0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Правда и мифы о «Чайке» — советском автомобиле мечты

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)

Этот автомобиль никогда не продавался за деньги, но все советские люди мечтали на нем поездить. Серийный лимузин для высшего руководства страны начали выпускать

16 января 1959 года, а легендарным он успел стать еще раньше. 16 января 1959 года считается днем рождения легендарного лимузина.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/ee6f4ab72668b01b39e1341ded24bf25.jpg» />

61 год назад в Горьком (Нижний Новгород) собрали первый серийный лимузин для высшего руководства страны ГАЗ-13 «Чайка», который несколько позже получил вполне справедливое прозвище «членовоз». Все первые пассажиры этого автомобиля в свое время были членами ЦК КПСС и политбюро. Отсюда и прозвище.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/42c80426b844dd366a574e979c726a67.jpg» />

Кому понадобилась «Чайка»?

Уже в начале 50-х годов прошлого века многим в СССР стало ясно, что имеющийся в стране автомобильный транспорт морально, технически и уж тем более стилистически явно устарел. Причем это касалось не только массового автопарка, если в те годы о таковом вообще можно было говорить, но и главного гаража страны — ГОНа — гаража особого назначения, который обслуживал первых лиц государства. ГАЗ-М1 — «Эмка», которая была продуктом изучения чертежей Ford Model B. Тиражи доставшегося по репарации «Опеля» (Москвич-400) тоже были невелики. «Побед» было совсем немного, а чуть более тиражную «Волгу» начали производить только в 1956-м, но и она не решала заявленную проблему. Ну а когда речь в нашей стране идет о насущных нуждах руководства. Ну, дальше вы и сами знаете, как бывает. Словом, появилось мнение, что ЗИСы и более поздний ЗИМ, которые, чего уж там, были стилистическими и техническими клонами заокеанских прообразов в лучшем случае конца сороковых (вспомните историю подаренного Рузвельтом Сталину «Паккарда»), уже не отвечают поставленным перед ними задачам. Да и где им, если некогда щеголеватый ЗИМ вчистую проигрывал современным североамериканским аналогам уже не только по размерам.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/4d76cedfba8a4f2e53c53146be3c395a.jpg» />

Его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 «лошадей», а максимальная скорость составляла 120 км/ч, что было приемлемо в сороковые, но уже невозможно к концу пятидесятых, когда автомобили премиум-класса в тех же США уже и выглядели словно космические корабли, и передвигались соответственно. ЗИМ тратил на разгон до «сотни» 37 секунд, тогда как вождей, случись чего, нужно возить с гораздо большей прытью. Да еще эта вакханалия дизайна в США с ежегодной сменой моделей и безостановочной «гонкой вооружений» под капотами! Власти решили, что работу над правительственным лимузином нужно по традиции начать, вплотную познакомившись с предметом. Инженерам и конструкторам ГАЗа, ЗиЛа и НАМИ для начала купили парочку заморских монстров — Packard Caribbean (двухдверный кабриолет 1955 года) и Packard Patrician (седан).

Packard Patrician 1956

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/147c0bb6551aa7b6ec1de828778b025a.jpg» />

И конструкторы, что называется, не подвели. Изучили матчасть, пропитались стилистикой и духом времени, но не более того. В итоге к 1959 году был создан совершенно оригинальный автомобиль, который вполне удовлетворял предъявляемым ему требованиям в течение двадцати с лишним лет лишь с незначительной модернизацией — вплоть до наступления восьмидесятых.

Packard Caribbean 1955

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/27e4be78a7400b7d4bc10e6dfad40b3d.jpg» />

Здесь, правда, у советских конструкторов перед американцами была значительная фора — им не нужно было экономить и стремиться к удешевлению автомобиля. «Чайку» планировали производить лишь для весьма ограниченного круга лиц. Люди в СССР даже не знали, сколько она стоит, лишь предполагали. Машина никогда не продавалась частникам. «Чайка», если это не был служебный транспорт, была словно Звезда Героя. Ею награждали Михаила Шолохова, Юрия Гагарина, Валентину Терешкову и Галину Уланову. Конструкторы из Горького А. Просвирин и Н. Юмашев надежды руководства оправдали. «Чайка» намного обошла своего предшественника — ЗИМ — по всем параметрам. Вместо несущего кузова (на том этапе он себя не вполне оправдывал) лимузину досталась Х-образная рама, к которой через специальные резиновые проставки крепился невероятно выразительный кузов работы художника Бориса Борисовича Лебедева.

Что общего у «Чайки» и «Шишиги»

Если разобраться, в советском автопроме ранее не было ничего подобного. ГАЗ-13 вобрал множество инноваций: 3-диапазонная автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины. Ясно, что управлять таким автомобилем было значительно легче прежнего. На голову вырос и уровень комфорта.

Изначально «Чайку» комплектовали 5-диапазонным радиоприемником с автоматической настройкой (позже он усовершенствовался) и электрическим приводом телескопической антенны.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/a088b461312d5346a1eecea52acfdf1f.jpg» />

Двигатель — V-образная «восьмерка», спроектированная специально для этого автомобиля. Говорят, инженеры при его разработке вдохновлялись идеями «крайслеровского» V8. Но даже если так, значительное количество решений, принятых во время создания ГАЗ-13, оказались революционными для того времени. Блок цилиндров, поршни и ряд прочих составляющих 5,5-литрового и 195-сильного V8 были выполнены из алюминиевых сплавов, что позволило значительно снизить вес автомобиля и в то же время добавить ему динамики и экономичности. «Сотни» ГАЗ-13 достигал уже через 20 секунд разгона. Максимальная скорость — 160 км/ч. Что еще нужно представительскому лимузину? Мотор оказался настолько удачным, что его впоследствии, модернизировав, ставили на ряд горьковских грузовиков — например, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Лимузин фактически считался 7-местным — в салоне имелось два откидных кресла для охранников.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/15c68996519f02beead33d2e51076992.jpg» />

Немало оказалось и новшеств по части электричества. Чего стоят только одни электростеклоподъемники! По сути, «Чайка» показала все возможности мирового автопрома тех лет, включая даже кондиционер. Изначально это было громоздкое 300-килограммовое устройство отечественного производства. Но затем вроде бы перешли на японские Toshiba. Первый из таких достался бронированной «Чайке» Хо Ши Мина.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/775b8cc89b31a1647ec277af5dac1954.jpg» />

Лимузин переделкам подвергался незначительно. Несколько кабриолетов, для работы на парадах, было сделано для Министерства обороны. Известно несколько фаэтонов с частично жесткой передней частью крыши. Но наибольший тираж получила так называемая медицинская версия «Черный доктор» — универсал на базе ГАЗ-13, который работал в качестве медицинского сопровождения важных особ, а также просто в роли привилегированной скорой помощи.

ГАЗ-РАФ-13С. Переделка в универсал проводилась в Риге на заводе РАФ, отсюда изменения в шильдике. Все честно.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/7b37249eb4c07ded4b51f0f60f15a4f1.jpg» />

При всей заявленной «мелкосерийности» производства с 1959 года по 1981-й на заводе в Горьком было собрано 3179 экземпляров автомобиля, примерно по 150 «Чаек» ежегодно. С 1976-го к производству ГАЗ-13 присоединилась сборка более продвинутой и роскошной модели — ГАЗ-14. Но о ней уже в другой раз.

Между началом работ по ГАЗ-14 и началом производства новой модели прошло более десятилетия.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://logan52.ru/wp-content/uploads/2020/02/e3e8f5c5726dea5b3aae649fd7e5b176.jpg» />

Сегодня конвейеры ГАЗ в Нижнем продолжают выпускать легковые автомобили. Но с легендарными лимузинами у них нет ничего общего. Место же «членовоза» должен занять автомобиль марки Aurus.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)»>

Этот автомобиль никогда не продавался за деньги, но все советские люди мечтали на нем поездить. Серийный лимузин для высшего руководства страны начали выпускать

16 января 1959 года, а легендарным он успел стать еще раньше. 16 января 1959 года считается днем рождения легендарного лимузина.

61 год назад в Горьком (Нижний Новгород) собрали первый серийный лимузин для высшего руководства страны ГАЗ-13 «Чайка», который несколько позже получил вполне справедливое прозвище «членовоз». Все первые пассажиры этого автомобиля в свое время были членами ЦК КПСС и политбюро. Отсюда и прозвище.

Кому понадобилась «Чайка»?

Уже в начале 50-х годов прошлого века многим в СССР стало ясно, что имеющийся в стране автомобильный транспорт морально, технически и уж тем более стилистически явно устарел. Причем это касалось не только массового автопарка, если в те годы о таковом вообще можно было говорить, но и главного гаража страны — ГОНа — гаража особого назначения, который обслуживал первых лиц государства. ГАЗ-М1 — «Эмка», которая была продуктом изучения чертежей Ford Model B. Тиражи доставшегося по репарации «Опеля» (Москвич-400) тоже были невелики. «Побед» было совсем немного, а чуть более тиражную «Волгу» начали производить только в 1956-м, но и она не решала заявленную проблему. Ну а когда речь в нашей стране идет о насущных нуждах руководства… Ну, дальше вы и сами знаете, как бывает. Словом, появилось мнение, что ЗИСы и более поздний ЗИМ, которые, чего уж там, были стилистическими и техническими клонами заокеанских прообразов в лучшем случае конца сороковых (вспомните историю подаренного Рузвельтом Сталину «Паккарда»), уже не отвечают поставленным перед ними задачам. Да и где им, если некогда щеголеватый ЗИМ вчистую проигрывал современным североамериканским аналогам уже не только по размерам.

Его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 «лошадей», а максимальная скорость составляла 120 км/ч, что было приемлемо в сороковые, но уже невозможно к концу пятидесятых, когда автомобили премиум-класса в тех же США уже и выглядели словно космические корабли, и передвигались соответственно. ЗИМ тратил на разгон до «сотни» 37 секунд, тогда как вождей, случись чего, нужно возить с гораздо большей прытью. Да еще эта вакханалия дизайна в США с ежегодной сменой моделей и безостановочной «гонкой вооружений» под капотами! Власти решили, что работу над правительственным лимузином нужно по традиции начать, вплотную познакомившись с предметом. Инженерам и конструкторам ГАЗа, ЗиЛа и НАМИ для начала купили парочку заморских монстров — Packard Caribbean (двухдверный кабриолет 1955 года) и Packard Patrician (седан).

Packard Patrician 1956

И конструкторы, что называется, не подвели. Изучили матчасть, пропитались стилистикой и духом времени, но не более того. В итоге к 1959 году был создан совершенно оригинальный автомобиль, который вполне удовлетворял предъявляемым ему требованиям в течение двадцати с лишним лет лишь с незначительной модернизацией — вплоть до наступления восьмидесятых.

Packard Caribbean 1955

Здесь, правда, у советских конструкторов перед американцами была значительная фора — им не нужно было экономить и стремиться к удешевлению автомобиля. «Чайку» планировали производить лишь для весьма ограниченного круга лиц. Люди в СССР даже не знали, сколько она стоит, лишь предполагали. Машина никогда не продавалась частникам. «Чайка», если это не был служебный транспорт, была словно Звезда Героя. Ею награждали Михаила Шолохова, Юрия Гагарина, Валентину Терешкову и Галину Уланову… Конструкторы из Горького А. Просвирин и Н. Юмашев надежды руководства оправдали. «Чайка» намного обошла своего предшественника — ЗИМ — по всем параметрам. Вместо несущего кузова (на том этапе он себя не вполне оправдывал) лимузину досталась Х-образная рама, к которой через специальные резиновые проставки крепился невероятно выразительный кузов работы художника Бориса Борисовича Лебедева.

Что общего у «Чайки» и «Шишиги»

Если разобраться, в советском автопроме ранее не было ничего подобного. ГАЗ-13 вобрал множество инноваций: 3-диапазонная автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины… Ясно, что управлять таким автомобилем было значительно легче прежнего. На голову вырос и уровень комфорта.

Изначально «Чайку» комплектовали 5-диапазонным радиоприемником с автоматической настройкой (позже он усовершенствовался) и электрическим приводом телескопической антенны.

Двигатель — V-образная «восьмерка», спроектированная специально для этого автомобиля. Говорят, инженеры при его разработке вдохновлялись идеями «крайслеровского» V8. Но даже если так, значительное количество решений, принятых во время создания ГАЗ-13, оказались революционными для того времени. Блок цилиндров, поршни и ряд прочих составляющих 5,5-литрового и 195-сильного V8 были выполнены из алюминиевых сплавов, что позволило значительно снизить вес автомобиля и в то же время добавить ему динамики и экономичности. «Сотни» ГАЗ-13 достигал уже через 20 секунд разгона. Максимальная скорость — 160 км/ч. Что еще нужно представительскому лимузину? Мотор оказался настолько удачным, что его впоследствии, модернизировав, ставили на ряд горьковских грузовиков — например, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Лимузин фактически считался 7-местным — в салоне имелось два откидных кресла для охранников.

Немало оказалось и новшеств по части электричества. Чего стоят только одни электростеклоподъемники! По сути, «Чайка» показала все возможности мирового автопрома тех лет, включая даже кондиционер. Изначально это было громоздкое 300-килограммовое устройство отечественного производства. Но затем вроде бы перешли на японские Toshiba. Первый из таких достался бронированной «Чайке» Хо Ши Мина.

Лимузин переделкам подвергался незначительно. Несколько кабриолетов, для работы на парадах, было сделано для Министерства обороны. Известно несколько фаэтонов с частично жесткой передней частью крыши. Но наибольший тираж получила так называемая медицинская версия «Черный доктор» — универсал на базе ГАЗ-13, который работал в качестве медицинского сопровождения важных особ, а также просто в роли привилегированной скорой помощи.

ГАЗ-РАФ-13С. Переделка в универсал проводилась в Риге на заводе РАФ, отсюда изменения в шильдике. Все честно.

При всей заявленной «мелкосерийности» производства с 1959 года по 1981-й на заводе в Горьком было собрано 3179 экземпляров автомобиля, примерно по 150 «Чаек» ежегодно. С 1976-го к производству ГАЗ-13 присоединилась сборка более продвинутой и роскошной модели — ГАЗ-14. Но о ней уже в другой раз…

Между началом работ по ГАЗ-14 и началом производства новой модели прошло более десятилетия.

Сегодня конвейеры ГАЗ в Нижнем продолжают выпускать легковые автомобили. Но с легендарными лимузинами у них нет ничего общего. Место же «членовоза» должен занять автомобиль марки Aurus.

«Чайка» — легендарный автомобиль СССР, на котором ездил Сталин

Если бы у владельца личного автомобиля в Советском Союзе спросили, какую машину он хотел бы иметь, то большинство ответило — «Чайку»! Чем же таким прельщала взоры советских людей эта автомобильная марка. Первым, пожалуй, было то, что такой автомобиль было невозможно приобрести в личное пользование (а чего нельзя – того больше всего и хочется). Вторым было то, что весь внешний вид «Чайки» указывал на солидность и очень высокий статус ее владельца. Еще одним моментом было то, что огромный расход топлива никого не пугал в советское время – горючее стоило сущие копейки.

  1. Первая модель – ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981).
  2. Совершенно новый автомобиль представительского класса
  3. Последняя модификация правительственного автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» (1977-1988).
  4. Время выпуска и сворачивание производства

Первая модель – ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981).

Хотя официальным началом выпуска автомобилей этой марки принято считать 1959 год, но опытный образец был изготовлен двумя годами ранее. Причем это случилось всего через год после того, как был выпущен американский автомобиль представительского класса марки «Паккард», послуживший прототипом для советской «Чайки».

ГАЗ-13 «Чайка»

О том, почему нужна была такая спешка в конструкторских решениях, лучше всего судить по событиям предшествовавшим появлению нового автомобиля. Его предшественник советский ЗИМ-12, который выпускался чуть больше 10 лет и был также копией американского автопрома, быстро утратил свою новизну.

Все дело в том, что копия всегда опаздывает за оригиналом, иногда, на несколько лет. К тому же, во время войны, когда было не до инженерных изысканий и новых конструкций – промышленность всех стран работала исключительно на военные нужды. Когда же мир начал оправляться от войны, то в мировом автомобилестроении, как и в промышленности вообще, стали внедряться все новые и новые идеи и технические решения.

Хотя конструкторы ЗИМа и учитывали последние веяния, но, уже спустя несколько лет, он стал выделяться на фоне иностранных «коллег» и далеко не в лучшую сторону. Созрела необходимость в создании новой более современной советской машины представительского класса. Ею и стал ГАЗ-13, получивший название «Чайка».

По сути, все началось еще в середине 50-х годов. Тогда, в качестве современной модификации ЗИМа, был представлен ГАЗ-12В. Тогда же и появился новый бренд – «Чайка» (кстати, силуэт птицы находился в передней части автомобиля, в виде декоративной детали радиатора).

Читать еще:  Сравнение Хендай Туссан и Киа Соренто, чем отличается

В салоне ГАЗ-12В

Придя к окончательному выводу, что безнадежно устаревший представительский автомобиль уже не реставрировать в соответствии с современными требованиями, большой группе, состоявшей из конструкторов, дизайнеров, инженеров и испытателей завода ГАЗ, было поручено создание совершенно новой модели.

Совершенно новый автомобиль представительского класса

Хотя рабочее название в итоге было сохранено, но, вот окончательный вариант отличался не только от устаревшего ЗИМа, но, и от опытных образцов, особенно, в деталях. Во-первых, «Чайка» получила заметно более мощный мотор – V-образную «восьмерку» вместо рядной «шестерки». Во-вторых, блоки цилиндров, поршня и некоторые другие детали ходовой части были выполнены из легкого, но, довольно износостойкого алюминиевого сплава. На то время, это было более чем прогрессивное решение. Гидромеханическая КПП-автомат стала еще одним существенным отличием от предшественников в плане комфортности управления огромным автомобилем (правда, после этого она стала устанавливаться и на серийных ГАЗ-21 «Волга»).

ГАЗ-21 «Волга»

Еще одним отличием было применение отдельной от конструкции кузова рамы, с последующим креплением к ней в шестнадцати точках, с использованием специальных резиновых прокладок с эффектом гашения вибрации от работы двигателя. Это сыграло очень большую роль в том, что, несмотря на большие параметры и увеличение мощности двигателя, новый автомобиль почти не отличался от своего менее мощного предшественника по сухой массе.

Если более детально остановится на дизайне нового авто, то Еремеева сложно было обвинить в откровенном плагиате. Прямого сходства с какой-то конкретной иномаркой не было. Конечно, многое было заимствовано от «Паккарда», но, присутствовали и элементы схожести с другими американскими автомобилями большого класса. Справедливости ради, можно отметить, что и они сами часто «заимствовали» друг у друга отдельные успешные инженерные решения. То же, что Лев Еремеев был на самом деле талантливым дизайнером, подтверждает его участие в создании автомобиля еще более высокого класса – ЗИЛ-111 для высшего руководства страны.

Подытожить можно тем, что, несмотря на внешнее выполнение «Чайки» в явно американском стиле «большого авто», техническая начинка автомобиля являлась полной разработкой советских конструкторов. Дополнением к этому являются дизайнерские моменты, намекающие на родство с другими моделями ГАЗ.

После того, как экспериментальные образцы прошли испытания, на их спидометрах появились цифры близкие к 21 тысячи километров. С этого времени можно было судить, что новое авто удалось, что и подтвердила автомобильная выставка в Брюсселе. На проходившем там Expo-58 новая модель получила почетный диплом гран-при, подтвердивший уже международную высокую оценку спроектированного советского автомобиля.

Официальный выпуск «Чайки» был начат в январе 1959 года. И, если говорить об этой модели, то продолжился в течении последующих 22 лет. После этого было много выставок, как в странах соцлагеря, так и Швейцарии, США и, даже, Мексике. На каждой из них неизменно отмечался высокий уровень исполнения советского автомобиля.

С 1961 года были представлены две модификации автомобиля с кузовами «кабриолет» и «лимузин». На следующий год была модифицирована и основная модель автомобиля. Выпуск к этому времени достиг полторы сотни штук в год и держался на таком уровне до завершения производства.

Новаторские решения, примененные в конструкции «Чайки», со временем перекочевали и в автомобили среднего класса – «Волги» различных моделей. Например, в гораздо более поздней ГАЗ-24 были применены аналогичные «Чайке», усилители тормозов, телескопические амортизаторы и другие агрегаты конструкции.

Несмотря на передовой дизайн и новые конструкторские решения, а, также, положительные отзывы иностранных специалистов, время шло неумолимо и облик, и начинка «Чайки» стали понемногу устаревать. Встал вопрос о замене модели. Ею стала новая ГАЗ-14, выпуск которой был начат в 1977 году.

Последняя модификация правительственного автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» (1977-1988).

Автомобиль ручной сборки, который выпускался в течение 11 лет, почти до развала Союза на Горьковском автозаводе, всего было выпущено 1114 автомобилей, т. е., примерно по сто штук в год.

Работы по созданию «Чайки» второго поколения были начаты еще за 10 лет до ее выхода в серию. Такой долгий путь новому автомобилю пришлось проделать потому, что не все шло гладко. Использовав в качестве базы шасси от старой модели, конструкторы в итоге пришли к выводу, что «новое вино в старые бурдюки не наливают».

В 1971 году увидел свет опытный образец такого шасси с базой удлиненной на 200 мм и более близкое к земле расположение силового аппарата. Интересно, что дизайнером нового автомобиля стал Станислав Волков, который, в свое время создал неповторимый облик всенародно любимой «ГАЗели». Однако, до середины десятилетия все никак не могли определиться с вариантом оформления для новой ГАЗ-14.

ГАЗ-14 «Чайка»

На 1975 год были назначены испытания опытных образцов автомобиля в разных дорожных условиях, в том числе, на горных дорогах Крыма и Кавказа. Спустя год, после устранения всплывших в процессе испытаний недостатков, была назначена уже госкомиссия. Проведенные ею испытания показали что автомобиль готов к поставке на производственный конвейер. Хотя, первая машина была уже готова как подарок к 70-летию Л. И. Брежнева, в декабре 1976 года.

Так вышло, что желание получить автомобиль не хуже, чем у американцев, привело к тому, что было потеряно более десяти лет. В течении этого времени он мог морально устареть, но, на руку нашим производителям сыграл определенный «застой» в американской автомобильной промышленности. В 70-х обновление внешности моделей стало проводиться крайне медленно. Этому поспособствовал и кризис в производстве, и то, что в предыдущее десятилетие обновления проводились слишком уж стремительно.

Хотя новая «Чайка» в техническом отношении была просто хорошо переработанной вариацией первой модели, ее более крупные габариты и «начинка» уводили ее в более высокий подкласс автомобильной классификации, вплотную приближая к флагману – автомобилю ЗИЛ высшего класса.

Изменения по сравнению с предыдущей моделью все были в «+»: меньшая высота улучшила аэродинамику и устойчивость на больших скоростях, увеличенная длина придавала дополнительной солидности, двухкарбюраторная система питания и другие технические улучшения повысили мощность двигателя на 25 л. с. до 220 л. с., усовершенствованы были передняя и задняя подвески. Все эти изменения сделали новый автомобиль более привлекательным внешне, улучшило его ходовые качества и уменьшило количество смазочных операций с несущим агрегатом в 6 раз. Положительные изменения коснулись и внутренности автомобиля. В салоне был установлен сложный механизм отопления и вентиляции, позволявший создать для пользователя индивидуальный микроклимат в соответствии с личными требованиями.

Салон был обеспечен последним словом отечественной музыкальной техники – стереофоническим приемником «Радиотехника» и кассетной приставкой «Вильма» (иногда использовались кассетники производства ГДР). Все это могло приводиться в действии при помощи дистанционного пульта управления, расположенного в левом заднем подлокотнике.

Современный тюнинг салона «Чайки»

Семнадцать миниатюрных электродвигателей, разбросанных по автомобилю, обеспечивали подогрев стекол в холодное время года, фароочистителя и других дополнительных удобств. Специальные стекла не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение.

Отдельное внимание было уделено шумоизоляции и пассивной безопасности. Ее обеспечивали задние противотуманки и трехточечные ремни безопасности.

Время выпуска и сворачивание производства

Новая «Чайка», как и ее предшественница была автомобилем ручной сборки и производилась специальной организацией на территории ГАЗа – Производством автомобилей малых серий (ПАМС). Кропотливый труд опытных работников (каждый из них проходил специальную проверку), который включал в себя несколько этапов сборки-разборки будущего автомобиля, производился вручную на стапелях. После этого проводились многокилометровые испытания, по результатам которых, новый автомобиль отправлялся к своему владельцу.

В 1985 году была подготовлена новая модификация с лучшей системой охлаждения двигателя и более комфортными сидениями в салоне. Он получил индекс ГАЗ-14-02. Кроме него существовал еще вариант фаэтона ГАЗ-14-05, изготовленный в количестве 15 штук и санитарный автомобиль ГАЗ-РАФ-3920, которых было сделано всего 5 экземпляров. При этом по одному автомобилю каждого из вариантов было отправлено другу Советского Союза Фиделю Кастро.

ГАЗ-РАФ-3920

Последней модификацией в конце 80-х стал ГАЗ-14-07. Несмотря на отличные показатели и доработки в соответствии с требованиями времени, он так и не был допущен к производству.

Уже после распада Союза на ГАЗе попытались восстановить производство таких уникальных автомобилей, но, из-за полного отсутствия техдокументации, такое мероприятие оказалось экономически необоснованным. От него пришлось отказаться.

Неизвестные факты про советский автомобиль Чайка

Известная машина «Чайка» ГАЗ-13 была наиболее и красивым советским автомобилем. Это транспортное средство создавалось для того, чтобы решать нужды партийной номенклатуры. Машины не было никогда в обычной продаже. Подобная недоступность только повышала очарование «Чайки».

Модель ГАЗ-13 начала выпускаться с конца 1950-х годов, чтобы заменить устаревшее авто ЗИМ (ГАЗ-12). Для «Чайки» на предприятии ГАЗ создали абсолютно новый мотор. В нем было 8 цилиндров и объем 5,5 л. Мотор мог достигать мощности в 195 л.с. Машина оснащалась автоматической КПП и имела массу более 2 т. До 100 км/ч авто разгонялось за 20 сек. Также «чайковский» мотор ставился на грузовики, автобусы и даже БТР.

Из-за роскошного дизайна «Чайки» было мнение, что ее внешний вид был скопирован с иностранных аналогов. Советское авто было похоже на американский кабриолет Packard Caribbean и модель Lincoln Capri 1956 года. Авто «Чайка», кроме элегантного внешнего вида, имело и хорошее оснащение. На ГАЗ-13 стояли электрические стеклоподъемники. В «Чайке» был также гидроусилитель рулевой колонки, электропривод антенны и откидные кресла внутри.

Чаще всего советский человек видел «Чайку» в виде седана с 4 дверьми. Но были и модификации ГАЗ-13 в виде кабриолета. Такая «Чайка» использовалась во время парадов. Сообщается, что число ГАЗ-13 в исполнении кабриолет не превышает 15 штук. Была и «Чайка» с кузовом «универсал». Подобные вместительные авто служили как кареты скорой медицинской помощи. В таких авто были носилки и они имели индекс ГАЗ-13С («Санитарный»). Подобные машины обслуживали советскую номенклатуру.

Бывало, что владельцами ГАЗ-13 становились частные лица. Им владел писатель Михаил Шолохов, первая в истории женщина-космонавт Валентина Терешкова. Есть даже подробности, что седан Валентины был белого цвета.

Чужая внешность, первый советский автомат и кузов универсал: мифы и факты о ГАЗ-13 Чайка

В отличие от массовых Волг и хорошо знакомых водителям-профессионалам грузовых «Газонов», горьковские лимузины были практически неизвестны рядовому гражданину, ведь и конструкция «Чаек» двух поколений, и история их разработки не слишком афишировались в советской автомобильной периодике. Именно поэтому задолго до интернет-экспертов и форумных псевдознатоков нехватку в знании матчасти ГАЗ-13 и ГАЗ-14 гаражные корифеи компенсировали щедростью фантазии и буйностью воображения. Как вам, к примеру, нелепое, но реальное утверждение, что масло для автоматической коробки передач Чайки было ядовитым? Сегодня мы будем разбираться в том, что из утверждений про ГАЗ-13 является мифом, а что имеет прямое отношение к истории и особенностям этой «важной черной птицы».

Можно со смелостью утверждать, что советский легковой автопром как явление возник благодаря сотрудничеству с американцами – точнее, с компанией Ford, ведь и ГАЗ-А, и «эмка» были лицензионными копиями моделей, произведённых фирмой Генри Форда. Довоенный представительский лимузин ЗИС-101, как и его наследник под индексом 110, также являлись «наследниками» пары «американцев» – Buick-32-90 и Packard Super Eight соответственно.

Во внешности послевоенных моделей также прослеживалось очевидное влияние американской школы – особенно по части внешнего вида. Это касалось и Победы, и «двадцать первой» Волги, и лимузинов ГАЗ и ЗИЛ. Неудивительно, что многие современники советских автомобильных художников тут же обвинили их в плагиате, неизменно приводя в качестве исходника парочку Паккардов – Patrician и Caribbean.

Передняя часть «карибского Паккарда» имеет много общего с нашей Чайкой. Но не более того​

Действительно, в конце 1955 года научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт закупил указанные модели для того, чтобы специалисты НАМИ, а также инженеры и конструкторы советских автозаводов смогли изучить новейшие образцы американского автопрома. Безусловно, стиль экстерьера автомобилей Packard наложил определённый отпечаток на внешность Чайки, которая должна была «догнать и перегнать» заокеанских потенциальных одноклассников не только по уровню комфорта, но и по современности внешнего вида, чего нельзя было сказать про архаичный ЗИМ ГАЗ-12.

Интересная деталь: дизайнер ГАЗа Лев Еремеев, принявший участие в работе над обликом «двадцать первой» Волги и новой Чайки, когда-то занимался и внешностью ЗИМа. Удивительнее всего, что Еремеев победил и в открытом конкурсе, связанном с дизайном будущего ЗИЛ-111! Именно поэтому московский и горьковский лимузины так схожи между собой.

На фото: ГАЗ-13Б и ЗИЛ-111

Однако нельзя утверждать, что скульптор Борис Борисович Лебедев, занимавшийся вместе с десятком остальных представителей творческого коллектива внешностью нового лимузина, просто скопировал дизайн машины с Паккардов.

Всмотритесь внимательно в заднюю часть Patrician – Чайкой и не пахнет

Уже на ранних эскизах Лебедева появилась характерная «птичка» на задней двери, а передняя часть еще имеет много общего с Волгой

Не Паккардом единым: Lincoln Carpi также имел схожее оформление передка

Сохранив проамериканский образ, кузов получил оригинальные пропорции, ведь советская машина стала шестиоконной, в то время как у Patrician позади второй пары дверей не было дополнительных стёкол.

Согласитесь, что это похожие, но всё же разные автомобили​

Да и в деталях ГАЗ-13 отличался некоторыми оригинальными решениями, среди которых – и характерная хромированная «птичка» на задних дверях, перекликающаяся с аналогичными деталями на решетке радиатора и крышке багажника. Ну а Caribbean был и вовсе двухдверным автомобилем с кузовами типа хардтоп или кабриолет.

И вряд ли Чайка, если была бы просто «срисована» с какой-то машины, смогла бы еще до начала серийного производства, то есть в 1958 году, взять Гран-при Всемирной промышленной выставки ЭКСПО-58 в Брюсселе, где достижения советских дизайнеров и конструкторов были высоко оценены профильными специалистами.

Из-за специфического назначения ГАЗ-13, суть которого заключалась в обслуживании партийно-номенклатурной верхушки, многие современники считали этот автомобиль консервативным и не относили рамную Чайку к последнему слову автомобильной техники, признавая её современность разве что в «трансмиссионном» отношении, ведь Чайка оснащалась АКП, которая в нашем сегодняшнем «разборе полётов» заслуживает отдельного раздела. Однако скепсис в отношении технической прогрессивности ГАЗ-13 совершенно напрасен: многие технические решения в этом автомобиле в советском автомобилестроении применены действительно впервые. Так, классическое, казалось бы, решение в виде рамной конструкции кузова получило в этом случае новое прочтение, ведь хребтовая Х-образная рама не имела боковых лонжеронов, а кузов крепился к ней через резиновые подушки. Помимо гидротрансформатора и планетарной коробки передач, Чайка получила и такие опции комфорта, как гидроусилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов; покрышки опять же впервые в советском автомобилестроении стали бескамерными.

Не стоит и сбрасывать со счетов и V-образный двигатель, который также впервые оснастили центробежным масляным фильтром. Но и это еще не всё: новый советский автомобиль, пусть и не рассчитанный на «простых смертных», получил пятидиапазонный радиоприёмник с автонастройкой и электрическим приводом антенны, а также электрические стеклоподъемники.

Приёмник ГАЗ-13 по тем временам был просто шикарным

Откидные страпонтены предназначались для охранников и прочих сопровождающих лиц.

Даже довольно далёкие от отечественных машин середины прошлого века автомобилисты знают, что обе Чайки оснащались автоматической трансмиссией, считавшейся в СССР настоящей диковинкой. Ведь, не считая автобусов ЛиАЗ, на советской технике АКП было встретить невозможно, а все без исключения Чайки оснащались только такой коробкой, которую в то время называли ГМП. Она состояла из гидравлического трансформатора и планетарной трехступенчатой передачи с коэффициентом трансформации 2,35. Оригинальным решением был кнопочный селектор автомата, расположенный на передней панели.

Предшественник ЗИМ также отличался весьма оригинальным трансмиссионным решением – гидромуфтой, которая располагалась между двигателем и сцеплением. Она позволяла водителю трогаться практически с любой передачи и обеспечивала высокий уровень комфорта благодаря мягкости переключений. Однако гидромуфта не была аналогом «автомата», поскольку водитель всё же должен был переключать передачи самостоятельно, пусть и делать это приходилось гораздо реже, чем на машине с обычной «механикой».

ГАЗ-13 же получил классическую гидромеханическую трансмиссию, созданную по образу и подобию АКП на американцах тех лет. И именно для этого НАМИ как раз и приобретал в середине пятидесятых парочку Паккардов, а также два экземпляра Ford Mainline. Хотя работы над ГМП в самом НАМИ велись еще за несколько лет до этого – в частности, по проекту «Д2» для Победы, а еще автоматом НАМИ-ДК оснащался экспериментальный минивэн НАМИ-013. Но считать Чайку первой советской легковушкой с автоматом нельзя, ведь на пару лет раньше в серию пошла другая модель седана из Горького – Волга ГАЗ-21, которая поначалу также оснащалась автоматической трансмиссией! Примерно полторы тысячи «двадцать первых», выпущенных в период с 1957 по 1959 год, оснащались гидроавтоматом, конструктивно схожим с фордовской ГМП Ford-O-Matic. Увы, из-за отсутствия в обиходе необходимого масла типа ATF и низкой технической культуры «сервисменов» большинство советских автоматов на Волгах довольно быстро вышло из строя, вынуждая многих владельцев уже спустя пару лет после покупки машин устанавливать вместо необычной коробки обычную трехступенчатую механику.

Из-за автоматической трансмиссии Чайка лишилась «кривого стартера», поэтому при необходимости провернуть коленчатый вал двигателя (например, при регулировке зажигания) эту операцию осуществляли необычным способом – с помощью отвертки, которую упирали в зубцы венца гидротрансформатора. Это позволяло провернуть коленвал на месте, но чтобы добраться до зубцов, конструкторам пришлось предусмотреть специальный люк в нижней части коробки передач

Правительственные лимузины иногда получали какие-то дополнительные модификации кузова (например, фаэтон), но никак не утилитарно-практичные, к которым относится кузов универсал.

Читать еще:  Самые дешевые автомобили в мире 2021

Лимузин или фаэтон – изначально варианты типа кузова звучали именно так. И только так.

Однако двухобъемная Чайка действительно существовала, хотя к перевозке грузов она не имела никакого отношения. Точнее, волею судьбы Чайки-универсалы регулярно перевозили «грузы особого назначения» – живые и очень ценные. В начале семидесятых годов в составе Четвертого главного управления при Минздраве СССР появилось новое учреждение – «Объединенная спецбольница с поликлиникой», которая в народе получила неофициальное название «Кремлевская больница» или «кремлевка». В этой медицинской организации проходили лечение практически все высокопоставленные чиновники и руководители страны, возраст которых в то время уже стал преклонным. Для обслуживания «кремлевки» было решено создать спецавтомобили, которые позволяли бы осуществлять госпитализацию высокопоставленных пациентов в случае необходимости.

Чтобы быстро создать такую машину «малой кровью», было решено использовать ГАЗ-13 – разумеется, с изрядно доработанным кузовом, который в соответствии с назначением автомобиля должен был превратиться в большой универсал. Высота крыши при этом не имела особого значения, ведь больной при перевозке располагался в салоне лёжа, а каких-либо реанимационных действий или другой экстренной медицинской помощи в пути производить не предполагалось. Впрочем, высокую крышу к Чайке приладить всё же попробовали, но затем поняли, что это потребует слишком масштабных переделок и скажется на внешности автомобиля не лучшим образом.

Поскольку сам Горьковский автозавод был перегружен заказами не только для легковой отрасли, но и для народного хозяйства, а также ВПК, штучным производством универсалов на базе «тринадцатой» должна была заняться Рижская автобусная фабрика (РАФ), которая обладала большим опытом серийного выпуска санитарных микроавтобусов. Она располагала и подходящими производственными мощностями (цехом малых серий в Риге), и штатом высококвалифицированных модельщиков и жестянщиков. Руководил необычным проектом инженер Артур Эйсерт, который являлся автором внешности авангардного концепта РАФ-982, ставшего впоследствии всенародно любимым «рафиком».

Стандартные седаны, прибывшие в Ригу из Горького, частично разбирали, удаляя фрагменты крыши и багажника. Новая крыша состояла из трех частей, а в задней части кузова появилась пятая подъемная дверь. Еще одна отличительная особенность ГАЗ-13С – пара дополнительных боковых стекол, из-за чего машина стала уже восьмиоконной!

Тест машины, которую никогда не продавали: Чайка ГАЗ‑14

Первый серийный ГАЗ‑14 появился в 1976 году. Применять термин «товарный» в этом случае как-то неприлично, ведь продавать Чайку никто никому и никогда не собирался. О новой отечественной машине высшего, как писали тогда, класса уже рассказывала пресса. Но более важным и освещаемым в стране событием 1976 года было, конечно же, 70‑летие Генерального секретаря ЦК КПСС, члена Политбюро ЦК КПСС, Председателя Президиума Верховного Совета СССР, Маршала Советского Союза Леонида Ильича Брежнева. По этому поводу на экраны страны вышел полнометражный документальный фильм «Повесть о коммунисте». Школьников водили на него добровольно-принудительно. Впрочем, подобные культпро­светпоходы не вызывали особого раздражения, поскольку проводились вместо уроков. А из темного зала при определенной ловкости можно было и улизнуть.

Первую новую Чайку — вишневую, со светлым салоном — как раз и подарили юбиляру Брежневу. Мир казался прочным и стабильным, а жизнь Чайки виделась долгой и счастливой.

Птичья фамилия

Разработку нового представительского автомобиля в Горьком начали почти за десять лет до этого, еще в 1967 году, когда новая Волга ГАЗ‑24 была уже фактически готова к производству. Предыдущая Чайка ГАЗ‑13 на фоне зарубежных аналогов уже в начале 1960‑х выглядела динозавром, чудом пережившим пару этапов эволюции автомобильного мира. Конечно, машина была сделана для особого мира и особой жизни с особыми представлениями о развитии. Но похвастаться ею где-нибудь на международной выставке, как в 1958‑м в Брюсселе, где некогда показали первую Чайку, уж, конечно, не получилось бы.

Новую Чайку делали долго и тщательно. Изготовили семь прототипов, отличающихся друг от друга. И хотя машину, как и ГАЗ‑13, проектировали по американским канонам, в результате получился не только вполне современный, но и достаточно самобытный автомобиль.

Абсолютно новый кузов и интерьер дополнили свежими техническими решениями. ГАЗ‑14 получил бесшкворневую переднюю подвеску, тормозную систему с тремя усилителями, двумя независимыми контурами и дисками спереди. Восьмицилиндровый двигатель модернизировали, подняв мощность с 195 до 220 л.с. благодаря установке двух карбюраторов. Кстати, такое решение на серийном советском автомобиле применили первый и последний раз.

В общем, для советского автопрома ГАЗ‑14 был явным и значительным шагом вперед. Машина встала в отечественном легковом типаже на полступеньки ниже членовозов марки ЗИЛ, предназначенных лишь для членов Политбюро и самых почетных иностранных гостей. А Чайку создали для чиновников уровня секретарей обкомов и министров. Делали ГАЗ‑14 в бóльших количествах, чем ЗИЛы, но тоже совсем немного. В 1976 году собрали всего одну машину — ту самую, брежневскую, в 1977‑м — пять. В последующие годы производство немного нарастили.

САМЫЕ РЕДКИЕ

До начала серийного производства сделали семь прототипов ГАЗ‑14. Модификаций у Чайки было немного, и собирали их единицами.

Большому кораблю

Ощущения знакомые. Сравнивая «тринадцатую» Чайку и ГАЗ‑14, убеждаюсь: если первая не только внешне, но и по ездовым качествам очень похожа на американские машины 1950‑х годов, то в преемнице логично читаются заокеанские «крейсеры» 1960‑х.

ГАЗ‑14 ожидаемо очень мягок на ходу, очень комфортен. Черный «крейсер» уверенно переплывает всяческие дорожные неровности. Несмотря на гигантские габариты (длина более шести метров), автомобиль даже расслабляет.

ГАЗ‑14 порезвее предыдущей модели, но — не сильно. Динамика не ошеломляет, скорее — вызывает ироничную усмешку. На длинной прямой вдавливаю педаль газа в пол и… Мотор зарычал хищно и недовольно, слово разбуженный раньше срока медведь. Однако лишь через несколько мгновений коробка с заметным рывком подоткнула передачу пониже, и машина наконец-то начала ускоряться, но — плавно и неторопливо. Впрочем, и это вполне по-американски. Большинство заокеанских машин того времени стремительностью разгона тоже не поражали.

А пассажиру Чайки, облаченному в серый строгий костюм и столь же серые плащ и шляпу, торопиться и не пристало. Ведь это всё равно, как если бы он, покинув задний «диван», вдруг стремительно запрыгал по широченной лестнице здания обкома. Не по чину! Да и совещание без первого лица не начнут.

И уж тем более водитель — вышколенный и дорожащий таким рабочим местом — не станет хулиганить в поворотах. Легкое мягкое покачивание — норма для подобного автомобиля. Но заламывать и кренить его, рискуя стащить кузов с рамы, — нонсенс.

Впрочем, машина даже в поворотах ведет себя прилично. Один из знакомых профессиональных испытателей, опробовавших в свое время на полигоне все легковые ЗИЛы и ГАЗ‑14, предпочтение отдавал именно последнему — по части управляемости. Но у Чайки неожиданно тяжелый руль. Хотя это иллюзия: реакции огромной, «рояльной» крышки капота, простирающейся перед глазами водителя, а потом и всего автомобиля на повороты руля в любом случае замедленные и ленивые.

В этом автомобиле есть особая гармония. Не его дело — проталкиваться в пробках современного суетного города. Его стихия — широкие проспекты и просторные площади. А для пущего удобства передвижения — машина ГАИ спереди. Или, по крайней мере, милиционер у тротуара, почтительно отдающий честь.

Вообще-то, ГАЗ‑14 — прекрасный автомобиль для дальних путешествий. И здесь тоже читается родство с заокеанскими машинами. Плывешь себе по ровному и широкому хайвею. Знай слушай Дюка Эллингтона или, скажем, Фрэнка Синатру, бархатно воркующего из динамиков стереосистемы, да не забывай доливать бензин. Но можно ли представить себе секретаря обкома, который отправился с семьей на курорт не самолетом, пройдя через депутатский зал, а за рулем просторного автомобиля, загрузив в него домочадцев и весь багаж? Театр абсурда! Даже если из динамиков самой продвинутой на тот момент советской автомобильной стереосистемы будет звучать голос Людмилы Зыкиной или Муслима Магомаева.

ДРУГИЕ БЕРЕГА

Во всем мире автомобили класса ГАЗ‑14 во второй половине 1970‑х делали лишь несколько компаний.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)

Этот автомобиль никогда не продавался за деньги, но все советские люди мечтали на нем поездить. Серийный лимузин для высшего руководства страны начали выпускать

16 января 1959 года, а легендарным он успел стать еще раньше. 16 января 1959 года считается днем рождения легендарного лимузина.

61 год назад в Горьком (Нижний Новгород) собрали первый серийный лимузин для высшего руководства страны ГАЗ-13 «Чайка», который несколько позже получил вполне справедливое прозвище «членовоз». Все первые пассажиры этого автомобиля в свое время были членами ЦК КПСС и политбюро. Отсюда и прозвище.

Кому понадобилась «Чайка»?

Уже в начале 50-х годов прошлого века многим в СССР стало ясно, что имеющийся в стране автомобильный транспорт морально, технически и уж тем более стилистически явно устарел. Причем это касалось не только массового автопарка, если в те годы о таковом вообще можно было говорить, но и главного гаража страны — ГОНа — гаража особого назначения, который обслуживал первых лиц государства. ГАЗ-М1 — «Эмка», которая была продуктом изучения чертежей Ford Model B. Тиражи доставшегося по репарации «Опеля» (Москвич-400) тоже были невелики. «Побед» было совсем немного, а чуть более тиражную «Волгу» начали производить только в 1956-м, но и она не решала заявленную проблему. Ну а когда речь в нашей стране идет о насущных нуждах руководства. Ну, дальше вы и сами знаете, как бывает. Словом, появилось мнение, что ЗИСы и более поздний ЗИМ, которые, чего уж там, были стилистическими и техническими клонами заокеанских прообразов в лучшем случае конца сороковых (вспомните историю подаренного Рузвельтом Сталину «Паккарда»), уже не отвечают поставленным перед ними задачам. Да и где им, если некогда щеголеватый ЗИМ вчистую проигрывал современным североамериканским аналогам уже не только по размерам.

Его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 «лошадей», а максимальная скорость составляла 120 км/ч, что было приемлемо в сороковые, но уже невозможно к концу пятидесятых, когда автомобили премиум-класса в тех же США уже и выглядели словно космические корабли, и передвигались соответственно. ЗИМ тратил на разгон до «сотни» 37 секунд, тогда как вождей, случись чего, нужно возить с гораздо большей прытью. Да еще эта вакханалия дизайна в США с ежегодной сменой моделей и безостановочной «гонкой вооружений» под капотами! Власти решили, что работу над правительственным лимузином нужно по традиции начать, вплотную познакомившись с предметом. Инженерам и конструкторам ГАЗа, ЗиЛа и НАМИ для начала купили парочку заморских монстров — Packard Caribbean (двухдверный кабриолет 1955 года) и Packard Patrician (седан).

Packard Patrician 1956

И конструкторы, что называется, не подвели. Изучили матчасть, пропитались стилистикой и духом времени, но не более того. В итоге к 1959 году был создан совершенно оригинальный автомобиль, который вполне удовлетворял предъявляемым ему требованиям в течение двадцати с лишним лет лишь с незначительной модернизацией — вплоть до наступления восьмидесятых.

Packard Caribbean 1955

Здесь, правда, у советских конструкторов перед американцами была значительная фора — им не нужно было экономить и стремиться к удешевлению автомобиля. «Чайку» планировали производить лишь для весьма ограниченного круга лиц. Люди в СССР даже не знали, сколько она стоит, лишь предполагали. Машина никогда не продавалась частникам. «Чайка», если это не был служебный транспорт, была словно Звезда Героя. Ею награждали Михаила Шолохова, Юрия Гагарина, Валентину Терешкову и Галину Уланову. Конструкторы из Горького А. Просвирин и Н. Юмашев надежды руководства оправдали. «Чайка» намного обошла своего предшественника — ЗИМ — по всем параметрам. Вместо несущего кузова (на том этапе он себя не вполне оправдывал) лимузину досталась Х-образная рама, к которой через специальные резиновые проставки крепился невероятно выразительный кузов работы художника Бориса Борисовича Лебедева.

Что общего у «Чайки» и «Шишиги»

Если разобраться, в советском автопроме ранее не было ничего подобного. ГАЗ-13 вобрал множество инноваций: 3-диапазонная автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины. Ясно, что управлять таким автомобилем было значительно легче прежнего. На голову вырос и уровень комфорта.

Изначально «Чайку» комплектовали 5-диапазонным радиоприемником с автоматической настройкой (позже он усовершенствовался) и электрическим приводом телескопической антенны.

Двигатель — V-образная «восьмерка», спроектированная специально для этого автомобиля. Говорят, инженеры при его разработке вдохновлялись идеями «крайслеровского» V8. Но даже если так, значительное количество решений, принятых во время создания ГАЗ-13, оказались революционными для того времени. Блок цилиндров, поршни и ряд прочих составляющих 5,5-литрового и 195-сильного V8 были выполнены из алюминиевых сплавов, что позволило значительно снизить вес автомобиля и в то же время добавить ему динамики и экономичности. «Сотни» ГАЗ-13 достигал уже через 20 секунд разгона. Максимальная скорость — 160 км/ч. Что еще нужно представительскому лимузину? Мотор оказался настолько удачным, что его впоследствии, модернизировав, ставили на ряд горьковских грузовиков — например, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Лимузин фактически считался 7-местным — в салоне имелось два откидных кресла для охранников.

Немало оказалось и новшеств по части электричества. Чего стоят только одни электростеклоподъемники! По сути, «Чайка» показала все возможности мирового автопрома тех лет, включая даже кондиционер. Изначально это было громоздкое 300-килограммовое устройство отечественного производства. Но затем вроде бы перешли на японские Toshiba. Первый из таких достался бронированной «Чайке» Хо Ши Мина.

Лимузин переделкам подвергался незначительно. Несколько кабриолетов, для работы на парадах, было сделано для Министерства обороны. Известно несколько фаэтонов с частично жесткой передней частью крыши. Но наибольший тираж получила так называемая медицинская версия «Черный доктор» — универсал на базе ГАЗ-13, который работал в качестве медицинского сопровождения важных особ, а также просто в роли привилегированной скорой помощи.

ГАЗ-РАФ-13С. Переделка в универсал проводилась в Риге на заводе РАФ, отсюда изменения в шильдике. Все честно.

При всей заявленной «мелкосерийности» производства с 1959 года по 1981-й на заводе в Горьком было собрано 3179 экземпляров автомобиля, примерно по 150 «Чаек» ежегодно. С 1976-го к производству ГАЗ-13 присоединилась сборка более продвинутой и роскошной модели — ГАЗ-14. Но о ней уже в другой раз.

Между началом работ по ГАЗ-14 и началом производства новой модели прошло более десятилетия.

Сегодня конвейеры ГАЗ в Нижнем продолжают выпускать легковые автомобили. Но с легендарными лимузинами у них нет ничего общего. Место же «членовоза» должен занять автомобиль марки Aurus.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)

16 января 1959 года считается днем рождения легендарного лимузина.

Все первые пассажиры этого автомобиля в свое время были членами ЦК КПСС и политбюро. Отсюда и прозвище.

Кому понадобилась «Чайка»?

Уже в начале 50-х годов прошлого века многим в СССР стало ясно, что имеющийся в стране автомобильный транспорт морально, технически и уж тем более стилистически явно устарел. Причем это касалось не только массового автопарка, если в те годы о таковом вообще можно было говорить, но и главного гаража страны — ГОНа — гаража особого назначения, который обслуживал первых лиц государства.

Читать еще:  Стали известны самые угоняемые автомобили в 2021 году в России

ГАЗ-М1 — «Эмка», которая была продуктом изучения чертежей Ford Model B. Тиражи доставшегося по репарации «Опеля» (Москвич-400) тоже были невелики. «Побед» было совсем немного, а чуть более тиражную «Волгу» начали производить только в 1956-м, но и она не решала заявленную проблему.

Ну а когда речь в нашей стране идет о насущных нуждах руководства. Ну, дальше вы и сами знаете, как бывает.

Словом, появилось мнение, что ЗИСы и более поздний ЗИМ, которые, чего уж там, были стилистическими и техническими клонами заокеанских прообразов в лучшем случае конца сороковых (вспомните историю подаренного Рузвельтом Сталину «Паккарда»), уже не отвечают поставленным перед ними задачам. Да и где им, если некогда щеголеватый ЗИМ вчистую проигрывал современным североамериканским аналогам уже не только по размерам.

ГАЗ-12А ЗИМ

Его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 «лошадей», а максимальная скорость составляла 120 км/ч, что было приемлемо в сороковые, но уже невозможно к концу пятидесятых, когда автомобили премиум-класса в тех же США уже и выглядели словно космические корабли, и передвигались соответственно. ЗИМ тратил на разгон до «сотни» 37 секунд, тогда как вождей, случись чего, нужно возить с гораздо большей прытью. Да еще эта вакханалия дизайна в США с ежегодной сменой моделей и безостановочной «гонкой вооружений» под капотами!

Власти решили, что работу над правительственным лимузином нужно по традиции начать, вплотную познакомившись с предметом. Инженерам и конструкторам ГАЗа, ЗиЛа и НАМИ для начала купили парочку заморских монстров — Packard Caribbean (двухдверный кабриолет 1955 года) и Packard Patrician (седан).

Packard Patrician 1956

Packard Caribbean 1955

Здесь, правда, у советских конструкторов перед американцами была значительная фора — им не нужно было экономить и стремиться к удешевлению автомобиля. «Чайку» планировали производить лишь для весьма ограниченного круга лиц. Люди в СССР даже не знали, сколько она стоит, лишь предполагали. Машина никогда не продавалась частникам. «Чайка», если это не был служебный транспорт, была словно Звезда Героя. Ею награждали Михаила Шолохова, Юрия Гагарина, Валентину Терешкову и Галину Уланову.

Конструкторы из Горького А. Просвирин и Н. Юмашев надежды руководства оправдали. «Чайка» намного обошла своего предшественника — ЗИМ — по всем параметрам. Вместо несущего кузова (на том этапе он себя не вполне оправдывал) лимузину досталась Х-образная рама, к которой через специальные резиновые проставки крепился невероятно выразительный кузов работы художника Бориса Борисовича Лебедева.

Что общего у «Чайки» и «Шишиги»

Если разобраться, в советском автопроме ранее не было ничего подобного. ГАЗ-13 вобрал множество инноваций: 3-диапазонная автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины. Ясно, что управлять таким автомобилем было значительно легче прежнего. На голову вырос и уровень комфорта.

Изначально «Чайку» комплектовали 5-диапазонным радиоприемником с автоматической настройкой (позже он усовершенствовался) и электрическим приводом телескопической антенны.

Двигатель — V-образная «восьмерка», спроектированная специально для этого автомобиля. Говорят, инженеры при его разработке вдохновлялись идеями «крайслеровского» V8. Но даже если так, значительное количество решений, принятых во время создания ГАЗ-13, оказались революционными для того времени. Блок цилиндров, поршни и ряд прочих составляющих 5,5-литрового и 195-сильного V8 были выполнены из алюминиевых сплавов, что позволило значительно снизить вес автомобиля и в то же время добавить ему динамики и экономичности.

«Сотни» ГАЗ-13 достигал уже через 20 секунд разгона. Максимальная скорость — 160 км/ч. Что еще нужно представительскому лимузину? Мотор оказался настолько удачным, что его впоследствии, модернизировав, ставили на ряд горьковских грузовиков — например, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Правда и мифы о Советской «Чайке»

Этот автомобиль никогда не продавался за деньги, но все советские люди мечтали на нем поездить. Серийный лимузин для высшего руководства страны начали выпускать 16 января 1959 года, а легендарным он успел стать еще раньше.

61 год назад в Горьком (Нижний Новгород) собрали первый серийный лимузин для высшего руководства страны ГАЗ-13 «Чайка», который несколько позже получил вполне справедливое прозвище «членовоз».

Кому понадобилась «Чайка»?

ГАЗ-М1 — «Эмка», которая была продуктом изучения чертежей Ford Model B. Тиражи доставшегося по репарации «Опеля» (Москвич-400) тоже были невелики. «Побед» было совсем немного, а чуть более тиражную «Волгу» начали производить только в 1956-м, но и она не решала заявленную проблему.

Ну а когда речь в нашей стране идет о насущных нуждах руководства… Ну, дальше вы и сами знаете, как бывает.

Словом, появилось мнение, что ЗИСы и более поздний ЗИМ, которые, чего уж там, были стилистическими и техническими клонами заокеанских прообразов в лучшем случае конца сороковых (вспомните историю подаренного Рузвельтом Сталину «Паккарда»), уже не отвечают поставленным перед ними задачам. Да и где им, если некогда щеголеватый ЗИМ вчистую проигрывал современным североамериканским аналогам уже не только по размерам.

Читайте также:

  • ГАЗ. История завода
  • Советские кабриолеты
  • Советские легковые автомобили с двигателем V8

И конструкторы, что называется, не подвели. Изучили матчасть, пропитались стилистикой и духом времени, но не более того. В итоге к 1959 году был создан совершенно оригинальный автомобиль, который вполне удовлетворял предъявляемым ему требованиям в течение двадцати с лишним лет лишь с незначительной модернизацией — вплоть до наступления восьмидесятых.

Здесь, правда, у советских конструкторов перед американцами была значительная фора — им не нужно было экономить и стремиться к удешевлению автомобиля. «Чайку» планировали производить лишь для весьма ограниченного круга лиц. Люди в СССР даже не знали, сколько она стоит, лишь предполагали. Машина никогда не продавалась частникам. «Чайка», если это не был служебный транспорт, была словно Звезда Героя. Ею награждали Михаила Шолохова, Юрия Гагарина, Валентину Терешкову и Галину Уланову…

Конструкторы из Горького А. Просвирин и Н. Юмашев надежды руководства оправдали. «Чайка» намного обошла своего предшественника — ЗИМ — по всем параметрам. Вместо несущего кузова (на том этапе он себя не вполне оправдывал) лимузину досталась Х-образная рама, к которой через специальные резиновые проставки крепился невероятно выразительный кузов работы художника Бориса Борисовича Лебедева.

Что общего у «Чайки» и «Шишиги»

Если разобраться, в советском автопроме ранее не было ничего подобного. ГАЗ-13 вобрал множество инноваций: 3-диапазонная автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины… Ясно, что управлять таким автомобилем было значительно легче прежнего. На голову вырос и уровень комфорта.

Что сейчас стало с легендарной «Чайкой» советского правительства

ГАЗ-13 «Чайка» — один из культовых автомобилей советской эпохи. Его начали производить в 1959 году и выпускали более 20 лет, что даже по нынешних меркам является верхом долгожительства.

— В свое время это была машина почти самого высокого ранга. Автомобиль правительственного класса — так их тогда называли, — рассказывает владелец автомобиля Валерий Курас. — Для самых первых лиц был ЗИЛ. Хотя одно время была и «Чайка». Хрущев ездил на «Чайке», причем ровно на такой же.

Помимо первых лиц государства «Чайки» могли получить только личности, совершившие для страны нечто экстраординарное. Так, одна из «Чаек» досталась первой женщине-космонавту Валентине Терешковой, как только она вернулась из полета. Как правило, ГАЗ-13 был черного цвета, но один экземпляр специально для Терешковой сделали белой.

Сейчас найти «Чайку», которая была бы на ходу — задача не из легких. Одна из таких машин стоит в гараже Валерия Кураса.

— Это машина 1971 года выпуска. Она работала в МИДе. Министр иностранных дел Советского Союза Андрей Андреевич Громыко ездил на этой машине в командировки. У него была одна машина, на которой он ездил в Москве, а эту возили с ним в самолете на переговоры за границу, — рассказывает владелец.

По нынешним меркам автомобиль выглядит как настоящий лимузин — на заднем сидении свободного пространства так много, что можно полностью вытянуть ноги. В случае необходимости это свободное пространство занимают два дополнительных сидения, на которых, по словам Кураса, ездили телохранители Громыко.

После того как «Чайка» отслужила свое в МИДе, машину забросило в Свердловский военный округ, где ее окончательно добили. В итоге легендарный автомобиль, который сейчас является раритетом и стоит огромных денег, оказался в плачевном состоянии.

— Когда я нашел этот автомобиль, он был буквально на огороде, вросшим в землю. Какие-то детали были в сарае. Я купил его в 1996 году и еще 10 лет занимался реставрацией. Пришлось купить еще одну разобранную машину без документов, потому что далеко не все запчасти доступны, с ними все очень сложно, — рассказывает шансонье.

Тем не менее сейчас автомобиль выглядит как новенький и ничто не напоминает о его тяжелой судьбе.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)

Этот автомобиль никогда не продавался за деньги, но все советские люди мечтали на нем поездить. Серийный лимузин для высшего руководства страны начали выпускать

16 января 1959 года, а легендарным он успел стать еще раньше. 16 января 1959 года считается днем рождения легендарного лимузина.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/1bb1c617e779a5cfb10a70efab0a9a06.jpg» />

61 год назад в Горьком (Нижний Новгород) собрали первый серийный лимузин для высшего руководства страны ГАЗ-13 «Чайка», который несколько позже получил вполне справедливое прозвище «членовоз». Все первые пассажиры этого автомобиля в свое время были членами ЦК КПСС и политбюро. Отсюда и прозвище.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/c86af0855a44eaa506559df174241ee0.jpg» />

Кому понадобилась «Чайка»?

Уже в начале 50-х годов прошлого века многим в СССР стало ясно, что имеющийся в стране автомобильный транспорт морально, технически и уж тем более стилистически явно устарел. Причем это касалось не только массового автопарка, если в те годы о таковом вообще можно было говорить, но и главного гаража страны — ГОНа — гаража особого назначения, который обслуживал первых лиц государства. ГАЗ-М1 — «Эмка», которая была продуктом изучения чертежей Ford Model B. Тиражи доставшегося по репарации «Опеля» (Москвич-400) тоже были невелики. «Побед» было совсем немного, а чуть более тиражную «Волгу» начали производить только в 1956-м, но и она не решала заявленную проблему. Ну а когда речь в нашей стране идет о насущных нуждах руководства. Ну, дальше вы и сами знаете, как бывает. Словом, появилось мнение, что ЗИСы и более поздний ЗИМ, которые, чего уж там, были стилистическими и техническими клонами заокеанских прообразов в лучшем случае конца сороковых (вспомните историю подаренного Рузвельтом Сталину «Паккарда»), уже не отвечают поставленным перед ними задачам. Да и где им, если некогда щеголеватый ЗИМ вчистую проигрывал современным североамериканским аналогам уже не только по размерам.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/69397cff4bcc4a8e9971c3cdb30e4611.jpg» />

Его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 «лошадей», а максимальная скорость составляла 120 км/ч, что было приемлемо в сороковые, но уже невозможно к концу пятидесятых, когда автомобили премиум-класса в тех же США уже и выглядели словно космические корабли, и передвигались соответственно. ЗИМ тратил на разгон до «сотни» 37 секунд, тогда как вождей, случись чего, нужно возить с гораздо большей прытью. Да еще эта вакханалия дизайна в США с ежегодной сменой моделей и безостановочной «гонкой вооружений» под капотами! Власти решили, что работу над правительственным лимузином нужно по традиции начать, вплотную познакомившись с предметом. Инженерам и конструкторам ГАЗа, ЗиЛа и НАМИ для начала купили парочку заморских монстров — Packard Caribbean (двухдверный кабриолет 1955 года) и Packard Patrician (седан).

Packard Patrician 1956

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/59fa5f359e8487ddefaf11436ec131dc.jpg» />

И конструкторы, что называется, не подвели. Изучили матчасть, пропитались стилистикой и духом времени, но не более того. В итоге к 1959 году был создан совершенно оригинальный автомобиль, который вполне удовлетворял предъявляемым ему требованиям в течение двадцати с лишним лет лишь с незначительной модернизацией — вплоть до наступления восьмидесятых.

Packard Caribbean 1955

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/17c35881fa862a8958f784e03999febf.jpg» />

Здесь, правда, у советских конструкторов перед американцами была значительная фора — им не нужно было экономить и стремиться к удешевлению автомобиля. «Чайку» планировали производить лишь для весьма ограниченного круга лиц. Люди в СССР даже не знали, сколько она стоит, лишь предполагали. Машина никогда не продавалась частникам. «Чайка», если это не был служебный транспорт, была словно Звезда Героя. Ею награждали Михаила Шолохова, Юрия Гагарина, Валентину Терешкову и Галину Уланову. Конструкторы из Горького А. Просвирин и Н. Юмашев надежды руководства оправдали. «Чайка» намного обошла своего предшественника — ЗИМ — по всем параметрам. Вместо несущего кузова (на том этапе он себя не вполне оправдывал) лимузину досталась Х-образная рама, к которой через специальные резиновые проставки крепился невероятно выразительный кузов работы художника Бориса Борисовича Лебедева.

Что общего у «Чайки» и «Шишиги»

Если разобраться, в советском автопроме ранее не было ничего подобного. ГАЗ-13 вобрал множество инноваций: 3-диапазонная автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины. Ясно, что управлять таким автомобилем было значительно легче прежнего. На голову вырос и уровень комфорта.

Изначально «Чайку» комплектовали 5-диапазонным радиоприемником с автоматической настройкой (позже он усовершенствовался) и электрическим приводом телескопической антенны.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/8164f04ef59e051dce43e3506a86b371.jpg» />

Двигатель — V-образная «восьмерка», спроектированная специально для этого автомобиля. Говорят, инженеры при его разработке вдохновлялись идеями «крайслеровского» V8. Но даже если так, значительное количество решений, принятых во время создания ГАЗ-13, оказались революционными для того времени. Блок цилиндров, поршни и ряд прочих составляющих 5,5-литрового и 195-сильного V8 были выполнены из алюминиевых сплавов, что позволило значительно снизить вес автомобиля и в то же время добавить ему динамики и экономичности. «Сотни» ГАЗ-13 достигал уже через 20 секунд разгона. Максимальная скорость — 160 км/ч. Что еще нужно представительскому лимузину? Мотор оказался настолько удачным, что его впоследствии, модернизировав, ставили на ряд горьковских грузовиков — например, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Лимузин фактически считался 7-местным — в салоне имелось два откидных кресла для охранников.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/8ba11ece98e7dd06d0eac69af49d484b.jpg» />

Немало оказалось и новшеств по части электричества. Чего стоят только одни электростеклоподъемники! По сути, «Чайка» показала все возможности мирового автопрома тех лет, включая даже кондиционер. Изначально это было громоздкое 300-килограммовое устройство отечественного производства. Но затем вроде бы перешли на японские Toshiba. Первый из таких достался бронированной «Чайке» Хо Ши Мина.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/21c1e368da0da62ce635c3fbd34e58cd.jpg» />

Лимузин переделкам подвергался незначительно. Несколько кабриолетов, для работы на парадах, было сделано для Министерства обороны. Известно несколько фаэтонов с частично жесткой передней частью крыши. Но наибольший тираж получила так называемая медицинская версия «Черный доктор» — универсал на базе ГАЗ-13, который работал в качестве медицинского сопровождения важных особ, а также просто в роли привилегированной скорой помощи.

ГАЗ-РАФ-13С. Переделка в универсал проводилась в Риге на заводе РАФ, отсюда изменения в шильдике. Все честно.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/f1e0463d7ddf6606b51e997e652830f2.jpg» />

При всей заявленной «мелкосерийности» производства с 1959 года по 1981-й на заводе в Горьком было собрано 3179 экземпляров автомобиля, примерно по 150 «Чаек» ежегодно. С 1976-го к производству ГАЗ-13 присоединилась сборка более продвинутой и роскошной модели — ГАЗ-14. Но о ней уже в другой раз.

Между началом работ по ГАЗ-14 и началом производства новой модели прошло более десятилетия.

Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке» (10 фото)» src=»http://dnipro-m.ru/wp-content/uploads/2020/03/c939f8989cb4ffbf0777c8362d36d8ab.jpg» />

Сегодня конвейеры ГАЗ в Нижнем продолжают выпускать легковые автомобили. Но с легендарными лимузинами у них нет ничего общего. Место же «членовоза» должен занять автомобиль марки Aurus.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector