1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Советская автопромышленность в годы Великой Отечественной Войны

Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

  • Главное
  • Новости
  • Техника
  • Спецтехника
  • Бизнес
  • Сервис
  • На досуге
  • Блог главреда

На досуге Отслеживать:

Испытание Великой Войной. Грузовики Красной Армии

К началу Великой Отечественной войны потенциал Красной Армии в численном выражении значительно превосходил потенциал Вермахта. У Советского Союза было больше бойцов, танков, самолетов, артсистем. Однако в силу различных причин первый этап войны стал для Советского Союза провальным.


Согласно данным статистики, на 22 июня 1941 г. в советских вооруженных силах числилось 272 600 автомобилей. Еще 166 300 грузовиков мобилизовали из народного хозяйства в первые недели войны. Итого без малого – почти четыре с половиной сотни тысяч только автомобилей. Армия Третьего Рейха въехала на территорию Советского Союза на втрое меньшем количестве грузовиков, собранных со всей Европы. Хотя справедливости ради надо заметить, что эта техника была разработана специально для военных действий и являлась гораздо более совершенной, чем советская. Через некоторое время количество автотехники у противников чуть ли не сравнялось. Однако во время войны удалось сохранить советский автопром и даже запустить несколько новых производственных площадок.

Тотальное упрощение

Осенью 1941 г. Вермахт подошел на опасное расстояние к Москве. Многим московским предприятиям был отдан приказ о перебазировании в тыл.

«Отмашка» на эвакуацию 15 октября была дана и ЗИСу. Оборудование и специалисты Завода имени Сталина отправились в Шадринск, Миасс, Ульяновск и Челябинск. В этих городах было развернуто производство узлов и агрегатов к автомобилям ЗИС, а в Ульяновске и Миассе в итоге наладили сборку комплектных грузовиков.

В конце 1941 г. Красная Армия перешла в контрнаступление и непосредственная угроза Москве была ликвидирована. 6 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о восстановлении автомобильного производства в Москве. Для выполнения этой директивы с Урала и Волги была реэвакуирована часть оборудования. Выпуск трехтонных грузовиков в столице СССР был восстановлен. Только это были грузовики, заметно отличавшиеся от довоенных ЗИС-5.


Московская трехтонка военного времени – ЗИС-5В.


Топливозаправщик на шасси ЗИС-5В.


Выпуск трехтонных грузовиков УралЗИС-5В в годы войны был налажен в Миассе на базе эвакуированного из Москвы оборудования. Эвакуация ЗИСа дала жизнь новому автозоаводу – УралАЗу.

Поначалу эти машины называли «ЗИС-5 военного образца». Затем появился индекс ЗИС-5В. Чем же версия «В» отличалась от модели «5»?

ЗИС-5В, по сравнению с ЗИС-5, был во многом упрощен. Для экономии стального листа кабина ЗИС-5В обшивалась вагонкой вместо штампованных стальных листов на довоенных машинах. Из досок теперь делались подножки кабины, ранее представлявшие собой штампованные рифленые металлические детали. Передний бампер вовсе не устанавливался.

Самые характерные внешние отличия заключались в форме передних крыльев. Теперь это были не изящные полукруглые штампованные детали, а простые плоские, согнутые из низкосортного металла, «брызговики». Такие детали могли быть изготовлены чуть ли не из ржавого кровельного железа даже самым неквалифицированным жестянщиком. Отсутствовала у ЗИС-5В и правая фара. Устанавливалась только одна водительская левая фара – и экономия, и светомаскировка.

Упростили и конструкцию бортовой платформы. Откидным оставили только задний борт. «Расход» металлических откидных петель резко сократился. Металл экономили буквально на всем. Даже пружинная спинка водительского сиденья была заменена фанерной, перекрытой ватником и дерматином. Все эти меры позволили экономить до 200 кг металла на каждой машине.

Если умножить 200 кг металла на 84100 грузовиков ЗИС-5В, выпущенных в годы войны, то получится, что благодаря этим 200 кг сэкономили около 17000 т металла. В условиях войны это многого стоило.


ГАЗ-ММ уже в 1941 г. сильно упростили. Металл экономили до такой степени, что на машине отсутствовали даже двери. Вместо них грузовику полагались брезентовые «фартуки».


В 1943 г. двери на ГАЗ-ММ вернулись, но изготавливались они из дерева. Штатно на машину устанавливалась всего одна левая фара.


Трехосный ГАЗ-ААА, как и базовая «полуторка» также подвергся упрощению. «Эрзац-кабины» появились и на машинах с колесной формулой 6х4.


Газогенераторные ГАЗ-42 выпуска военного времени поставлялись в глубокий тыл. Возможность работы «на дровах» в тот период была явным преимуществом.

Таким же тотальным упрощениям, как и московская «трехтонка», подверглась и горьковская «полуторка», причем не только базовая машина, но и все выпускаемые в Горьком ее модификации, включая трехосный автомобиль повышенной проходимости и штабной автобус.

Совместить несовместимое

Отдельной главой в истории отечественных военных автомобилей периода Великой Отечественной необходимо упомянуть полугусеничные вездеходы. Попытки скрестить грузовик с гусеничным тягачом предпринимались еще во времена «царского режима». В середине 1930-х в СССР такие работы были продолжены.

Экспериментировали с навесной конструкцией гусеничного хода, когда, грубо говоря, гусеничная лента вращалась вокруг штатных задних колес и дополнительных звездочек. По такой схеме были созданы ЗИС-33 и ГАЗ-65. Предназначались машины такой схемы для эксплуатации как на бездорожье, так и на дорогах общего пользования.

Развития «навесная» схема не получила, так как в реальности проходимость ЗИС-33 и ГАЗ-65 в сравнении с колесными аналогами особо не улучшилась, а расход топлива вырос в несколько раз.

Первые московские серийные полугусеничные грузовики модели ЗИС-22 успели опробовать до вторжения гитлеровских войск. Дело было в советско-финскую войну.

Уже тогда стало понятно, что машины такого типа доставляют больше проблем, чем «внедорожных радостей»:

«Установлено, что ЗИС-22 во всех отношениях стоят гораздо ниже обыкновенного ЗИС-5. Основной причиной низкой проходимости является отсутствие достаточного трения между ведущими колесами и гусеничной лентой, что приводит к чрезмерной буксовке и преждевременному износу двигателя».

Однако это не останавливало разработчиков и заказчиков довести полугусеничную концепцию до приемлемого результата.


Первый опытный образец полугусеничного тягача военного времени ЗИС-42 на испытаниях в 1942 г.

В Великую Отечественную выпуск машин такого типа продолжили. Полугусеничный вездеход ЗИС-42, выпуск которого был налажен во второй год войны, можно назвать самым совершенным представителем полугусеничной концепции. Как артиллерийский тягач, эта машина, впитавшая в себя лучшие наработки профильных заводов и институтов, выпускалась и применялась сравнительно массово. Проектировать ее начали летом 1941 г., а летом 1942 г., уже с использованием деталей грузовика ЗИС-5В «военного образца» выпустили первую «товарную» партию.

Главной работой ЗИС-42 стала буксировка 122-мм полковых гаубиц с боезапасом и орудийным расчетом. Поступали эти машины в основном на Западный, Северо-Западный, Волховский и Карельские фронты.

До конца 1942 г. собрали 752 тягача, в 1943 г. – 2115 единиц. Выпускали их по одним данным до начала 1944 г., по другим – аж до 1946 г. Общий объем выпуска этих машин составил более 5000 экземпляров.

Символом Великой Отечественной эти машины не стали, хотя один эпизод с их участием вошел в хрестоматийную версию истории ВОВ. Внезапная передислокация тяжелой артиллерии к стенам Великого Новгорода, во многом определившая удачный исход битвы, была осуществлена именно полугусеничными грузовиками ЗИС-42.

Замена задних ведущих колес гусеничным движителем и в годы ВОВ «привезла» с собой целый воз проблем. Почему? Ведь гусеницы прекрасно проявили себя на танках, самоходных артиллерийских установках, тракторах, наконец?

Дело в том, что трактора и танки изменяют направление движения за счет подтормаживания одной из гусениц, а всем советским полугусеничным грузовикам, начиная с довоенных конструкций и заканчивая ЗИС-42, оставили передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм.

Управление полугусеничным грузовиком на бездорожье или в снежной целине превращалось в сущие мучения. Гусеницы отказывались следовать по заданной траектории, а вывернутые передние колеса нагребали перед собой целые горы грунта или снега.

Вот и получалось, что более или менее приемлемо такие машины на бездорожье могли двигаться только по прямой. Относительно сносно с ними можно было справляться на грунтовых дорогах или асфальте. Но и здесь был один нюанс. На асфальте и нормальных грунтовках полугусеничники сильно отставали от своих колесных собратьев ибо априори были более тихоходными.

Так стоило ли «городить огород» с полугусеничным ходом? Возобновленные уже после войны эксперименты окончательно показали, что не стоило. Почему же в трудные годы Великой Отечественной советские инженеры с таким завидным упорством продолжали «колдовать» над полугусеничной концепцией? О том, что схема проблемная, стало известно еще во времена финской кампании. Почему не остановились?

Скорее всего, причина таится в оглядке на врага. Немцы массово и вполне успешно строили и эксплуатировали полугусеничные вездеходы.

У Вермахта были даже полугусеничные мотоциклы!

Правда, у немецких полугусеничных транспортеров было одно важное отличие – это были не переделанные грузовики, а спроектированные с чистого листа оригинальные транспортные средства с гусеничным механизмом танкового типа, включавшим в себя бортовые фрикционы. Да, у них тоже были передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм, но дополнительно у них имелась возможность маневрировать подтормаживанием одной из гусениц.

Конечно, советские конструктора прекрасно это знали, но пытались добиться паритета с противником «малой кровью». Пытались построить дешевый и эффективный тип гибрида грузовика и трактора.

Немецкий тип гибрида был достаточно эффективным, но отнюдь не дешевым в производстве и непростым для технического обслуживания в боевых условиях.

Полугусеничные автомобили так и остались боковой ветвью развития военных транспортных средств. Русские признали этот тип неэффективным по причине вышеописанных недостатков. Немцы – также отказались от него ввиду чрезвычайной технической сложности таких конструкций. Но для того, чтобы это понять и полностью осознать, «потребовалась» большая война.


Авиастартер АС-1 – скромный труженик фронтовых аэродромов. Работали авиастартеры практически круглосуточно и почти без остановок.


ГАЗ-05-193 – упрощенный штабной трехосный автобус времен Великой Отечественной. Сегодня невозможно представить себе пассажирское транспортное средство без передних тормозов, а тогда это было нормой.


Упрощенный ГАЗ-55 – основной «специализированный транспорт» военно-медицинской службы.

«Благодаря» войне расставились точки над i не только в «полугусеничном вопросе», но и во многих других. У советских конструкторов появился неоценимый опыт в быстрой выработке жизнеспособных решений, в годы войны зародилось принципиально новое поколение советских военных грузовиков.

Самое непосредственное влияние на формирование образа советских военных грузовиков принципиально нового поколения оказали автомобили, поставленные в СССР союзниками по антигитлеровской коалиции. О технике ленд-лиза мы расскажем в следующем материале.


Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6 был создан еще до Войны, однако в период ВОВ стал одной из главных «примет» фронтовых аэродромов.


Упрощенный самосвал ГАЗ-410 отправляли на службу в инженерные и аэродромостроительные войстка


Армейский автомобильный кран «Январец» на шасси ЗИС-6 использовался как инженерными войсками, так и военно-воздушными силамиа


Оборудование походной зарядной станции, смонтированной в обычном бортовом кузове упрощенного ГАЗ-ААА

Автомобили в дни Великой Отечественной войны

Работа автомобилей в тяжелых военных условиях, разработка некоторых механизмов для специальных боевых машин (например, гидравлических трансмиссий для танков) внесли новый вклад в автомобильную технику. Вторая мировая война в то же время убедительно доказала, какое значение имеет автомобиль как массовый вид транспорта.

Если из грузов, перевезенных за время Великой Отечественной войны автомобилями Советской Армии, сложить стену толщиной в один метр и высотой в четыре, она опоясала бы земной шар. В годы первой мировой войны в царской армии было около 30 тысяч автомобилей. Советская же Армия располагала в годы Великой Отечественной войны многими сотнями тысяч машин. Автомобили заменяли поезда, когда железнодорожные пути были разрушены; по весенней и осенней распутице, по глубоким снегам, по бездорожью на них перебрасывали пехоту со скоростью, в шесть-десять раз превышающей скорость самого быстрого марша, перевозили больных и раненых. На них доставляли горючее и боеприпасы, оборудование для госпиталей и другие грузы, они несли на себе знаменитые гвардейские минометы — «катюши», зенитные орудия, передвижные радиостанции, прожекторы, звукоулавливатели.

Нередко бок о бок с танками на полях сражений двигались закованные в броню автомобили.

Когда Советская Армия гнала гитлеровцев с нашей земли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на запад, достигала 40 километров в сутки. Пока шло восстановление железнодорожной линии, фронт успевал продвинуться вперед на сотни километров. Не будет ошибкой сказать, что тогда пехота и артиллерия передвигались почти исключительно на автомобилях или с их помощью.

Были случаи, когда на автомобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий. В таких перебросках участвовало одновременно по нескольку тысяч машин.

В Сталинградской битве значительная часть наших войск, боеприпасов и продовольствия была подвезена на автомобилях.

Во время войны с империалистической Японией наши войска за несколько дней были переброшены на автомобилях через пустынные пространства Маньчжурии, за сотни и даже тысячи километров.

Особенно широко применялись автомобили на ладожской «Дороге жизни», связывавшей зимой 1941/42 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. По льду Ладожского озера была проложена автомобильная магистраль. Лед еще не успел окрепнуть, а через озеро уже пробирались ощупью сначала пешеходы и всадники, затем легкие полуторатонки с грузом на санных прицепах. По «Дороге жизни» отважные советские люди проводили ежедневно тысячи автомобилей.

На льду озера располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые пять километров были расположены пункты забора воды.

Зенитная артиллерия и истребители очищали небо над ледовой магистралью, а десятки снегоуборочных автомобилей и тракторов поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники перекрывали появлявшиеся во льду трещины и воронки от вражеских бомб деревянными мостами.

Средняя скорость движения составляла 35—40 километров в час. Ведя машины днем и ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по морским ацетиленовым фонарикам-мигалкам, поставленным через каждые 100—200 метров, совершая по четыре рейса за смену, работая под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма. «Дорога жизни» помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, продержаться до прихода подкреплений, отстоять город от натиска фашистских полчищ.

Какие же модели машин применялись в Советской Армии в то время? Это были главным образом полуторатонные грузовики ГАЗ-А и трехтонные ЗИС-5.

Правильно выбранные из множества образцов, пригодные для любых условий, грамотно сконструированные советские машины были надежнее германских, более приспособлены к морозам, к езде по плохим дорогам, к разным сортам горючего.

Разношерстный парк машин был одним из крупных недостатков германских моторизованных войск. Пока в первые годы войны в Европе гитлеровская армия наступала на сравнительно небольшом удалении от баз снабжения и пока германская автопромышленность не несла серьезный урон от воздушных налетов, обслуживание армейских автомобилей не представляло особых затруднений. Когда же гитлеровское командование бросило в далекий поход на Восток неописуемо многомарочный парк машин, то тут обнаружилось, что обслуживание этого парка, в особенности запасными частями, нелегкое, а подчас и невыполнимое дело.

Разномастные германские машины, не приспособленные для войны или стоявшие без запасных частей под Клином, в Донбассе, под Ростовом и в других местах, были захвачены Советской Армией.

На базе основных единых массовых моделей автомобилей конструкторы советской автопромышленности создали в годы войны специальные типы военных автомобилей.

Одной из главных их особенностей был привод от двигателя не только к задним, как у обычных автомобилей, по и к передним колесам. Такой автомобиль может взбираться на крутые подъемы, по лестницам, преодолевать глубокий песок, грязь, снег. Повышенной проходимостью обладали также шестиколесные и полугусеничные автомобили. У них нагрузка распределена на большую поверхность соприкосновения движителей — колес или гусениц — с дорогой. На единицу площади приходится малое давление, и автомобиль не погружается глубоко в грунт даже на заболоченной местности.

Добрая половина армейских грузовых автомобилей была снабжена так называемыми универсальными кузовами, удобными и для перевозки войск и для транспортировки различных грузов. Над низкими сплошными бортами укреплялись борта- решетки с откидными скамейками. Над решетками на съемных дугах можно было устанавливать тент.

В дополнение к тяжелым броневым машинам советские конструкторы создали легкие броневики.

В суровые месяцы осени 1941 года партия и правительство думали об автомобилях мирного времени, которое должно было наступить после победы.

Подготовка новых машин к производству требует нескольких лет работы конструкторов и технологов. Если бы начали эту подготовку после победы, страна получила бы новые модели только через три-пять лет. Поэтому послевоенные автомобили надо было проектировать уже во время войны. Согласно этому предвидению партии, советские конструкторы начали проектировать автомобиль ЗИС-110 в 1942 году. За ЗИС-110 последовали «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150, будущие ярославский и минский грузовики. Советский Союз был первой страной в мире, которая уже в 1945 году выпустила образцы послевоенных автомобилей, а в 1946 году организовала их производство, опередив заграничные фирмы на один-два года.

В годы войны советские конструкторы доказали свое умение оперативно решать новые задачи, выдвигаемые жизнью, показали свой широкий кругозор и способность работать одновременно над несколькими машинами, взяли разгон и накопили опыт для создания еще более совершенных автомобилей для мирного времени.

История Отечественного автопрома

Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе на Нижегородской выставке. Их автомобиль представлял собой чуть модернизированную карету с двигателем. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных кругов империи.

Рост автомобильного транспорта неразрывно связан с развитием автомобильной промышленности. До 1917 года в России автомобильной промышленности толком не было. Некоторых успехов в её развитии добились лишь Русско Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге и завод Пузырёва в Петербурге. РБВЗ сначала собирал легковые автомобили «Руссо-балт» из импортных деталей, а затем перешёл на выпуск автомобилей из запчастей собственного производства.


Руссо-балт

Однако первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казённые средства для строительства автомобильных заводов: АМО в Москве, завод В. А. Лебедева в Ярославле, и ещё несколько вспомогательных автомобильных мастерских в Рыбинске, Ростове-на-дону и Мытищах. В связи с революцией 1917 года ни один завод не был достроен и только АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и Ярославский моторный завод). Руссо-Балт в Филях сменил свой профиль на производство самолётов, а затем ракет, в настоящее время это Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева.

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. Собственно, с этого и началась эпоха советского автопрома, несмотря на то, что «Ф15» никак не может считаться легковым автомобилем.


АМО Ф15

В 1931-1933 предприятие АМО (Автомобильное Московское общество) было реконструировано и, переименованное в ЗиС (Завод Имени Сталина), выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (позже ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Договор о возведении завода в Нижнем Новгороде (с 1932 г. — Горький) подписали с Генри Фордом 31 мая 1929 года заместитель председателя ВСНХ В. Межлаук и директор советской экспортно-импортной фирмы «Амторг» А. Брон. Договор предусматривал строительство предприятия мощностью до 100 тысяч автомобилей в год и передачу СССР лицензии на грузовой и легковой «Форд». Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в Красную Армию. В 1930-е ГАЗ был единственным отечественным предприятием, выпускающим легковые автомобили в массовых количествах. С 1938 года их производили на отдельной нитке конвейера, а до этого грузовики и легковые машины делали на одной линии.

Читать еще:  Mazda CX-5 2021: современный компакт-кроссовер с характеристиками будущего года

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

При создании эпохальной для отечественного и заметной в истории мирового автомобилестроения «Победы» ГАЗ-М 20, проектирование которой начали во время войны, наши конструкторы использовали как американский, так и европейский опыт. При разработке автомобиля «Победа» планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, Сталин иронически спросил: «Ну и почём у нас будет Родина?». Поэтому название изменили на «Победа». При этом автомобиль получился оригинальным и передовым. «Победу» ГАЗ-М 20, в создании которой активное участие принимал главный конструктор завода А. А. Липгарт, отличал оригинальный обтекаемый несущий кузов без выступающих крыльев. Машина появилась уже в 1946 году, когда ведущие мировые компании, в том числе и американские, возобновляли производство довоенных моделей. Впоследствии «Победа» заслужила хорошую репутацию, как надежный, крепкий, долговечный автомобиль. Она стала одной из первых советских легковых моделей, которые начали экспортировать в социалистические страны и Скандинавию. «Победы» делали по лицензии в Польше под маркой «Варшава», причем в модернизированном виде — вплоть до начала 1970-х.


ГАЗ М20 «Победа»

В связи с ростом производства на ГАЗе и острой необходимостью выпуска полноприводных легковых автомобилей (в первую очередь для армии) руководство советского автопрома решило перевести производство ГАЗ-69 в Ульяновск, тем более что к началу 1950-х у УАЗа уже установились довольно прочные связи с ГАЗом. Директором УАЗ с 1948 года был бывший руководитель ГАЗ И. К. Лоскутов.

В конце 1954 года вышла первая наладочная партия ГАЗ-69. а в следующем году развернули серийное производство. Машины в первую очередь шли в армию и сельское хозяйство. Частным владельцам вседорожники фактически не продавали. В 1959 году УАЗы экспортировали уже в 22 страны. Часть машин для экспорта оснащали двигателем увеличенного объема и мощности — аналогом мотора, устанавливаемого на первые «Волги» ГАЗ-М 21.


ГАЗ 69

В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Еще в 1954 году на УАЗе был создан отдел главного конструктора (ОГК), который годом позже возглавил П. И. Музюкин. Под его руководством началось проектирование новых моделей. Основные усилия направили на семейство грузовых автомобилей и микроавтобус, однако параллельно начали работы над перспективным легковым вседорожником. Прототип УАЗ-460 внешне напоминал британский «Ленд-Ровер» (Land Rover). Первый прототип имел независимую подвеску всех колес. Кроме того, на заводе разработали экспериментальный мотор V4. Однако оригинальные проекты не получили развития. Конструкторов, постепенно накапливающих опыт (некоторые квалифицированные специалисты пришли с других предприятий), сдерживало существующее оборудование, отсутствие средств на экспериментальные работы и, главное, специфические требования основных заказчиков — военных, которые и контролировали весь процесс проектирования автомобиля, начиная со стадии технического задания. Это обстоятельство наложило отпечаток на всю последующую техническую политику завода, которая многие годы отличалась консервативностью. По той же причине в обновление производства в Ульяновске годами не вкладывали значительных средств.

В 1956-м году на ГАЗе начали производство «Волги» ГАЗ-21. Ведущим конструктором проекта был В. С. Соловьев — с 1965-го главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ, позднее — главный конструктор ВАЗа. Для своего времени и вплоть до середины 1960-х автомобиль, в сравнении с зарубежными одноклассниками, был вполне современным. «Волги» имели прекрасную репутацию в СССР, конечно, во многом из-за того, что из доступных рядовым покупателям машин были самыми престижными. Однако даже после появления ГАЗ-24 ГАЗ-21 пользовался хорошей репутацией. Эту модель довольно широко экспортировали, причем не только в социалистические страны. Относительно небольшое количество машин (позднее и ГАЗ-24), в том числе с дизелями, еще с конца 1950-х продавала бельгийская фирма «Скалдия-Волга».

У автомобиля ГАЗ-21 существовало множество модификаций. В 1965 году была даже выпущена модель ГАЗ-21П — экспортный вариант с правым рулём. И в том же году сделали ГАЗ-21ПЕ — такую же модель с правым рулём плюс автоматической коробкой передач.


ГАЗ 21

Во второй половине 1950-х в прессе и в кругах специалистов постоянно и настойчиво обсуждали вопрос создания микролитражного недорогого, доступного автомобиля, который в том числе мог бы стать массовой машиной для инвалидов. В СССР, помимо примитивных мотоколясок Серпуховского завода, для них автомобилей не делали. Экспериментальные работы по созданию компактных автомобилей разных конструкций во второй половине 1950-х активно вели в НАМИ.

Решение о строительстве нового завода компактных (по терминологии того времени — микролитражных) автомобилей было принято, как и всегда в СССР, на самом высоком партийно-правительственном уровне. Площадкой для предприятия выбрали относительно неплохо оснащенный завод комбайнов «Коммунар» на Украине, в Запорожье; моторный завод (МеМЗ) расположили неподалеку — в Мелитополе. Директором ЗАЗ стал Сергей Александрович Сериков.

Конструкцию кузова фактически копировали с ФИАТ-600. Существовали два варианта мотора воздушного охлаждения — оппозитный, в основе которого лежал агрегат «Фольксвагена-Жук» (Volkswagen Kafer), и V4 — двигатель, концептуально близкий агрегату V8 чехословацкой «Татры» (Tatra). По воспоминаниям участников создания автомобиля, главной причиной выбора второй конструкция было то, что копирование немецкого образца могло, при экспорте машины, послужить поводом к международному скандалу. Еще в период доводки машины, как и было принято в те годы, публике продемонстрировали прототипы, а в немецкой прессе появились заметки, где советскую машину называли «Фолькс Фиатович».

Первый образец автомобиля в Запорожье собрали 18 июня 1959 г. Серийное производство ЗАЗ-965 «Запорожец» начали в 1960 г. Автомобиль стал самым доступным в СССР и для многих первым собственным. Именно поэтому многие и вспоминают ЗАЗ-965 «Горбатый Запорожец» с особенной теплотой. В 1961 году завод был переименован в «Запорожский автомобильный завод»


ЗАЗ 965 «Горбатый Запорожец»

Советский автопром в военные годы — какие автомобили помогли победить?

Грузовые автомобили для фронта были также необходимы, как пушки и танки. В кузовах грузовиков за четыре года войны было перевезено около 625 млн тонн грузов. И всё это было в условиях полного отсутствия дорог, в сезон распутицы, солдатам буквально на руках приходилось нести гружёные грузовики, колёса которых вязли в глубокой грязи. Какие автомобили помогли победить русскому народу в самой страшной за всю историю войне?

Побеждает не оружие, а экономика

Чтобы одержать победу в такой масштабной войне, какой была Вторая мировая, одних храбрых солдат недостаточно, нужна мощная экономика, которая смогла бы обеспечить фронт всем необходимым. И такая экономика была создана в нашей стране в кратчайшие сроки. После окончания Первой мировой всем государствам было понятно, что это всего лишь недолгая передышка перед второй серией. Понимало это и новое советское правительство, именно по этой причине в масштабах всей страны была развёрнута индустриализация. Необходимо было максимально быстро совершить скачок из аграрного государства, каким была Российская империя, к развитой промышленности.

Целесообразность принятых для этого скачка мер обсуждается и по сей день, но факт в том, что СССР удалось обогнать в промышленном развитии все европейские страны. Уже в 1937 году с конвейеров автозаводов сходило в год до 180 тысяч грузовиков, а по планам, к 1942 году должны были выпускать до 400 тысяч грузовиков в год. Иными словами, к началу Второй мировой войны удалось полностью сформировать эффективную промышленность и аграрное хозяйство.

На чём воевали?

Автопарк РККА был довольно разнообразен, но основой всей военной логистики были три грузовика – «Полуторка» (она же ГАЗ-АА), «Захар Иваныч» (он же ЗИС-5) и «Ярославский мишка» (он же Я-5). На момент начала войны в СССР было четыре крупных автозавода: ЗИС, КИМ, ГАЗ и ЯАЗ. Московский завод им. Сталина (ЗИС) выпускал 3- и 4-тонные грузовики ЗИС-5 и ЗИС-6. Ярославский моторный завод (ЯАЗ) выпускал 5-тоннуый грузовик Я-5 и другую технику. На нашем Горьковском автозаводе (ГАЗ) лежала очень большая нагрузка, ему приходилось выпуска не только «Полуторку», но и множество различной военной техники.

В связи с активным продвижением немецких войск к Москве было принято решение эвакуировать завод ЗИС вглубь страны. 13 тысяч единиц оборудования погрузили на 8 тысяч железнодорожных вагонов и вывезли в Ульяновск, Челябинск, Миасс, Ирбит, Шадринск. Вместе с оборудованием в дальний путь отправились и рабочие предприятия с семьями, около 14 тысяч человек. Осставшиеся в Москве производственные мощности завода были переориентированы на выпуск миномётов, пулемётом, снарядов и другой военной техники.

С началом войны ЯАЗ получил резкий стимул для развития, на завод стал поступать большой объём заказов на выпуск военной техники. Из цехов предприятия выезжали не только 5-тонный грузовики Я-5, но и гусеничный артиллерийские тягачи Я-12. Задействован был и московский завод КИМ, на котором начиналось производство малолитражки КИМ 10-52.

Чем помогали союзники?

Нельзя недооценивать и помощь союзников, в частности США — Штаты поставляли по договору ленд-лиза военную технику, в частности грузовики и джипы. Так главным джипом Второй мировой войны стал Willys MB, на котором по фронтовой линии перемещались командиры. Но не всегда к нам поставляли готовые машины, иногда они приходили в виде машинокомплектов, и их приходилось собирать. На заводе ЗИС собирали грузовики Studebaker US6, именно на их базе и строились всемирно известные грозные «Катюши». Были и другие грузовики – Dodge, Chevrolet, GMC. Точно такая же сборка велась и на Горьковском автозаводе, который немцы неоднократно пытались разбомбить, но безрезультатно.

Сейчас принято принижать размер оказываемой союзниками помощи, но это неправильно. Всего за военные годы на советских предприятиях было собрано около 340 тысяч грузовиков, которые приходили по ленд-лизу в виде комплектов, отечественных же машин суммарно за всю войну было собрано 266 тысяч единиц. Поэтому помощь Америки была более чем ощутимой.

Советская авто-мото техника

Развитие автомобилестроения в СССР (1922-40г.г.)

Развитие авто 1922-40 автозаводе КИМ

Как известно из архивов истории, царская Россия оказалась не в состоянии наладить собственное автомобилестроение. И это упущение смогли исправить в СССР. Созданное автомобильное производство в период управления Сталина, с помощью рук многомиллионного народа. За довольно малый отрезок времени стало возможным обеспечить массовые потребности Советского Союза.

Первый «послереволюционный» советский автотранспорт сошел с конвейера в далеком 1924 году. Это был грузовой автомобиль марки АМО – Ф – 15 (грузоподъемность 1,5 т.), детище завода «Руссобалт».

Через год завод смог выпускать уже по одному автомобилю в смену – это был производственный прорыв. В этом же году Ярославль запускает собственное производство и выпускает авто с грузоподъемностью 3 тонны под маркой Я – 3.

Также параллельно идет разработка собственного легкового автомобиля в стенах автомоторного института (НАМИ). Название совпало с названием самого института. Московский завод «Спартак» выпустил порядка 300 «НАМИ» автомобилей в период с 1927 по 1930 года.

Года 1924 – 1930 связывают с началом развития автомобилестроения в молодом советском государстве. Стремительно развивающиеся колхозы и совхозы требовали большого числа автотехники. Немаловажную роль в развитие сыграли «сталинские» пятилетки. Так, в 1929 году было принято постановление об открытии Горьковского автозавода с производственной мощностью по выпуску 140000 единиц в год, и Московского автозавода с возможностью выпуска 25 000 авто в год.

Одновременно с увеличением количества производимых машин осуществлялась модернизация и расширение модельного ряда. Изменения затронули «сердце» советского авто – двигатель, а также стали выпускать более современные легковые малолитражки с повышенным комфортом М – 1. Первые «правительственные» автомашины стали выпускать с 1936 года под маркой ЗИС – 101. Наконец эволюция коснулась и производства советских трехосных машин. Появляются первые автобусы, газогенераторные авто и целый перечень специальных транспортных средств.

В 1940 году перед войной на московском автозаводе «КИМ» запускают собственную линию производства малолитражек. Итак, становится понятно, что уже перед началом ВОВ — советский автопром добился мощного развития автомобильной промышленности и обзавелся разноплановым парком автомобилей и грузовиков собственного производства.

Советская автопромышленность в годы Великой Отечественной Войны

К началу 40-х годов ХХ века СССР располагал современным автомобилестроением, базирующемся на массово-поточном и специализированном производстве, имеющим опыт выпуска автомобилей различных типов и способным обеспечивать страну автомобильной техникой [1]. В стране функционировали четыре крупных автопредприятия: Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) в г. Горьком (Нижний Новгород), завод имени И.В. Сталина (ЗИС, бывший АМО) и Московский автосборочный завод им. КИМ — филиал ГАЗа в Москве, Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ), соответственно, в Ярославле. На начало третьей пятилетки объем производства автомобилей на ГАЗе был доведен до 300 000 автомобилей в год, ЗИСе — до 80 000, Ярославский завод обеспечивал выпуск 25 000 машин. Заметим, что еще в 1930 г. в Советском Союзе суммарно производилось лишь 3570 автомобилей [2]. Кроме увеличения количества выпускаемых моделей, за годы первых пятилеток была решена задача обеспечения качественного роста продукции. Был не только освоен зарубежный опыт и модернизированы, применительно к условиям СССР, иностранные образцы, но и созданы собственные, более совершенные по сравнению с ранее выпускавшимися конструкциями, значительно выросло число экспериментальных моделей [3].
Великая Отечественная война кардинально изменила приоритеты народного хозяйства СССР. Обеспечение потребностей армии стало главной целью всей экономической системы страны, в том числе и автомобилестроения. Реализация данной цели осуществлялась автомпромом через последовательное решение ряда задач:
 обеспечение бесперебойного функционирования предприятий в условиях военного времени;
 максимальное увеличение численности выпускаемых автомобилей;
 минимизация количества выпускаемых моделей при предельно возможном упрощение их конструкций.
Выпуск продукции автомобильной промышленности в начальный период великой Отечественной войны был осуществлен за счет значительного увеличения объемов продукции Горьковского автозавода в 1941-1942 гг. и организации эвакуации московских предприятий ЗИС и им. КИМ на восток. Эвакуация ЗИСа началась в октябре 1941 года. О степени ее успешности можно судить по следующей аналогии. Эвакуация Русско-балтийского завода из Риги в начале первой мировой войны привела к ликвидации данного предприятия. На базе же ЗИСа были созданы 4 завода: Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автомобильные и комплектующие — кузнечнопрессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске. Уже весной 1942 года с конвейера в Ульяновске сошли первые грузовики. В июне 1942 года на оборудовании, оставшемся в Москве и позже вернувшемся из эвакуации, было возобновлено производство грузовика ЗИС- 5. 1 мая 1942 г. Уральский автозавод начал поставки двигателей и коробок передач (за 1942 г. “Урал ЗИС” произвел 9303 двигателя и 15 375 коробок передач для грузовиков ЗИС-5), а в июле 1944 г. приступил к выпуску грузовика ЗИС-5В.
Значительные проблемы с выпуском продукции возникли на Ярославском автомобильном заводе. Не получая с ЗИСа (в период эвакуации) силовых агрегатов для производства ЯГ-6, в начале 1942 года он прекратил выпуск грузовиков. Лишь к середине зимы 1943 г. на ЯАЗе прошел процесс переоборудования, и было налажено производство тягачей Я-12 и Я-13.
Нельзя не заметить, что уровень организации эвакуационных процессов был не совершенен. Специалист по отечественному ВПК доктор исторических наук Н.С. Симонов со своей монографии “Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление” давая детальный анализ организации производства военной продукции в начальный период Великой Отечественной войны, приводит развернутую цитату из доклада Госплана СССР “О ходе восстановления эвакуированных предприятий по наркоматам” от 10 декабря 1941 г. Ее суть сводится к следующему: “Установленный решениями Государственного комитета обороны график ввода в действие эвакуированных предприятий не выдерживается как по причине неудовлетворительной организации во всех наркоматах дела эвакуации, так и неудовлетворительной организации работ по восстановлению эвакуированных предприятий” [4].
Это не могло не отразиться на количестве поставок в действующую армию. Если перебазирование промышленности в восточные регионы страны в основном было завершено к весне 1942 г., то задача обеспечения действующей армии необходимым количеством боеприпасов, техники и обмундирования была решена только в 1943 г. Относительно автомобильной промышленности показательны следующие цифры. В конце декабря 1942 г. в автомобильных частях Сталинградского фронта насчитывалось 2,5 тысячи автомобилей [5]. 4 тысячи автомашин были задействованы на Центральном фронте в период Курской битвы [6]. В конце 1944 года парк действующей армии был доведен до 600 000 автомобилей. На всех фронтах к этому времени насчитывалось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона, 31 отдельная автомобильная рота [7]. К концу войны в Советской Армии насчитывалось 665 тысяч грузовых автомобилей (против 272 тысяч в начале войны), в целом удовлетворяющих основные нужды фронта. Количество автомобильных грузоперевозок за период июнь 1941 — май 1945 гг. составил около 145 млн. т. [8].
Спектр использования автомобильной техники в период Великой Отечественной войны был широк. Именно силами автомобильного транспорта осуществлялось большинство фронтовых перевозок снаряжения и боеприпасов, а также личного состава в прифронтовой зоне. Автомобили использовались для транспортировки понтонов, звукоуловителей, в качестве тягачей почти для всех видов артиллерийских систем, в штабной и санитарной службах, для монтажа реактивных систем залпового огня.
Увеличение количественного выпуска автомобилей шло на фоне предельного сокращения модельного ряда. В массовом порядке сохранялось производство только базовых моделей грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-ММ.
ЗИС-5 (в просторечии “Захар”) сочетал в себе отличные тяговые качества и высокую проходимостью, несмотря на то, что ведущими были лишь задние колеса. Это было следствием удачного найденного распределения веса, большого дорожного просвета (250 мм под задним мостом), малых свесов спереди и сзади и недостаточно жесткой на кручение рамы, которая при езде по грунтовым дорогам работала словно рессоры, помогая подвеске и колесам обтекать выбоины и бугры.
В 1941 — 1945 гг. на конвейер был поставлен ЗИС-5В упрощенной конструкции. В связи со значительным сокращением производства холоднокатаного стального листа [9], автомобиль стали выпускать с деревянной кабиной, обшитой вагонной доской, крылья формовали из низкосортного металла. С целью упрощения конструкции отказались от тормозов передних колес, откидных подножек, перешли на более простой по устройству глушитель [10].
Аналогичные изменения претерпел и автомобиль ГАЗ-ММ. И без того несложный (общее количество деталей — полторы тысячи) и дешевый, он в 1941 году был предельно упрощен: выпускался с брезентовой кабиной без дверей, без передних тормозов, без бампера, с одной фарой, со сварными крыльями из кровельного железа.
ЗИС-5В и ГАЗ-ММ отличались малым весом, неприхотливостью, хорошими тяговыми качествами и проходимостью, могли работать на низкосортном бензине, обладали легким пуском двигателя в при низкой температуре.
Кроме грузовых автомобилей, автомобильная промышленность в период Великой Отечественной войны освоила выпуск легких автомобилей повышенной проходимости. Первые опытные отечественные образцы были созданы перед началом войны и назывались НАТИ-АР и ГАЗ — 61-40 [11]. Летом 1941 г. ГАЗ в предельно сжатые сроки сконструировал автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 [12] и освоил его производство. Это был первый российский джип, успешно использовавшийся в условиях бездорожья в штабной службе, для связи, разведки и даже в качестве тягача для легкой пушки. Кроме того, на Московском автозаводе было организовано производство полугусеничного автомобиля ЗИС-42, на Ярославском автозаводе — артиллерийского тягача Я-12.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что далеко не всегда решающее значение имели те или иные конструктивные новшества. В боевых условиях на первый план выступала надежность, неприхотливость в уходе, простота ремонта, которыми отличались машины отечественных заводов.
Итак, мы можем говорить о том, что в годы Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР решила вопрос обеспечения армии своей продукций за счет предельного упрощения и уменьшения числа выпускаемых моделей, что было обусловлено условиями военного времени. Начало восстановлению качества выпускаемых моделей было положено постановлением Государственного комитета обороны от 26 августа 1945 г. “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”, в рамках которого предусматривалось достижение довоенного производства автомобилей и выпуск их новых типов.

Читать еще:  Обзор автомобилей линейки Фольксваген Джетта 2 поколения

Литература и примечания:

1. В 1936 г. СССР вышел на первое место в Европе и на второе — в мире по производству грузовых автомобилей, уступив лишь США. Устинов Е.А., Лирман Н.Я. 50 лет советскому автомобилестроению. М., 1974. С.25.
2. Лавровский Б.В. Цифры и факты за 15 лет по автостроению в СССР. М.-Л. 1932 г. С. 47.
3. В 1936 г. на ГАЗе была создана первая машина, полностью разработанная советскими специалистами — легковой автомобиль ГАЗ-М1. В 1936 г. на Московском автозаводе было начато производство сконструированного на этом предприятии легкового автомобиля высшего класса с обтекаемым кузовом ЗИС-101. Были проведены работы по созданию первых трехосных автомобилей: в 1932 г. Ярославский автозавод выпустил грузовик ЯГ-10, к концу 1934 г. в Горьком было налажено производство ГАЗ-ААА, в 1933 г. был начат выпуск ЗИС-6, в 1935 г. — ГАЗ-30. В 1932 г. Ярославский автозавод построил опытный образец оригинального четырехосного грузовика (типа 8х4) ЯГ-12 грузоподъемностью 12 т. В те же годы был начат выпуск первых советских самосвалов (ЯС-1 — в 1935 г., ГАЗ — 410 — в 1936 г., ЗИС- 19 и ЗИС-20 — в 1938 г.), грузовиков типа пикап особо малой грузоподъемности (ГАЗ-4 и ГАЗ-415), троллейбусов (ЯТБ-1), был выпущен первый тягач ЗИС-10 (3,5 т). На улицах городов появились новые автобусы ЗИС-8 (1933), ГАЗ 03-30 (1933 г.), ЗИС-12 (1934 г.), ЗИС-16 (1940 г.). Шли работы над автомобилями повышенной проходимости (ЗИС-32), газогенераторными (ГАЗ-42, ЗИС-21), газобаллонными (ЗИС-30, ГАЗ-44), санитарными (ГАЗ-55, ЗИС-16С), полугусеничными (ЗИС-22, ГАЗ-60). Завод им. КИМ в 1938-1939 гг. начал массовое производство легковых малолитражных автомобилей КИМ-10. Устинов Е.А. Лирман Н.Я. 50 лет советскому автомобилестроению. М., 1974. С.24.
4. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 — 1950 -е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С.141.
5. Степанов Е. Говорит начальник автодорожных войск фронта// За рулем. 1983. № 2. С.5.
6. Яковлев П. На той. На огненной дуге// За рулем. 1983. № 7 С.5.
7. Балабай И. Автомобиль- воин // За рулем. 1983. № 5 С.3.
8. Прочко Е. Автомобили Великой Отечественной войны // За рулем. 1975. № 5 С.16-17.
9. Во второй половине 1941 г. советская металлургическая промышленность лишилась 124 коксовых батарей. 61 доменных печей. 204 мартеновских печей, 16 конвертеров, 14 трубопрокатных станов, 150 прокатных станов. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 — 1950 -е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С.146.
10. Марьин С. Автомобиль- легенда// За рулем. 1983. № 12. С.10.
11. Шугуров Л. Джипы // За рулем. 1975. № 8. С. 34
12. ГАЗ-64 после модернизации 1943 г. стал называться ГАЗ-67, а с 1944 г. — ГАЗ-67Б.
_
_________________________
© Прокофьева Елена Юрьевна

Легендарные советские автомобили времен Второй Мировой Войны

1. Спасительная «полуторка»

2. Фронтовая неотложка

3. Автомобиль для командира

4. «Козлик» по военному бездорожью

Автомобили служили верой и правдой в годы Великой Отечественной войны. Главные помощники армии, они подвозили боеприпасы, забирали с фронта раненых, доставляли продукты и вывозили гражданское население с территорий, к которым подходил враг.

В войну автомобили были незаменимы. Туда, куда нельзя было добраться по железной дороге, ехали фронтовые машины.

В 1940-е автомобильная промышленность была представлена в основном продукцией двух предприятий — ГАЗа и ЗИСа (Завода им. Сталина).

Нижегородцы могут гордиться — наш Горьковский автомобильный завод внес большой вклад в годы войны благодаря выпуску военной продукции и машин, трудившихся на всех фронтах и в тылу. Несмотря на то, что завод бомбила немецкая авиация, и часть цехов была разрушена, завод продолжал работать и днем, и ночью.

Спасительная «полуторка»

ГАЗ-АА или «полуторка» стал самым известным автомобилем времен Великой Отечественной войны. В 1932 году автозавод запустил серийное производство этого грузовика. Выпускали по 60 грузовиков в сутки. Такое название в народе грузовик получил благодаря своей грузоподъемности в 1,5 тонн. Прототипом «полуторки» стал американский грузовик Ford AA. Но умелые отечественные инженеры дорабатывали его, поэтому впоследствии он стал настоящим советским автомобилем. На ГАЗ-АА устанавливали двигатель 3.2 литра, мощностью 42 лошадиных сил. Грузовик развивал скорость до 70 кмч. Простой, крепкий, надежный!

ГАЗ-ММ — это модернизированная версия «полуторки» с более мощным 50-сильным мотором, усиленной подвеской и обновленными узлами. На момент начала ВОВ в Красной Армии насчитывалось 150 тысяч этих грузовиков. За годы войны выпустили почти 140 тысяч машин ГАЗ-АА и производных от этой модели, за всю историю существования грузовика эта цифра приближается к миллиону. Это самый массовый грузовой автомобиль в СССР того времени. Подробнее — в статье «Культовые советские грузовики».

Именно «полуторка» перевозила продукты по Дороге жизни в блокадный Ленинград и спасала людей из окруженного города. Грузовик стал героем фильмов и песен. У «полуторки» есть свой гимн, прозвучавший в фильме «Репортаж с линии огня», — «Грузовичок-фронтовичок»:

С тобой в объезд и напрямик Прошел дорог немало я, Мой знаменитый грузовик, Полуторка бывалая. ……………………………. Ты шел сквозь мрак и сквозь туман Лесами да полянами. Ты весь покрыт, как ветеран, Осколочными ранами.

Легендарные советские автомобили времен Второй Мировой Войны

В преддверии 71-й годовщины со дня Победы в Великой Отечественной войне хочется рассказать об автомобилях, во многом, благодаря которым, была одержана победа во Второй Мировой войне.

Интересный факт. До войны, в конце 30-х годов, в Советском Союзе в огромном объеме производилась военная техника. Выпуск ее был значительно больше, чем в любой другой стране. К началу войны в СССР насчитывалось порядка 273 тысяч военной автотехники, а с началом войны было добавлено еще 160 тысяч гражданских автомобилей и техники сельхоз назначения. К великому сожалению, в первые дни войны были потеряны десятки тысяч автомобилей.

Основные герои автомобили победы.

1.
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА «Полуторка» — легендаСоветскогоСоюза.
Данный вид техники славился универсальным назначением. На ней даже располагались реактивные системы залпового огня «Катюша». Хотя впервые такая система была устанавлена на четырехтонном грузовике с колесной формулой 6х4 ЗИС-6.

Малоизвестный факт. Решение о серийном производстве «Катюши» в СССР было принято примерно за 12 часов до начала Великой Отечественной войны (21 июня 1941 года).

Впервые автомобиль ГАЗ-АА был выпущен в 1932 году на конвейере , который находился в Нижнем Новгороде. Грузовик имел двигатель, который развивал мощность в 42 лошадиные силы. В дальнейшем данный тип двигателя был модернизирован и имел уже 50 лс. Также он был оборудован 4-х ступенчатой коробкой передач. Основой была рама, а подвеска имела рессорный тип. Грузоподъёмность автомобиля составляла 1,5 тонны, отсюда и пошло прозвище «полуторка». Стоит отметить, что благодаря рамной, довольно простой и добротной конструкции, автомобиль эксплуатировался с большим перегрузом до 3-х тонн. Максимальная скорость грузовичка достигала 70 километров в час, а благодаря малой степени сжатия, заправлять ГАЗ-АА можно было некачественным бензином. В безвыходных положениях автомобиль заправляли керосином или спиртом. В обслуживании автомобиль был неприхотливый, с ремонтом справлялись «на месте». В военное время на «Полуторку», в целях экономии, устанавливали одну фару и один стеклоочиститель. Передние тормоза отсутствовали. Кабина была изготовлена из фанеры. Крыша и двери выполнены из брезента. Аккумулятор был большим дефицитом, поэтому машину заводили с помощью ручного стартера. Общий тираж «Полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

2.
ЗИС-5 —культовый грузовой автомобиль. Прозвище «Захар Иванович»или«Трехтонка».
По своей надежности данному грузовику не было равных. Автомобиль был оснащён мотором с мощностью в 73 лошадиные силы. Максимальная скорость составляла 60 кмч. ЗИС-5 имел гибкую раму, которая помогала автомобилю проходить неровность очень мягко. Колесная формула 4х2. Производился автомобиль сразу на нескольких предприятиях: «УльЗИС» и «УралЗИС», по лицензии американской компании Otokar. Донором стал грузовик «Автокар 5 Эс». Автомобиль подвергся серьёзной модернизации, которую проводил коллектив инженеров предприятия ЗИС. Практически из доступных запчастей был сконструирован более современный автомобиль, а самое главное грузовик стал более простым и ремонтопригодным.

3.
ГАЗ-64, ГАЗ-67. Прозвище «Иван Виллис» —военный джип.
Внедорожник был запущен в производство в рекордные сроки. 3 февраля 1941 года было получено задание от советского правительства на производство легкого, недорогого и неприхотливого в обслуживании внедорожника. Спустя два месяца, а точнее 51 день, автомобиль был готов к производству. На 60 день пошёл серийный выпуск. Срочность была обусловлена тревожной обстановкой.

ГАЗ-64 получил надежный и неприхотливый мотор от полуторки, но оказался малопригодным для езды по грунтовым дорогам из-за довольно узкой колеи.

В срочном порядке изготавливает модернизированный вариант ГАЗ-67. Данную модель прозвали в армии как «Иван Виллис», «козлик», «блоха-воин». В основном он служил в армии, как штабной командирский автомобиль, разведывательный автомобиль и быстроходный арттягач. Автомобиль получился по-настоящему с внедорожными качествами. С легкостью преодолевал глубокие колеи, мог без проблем выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками. ГАЗ-67 развивал максимальную скорость до 90 километров в час при езде по бездорожью, до безумных по тем временам, 25 километров в час. Во время Второй Мировой войны показал себя с хорошей стороны. Внедорожник был неприхотлив к горюче-смазочным материалам. Легко, быстро и просто ремонтировался, в отличии от его американского брата «Виллиса».

Подводя итог, хочется сказать, что технологические решения, которые использовались в автомобилях, участвовавших во Второй Мировой войне, дали существенный толчок советскому автопрому.

Во время войны и после неё активно работали советские НАМИ. Здесь изучали трофейную и лендлизовую технику, проводились испытания зарубежных автомобилей. Советские инженеры получили возможность ознакомиться с решениями и технологиями практически со всего мира.

Автомобильная промышленность СССР

Автомобильная промышленность СССР — отрасль экономики СССР.

Содержание

История

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.

До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Производство автомобилей по годам (тыс.шт.)

ГодыАвтомобилей всегоВ том числе легковых
1940145,45,5
194574,75,0
1947133,09,6
1950362,964,6
1955445,3107,8
1958511,1122,2
1960523,6138,8
1965616,3201,2
1970916,1344,3
19751 963,91 201,2
19802 1991 327
19852 195,71 332,3
19902 039,61 260,2

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

Великая Отечественная война моторов. Топ-10 автомобилей Красной армии

«Современная война будет войной моторов», — сказал советский вождь Иосиф Сталин в январе 1941 г. Так оно и вышло. Большая часть этих моторов пришлась не на самолеты, танки и боевые корабли, а на автомобили, специально изготовленные или мобилизованные для нужд фронта. Но День военного автомобилиста отмечается в России 29 мая не в честь этого, а в память о первой автомобильной роте, созданной указом Николая II в 1910 г.

Наши и не наши

К 22 июня 1941 г в Красной армии имелось 272,6 тыс. автомашин. Однако потери в первые месяцы войны были столь велики, что даже при мобилизации 30 тыс. автомобилей из народного хозяйства в сентябре некомплект составлял 20,3 тыс. автомашин.

Восполнялся он по-разному. Отечественная промышленность за годы войны дала фронту и тылу 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей. Еще 411,8 тыс. автомобилей были поставлены в СССР по ленд-лизу из США, Великобритании и Канады. Это если верить данным Госдепартамента США. По советским данным, ленд-лизовских автомобилей было тысяч на 100 меньше. Но и эта цифра все равно вдвое больше, чем то, на что оказался способен советский автопром. В защиту последнего следует сказать, что некоторые автозаводы СССР всю войну выпускали легкие танки и САУ на их базе. Какие же модели советских и иностранных автомобилей, вынесшие на себе все тяготы Великой Отечественной, вошли в историю?

Топ-5 СССР

«Полуторка» (ГАЗ-ММ)

  • Мощность двигателя — 50 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 70 км/ч
  • Грузоподъемность — 1,5 т
  • Полный привод: Нет

Трехтонка (ЗИС-5)

Второй по массовости после «полуторки» советский грузовик. Только на московском Заводе им. Сталина (ЗИС) было выпущено 571 199 этих автомобилей. А еще их строили в Миассе и Ульяновске. Как и ГАЗ-АА, ЗИС-5 имел американское происхождение. С начала двадцатых годов почти забытая ныне компания Autocar Company собирала для разных стран Южной Америки дешевые грузовики из комплектующих других фирм. В 1928 г. советское правительство заключило с ней соглашение на покупку технической документации грузового автомобиля Dispatch SA. Отверточная сборка была организована на Московском автозаводе АМО. К 1933 г. эти грузовики, успевшие полностью «обрусеть» по запчастям, производились уже на переименованном ЗИСе.

На базе ЗИС-5 строили немало модификаций: ЗИС-8 (городской автобус), ЗИС-11 (седельный тягач), ЗИС-19 (самосвал) и т. д. На фронте «Захар Иванович», как его именовали шоферы, буксировал пушки, возил раненых и грузы, работал пожарным и заправщиком. В его кузове монтировали зенитные пулеметы и прожекторные установки.

  • Мощность двигателя — 73 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 60 км/ч
  • Грузоподъемность — 3 тонны.
  • Полный привод: Нет

ЗИС-6, первый носитель «Катюши»

Советский трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный на базе грузовика ЗИС-5. С декабря 1933 до 15 октября 1941 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина произведено 21 239 экземпляров, после чего производство было прекращено и больше не возобновлялось.

Фронтовикам ЗИС-6 запомнился очень хорошей проходимостью. А еще — как первый носитель гвардейских минометов БМ-13. Для того чтобы удовлетворить нужды фронта, трехосные грузовики приходилось реквизировать из народного хозяйства. Также на шасси ЗИС-6 монтировали первый советский радиолокатор РУС-2, радиостанцию, топливозаправщик, передвижную электростанцию, прожектор, звукоулавливатель и т. д.

  • Мощность двигателя — 73 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 55 км/ч
  • Грузоподъемность — 4 т
  • Полный привод: Да
Читать еще:  Руководство по ремонту Mercedes-Benz W140 / Мерседес W140

ГАЗ-64, первый джип СССР

В конце 1940 г. до Главного автобронетанкового управления РККА дошли слухи о том, что военное ведомство США собирается закупить аж 30 тыс. небольших, но дешевых автомобилей повышенной проходимости. Где-то даже раздобыли фотографию одного из первых американских джипов. Короче, военные ткнули в нее пальцем и сказали: хотим такой же. На заводе ГАЗ за неполные 2 месяца нарисовали чертежи… До конца 1941 г. было выпущено 600 машин.

В армии «козлик», как его прозвали, служил разведчиком, буксировщиком легких пушек, командирской машиной. Его любили за неприхотливость и ремонтопригодность. К сожалению, до конца войны было построено не так много ГАЗ-64 в базовой версии. С весны 1942 г. на его основе стали строить бронеавтомобили БА-64. Но все нынешние российские джипы — потомки ГАЗ-64.

  • Мощность двигателя — 50 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 100 км/ч
  • Грузоподъемность — 250 кг.
  • Полный привод: Да

Автопром СССР: история, автомобилестроительные предприятия, легендарные советские автомобили

Одной из интереснейших страниц отечественной истории XX века стала летопись развития автопрома СССР – хозяйственной отрасли, направленной на создание подвижного состава и обеспечения им страны во всех сферах ее многогранной жизни. В довоенный период этот процесс шел в неразрывной связи с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важной составной частью подъема народного хозяйства и создания прочной экономической базы. Остановимся на некоторых, наиболее существенных его этапах.

С чего все начиналось?

Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.

Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.

В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.

Производство автомобилей в годы войны

С началом Великой Отечественной войны московский завод «ЗИЛ» (бывший АМО) эвакуировали в тыл, и часть его оборудования пошла на создание новых автопредприятий. Так, с использованием производственных мощностей ЗИЛа открыли Ульяновский автомобильный завод — УАЗ, носивший в то время название УльЗИС. Впоследствии он был переименован и получил широкую известность своей продукцией как внутри страны, так и за рубежом. Тогда же на заводе УралЗИС, построенном в городе Миассе Челябинской области, началось производство первых образцов грузовых машин марки «Урал».

Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось лишь выпуском моделей на основе отечественных разработок. Для более полного удовлетворения нужд фронта, а также обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь страны промышленных предприятий, была налажена сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставлявшихся по ленд-лизу – особой программе, в рамках которой США обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.

С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.

Рождение первых ЗИЛов и «Уралов»

Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.

В конце 50-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.

Впечатляющая статистика

О том, насколько интенсивно шло развитие производства грузовых машин и тягачей в первые послевоенные десятилетия, свидетельствует статистика. Согласно имеющимся данным общий объем выпуска этого вида продукции в 1947 году составил 133 тыс. единиц, а к началу 70-х годов действовавшие в СССР автомобилестроительные предприятия увеличили их число до 920 тыс., то есть почти в семь раз, что превышало аналогичные показатели ведущих промышленных стран мира.

Не менее впечатляющим было и увеличение производства легковых машин, которым в предвоенный период уделялось меньше внимания из-за необходимости обеспечить страну грузовым транспортом. По данным автопрома СССР, в 1947 году их было выпущено около 9,5 тыс. единиц, тогда как к 1970 году это число возросло до 344,7 тыс., иными словами, увеличилось почти в 36 раз.

Автомобили, ставшие эмблемами эпохи

Среди легковых машин, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность получил легендарный советский автомобиль «Победа», сходивший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.

Дело в том, что «Победа» была первым в мире образцом крупносерийно выпускавшихся легковых автомобилей с несущим кузовом, не имеющим выступающих элементов, таких как фары, подножки и крылья со всеми их рудиментами. Важной отличительной чертой данной конструкции являлось также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковским заводом «Победы» выпускались в период 1946-1958 гг., и их количество на дорогах страны тогда достигло почти четверти миллиона единиц.

Отмечается, что 50-е годы в целом явились необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и дизайнеров Горьковского автомобильного завода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их разработки были удостоены высшей награды — Гран-при. Это были легковые автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позднее славу заводу принесли памятные всем машины «Волга» ГАЗ-24.

Детища столичных автомобилестроителей

Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Ее первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.

Эпоха «Жигулей»

В середине 60-х годов перед автопромом СССР была поставлена задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить сложности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был заключен договор с руководством итальянского концерна Fiat на постройку в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. Детищем нового предприятия стали автомобили марки «Жигули», производившиеся в небывалом для того времени количестве. В 70-е годы их выпуск достигал 660 тыс. в год, а к началу 80-х возрос до 730 тыс. Этот период принято считать началом массовой автомобилизации страны.

Малолитражки с берегов Днепра

Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый «Запорожец»». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.

В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.

Вклад украинских специалистов в развитие автопрома

На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка по перевозке пассажиров в сфере общественного транспорта была возложена на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенный в первые послевоенные годы, он вплоть до распада СССР являлся одним из основных советских предприятий, специализировавшихся в данной области, а в 1992 году был преобразован в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее в течение 22 лет.

Наибольшую известность среди его продукции получили предназначенные для городских маршрутов автобусы марки ЛАЗ-695, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, заметный след в истории отечественного автомобилестроения оставили и модели, предназначенные для обслуживания все возраставшего с каждым годом потока туристов. К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции – городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.

Создатели знаменитых «Уралов»

Не оставались в стороне и специалисты действовавшего в городе Миассе Уральского автомобильного завода. За период с 1942 года, когда с его конвейера сошел первый образец продукции, и вплоть до распада СССР ими был разработан обширный модельный ряд машин и тягачей различной грузоподъемности и мощности.

Кроме упомянутого выше двухосного грузовика УралЗИС-355М, ставшего легендой целинных просторов, к числу наиболее ярких достижений той поры можно отнести и первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладавший повышенной проходимостью, что делало его незаменимым в условиях бездорожья. За его разработку конструкторы предприятия были удостоены диплома ВДНХ СССР первой степени. Высокое качество новых машин было по достоинству оценено многими иностранными покупателями, поспешившими заключить контракты на их поставку.

Следующую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени уральские автомобилестроители получили в 1966 году за модернизацию ряда прежних моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошел миллионный автомобиль. В последующий период завод претерпел неоднократные реструктуризации и сегодня входит в состав «Группы ГАЗ», являющейся крупнейшей автомобилестроительной компанией России.

Достижения ульяновских автомобилестроителей

В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.

История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства. Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства.

Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.

Послесловие

В этой статье приведен далеко не полный перечень продукции, выпускавшейся предприятиями автопрома СССР за годы, прошедшие с момента его образования и до распада страны. Кроме того, даже большинство упомянутых моделей имело различные модификации, каждая из которых представляет интерес оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В целом же история советского автомобилестроения – это увлекательная глава в летописи отечественной истории XX века.

Автомобильная промышленность СССР и России

Сейчас стало модно сравнивать показатели Советского Союза и современной России по ряду экономических показателей. Давайте сопоставим степень автомобилизации, а также производственные показатели автомобильной промышленности СССР и РФ.

Автомобильная промышленность СССР

Автопром СССР начал свое активное развитие с середины 20-х годов прошлого века. К началу войны в СССР функционировало три крупных завода. ЗИС в Москве, ГАЗ в Горьком и ЯГАЗ в Ярославле. В 1940 году в Советский Союз выпустил 145,5 тысячи автомобилей. Причем подавляющее большинство из них составляли грузовые автомобили.

С тех пор производство автомобилей наращивалось с каждым годом. В 1950 году СССР выпустил 362,9 тыс. автомобилей, из них 64,6 тыс. легковых. Следует отметить, что перекос в сторону грузового автотранспорта сохранялся вплоть до середины 70-х. В 1980 году в стране было выпущено 2 млн 199 тыс. автомобилей из них 1 млн 327 тыс. легковых. К примеру в том же самому году в Японии изготовили 11 млн автомобилей, в США 8 млн, в Германии 3,88 млн, а во Франции 3,4 млн машин. Таким образом на то время СССР занимал пятое место в мире по количеству выпущенных автомобилей.

Апогеем могущества автомобильной промышленности Советского Союза стал 1985 год. Тогда в стране построили 2 млн 247 тыс. автомобилей из которых 1 млн 322 тыс. легковые. Забегая вперед следует отметить, что в современной России этот показатель был практически достигнут.

На излете, автомобильная промышленность СССР в 1990 году произвела 2 млн автомобилей, из них 1,2 млн легковых.

Автомобильная промышленность России

После распада Советского Союза его автопром раскололся на несколько национальных. Крупнейшие его центры находились в России, Украине и Белоруссии. Причем всех их постиг серьезный системный кризис.

В 1995 году в России выпустили почти 1 млн автомобилей и большинство из них 835 тыс. — легковых. С тех пор началась активная автомобилизация страны. Однако происходила она не только за счет отечественных автокомпаний. Зарубежные фирмы активно вытесняли российские с рынка. Кроме того в РФ огромным потоком хлынули поддержанные иномарки. В 2001 году не выдержав конкуренции закрылся АЗЛК, некогда крупнейший советский автозавод. В 2002 году все заводы РФ выпустили 1 млн 225 тыс. машин, и в то же время в страну было ввезено почти полмиллиона импортного автостарья. Ситуация грозила обернуться катастрофой.

16 июля 2002 года вышла судьбоносное для отечественного автопрома распоряжение: «О Концепции развития автомобильной промышленности России». Она предполагала ввести защитные меры против иномарок, а также предоставить мер по поддержке российских автокомпаний. В то время это решение подверглось серьезной критике. Тем не менее оно позволило сохранить национальный автопром и привлечь иностранные инвестиции. С тех пор в России было построено несколько автозаводов крупных зарубежных фирм, среди которых Форд, Тойота, Рено, Фольксваген и другие.

Спустя десятилетие после начала реализации концепции, в 2012 году заводы России выпустили 2 млн 233 тыс. автомобилей немного не дотянув до аналогичного советского показателя 1985 года. Тем не менее справедливости ради стоит отметить, что в последующие кризисные годы количество выпущенных машин снижалось достигнув дна в 1,3 млн единиц в 2016 году. Хотя ситуация постепенно выправляется. В 2019 году в РФ собрали 1,72 млн единиц автотехники. А в прошлом году страна вышла на 10 место в мире по количеству произведенных автомобилей.

После распада СССР нашей стране в наследство досталось 14 автозаводов. Четыре из них прекратили свою работу: АЗЛК, ЗИЛ, КЗКТ и УАМЗ (Амур). Кроме того на сегодняшний день в России работают 11 зарубежных предприятий которые осуществляют производство машин на собственных автозаводах либо в партнерстве с российскими предприятиями.

Автомобилизация СССР и России

Количество выпущенных автомобилей говорит о силе национальной автопромышленности, но что насчет автомобилизации населения? Тут Советский Союз безоговорочно проигрывает РФ.

Перед распадом СССР в стране насчитывалось 17 млн легковых автомобилей, из них 8,9 млн в РСФСР. Таким образом если говорить в целом по стране, то на тысячу советских граждан приходилось 59 автомобилей. В РФСР этот показатель был несколько повыше 60 машин на 1000 человек. Лучше всего дело обстояло в Прибалтике: Эстония — 138/1000, Литва — 122/1000. Хуже всего дело обстояло в Молдавии — 40/1000.

Для сравнения на данный момент в России насчитывается 45 млн легковых автомашин, а на тысячу жителей в среднем приходится 309 автомобилей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector