность» придумала Татьяна Киселёва, которая трудилась над созданием интерьера. Всё сделано для доставления максимального комфорта пассажирам во время поездки.

Главной особенностью транспорта стало остекление. Оно создавало чувство лёгкости и непринуждённости во время передвижения. Окна вдоль бортов образовывали одно панорамное, а дополняла их наполовину стеклянная крыша. Крыша также оснащалась люком, который можно открывать.

Экстерьер получился необычным, он опередил своё время. Над его созданием трудились Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий. Каждая деталь выполнена на высоком уровне. Взгляд цепляют красивые боковые зеркала, необычные формы фонарей, напоминающие что-то из ряда космического.

Высокой оценки транспорт удостоился от Н.С. Хрущёва. Его устроит внешний вид, техническое оснащение и уровень комфорта в салоне. В 1967 году «Юность» собрала 12 наград на международной автомобильной выставке. А главная победа заключалась в том, что конкурентов у машины не было. Она стала уникальной и неповторимой.

Эксперты сулили новой разработке огромный успех, но массовый выпуск требовал серьёзного финансирования. Составленный план производства на 7 лет требования не удовлетворял. Постоянные проблемы мешали запуску серии, а пока его постоянно откладывали, инженеры продолжали улучшать своё детище.

История развития ЗиЛ-118

Высокие чиновники новый продукт встретили скептически. Несмотря на это, команда проекта работала, практически, в секретном режиме. Разработка началась в 1960 году. Первый опытный образец представили через год. Основные параметры сохранились от лимузина 111-й модели. Габариты микроавтобуса получились больше.

При создании первых макетов дизайнеры вдохновлялись Chevrolet Corvair Greenbier Sportswagon. От него взяли вагонную компоновку. Получив большие размеры, транспорт превосходил американский аналог по легкости и гармоничности. Автолегенда СССР сильно выделялась на фоне советских автобусов того времени.

Первый опытный образец отправился на испытания в городских условиях. Прошёл несколько сотен километров, показал себя надёжным автомобилем, который способен перевозить людей. После этого руководство завода имени Лихачёва присмотрелось к проекту и направило в правительство страны просьбу о финансировании серийного выпуска.

После положительной оценки Хрущёва все заговорили о больших перспективах нового микроавтобуса. Хрущёв представил интересы продукта в правительстве, после чего политическая основа составила план выпуска на ближайшие годы. Запуск производства обернулся крахом — за пять лет собрали семь экземпляров. Предприятию требовалось выпускать по 1000 единиц в год, чтобы проект оказался прибыльным.

Инженеры не сдавались, создавая новые модификации автомобиля. С помощью них расширялась сфера применения. В середине 60-х годов у одной таксомоторной организации появился автобус ЗиЛ-118 Юность. Его использовали в качестве маршрутного такси. Больницам предложили модель с индексом «А», которая получила надстройку на крыше, позволяющую в комфортных условиях работать врачам.

Отсутствие финансирование объяснялось отсутствием интереса к транспорту у первых лиц государства. Они привыкли передвигаться на лимузинах премиум-класса. Необычный дизайн не вписывался в строгую экономику Союза. В последующие годы американцы предлагали наладить совместный выпуск, а Ford хотел выкупить патент, но получил отказ от руководства страны.

В 1971 году предприняли ещё одну попытку осуществления планов в жизнь. Появилась модификация с индексом «К». Дизайн адаптировали под реалии Советского Союза. Он потерял свою уникальность, стал угловатым и типичным. Новая версия потерпела крах. На улицах Москвы не появилось ни одного экземпляра.

Несмотря на это, «К» привлекала внимание различных структур. Им требовалось по несколько экземпляров для создания машин специального назначения. Комитет Госбезопасности СССР оборудовал автомобиль под передвижную стацию радиоразведки. Ещё один вариант — мобильный командный пункт для генсека, через который он мог открывать прицельный огонь по городам ядерными ракетами.

В 90-х годах завод имени Лихачёва решил сменить путь развития. Получив десятилетний заказ на выпуск полдюжины машин каждый год, специалисты создали новый микроавтобус, который получил номер «3207». Распространённость новое авто не получила из-за высокой стоимости и моральной старости. Через год история закончился, когда ввели стандарт на высоту салона автобуса (полметра).

Характеристики и устройство ЗиЛ-118

Технические характеристики автолегенды СССР следующие:

  • Вместимость — до 17 человек;
  • Длина — 6,8 метров;
  • Ширина — 2,1 метра;
  • Высота — 2 метра;
  • Колёсная база — 3,76 метра;
  • Клиренс — 20,5 сантиметров;
  • Вес — 5,3 тонны;
  • Объём двигателя — 6 литров;
  • Количество цилиндров — 8;
  • Мощность — 150 лошадиных сил при 3,6 тысячах оборотах;
  • Максимальная скорость — 120 км/ч;
  • Разгон до 100 км/ч — 60 секунд;
  • Средний расход топлива — 28 литров на 100 километров.

Разработчики планировали создать комфортный автобус для перевозки пассажиров по городу. Главная особенность — дизайн, который отличался от других автобусов, передвигающимся по городам СССР. Над проектом работали молодые, но талантливые специалисты. В 1959 году проект зарегистрировали под названием ЗиЛ-118.

Кузов и салон микроавтобуса «Юность»

Длина кузова немного превышала 6,8 метров. Колёсная база получила 3,76 метра, а ширина составила 2,1 метра. Такие размеры позволили оборудовать в салоне 17 сидячих мест для пассажиров. Облицовочные панели делали из стали. Они соединялись с каркасом посредством сварки. Свободно пространство между ними заполнили полиуретаном, что обеспечило высокое качество термо- и звукоизоляции.

Водительская кабина от пассажирской зоны отделена перегородкой. Половина остеклена, посредине есть дверь. Силовая установка закрыта капотом, который состоит из двух откидывающихся частей. При полном открытии капота техник получает свободный доступ ко всем техническим узлам. Приборная панель и дизайн руля скопированы с лимузина 111-й модели. Водительское сиденье настраивается в продольной и вертикальной плоскостях.

Ширина входной двери составляет 88 сантиметров. Такого размера хватает для свободной посадки и высадки пассажиров. Если возникают трудности, ближнее к входу сиденье можно откинуть, что даст ещё больше пространства. Широкое лобовое стекло обеспечивало водителю полный обзор дорожной ситуации.

В задней части автомобиля имеется дверь, которая необходима для погрузки багажа. Если свободного места не хватает, можно демонтировать задний ряд сидений. Высота салона — 1 395 миллиметров. Её хватало для посадки людей, но перевозить стоящих пассажиров становилось невозможным. Для комфортной температуры в салоне в зимнее время года в конструкции присутствует отопительное оборудование. Оно работает за счёт охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляции и приспособления для обдува лобового стекла. В тёплое время год открывались форточки или центральный люк на крыше для доступа в салон свежего воздуха.

Для передвижения в ненастную погоду водителем используется омыватель лобового стекла и два дворника. Для улучшения обзора существует центральное зеркало заднего вида. Ослепление солнечными лучами невозможно за счёт наличия противосолнечных козырьков. В распоряжении водителя имеется микрофонное устройство для оперативной подачи объявлений пассажирам. В распоряжении пассажиров имеются пепельницы, крючки для одежды, светильники и радиоприёмник.

Мотор и КПП ЗиЛ-118

Под капот микроавтобуса установили упрощённый вариант силового агрегата с лимузина премиум-класса. Он отличался высокой надёжностью и стабильностью работы. При 150 лошадиных силах мог разгоняться до 120 км/ч. Два топливных бака вмещали 160 литров горючего. Полной заправки хватало на 575 километров пути.

Автоматическая коробка передач оснащалась гидромеханической передачей. Это упростило управление транспортом, улучшило старт с места и разгон. Благодаря такой КПП снизилась нагрузка на силовой агрегат и детали силовой передачи. Запас рабочего ресурса микроавтобуса увеличился. Остальное техническое оснащение осталось неизменным. С ЗиЛ-111 перешла подвеска, ходовая часть, рулевой механизм и колёса.

Испытание на прочность

Автолегенда СССР прошла суровые практические испытания. Её отправили на поездки по междугородним маршрутам, на пути встречались, практически, все виды дорог. Это позволило конструкторам узнать о сильных и слабых сторонах. Недостатки впоследствии исправили, а на преимущества сделали акцент. После проведения обширного испытания руководители завода имени Лихачёва встали на сторону молодой команды разработчиков и обратились в правительство страны с просьбой о помощи развернуть массовый выпуск транспорта.

Какой можно сделать вывод?

ЗиЛ-118 — очередная легенда отечественного машиностроения, которая, несмотря на высокий потенциал, не увидела серийного выпуска. Уникальный транспорт, который получил международные награды, не вписывался в экономику страны, по мнению первых лиц государства.

usernameDetector › Блог › ЗИЛ-118К «Юность». Автобус из высшей лиги

«Юность» занимает особое место в истории отечественного автомобилестроения. Уникальный автобус, штучно выпускавшийся 6-м, «легковым» цехом ЗИЛа, был и остаётся вещью исключительной редкости, а среди скромного тиража «Юностей» трудно отыскать две одинаковых машины.

Особый интерес среди олдтаймеров, и тем более — среди и без того редких «Юностей» представляют автомобили с историей. С такой машиной, пропавшей из виду на долгие годы, мне и довелось встретиться в минувшие выходные.

Эта Юность, под номером шасси 19, построена в мае 1985 года для Транспортной части ЦК КПСС. Известно, что она обслуживала в поездках по стране генерального секретаря, а позднее — первого и последнего президента СССР, Михаила Сергеевича Горбачёва. Первоначальный госномер машины — 5021мкк, с 1996 года — м600оо77.

К середине 00-х Юность Горбачёва тихо исчезла из виду: последние достоверные данные о ней до недавнего времени относились к 2004 году. Но недавно выяснилось, что ничего не изменилось — «Юность» по-прежнему находилась в добром здравии, и на родной автобазе, изредка выезжая на заказные перевозки. Общий пробег автобуса на сегодняшний день — 83683 километра — солиден на фоне других «Юностей», но ничтожен для заложенного в неё запаса прочности.

После ряда преобразований, произошедших после распада СССР, транспортная часть ЦК КПСС обратилась в ФГБУ «Автотранспортный комбинат» Управления делами Президента РФ. Автобус ныне приписан именно к этому предприятию. Уже в наши дни, после некоторого ремонта, автобус решили оставить на «Автотранспортном комбинате» как исторический экспонат.

Сейчас автобус бережно хранят в тёплом и сухом помещении автокомбината, но публике практически не показывают. На этих фото — один из редких выходов Юности «в люди», на внутренний конкурс профмастерства водителей Транспортного управления УДП РФ на территории спорткомплекса «Крылатское».

К сожалению, на каком-то из жизненных этапов эта «Юность» потеряла оригинальную мебель в салоне. Стоящие сейчас в ней кресла — высокие и регулируемые — взяты от обычного современного автобуса. Интерьер немного обновлён в плане материалов, но, за исключением кресел, сохранён на вполне достойном уровне.

В какой-то мере можно даже сказать, что «Юность» — это такой глубоко премиальный, уменьшенный в размерах вариант ЛиАЗа-677. Та же бензиновая «восьмёрка» от грузовиков ЗИЛ, тот же автомат, тот же неумеренный аппетит — но совершенно другой класс, размеры, качество материалов и отделки, ну и конечно же, динамика.

Конкретно эта, «горбачёвская», Юность оснащена форсированным мотором на базе ЗИЛ-130, развивающим 170 л.с., и автоматической коробкой передач — «механику» на Юности никогда не применяли. В некоторых случаях «Юность» оснащали более мощным мотором на базе ЗИЛ-375 — того самого, что использовался на бензиновых Уралах и 677-х ЛиАЗах.
Таким образом, ЗИЛовское происхождение агрегатов роднит зиловский автобус как с большими чёрными «членовозами» — по «автомату», так и с обыкновенными советскими ЛАЗами и ЛиАЗами — по мотору (=

Вот такая она, «Юность» Горбачёва в наши дни. Но наш рассказ был бы неполон без пары строк о ещё одной машине. К сожалению, не все «Юности» одинаково счастливы…

Эта потрёпанная «Юность» модели ЗИЛ-Э118 серого цвета — машина под номером 4, построенная в 1971 году. Она же — первый «товарный» образец второго поколения, ушедший заказчику за пределами ЗИЛа.
Ряд геральдических элементов на этой машине — свой, не повторявшийся на других образцах. Только она несёт на себе шильдики «119-71» у передних арок, и необычную надпись «Юность» на приборной панели. Кстати, именно на этой «Юности» впервые применили эмблему ЗИЛ нового образца, в прямоугольном обрамлении.
Машина №4 обладает рядом своих необычных фишек: например, у неё первой появилась крыша «нового образца», с четырьмя небольшими люками — прежде люк был один, большой и сдвигающийся.

Новой эта «Юность» была направлена в санаторий МВД «Искра» в солнечном Сочи. Там автобус обслуживал советского министра внутренних дел — Николая Анисимовича Щёлокова (возглавлял МВД с 1966 по 1982 год, годы жизни — с 1910 по 1984).
В начале восьмидесятых, после смерти Брежнева, министр Щёлоков впал в опалу. В результате громкого коррупционного скандала, инициированного КГБ после широко известного «убийства на Ждановской», его карьера пошла под откос; как результат — за несколько лет министр лишился всех возможных постов и наград, и вскоре после этого — покончил с собой.

В 1985 году автобус вернулся на ЗИЛ для ремонта — там «Юность» перекрасили в серый цвет. Вплоть до 90-х годов «Юность» Щёлокова продолжала работать на прежнем месте в Сочи, и не покидала структур МВД. А вот после списания, в 90-е годы, автобус выкупил частник, который вывез машину в Абхазию… и похоронил её у себя в огороде в Псоу.

Несколько лет назад эту уникальную машину вывезли из Абхазии в Москву. Сейчас она в надёжных руках истинных ценителей марки, и ждёт явно лучшей участи, чем стоянка в огороде. Впрочем, время покажет, что произойдёт с этой «Юностью» в Москве; здесь, как говорится, возможны варианты.

А завершу я сегодняшний рассказ бонусом. Эта медицинская «Юность» модели ЗИЛ-118КС служила машиной «скорой помощи» при Кремлёвской больнице. Автобус под номером 12 построен в августе 1984 года, и был приписан к Центральной автобазе медицинского центра управления делами Совмина РСФСР в Москве. Госномер в годы эксплуатации — 5919моа.

Медицинскую «Юность» использовали по прямому назначению

до 1999 года, после чего вывели из эксплуатации и сняли с учёта. Тогда же автобус выкупил московский частник. Долгие годы машина стояла на территории Ломаковского музея, где неспешно и задорого продавалась. Ныне «скорая» перебазировалась, и о ней говорят лишь то, что она по-прежнему сравнительно жива, и по-прежнему находится в достаточно мрачном состоянии.

В завершение — могу всем от души порекомендовать книгу «Юность. Автобус для избранных» Дмитрия Дашко, вышедшую в 2013 году. Она очень помогла мне в установлении истории всех трёх машин!
Автору удалось нереальное: он не только описал всю историю «Юности» от начала и до самого конца, но и составил подробный реестр всех 87 выпущенных автобусов — с их спецификациями, историями владения, и даже с государственными номерами. Искренне и по-белому завидую глубине погружения Дмитрия в тему))
Кстати, именно «машина Горбачёва», в силу крайне непубличного образа жизни — одна из немногих, чьего фото в книге нет, а судьба — обозначена как неизвестная)

Также для желающих углубиться в тему: моя заметка от 2017 года о специальной непассажирской «Юности», служившей для дальней космической связи, лежит здесь

И на этом на сегодня всё. Как обычно, до встречи на следующей остановке! (=

Комментарии 692

Это украинцы познают мобильду))
Машина из Краматорска, после войны оказалась в Киеве. Безуспешно продаётся уже далеко не первый год…

Сейчас мода пошла, народ оттуда вешает всё подряд вплоть до укатанных тазов и поздних ижей в надежде, что найдётся немецкий псих, который поведётся.

Блин, вот ту юность которая из Абхазии, я не успел забрать. Стояла во дворе у моего соседа. Когда узнал что за авто, он ее уже продал!

Этим вещам нужны очень, очень денежные руки

Несомненно очень красивый бус

Да, красивая машина!

очень красивый автомобиль, сейчас бы её чуть осовременнить, добавить электроники и в серию, супер!

Я как то пропустил эту публикацию.
👍⚡

помню как в детстве, она остановилась рядом со мной на светофоре на сретенке. Такая похоже мягкая у неё была подвеска, что она как желе покачнулась несколько раз после остановки 8)

Интересная статья. Но как-то ничего «ВИПовского» в автобусе я не вижу… Даже по тогдашним меркам.

раньше он был желтый с песочным, рядом стояла Юнона сине-белая на против моего дома в администрации г.Сочи.к слову они практически ни ездили

Супер, спасибо! У друга была такая!

наверно, самая ранняя статья в ЗР в 1964 о 118й,
rcforum.ru/showthread.php?t=19516&page=18

Сфотографировал недавно в аэропорту Душанбе .Живее всех живых!

попался материал, немного не по теме-но думаю, заинтересует.
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

Автомобиль ЗИЛ-133 разрабатывался как грузовик, относящийся к группе «Б» по ГОСТ 9314-59, то есть специально проектировался для эксплуатации на обычных дорогах, допускавших нагрузку на ведущую ось до 6 тонн. Исходя из того, что грузоподъёмность машины была определена в 8 тонн, был выбран трёхосный вариант с колёсной формулой 6×4, при котором нагрузка на среднюю и заднюю оси не превышала дозволенных значений.

Так как автомобили данного семейства предполагалось использовать в качестве тягачей в составе различных большегрузных автопоездов грузоподъёмностью 14-15 тонн и общим весом 25-27 тонн, для которых мощность серийного мотора ЗИЛ-130 была явно недостаточной, эти машины первоначально в 1964 году планировалось оборудовать форсированным V-образным восьмицилиндровым карбюраторным двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с., с крутящим моментом 45 кГм, максимальной частотой вращения коленчатого вала 3800-3900 об/мин, степенью сжатия 7,5 и рабочим объёмом 6000 см3, спроектированным на основе всё того же силового агрегата ЗИЛ-130. Но после заводских испытаний решено было заменить его двигателем мощностью 220 л.с., с крутящим моментом 52 кГм при 1800-2000 об/мин, максимальной частотой вращения коленчатого вала 3600 об/мин, степенью сжатия 7,4 и рабочим объёмом 7000 см3, с прежним наименованием ЗИЛ-133, но разработанным уже на основе мотора ЗИЛ-375, и укомплектованным новыми четырёхкамерным карбюратором К-255 с последовательным включением камер, пеномасляным воздушным фильтром ВПМ-4 и специальным впускным коллектором, обеспечивавшим равномерное распределение горючей смеси по определённым группам цилиндров. В системе охлаждения для более интенсивной циркуляции жидкости предусматривалась установка двух термостатов с твёрдым наполнителем, работавших параллельно, а для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя, повышения его износостойкости и снижения затрат мощности – монтаж вентилятора с автоматической электромагнитной муфтой включения. Топливо – бензин с октановым числом 84-86. В дальнейшем допускалась возможность комплектации части автомобилей-тягачей семейства ярославским дизелем ЯМЗ-641 мощностью 210 л.с. и рабочим объёмом 9500 см3.

Двухдисковое сцепление было позаимствовано у вездехода «Урал»-375Д.

Ее хотел выпускать даже Ford: изящная и недооцененная «Юность» советского автопрома

Можно сказать, обычный микроавтобус! А взгляд продолжает скользить по плавным очертаниям кузова. Странным образом обычные колеса кажутся нарядными и неповторимыми. Строгая и гармоничная линия окон с гнутыми стеклами притягивает внимание. Хочется сравнить эту машину с какой-либо современной разработкой, но сравнения не получается. И это все о микроавтобусе «Юность», созданном более полувека назад.

Большинство разработок автомобилей СССР начиналось с постановления партии и правительства. Но в 1961 году старт новому микроавтобусу дала группа молодых инженеров автозавода имени Лихачева исключительно по собственной инициативе. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева.

Читать еще:  5 автомобилей с самыми удобными сиденьями

Для конструкции микроавтобуса использовались агрегаты трансмиссии и подвески от представительского лимузина ЗИЛ-111. Двигатель был заимствован от грузового ЗИЛ-130, но была предусмотрена возможность установки двигателя от ЗИЛ-375. Эти решения позволяли существенно снизить себестоимость автобуса при производстве.

Для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось новым материалом пенополиуретаном.

Огромный сдвижной люк в крыше машины создавал комфортные условия для пассажиров, путешествующих в летнюю жару. Панорамные стекла, сдвоенная светотехника, хромированная решетка радиатора, а также необычная двухцветная окраска создавали гармоничный и праздничный образ.

Весной 1962 года первый экземпляр микроавтобуса, которому присвоили обозначение ЗИЛ-118 «Юность», успешно прошел ходовые испытания и после исправления найденных недоработок руководство завода приняло решение о начале серийного выпуска. Надо сказать, что еще в процессе испытаний директор ЗИЛа А.Г.Крылов направил в адрес Государственного комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР информационную записку, в которой обосновал необходимость финансирования создания нового автомобиля высшего класса ЗИЛ-114 и постановки на производство автобуса ЗИЛ-118 «Юность».

Так как ЗИЛ-118 не входил в типаж Минавтопрома СССР, правительство не выделило заводу финансовые средства на освоение его серийного выпуска. В 1961-1967 годах на ЗИЛе было построено всего 20 автобусов «Юность» первого поколения. Решение о начале массового выпуска все не появлялось, несмотря на то что глава государства Н.С.Хрущев весьма одобрительно высказался о новом микроавтобусе.

Но 1967 год стал для новинки триумфальным. «Юность» в составе советской делегации принимала участие в Неделе автобусов во французской Ницце. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — Кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 и другие отечественные автобусы получили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же машина увезла на родину 12 призов — это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Решение о выпуске большой серии мог изменить деловой визит в СССР в конце 1960-х автомобильного короля Генри Форда II, внука основателя компании. На переговорах рассматривался вопрос о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Однако переговоры окончились безрезультатно, Форд уехал из Советского Союза разочарованный.

В 1971 года был изготовлен первый образец «Юности» второго поколения, отличавшийся более современным дизайном кузова. Общая компоновка, шасси, салон, расположение окон и дверей остались от машины предыдущей серии, но кузовные панели, стекла и световые приборы заводчане сделали полностью новыми по форме и размерам. Автобус приобрел современный дизайн кузова, получил агрегаты шасси от нового лимузина ЗИЛ-114, а с 1975 года вслед за легковым аналогом — трехступенчатую автоматическую коробку передач вместо двухступенчатой.

На базе двух автобусов старой серии и одного — новой были построены автомобили специализированной скорой медицинской помощи, обслуживавшие Четвертое управление Минздрава СССР. Несколько машин использовалось КГБ в качестве носителей спецоборудования, отдельные машины работали на телевидении.

«Юность» второго поколения в различных документах проходила под индексами ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году. Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража, где они служат до настоящего времени.

Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY

Другие материалы цикла «Автоэкзотика»

Ретротест микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность»

Всемирную известность машина получила благодаря оглушительному успеху на XVIII Международной автобусной неделе в Ницце в 1967 году, где советскому автобусу удалось завоевать сразу 12 призов, включая Кубок Оргкомитета и Серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Восторги признанных экспертов и призовые места международных выставок не оградили «Юности» от забвения: потом их раскидало по стране, и многие пропали без вести.

Такова краткая история микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», созданного коллективом молодых и талантливых энтузиастов в начале второй половины двадцатого века. Всем, кто когда-либо интересовался этой уникальной машиной, она известна. Через полтора десятилетия было создано второе поколение, счёт построенных автомобилей составил восемь десятков, из которых на сегодняшний день сохранилась примерно треть.

Один из автобусов первого поколения, 1965 года выпуска, шасси № 008 трудился в Таганроге, обслуживая закрытый НИИ. После череды долгих странствий и сложных переговоров бежевый ЗИЛ-118 приобрело и восстановило до практически аутентичного состояния предприятие, созданное группой уже немолодых энтузиастов на базе МСЦ 6 АМО ЗИЛ (бывший «шестой цех», где изготовляли легковые ЗИЛы и «Юности»), именуемое в наши дни «Завод индивидуальных лимузинов – ЗИЛ». Можно сказать, в хорошем смысле затейливой фразы, что первая «Юность» вернулась к родные пенаты…

До 100 км/ч машина разгоняется почти за 15 сек.

Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу и не без усилий, из-за отсутствия подножки, забираюсь в кабину. «Машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. Двигатель расположен справа от водителя, кругом плавные обводы передней панели с массой хромированных рычажков и панорамное ветровое стекло. Чем-то интерьер ассоциируется с уменьшенной копией «677-го» ЛиАЗа, только в люксовом исполнении. Позже я пойму – сравнение вполне уместно хотя бы потому, что помимо общей компоновки здесь привычно басит в унисон с завыванием двухступенчатой АКП родственный V-образный бензиновый двигатель, а кабина через час работы на полигоне будет пылать благородным потогонным жаром несмотря на то, что на улице прохладно и дождливо.

Салон на 15 посадочных мест с непривычным панорамным обзором.

Если второе поколение «Юности» на рабочем месте представлено симбиозом клавиш и приборов грузовых и легковых автомобилей ЗИЛ согласно традициям дизайна начала 1970–1980-х годов, то у первенца ЗИЛ-118 свой неповторимый стиль комбинации приборов, в котором лишь знатоки продукции московского автозавода найдут элементы флагманских ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Немало совпадений с этими автомобилями у нашей «Юности» и в трансмиссии, и в ходовой части, но об этом чуть позже.

Под этим люком спрятана АКБ Дополнительный отопитель под сиденьем для обогрева салона. плафон осветительный Замок люка крыши

Эргономика

Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.

Водительское место… Просто загляденье!

ДВ/СВ-радиоприёмник АТ-64 от «Москвича».

Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор. Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.

Селектор АКП. «Д» — «Drive» Тут аж 4 педали: стояночный тормоз, двойная тормозная педаль и акселератор. Обивка дверей без излишеств — норма для 60-х

Вытягиваем хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаем немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!

Новейший на то время карбюраторный двигатель V8 (с заводским номером 009). Доступ к большинству узлов приемлемый. Сложности могут возникнуть только с заменой свечей зажигания.

Вполне подходит современности

Для дефорсированной V-образной «восьмёрки» ЗИЛ-130 (позднее он носил индекс ЗИЛ-508) четыре тонны снаряжённой массы «Юности» – не нагрузка, ведь двигатель рассчитан на более тяжёлые грузовики и даже автопоезда. Вспомним хотя бы ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОДАЗ-885.

Перевожу селектор АКП в положение «Д», плавненько натягиваю акселератор и автобус весьма стремительно, но в то же время очень плавно набирает скорость.

Рама ЗИЛ-111, которая лежит в основе «Юности», имеет длинную базу, дополнительные надрамники образуют ещё и длинные свесы. Эти факторы требуют определённой специфики контроля за габаритами, в общем, не очень большого автобуса (габаритная длина 6,9 м).

«Юность» легка на полигоновские подъёмы изящное зеркало

Автобусные навыки вождения вспоминаются из-за посадки в переднем свесе и хвостатой задней части. Однако свойственная лимузинам, но не автобусам, удлинённая колёсная база напоминает о себе в поворотах, стремясь зарезать бортом траекторию. Недостаточный контроль при помощи малюсеньких круглых зеркал с лихвой компенсируется отличным обзором гигантской площади остекления радужного кузова. Тормоза работают вполне адекватно, а объёмный двигатель, хоть и скромный по мощностным показателям, и морально устаревшая двухступенчатая АКП успешно и неоднократно справились с группой уклонов, крутизной до 18% и горным серпантинам автополигона НИЦИАМТ.

Безупречно работал и ГУР, никак не выдавая своего присутствия: на высокой скорости рулевое колесо наливалось тяжестью следящего действия и обратной связью, а при медленных манёврах руль становится легче лёгкого.

Передняя подвеска от ЗИЛ-111, но со стабилизатором. Задний мост с амортизаторами двустороннего действия. Выключатель массы. Оставался неизменным и на последних моделях ЗИЛ-41047. Главный тормозной цилиндр от более поздней модификации, для двухконтурной тормозной системы. Ведущий мост модернизированный от ЗИС-110. Конические подшипники ступиц регулируются корончатой гайкой.

Подвеска мягкая, иногда кажется даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дёрганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа (ГОН – Гараж особого назначения, входит в структуру ФСО) – они вам всё объяснят.

Если разогнаться выше 80 км/ч, что происходит довольно быстро, курсовая устойчивость ухудшается – «Юность» первого поколения начинает «гулять», требуя корректирующих действий достаточно большой амплитуды. У более поздних модификаций микроавтобусов, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3207, построенных на базе ЗИЛ-114, ЗИЛ-115, ЗИЛ-41047, этой проблемы нет, так как там в передней подвеске появились торсионы. Напомню, в основе ходовой части ЗИЛ-118 лежит легковой ЗИЛ-111. Но, осмысливая эти замечания, я пришёл к удивительному выводу. Предмет сегодняшнего теста, один из немногих автомобилей, который несмотря на возраст вполне пригоден и для сегодняшнего движения. Далеко не на каждом современнике «118-й» «Юности» я бы решился отработать смену в большом городе. А здесь это мне вполне по силам, только сменю джинсы на лёгкие шорты, а вместо рубашки с длинными рукавами одену «майку-алкашку». Увы, чёрт возьми, в таком наряде как-то неприлично водить представительские машины…

Что до расхода топлива, то о нём не принято думать за рулём подобного спецтранспорта, да и стоил низкооктановый бензин в то золотое время оттепели сущие копейки…

изящество в мелочах

В качестве пассажира

На прощанье немного посижу на пассажирском месте в салоне, почувствую себя пассажиром. Не сажусь, а плюхаюсь в мягкое кресло. У сиденья толстенная плюшевая подушка, которая обволакивает непривычной, как в современном автомобиле, анатомической конструкцией, а упругой податливостью.

Окраска этой «Юности» №8 воспроизводит экземпляр №6, который завоевал призы в 1967 на 15-м Международном туристском ралли и 18-й Международной неделе автобусов в Ницце.

ЗИЛ-118: ушедшая «Юность»

Этот шикарный автобус, созданный на шасси лимузина для высших чинов КПСС, незаслуженно забыт. Хотя в свое время он заслужил похвалу Хрущева и собрал кучу международных наград, а компания Ford даже хотела выкупить лицензию на его производство в США

По правде говоря, большой потребности в премиум-автобусе у руководства Советского Союза никогда не возникало. Высшие представители КПСС передвигались на роскошных ЗИЛ-111 и ЗИС-110. И если ЗИС-110 вполне мог использоваться в качестве гражданского автомобиля, с ЗИЛом было чуть сложнее – лимузин применялся только на службе и только самыми членами партии, рангом не ниже, чем состоящими в Политбюро. Автомобиль собирали фактически поштучно, такое производство было страшно неэффективным, неорганизованным, и руководство завода Лихачёва, ко всему прочему, боялось, что такое положение вещей может спровоцировать утечку квалифицированных кадров. Спасать ситуацию решили ультимативно: запустить производство массового автомобиля на узлах и агрегатах лимузина. Так зародилась идея многоместного многофункционального автомобиля с начинкой от представительского ЗИЛ-111.

В свободное от работы время группа энтузиастов завода имени Лихачёва проектировала новый автобус с индексом «118». Конструкторы сохранили базу и колею лимузина, под капот установили модифицированный двигатель V8 от грузовика ЗИЛ-130, форсированный до 200 лошадиных сил. Кузов был построен с нуля, имел «полунесущую» конструкцию, интегрировался с элементами рамы и отъёмным подрамником двигателя и передней подвески. Разработкой экстерьера занимались молодые дизайнеры Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер доверили Татьяне Киселёвой. Она же и придумала название «Юность». Художники-конструкторы не могли не вдохновиться красотой тогдашнего американского автопрома. При тщательном рассмотрении в «Юности» можно угадать черты Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon, производившегося с 1961 по 1965 год за океаном. Но копией «Корвэира» «Юность» нельзя назвать ни в коем случае: автобус Chevrolet был сконструирован на базе заднемоторной массовой машины среднего класса и был глубоко-утилитарным по своему назначению. ЗИЛ-118 был, напротив, очень приятной для пассажиров машиной. Круговое панорамное остекление, по бортам заходящее на крышу, двухметровый люк, высокая шумоизоляция – всё это выводили «Юность» на уровень комфорта лучших легковых машин того времени. Дизайн экстерьера был необычайно лёгким и интересным для советских автобусов. И хотя, с технической точки зрения, в конструкции ЗИЛ-118 не было совершенно ничего нового, сама идея привлекательного и по-настоящему комфортному автобуса была свежей не только для автомобильной промышленности СССР, но и всего остального мира.

ЗИЛ-118 очень понравился генсеку Хрущёву и вовремя получил заслуженную порцию славы. В 1967 году на Международной автобусной неделе в Ницце «Юность» выставлялась на экспозиции «Интуриста». Успех был просто бешеным. ЗИЛ-118 получил двенадцать наград, а Генри Форд младший даже хотел выкупить лицензию на производство машины в США. Получив отказ, Форд попытался договориться об организации совместного производства, но и здесь советские промышленники не пожелали связываться с американским конкурентом. Жаль, что массового производства ЗИЛ-118 у нас самих так и не получилось. Серийный выпуск откладывался с каждым годом. Конвейеры ЗИЛ и без того были заняты полноразмерными грузовиками, а расширение производственных мощностей считали слишком дорогим удовольствием. В период с 1970 по 1994 было произведено 106 автомобилей семейства «Юность». Некоторые из них были переданы медицинским работникам в качестве карет скорой помощи повышенного класса, а несколько экземпляров переоборудовали в автомобили слежения и отправили служить в КГБ.

ЗиЛ-118 – «Юность» Эрика Сабо

Созданный в начале 60-х годов автобус ЗиЛ-118 базировался на технических решениях, заложенных в новейший на то время лимузин ЗиЛ-111. Машина получила футуристический внешний облик с панорамным лобовым стеклом и дополнительными прозрачными вставками в скатах крыши. Автобус был с интересом воспринят мировой общественностью, поскольку аналогов машине не существовало. В ходе автобусной недели 1967 года, проводившейся в Ницце, машина завоевала 9 различных призов.

Однако в СССР машину ждала сложная и непростая судьба. За 30 лет производства было собрано всего 87 автобусов. Машины распределялись по различным государственным учреждениям. Именно по этой причине многие экземпляры сохранилось до наших дней – всего уцелело 60 машин ЗиЛ-118 всех модификаций.

  1. История создания
  2. Конструкция
  3. Модификации
  4. След в искусстве
  5. Видео

История создания

Причиной разработки автобуса ЗиЛ-118 стала попытка завода имени Лихачева обеспечить рентабельность производства правительственных лимузинов. Стоимость машин резко возросла при переходе от модели ЗиС-110 к ЗиЛ-111, поскольку параллельно начался выпуск лимузина ГАЗ-13, который стал использоваться в качестве служебной машины для средней партийной номенклатуры.

В 1959 году появилось техническое задание, в соответствии с которым предлагалось создать на шасси ЗиЛ-111 многоместный автомобиль вагонной компоновки. Автобус предполагалось использовать в качестве служебного транспорта и в роли санитарной машины. Инициатором идеи стал Н.Ф. Гринчар, занимавший пост начальника производства завода.

Первый эскизный проект представлял собой 6-дверный автомобиль, рассчитанный на 15 человек.

Оперение передней и задней части без изменений переходило от ЗиЛ-111. От такой идеи быстро отказались, переработав проект в 5-дверный автобус вагонной компоновки. В 1960 году был построен макет машины, над дизайном которой работал Э.В. Сабо.

Внешний вид получившейся машины не устроил автора, и проект претерпел еще одно изменение дизайна. Третий вариант был одобрен в конце осени 1960 года под обозначением ЗиЛ-АБ. В начале следующего года началось изготовление элементов шасси и кузова.

После начала изготовления проект получил имя ЗиЛ-Э118. Сборка первой машины велась на голом энтузиазме при поддержке секретаря комитета комсомола В.Г. Мазепы. Автобус был готов в 1962 и показан Н.С. Хрущеву, которому машина очень понравилась. Первоначальные планы предусматривали старт производства ЗиЛ-118 «Юность» во второй половине 1963 года. Однако план реализован не был.

В 1967 году ЗиЛ-118 «Юность» был продемонстрирован на международной автобусной выставке в Ницце. Сразу после этого свет увидел очередной приказ о начале серийного выпуска, который намечался на 1968 год. На протяжении пяти лет, с 1963 по 1968 год, завод вел доработку конструкции машины. В частности испытывалась климатическая установка с кондиционером воздуха. Испытания закончились неудачно из-за недостаточной производительности вентиляторов и компрессора.

В 1970 году ЗиЛ-118 был показан Генри Форду II, который находился с визитом в СССР. Машина заинтересовала американского предпринимателя, который даже желал приобрести лицензию на производство. Однако дальше разговоров дело не продвинулось.

В том же 1970 году начались работы над созданием модернизированного образца, получившего обозначение ЗиЛ-118К. Первоначально проект носил имя ЗиЛ-119, от которого отказались в 1971 году.

Новый вариант машины получил измененный кузов без люка в крыше.

В салоне поменялись сидения, панель приборов. Несколько изменилась кинематика рулевого управления. В конструкции шасси автобуса стали применяться агрегаты от нового лимузина ЗиЛ-114. К середине 70-х годов было построено шесть ЗиЛ-118К, которые работали на заводе и постепенно усовершенствовались.

Читать еще:  ГАЗ 24: тюнинг двигателя и салона

В начале 90-х годов увидела свет третья версия машины под обозначением ЗиЛ-3207. В конструкции применялись дисковые тормоза и трехступенчатая трансмиссия от лимузина ЗиЛ-4105. Из-за перекомпоновки салона число мест снизилось до 16.

В 1991-95 году были собраны рекордные для завода 30 машин версии 3207. Ухудшающаяся ситуация на заводе ЗиЛ привела к прекращению производства автобусов весной 1995 года. Позднее были собраны еще три кузова, один из которых довели до состояния готовой машины. Два оставшихся кузова долгое время хранились на складе полуфабрикатов.

Конструкция

Кузов ЗиЛ-118 построен по частично несущей схеме. В основе шасси лежали лонжероны и поперечины, формирующие силовой каркас. Лонжероны представляли собой трубы прямоугольного профиля, соединенные с поперечинами сваркой. Силовой агрегат, коробка передач и передняя подвеска монтировались на подрамнике, который затем крепился к нижней части кузова.

Подобная компоновка позволяла снять узел с автомобиля для ремонта и обслуживания. Рулевое управление типа винт-гайка оснащено гидравлическим усилителем. Из-за вынесенной вперед рулевой колонки пришлось установить угловой редуктор и дополнительный карданный вал, соединявшие вал колонки с рулевым механизмом.

В стандартном варианте салон рассчитан на 17 пассажиров.

Салон ЗиЛ-118 оснащен системой отопления и вентиляции. Кондиционер не устанавливался. Доступ в салон выполнялся через распашную дверь, выполненную в правой боковине кузова.

В кормовой части кузова имелась дополнительная распашная дверь, открывавшая доступ в небольшой багажный отсек, расположенный за спинками заднего ряда сидений. В медицинском варианте автобуса дверь применялась для загрузки носилок с больным.

Водитель попадал на рабочее место через индивидуальную дверь, выполненную в передней части левого борта. Рядом с водителем располагался огромный кожух, закрывавший двигатель. Селектор автоматической коробки располагался непосредственно на верхней части кожуха. Габариты двигателя ЗиЛ-118 не позволили поместить пассажирское место рядом с водителем.

Для доступа к силовому агрегату имелась крышка, расположенная в начале пассажирской части салона. Между кабиной водителя и пассажирским салоном установлена стеклянная перегородка. Кузов автобуса имел внешнюю и внутреннюю обшивку, между ними располагался слой пенополиуретанового наполнителя. На первых выпусках автобуса в крыше имелся раздвижной люк с размерами 1830*680 мм.

Все выпущенные автобусы ЗиЛ-118 оснащены V-образным 8-цилиндровым бензиновым мотором.

Для приготовления рабочей смеси до 1970 года использовался двухкамерный карбюратор К-88Д, оснащенный ускорительным насосом и экономайзером.

Позднее стал применяться усовершенствованный К-88АЛ. Мотор у машин выпуска до 1990 года имеет мощность 170 л.с. при рабочем объеме 5,969 л. Самые первые автобусы оснащались мотором с ограничителем оборотов, который развивал мощность 150 л.с.

Силовой агрегат является несколько модифицированным двигателем от грузового автомобиля ЗиЛ-130. В 1968 году была предпринята попытка установить дизельный двигатель ЗиЛ-136, которая закончилась неудачно. Неудачей закончилась и попытка установки уменьшенного варианта мотора под обозначением ЗиЛ-130М, который развивал мощность 138 л.с.

Последние выпуски автобусы ЗиЛ-118 оснащены 180-сильным мотором с увеличенным до 6,962 л объемом. Увеличение объема достигнуто путем применения блока цилиндров с увеличенным на 8 мм диаметром. Двигатель оснащен карбюратором К-95. Еще одним отличием мотора является увеличенная до 7,3 единиц степень сжатия, потребовавшая применения бензина с октановым числом 92/93.

Предыдущий мотор работал на топливе А76. Запас топлива расположен в двух баках, размещенных в задней части автобуса. Емкость баков составляет 150 литров каждый, с 1977 года баки увеличили на 10 литров, итого 320 литров на автобус, довольно неплохо. Запас хода более 1000 км.

На ранних машинах заливные горловины были выведены под откидные задние фонари.

Подобное решение широко применялось на американских легковых машинах. С 1970 года горловины вывели на борта кузова в задней части автобуса.

Трансмиссия состоит из гидротрансформатора и планетарной коробки. Ранние автобусы ЗиЛ-118 оснащены четырехколесным гидротрансформатором. С 1970 года стала использоваться трехколесная конструкция. Планетарная коробка имеет две передачи переднего хода – пониженную и прямую.

В коробке имеется и одна скорость заднего хода. Трансмиссия позволяла разгонять автобус до скорости 120 км/ч.

Тормозные механизмы барабанного типа, привод – гидравлический. В тормозной контур включен вакуумный усилитель. В салоне имелась сдвоенная педаль тормоза, позволявшая останавливать автобус любой ногой. На стоянке автобус удерживался механическим барабанным тормозом, воздействовавшим на трансмиссию.

Передняя подвеска автобуса ЗиЛ-118 позаимствована у легкового автомобиля представительского класса ЗиЛ-111.

В состав подвески входят независимые рычаги и цилиндрические пружины. Дополнительно установлены телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. На первых автобусах применялись рычажные амортизаторы.

Сзади установлена штампованная балка моста ЗиЛ-111, изготовленная по схеме «банджо». Мост крепится через листовые рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами. Главная пара имеет шестерни гипоидного зацепления, в состав редуктора входит дифференциал.

Основные технические характеристики автобусов семейства ЗиЛ-118 приведены в таблице.

ПараметрЗиЛ-118ЗиЛ-118КЗиЛ-3207
База, мм3740
Длина, мм68606910н.д.
Ширина, мм2115
Высота, мм208820252035
Вес сухой, кг320035303950
Вес максимальный, кг477051005321
Расход топлива, л/100 км25-30

Модификации

На базе автобуса ЗиЛ-118 существовала единственная модификация – реанимационный автомобиль под обозначением ЗиЛ-118А. Внешним отличием кузова стала центральная часть крыши, которая могла подниматься вверх, позволяя членам медицинской бригады работать стоя в полный рост. Всего были построены три реанимационных автобуса, два из которых работали в Кремлевской больнице. Третий автобус обслуживал поликлинику ЗиЛ до второй половины 80-х годов.

Санитарный автомобиль ЗиЛ-118А комплектовался оборудованием для реанимации и переливания крови. Запас разных групп крови для переливания находился на борту машины. Для вентиляции использовалась отдельная установка с радиатором отопления и фильтром воздуха. В салоне имелись места для медицинской бригады, которая состояла из пяти человек. Дополнительно устанавливался холодильник, умывальник и дезинфекционная камера.

Завод предполагал выпускать упрощенный вариант санитарной машины под индексом ЗиЛ-118С. Отличием стала обычная крыша и отсутствие реанимационного оборудования. Проект остался реализованным только на бумаге.

В конце 60-х годов на базе одного из автобусов ЗиЛ-118 была построена передвижная репортажная телевизионная станция АРТС.

На крыше машины устанавливалось поворотное кольцо с телевизионной камерой модели «Восход». В салоне располагалось различное транслирующее и приемное оборудование, антенны размещались в задней части кузова на крыше.

Конструкция машины позволяла вести трансляции в движении при скорости до 70 км/час. Машина много лет использовалась Ленинградским телецентром. Автобус сохранился до наших дней, находится в музее НАМ во Всеволжске.

На базе ЗиЛ-118К по заказу КГБ был построен вариант 118КВ. Салон машины разделялся на два отсека, разделенных переборкой с дверью. В одном размещалось оборудование, в другом пассажиры. По факту в пассажирском отсеке имелось одно место для оператора и стол. Крыша выполнялась из пластика и могла сниматься.

Для перевозки по воздуху в комплект поставки входили опоры, которые исключали раскачку автобуса во время полета. Установкой оборудования занимался зеленоградский завод «Ангстрем». Снаряженный вес машины составил 5500 кг, из-за чего применялись покрышки с увеличенным давлением воздуха. В 1976-77 году были построены четыре автомобиля.

Машины использовались в качестве носителей оборудования правительственной спецсвязи «Орбита». Все четыре построенных автобуса сохранились, оборудование с машин демонтировано.

Автобус ЗиЛ-118К послужил основой для постройки двух санитарных машин с индексом 118КА, отличавшихся увеличенной высотой крыши над медицинским отсеком. Машины заказывались для обслуживания пациентов Кремлевской больницы, но были забракованы заказчиком из-за излишней высоты кузова. Один из санитарных автобусов эксплуатировался в больнице имени Склифосовского.

Еще одним вариантом «санитарки» стал ЗиЛ-118КС, построенный в трех экземплярах.

Позднее, в 1990 году, были построены еще четыре машины. Нереализованный проект ЗиЛ-118КЕ представлял собой санитарную машину со 180-сильным мотором ЗиЛ-375 и дисковыми передними тормозами.

По заказу ГУ внутренних дел г. Москвы была построена криминалистическая лаборатория ЗиЛ-118КЛ. Салон был разделен на три секции, в нем имелось восемь рабочих мест и дополнительное место для кинолога с собакой. На крыше располагалась площадка для фотосъемки места происшествия сверху.

След в искусстве

Несмотря на малый тираж, машины ЗиЛ-118 попали в кадры нескольких кинофильмов. Ранний вариант автобуса можно видеть в кинолентах «Соло для слона с оркестром», «ходячий заповедник» или «Развлечения для старичков». Фильмы сняты во второй половине 70-х годов. Медицинский ЗиЛ-118КА демонстрируется в одной из серий фильма «ТАСС уполномочен заявить».

Видео

Ошибки Юности: почему микроавтобус ЗИЛ так и не стал массовым

Московский Завод имени Лихачева (ЗИЛ) был широко известен даже за пределами СССР своими грузовыми автомобилями, которые составляли основу народнохозяйственного автопарка огромной страны. Кроме того, на ЗИЛе также производили очень специфичный транспорт — правительственные лимузины, предназначенные для чиновников рангом не ниже члена Политбюро. А ведь кроме грузовиков и представительских седанов, на ЗИЛе создали и очень необычный однообъемник, поистине опередивший своё время.

40 фото с описанием
via

Вы не ослышались: на ЗИЛе действительно выпускали микроавтобусы, о которых советские современники мало что знали. Однако от этого «Юность» не становится менее интересным или знаковым проектом, который, к сожалению, имел не самую простую судьбу…

С оглядкой на Запад

Во времена Хрущевской оттепели многие советские автомобили стали достаточно явно походить на представителей заокеанского автопрома, поскольку Никита Сергеевич поставил многим отраслям советской промышленности и экономики задачу «догнать и перегнать Америку». Это нашло отражение как во внешности автомобилей, так и в некоторых технических решениях. Например, в производстве (пусть и мелкосерийном) гидромеханической трансмиссии.

Разумеется, в свете новых веяний и тенденций легковые правительственные ЗИЛ-111 стали довольно сильно походить на американские лимузины, в частности, на Cadillac, а на разработку их узлов и агрегатов на заводе было потрачено множество сил и времени.

При этом использовать большинство наработок и инноваций, реализованных на ЗИЛ-111, конструкторам было попросту негде, поскольку помимо «членовозов», на ЗИЛе выпускали только утилитарные грузовики.

Тем не менее, молодые энтузиасты увидели в «сто одиннадцатом» донора для будущего многофункционального и многоместного автомобиля, не банальной легковушки, а комфортабельного транспорта для перевозки пассажиров. Разумеется, никакого государственного заказа или технического задания на разработку подобной модели не было, и молодые специалисты взялись за проект по собственной инициативе.

Использование агрегатной базы представительского лимузина при проектировании принципиально нового автомобиля не ограничивало конструкторов, ведь на тот момент проект, по сути, был больше поисковым, чем предметным.

Изначально конкретных идей по типу кузова и габаритам новой машины не было. Но было понятно, что исходя из платформы «донора», новый автомобиль не мог получиться сверхкомпактным. Однако довольно быстро рабочей группе стало ясно, что лучшей компоновкой является именно вагонная, то есть та, которую сегодня мы называем однообъемной.

Автомобили с подобным типом кузова были достаточно популярны как в СССР, так и в мире: в Прибалтике вовсю работали над перспективным «рафиком», в Ульяновске занимались будущей «буханкой», а по дорогам земного шара давно колесили фольксвагеновские Transporter.

Однообъемность привлекала конструкторов своей рациональностью, ведь при этом габаритная длина кузова практически полностью использовалась для перевозки пассажиров, а не «воздуха» над передним и задним объемами. Большие габариты ЗИЛ-111 при этом были только на пользу будущему автомобилю.

Хорошо быть большим!

Формально кузов прототипа получался несущим, однако лонжероны и днище по форме напоминали обычную раму, а силовой агрегат был установлен на специальный подрамник. Подвеску также доработали с учетом увеличившейся массы и другого распределения нагрузки по осям. Что же касается мотора, то конструкторы остановили свой выбор на обычной V-образной «восьмерке» от грузовика ЗИЛ-130. Этот мотор был чуть слабее «легкового» варианта, использовавшегося на лимузинах, но допускал применение низкооктанового топлива. Интересно, что гидротрансформатор с двухступенчатой планетарной коробкой передач перекочевал на микроавтобус без особых изменений.

04. Многолитровый «виэйт» обеспечивал микроавтобусу неплохую динамику

История создания микроавтобуса 3ИЛ-118 «Юность» на основе лимузина

У советского автопрома был шанс покорить мировой авторынок «Юностью», но конец оказался печальным.

Фото: ЗИЛ-118 «Юность», источник: Wrooom

В 60-х годах заводу имени Лихачева необходимо было выпустить что-то вместительное и недорогое относительно лимузинов, которые предприятие в основном и изготовляло. Так инженеры взялись за затяжную разработку 3ИЛ-118 «Юность». Эксперты Driver-News рассказали историю создания этой модели.

Автомобиль целых два года просуществовал в виде чертежа, так как конструкторы занимались им только в свободное от работы время. Первый опытный образец выпустили только в 1962 году.

За основу взяли лимузин ЗИЛ-111, поэтому у микроавтобуса то же шасси, автоматическая коробка передач и еще много других узлов. Пришлось поработать над подвеской: для того, чтобы она выдерживала вес авто, спереди добавили стабилизаторы поперечной устойчивости. Также были доработаны тормоза.

В качестве силового агрегата «Юности» послужил 170-сильный двигатель с грузовика «Урал», который на более поздних стадиях разработки заменили на мотор, взятый из того же ЗИЛ-111, но снизив мощность агрегата с 200 до 150 «лошадей».

Основной деталью автобуса была не техническая составляющая, а дизайн. Автомобиль не случайно получил имя «Юность» — оно отображало мечтательный и футуристический дизайн модели. Название дала Татьяна Киселева, которая спроектировала салон микроавтобуса. Отличительной особенностью ЗИЛ-118 был повышенный уровень тепло- и шумоизоляции, а также наличие вентиляционной и отопительной систем.

«Юность» выделялась даже такой вещью как остекление. Помимо стандартных окон, которые по факту были панорамными, на потолке был еще один стеклянный люк размером 183 на 68 сантиметров. Дизайн микроавтобуса оценили и тогдашний генсек Никита Хрущев, и судьи международной автобусной недели, где «Юность» завоевала 12 наград.

Фото: лимузин ЗИЛ-111, основа для «Юности», источник: Wroom

Конец у модели был грустный. Для того, чтобы вывести ЗИЛ-118 «Юность» в серию, необходима была большая сумма денег, которую на микроавтобус выделить не смогли, ведь он не вписывался в семилетний план. Таким образом, за все время вручную было собрано всего 20 микроавтобусов, два из которых переделали в комфортные машины скорой помощи.

Хроника: в планах не значился

50 лет назад, в декабре 1961 года, на заводе ЗИЛ собрали первый образец малого автобуса высшего класса ЗИЛ-118 «Юность».

ЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал наибольшую скорость 120 км/ч и расходовал в среднем до 28 литров бензина на 100 км. В силу такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 л. Размещенные в заднем свесе емкости обеспечивали запас хода свыше 570 км

Впервые короткую заметку об этом автобусе «За рулем» опубликовал в октябре 1963 года. ЗИЛ-118 проходил испытания в Москве в качестве… маршрутного такси! Это был, наверное, самый дорогой таксомотор в мире, поскольку в его основе лежали узлы и агрегаты лимузина высшего класса ЗИЛ-111.

Первый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый неподалеку от заводоуправления ЗИЛа. Рентабельным для завода считался выпуск не менее 2000 таких машин в год, а реальные потребности (особенно после триумфа в Ницце) оценивались в 4–6 тысяч в год. ЗИЛ-118 должен был стать первенцем нового семейства пассажирских автомобилей ЗИЛа, в которое входили представительские ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Увы, микроавтобус так и не увидел серии

Завод имени Лихачева в начале 1960-х годов переживал непростые времена. В октябре 1961 года на XXII съезде КПСС, на том самом, где было провозглашено знаменитое «Нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!», советский вождь Никита Сергеевич Хрущев обрушился на предприятие с жесткой критикой. К тому времени ЗИЛ уже шесть лет не запускал в производство новых грузовиков. План по выпуску представительских легковых автомобилей, прежде достигавший 300 машин в год, с переходом на модель ЗИЛ-111 был скорректирован до 10–15 машин.

ЗИЛ-111 (1959–1962 гг.) — донор агрегатов для микроавтобуса «Юность». Такие показатели, как колесная база и колея, у автомобилей одинаковы, хотя автобус существенно длиннее лимузина

Странно, что в этой ситуации предложение заместителя начальника производства ЗИЛа Николая Федоровича Гринчара загрузить легковое производство новой многоместной машиной повышенной комфортности не нашло должного отклика руководства. В заводской план автомобиль, обозначенный как ЗИЛ-118, не вошел.

Капелью голосов поэтов с трибуны Политехнического звенела знаменитая хрущевская оттепель. Власть, обычно проводившая свою линию непреклонно, позволяла себе заигрывать с массами (такие периоды случались в нашей истории не раз) — разрешались митинги и собрания, поддерживалась инициатива «снизу». Сути это не меняло, но заметно снижало накал протестных настроений. Разумеется, любая инициатива контролировалась. Выходившие на экраны страны один за другим «жизненные фильмы» подсказывали, что порыв молодых был вовремя услышан и поддержан комсомольской организацией — завода, колхоза, ВУЗа.

Комсомольским вожаком завода в 1960 году выбрали Владимира Григорьевича Мазепу (теперешнего главного конструктора АМО «ЗИЛ»). Он поддержал идею создать новую машину на общественных началах, без отрыва от производства. В советское время это являлось достаточным условием для, как сегодня сказали бы, легализации проекта. Курировали проект люди, умудренные опытом, — Н.Ф. Гринчар и заместитель главного конструктора, создатель лимузинов Василий Федорович Родионов — талантливый инженер, доктор технических наук, профессор, лауреат Сталинской премии. Впрочем, так премию уже не называли — при Хрущеве она стала просто Госпремией СССР. Так или иначе, старшие товарищи не позволили бы проекту свернуть из верного русла и в случае чего ответили бы за все.

Создатели машины — в большинстве своем люди молодые — наверняка знакомились с теориями Ю. А. Долматовского об увеличении вместимости легковых автомобилей за счет придания им вагонной компоновки. Кстати, подобные мысли зародились у Долматовского и его коллег еще до войны именно на МосЗиСе. В полной мере эти задумки позволила бы реализовать заднемоторная схема, по какой выпускался междугородний автобус ЗиС-127. Другое дело, что к фантазиям Долматовского на заводе имени Лихачева всегда относились скептически. Кроме того, требовалось обеспечить унификацию будущего автомобиля с лимузином ЗИЛ-111.

Микроавтобус (в американской классификации — van), выпускавшийся корпорацией General Motors на базе скандально известного Chevrolet Corvair в 1961–1965 годах. Заднемоторная компоновка позволила спланировать салон более рационально

Художникам-конструкторам Эрику Сабо, Александру Ольшанецкому и Татьяне Киселевой (она — автор интерьера ЗИЛ-118) приходилось учитывать, что силовой агрегат съест пространство справа от водителя, да и пол салона не удастся понизить из-за проходящего под ним карданного вала (в отличие от ЗИЛ-111 кузов ЗИЛ-118 сделали несущим, силовой агрегат присоединялся к нему на подрамнике). Моторный отсек не только буквально прижимал водителя к двери, но и выдавался в салон. Двигатель накрыли плотным капотом с двумя люками, один из которых открывался… из салона.

Вместе с Минздравом СССР завод построил две машины специализированной скорой помощи — ЗИЛ-118 А. Получился настоящий передвижной госпиталь — по пути в больницу пациенту можно было провести широкий комплекс оперативных мероприятий. Машину показали на международном конгрессе хирургов в Киеве и затем направили в институте Склифосовского. Там она испытывалась в течение года. Однако институт не смог выкупить ее из-за высокой стоимости опытного образца

На 17 пассажиромест у автомобиля приходилась всего одна боковая и одна задняя дверь, что, конечно, являлось недопустимым для высокого класса новинки. Причем, чтобы оказаться в салоне, требовалось откинуть ближайшее к двери сиденье и преодолеть две ступеньки, расположенные на высоте 400 и 260 мм. К слову, у маршрутного такси, проходившего в 1963 году опытную эксплуатацию в столице, все же убрали два ближних к двери сиденья, чтобы не мешали входу-выходу пассажиров.

Возможно, из-за подобных вещей начальство продолжало относиться к новинке с настороженностью. И даже когда проблемы завода были вынесены на пленум Московского городского комитета КПСС, а советская печать принялась дружно критиковать предприятие, в ответных выступлениях зиловцы старались умалчивать о создании такой интересной новинки, как ЗИЛ-118 «Юность».

Средняя часть крыши реанимационного ЗИЛа поднималась, и внутри врачи могли работать в полный рост. Раздвижную «гармошку» изготовили на фабрике баянов

Чтобы убедиться в этом, достаточно открыть февральский номер «За рулем» за 1962 год со статьей «ЗиЛ даст новые автомобили!» секретаря парткома ЗИЛа А.Косицына. Ни слова о «Юности»!

Кстати, название «Юность» предложила художник-конструктор Татьяна Киселева. Как раз в литературном журнале «Юность» вышла повесть Василия Аксенова «Звездный билет», вызвавшая широкий отклик.

В марте 1962 года начались испытания «Юности». Осенью того же года директор ЗИЛа А. Г. Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР предложение о серийном выпуске микроавтобуса. Якобы Н.С. Хрущев отозвался о «Юности» так: «Вот это — народный автомобиль!»

Испытание «Юности» на удар в бетонный куб на скорости 50 км/ч. При таком столкновении у водителя микроавтобуса не оставалось ни единого шанса выжить. Кадр взят из фильма «Развлечение для старичков» («Мосфильм», 1976 г., режиссер Андрей Разумовский). По сюжету, компания бывших рабочих высокой квалификации решила построить автобус-вездеход

Еще одна легенда, которую любят рассказывать заводчане, — о посещении предприятия Генри Фордом-вторым. Якобы Форд-младший настолько был очарован «Юностью», что настаивал, чтобы его возили исключительно на ней. И даже хотел приобрести лицензию на ЗИЛ-118. Верится в намерения промышленника с трудом. Скорее, зиловцы ошибочно расценили комплимент, сделанный гостем, за желание выпускать автобус у себя. Форд, разумеется, представлял, во что такой проект обойдется. Кроме того, ему наверняка приходилось видеть микроавтобус Chevrolet Corvair Greenbrear, выпускавшийся корпорацией General Motors с 1961 года — очень похожий на ЗИЛ-118. Хотя авторы 118-го и получили государственное свидетельство на промышленный образец, однако художественные решения явно подсмотрели у этой американской машины.

Однако, безусловно, «Юность» сделана с размахом. В этом нетрудно убедиться, воспользовавшись возможностями Рунета и посмотрев кадры из наивной советско-чешской комедии «Соло для слона с оркестром» режиссера Олрджиха Липского (1975 год).

Настоящий триумф ожидал «Юность» в 1967 году, когда СССР впервые решил участвовать в Semaine Internationale du Car — престижной «Автобусной неделе», проходившей со 2 по 5 мая в Ницце. Это был своего рода автобусный салон, смотрины, устраиваемые крупнейшими туристическими бюро Европы. Автобусы оценивались по следующим классам: городские и пригородные; стандартные маршрутные; туристические для однодневного путешествия; «люксовые» для путешествий на дальние расстояния; для континентальных и межконтинентальных путешествий. В тот год в «Автобусной неделе» участвовало 129 машин и среди них наши ЗИЛ-118 «Юность», ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛаЗ-«Украина».

«Юность» отнесли к автобусам для однодневных путешествий. Успех сопутствовал ей уже на предварительном этапе конкурса — в 15-м туристическом ралли. В этом состязании команда советских путешественников, составленная из работников завода, сотрудников «Интуриста», представителей спортивной общественности и, разумеется, работников КГБ, завоевала шикарную вазу севрского фарфора — Большой приз президента Французской республики. Кроме того, представителям ЗИЛа присудили бронзовую медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета Ниццы. Про «Неделю автобусов» в Ницце написал «За рулем».

А в технических испытаниях «Юность» показала лучшие результаты среди 64 конкурсантов во всех без исключения дисциплинах. За это советскому микроавтобусу вручили главный кубок Оргкомитета. В конкурсе кузовов «Юности» вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Как следствие такого успеха посыпались предложения от зарубежных туристических и транспортных организаций. Что им могло ответить руководство «Автоэкспорта»? Что на ЗИЛе к тому времени успели собрать всего… семь автобусов?

ЗИЛ-118 Юность

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство? Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.

До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.

Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.

Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.

Микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность», 1962–1968

И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.

Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.

Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.

Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.

Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.

Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.

ЗиЛ-118 «Юность»: микроавтобус, который хотел купить Форд

Автомобиль ЗиЛ-118 «Юность». Базовая модификация.

В начале 60-х годов советской общественности был продемонстрирован новый микроавтобус. Его футуристический дизайн и богатое внутреннее убранство куда больше подходило для комфортабельного воздушного лайнера, чем для советского серийного автомобиля. Это был ЗиЛ-118 «Юность» – настоящая автолегенда СССР, созданная группой молодых конструкторов-энтузиастов завода имени Лихачева.

Никита Хрущев, впервые увидев этот микроавтобус, был поражен уровнем его комфорта. Казалось бы, автомобиль ожидает блестящее будущее, однако получилось все иначе. «Юность» так и не стала массовым серийным автомобилем – за тридцать лет производства было выпущено всего лишь около 80 микроавтобусов различных модификаций.

В начале 70-х годов на основе базовой модели была создана машина второго поколения. Новый автомобиль получил более угловатые формы, которые, конечно, осовременили его, но при этом лишили легкости и утонченности, присущей первой «Юности». Данная модификация получила обозначение ЗиЛ-118К.

Можно добавить, что за всю историю ЗиЛа только два автомобиля получали собственные имена: ЗиЛ-118 «Юность» и ЗиЛ-5301 «Бычок». Это еще раз говорит, насколько важным и знаковым было для автозавода создание микроавтобуса ЗиЛ-118 «Юность».

ЗиЛ-118 «Юность». Вид спереди впечатляет.

История создания автобуса ЗиЛ-118

В середине 50-х годов новый Генеральный секретарь Никита Хрущев встал на «тропу войны» с привилегиями советской номенклатуры. Он резко уменьшил количества чиновников, которые имели право пользоваться персональными автомобилями. Машины старых моделей – ЗиС-110 и ЗиМ – теперь передавались на баланс автопарков, где превращались в таксомоторы, а выпуск нового «членовоза» ЗиЛ-111 был сокращен в десять раз.

Это благое в целом начинание имело один неприятный побочный эффект: без заказов оставались предприятия, занимавшиеся выпуском этих самых персональных автомобилей. Ежегодный выпуск ЗиЛ-111 уменьшился до 10-15 автомобилей в год, и это при том, что ранее на заводе им. Лихачева изготавливали до 300 единиц ЗиС-110.

ЗиЛ-118. Работа на городском маршруте.

Подобное урезание госзаказа просто загоняло автостроителей в «глухой угол», что, в свою очередь, грозило оттоком квалифицированных кадров и полным развалом производства. Кроме того, мелкосерийный выпуск ЗиЛ-111 значительно увеличивал себестоимость каждого отдельного автомобиля…

В принципе, выход из этой ситуации лежал на поверхности: на базе ЗиЛ-111 нужно было создать массовый автомобиль для нужд народного хозяйства. Этим и занялась инициативная группа работников завода, руководителем которой стал Николай Гринчар. Именно этот человек предложил разработать на шасси правительственного лимузина многофункциональный автобус, пригодный в качестве служебной машины и санитарного автомобиля.

Идея с микроавтобусом на базе ЗиЛ-111 возникла в 1959 году, однако первоначально понимания у руководства завода она не нашла. Поэтому разработку будущей «Юности» пришлось вести в инициативном порядке. А если говорить точнее, будущая «автолегенда СССР» создавалась практически в полуподпольных условиях. Конструкторам приходилось работать под страхом увольнения, ведь участок-то был режимным – на нем изготавливались машины для высшего руководства страны.

К 1960 году был построен макет автомобиля, но его внешний вид не устроил создателей, и дизайн машины перерабатывался еще три раза.

ЗиЛ-118. Вид сзади — просто и элегантно.

Момент истины как для нового автомобиля, так и для команды его разработчиков наступил в 1962 году, когда опытный образец решили обкатать на московских улицах. У энтузиастов получилось не просто изготовить новый автомобиль, а создать целое направление развития автомобильной техники. Автобус получил обозначение ЗиЛ-118 «Юность». Это название не только подчеркивало новизну идей, заложенных в нем, но и вполне соответствовало возрасту большинства его создателей…

В 1962 году начались пробеговые испытания, в ходе которых были пройдены десятки тысяч километров. Несмотря на некоторые недостатки, в целом машина показала себя вполне жизнеспособной. Осенью того же года в Совет Министров от завода было направлено предложение о начале серийного производства «Юности». Автомобилестроители обращали особое внимание руководства страны на высочайшие потребительские характеристики микроавтобуса.

В том же 1962 году ЗиЛ-118 был показан Никите Хрущеву. Генсеку новая машина понравилась настолько, что он назвал ее «народным автомобилем». После такой оценки на «высшем уровне» противники проекта быстро приумолкли. «Юность» планировали запустить в серийное производство уже в следующем году, но эти планы реализованы не были.

Проблема была в том, что для начала серийного производства автомобиля необходимо было построить новый завод, ЗиЛ с подобной задачей справиться не мог. Однако действующий на тот момент семилетний план развития экономики не предусматривал серьезных вложений в автомобильную промышленность, поэтому от постройки новых предприятий пришлось отказаться.

В дальнейшем мелкосерийное производство ЗиЛ-118 продолжилось на заводе им. Лихачева. С 1963 по 1968 год шла доработка конструкции машины. Так, например, ее планировали оснастить климатической установкой.

В начале 70-х годов начался мелкосерийный выпуск «Юности» второго поколения – ЗиЛ-118К.

Для чего предназначалась «Юность»

Концепция ЗиЛ-118 «Юность» – это «представительский» микроавтобус. Для начала 60-х годов идея такой машины была абсолютно новаторской, ничего подобного в мире не существовало. Технические характеристики автомобиля и высочайший уровень комфорта его салона позволял использовать ЗиЛ-118 в ходе самых разных массовых мероприятий:

  • организации туристических поездок;
  • обслуживания санаториев и баз отдыха;
  • организаций гастрольных туров;
  • обслуживания торжеств;
  • транспортного обеспечения съездов, концертов, фестивалей, конференций и др.

«Юность» вполне могла работать и на обычных пассажирских линиях, обеспечивая пригородное сообщение, или в качестве маршрутного такси. Из этого микроавтобуса можно было сделать массовый и комфортабельный автомобиль скорой помощи. При установке на автомобиль специального оборудования из него получались передвижные телевизионные, киноустановки или различные мобильные лаборатории.

«Юность» в роли машины скорой помощи.

По самым скромным подсчетам, внутренние потребности страны оценивались в 4-6 тыс. автомобилей ЗиЛ-118 в год. Только Москва могла сразу же заказать примерно тысячу подобных микроавтобусов.

В 1963 году один из предсерийнных ЗиЛ-118 был направлен на испытания в один из московских таксопарков. В условиях реальной эксплуатации он показал превосходство по всем параметрам над РАФ-977Д.

В 1967 году «Юность» была продемонстрирована на автомобильной выставке в Ницце, и произвела там настоящий фурор. Микроавтобус получил 12 наград, в том числе и главный приз конкурса – Большой кубок Оргкомитета. Естественно, что подобный успех в мире «наживы и чистогана» не мог пройти незамеченным.

От иностранных компаний поступило сразу несколько предложений о закупке крупных партий ЗиЛ-118, однако на тот момент в наличие имелось только семь автобусов, построенных практически вручную. Так что представителям «Автоэкспорта» в ответ на подобные пропозиции приходилось только разводить руками. Таковы были реалии плановой советской экономики…

Автобусом заинтересовался даже американский Генри Форд, который хотел купить лицензию на производство машины или наладить ее совместное производство. Позже он даже приезжал в Советский Союз и проводил переговоры по этому вопросу. Из этого также ничего не вышло.

В дальнейшем автобусы семейства «Юность» использовались для обслуживания правительственных делегаций. На базе ЗиЛ-118 были изготовлены два реанимобиля. Они поступили на баланс 4-го управления Минздрава, которое обслуживало советскую партноменклатуру. Несколько автомобилей ЗиЛ-118 заказал КГБ, их использовали для проведения оперативных мероприятий. На базе «Юности» были изготовлены машины скорой помощи, в которых были созданы условия для проведения хирургических операций прямо во время движения.

Описание конструкции ЗиЛ-118 «Юность»

Благодаря значительным размерам кузова ЗиЛ-118 его салон вмещал 17 пассажиров, причем места были исключительно сидячими. Кузов соединялся с силовым каркасом при помощи сварки, пространство между его внутренними и внешними панелями заполнялось полиуретаном, что гарантировало хорошую звуко- и теплоизоляцию.

Моторный отсек находился в передней части автомобиля, справа от места водителя. Некоторая его часть заходила в пассажирский салон, где прикрывалась откидным капотом. В качестве силовой установки микроавтобуса был использован двигатель от грузового автомобиля ЗиЛ-130. Это позволяло автобусу легко разгоняться до скорости в 120 км/ч. Гидромеханическая коробка передач значительно упрощало управление автомобилем.

В задней части кузова располагались два топливных бака емкостью 160 л. Этот запас топлива позволял проехать 575 км без дозаправок.

С комфортом к трапу самолета.

Подвеска и трансмиссия «Юности» была взята от ЗиЛ-111 без всяких изменений. Также от правительственного лимузина микроавтобусу достался приборный щиток и рулевое колесо.

Отделение водителя имело отдельную дверь и мягкое удобное кресло с регулировкой. Между ним и пассажирским салоном находилась перегородка со сдвижной средней частью и стеклянным верхом. Ветровое и боковые окна обеспечивали водителю отличный обзор.

Дизайн микроавтобуса ЗиЛ-118 «Юность»

Главными «изюминками» автомобиля, без сомнения, были оригинальный внешний вид и отлично проработанный дизайн салона. В облике «Юности» не было даже намека на прошлое завода-изготовителя, десятилетиями «клепавшего» военные грузовики и правительственные лимузины. Базовый вариант автомобиля был явно выполнен под влиянием американского «плавникового» стиля. Дизайн машины был продуман до мельчайших деталей – чего только стоят фары и зеркала заднего вида замысловатой формы. На фоне массовых советских автобусов с их спартанской конструкцией «Юность» выглядела, словно пришелец с других миров.

ЗиЛ-118 «Юность». Внутри салона.

Разработкой дизайна машины занимались молодые художники Александр Ольшанецкий и Эрик Сабо, а за интерьер отвечала Татьяна Киселева. Отличительной чертой «Юности» стала исключительная легкость, «воздушность» салона, созданная необычной для своего времени системой осветления. Огромные по площади окна салона и кабины водителя практически сливались в одно большое панорамное окно, кроме того, почти прозрачной была и крыша автомобиля – большая ее часть была выполнена из затемненного стекла. Дополнительно в нее был вмонтирован огромный открывающийся люк.

Удобство посадки и высадки для пассажиров обеспечивалось широким дверным проёмом (880 мм), а также небольшой высотой нижней ступени. К услугам пассажиров были комфортабельные сидения, вешалки для одежды, индивидуальное освещение и даже пепельницы. В конструкции салона были широко использованы пластики и легкие сплавы.

В задней части салона располагалась третья дверь, которую можно было использовать для погрузки багажа. Она же позволяла превратить «Юность» в санитарный автомобиль.

ЗиЛ-118 был оснащен системами отопления и вентиляции салона, ветровое стекло имело системы обдува и омыва, а также два стеклоочистителя.

Оценка проекта Зил-118 «Юность»

ЗиЛ-118 не зря называют легендой. Для своего времени автобус ЗиЛ-118 был безусловным прорывом. Причем как для советской промышленности, так и для мирового автопрома в целом. Подходы, которые были реализованы в конструкции «Юности», еще несколько десятилетий не будут востребованы в Советском Союзе. Очень жаль, что эта машина не сумела нашла своего «массового пассажира» и из-за косности и неповоротливости советской командной системы так и не стала доступным общественным транспортом.

В 2010 году в рамках реализации проекта «Автолегенды СССР» была выпущена масштабная модель ЗиЛ-118 «Юность». Она пользуется большой популярностью у коллекционеров.

Один из вариантов использования микроавтобуса.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector