0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв парадного фаэтона ГАЗ-24. Ювелирная работа

«Семерка» редких ГАЗ-24 «Волга», которые никогда не попадали в руки простых советских граждан

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. Машина для парадов

Кабриолет вещь в Советском Союзе не самая популярная. Однако, именно такие автомобили широко использовались военными при проведении парадов. Данная модель ГАЗ-24 никогда не попадала в серийное производство. Машина была выпущена ограниченным тиражом. Часть дверей у нее была запаяна, а в салоне имелись поручни.

2. ГАЗ-24-02

Опытный образец универсала на базе ГАЗ-24. Машина появилась в 1969 году. Именно благодаря этой модели в 1972 году выйдет машина, известная на весь Советский Союз. Кстати, у концептуального образца не было на крыше знаменитого гребня.

3. ГАЗ-24-95

Полноприводная «Волга» для бездорожья и плохих дорог, созданная с использованием узлов и агрегатов УАЗ. Дорожный просвет модели составлял 285 мм. Создано таких было совсем немного. В серию машина так и не пошла. Одна из 95-ых, по информации издания Novate.ru, была подарена генеральному секретарю – Брежневу. Тот хотел подобную машину для езды на охоту.

4. «Олимпийская»

Модификация ГАЗ-24 для Олимпиады 1980 года. Модель с необычной окраской создавалась в качестве машины сопровождения для олимпийского огня. Некоторые автомобили получили также проблесковые маячки. Серьезных изменений под капотом машина не претерпела, хотя и получила (например) удлиненный радиатор.

5. ГАЗ 24-78

Фургон на базе ГАЗ-22 также не стал серийным, хотя впоследствии и получил модель-продолжение. Машина могла перевозить немыслимый для ее класса и габаритов груз – 500 кг! Жаль, что она так и осталась опытным образцом. Определенно, это был бы самый престижный советский грузовик.

6. Пикап

В свое время на базе ГАЗ-24 в СССР пытались сделать даже пикап. Правда, модель совсем не прижилась. Нельзя не отметить, что выглядит такой грузовичок достаточно мило. Разработан прототип был в рижском РОМЗ. Кстати, это далеко не единственное подразделение, которое пыталось делать в советские времена пикапы на базе ГАЗ-ов.

7. ГАЗ-24 Tamro

Финская компания Tamro из Тампере брала советские санитарные автомобили ГАЗ-24 и делала из них вот такие крутые реанимобили. Создано таких машин было совсем не много, несмотря на то, что модель вышла весьма удачной.

А также: «Эскорт»

Специальная модель автомобиля ГАЗ-24, которая выпускалась ограниченной серией для обслуживания аэропортов страны. Такие машины ездили даже по взлетной полосе (если это требовалось), сопровождали самолеты и прочие специальные автотехнические средства.

Хочется еще больше всего интересного о советских автомобилях? Как насчет того, чтобы узнать про то, как иностранцы тюнинговали «Лады» и «Нивы»: 7 лучших машин тех времен.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Тест-драйв ГАЗ24

ПЕРЕГАЗИРОВКА

24-я «Волга» чуть-чуть не дотягивает до полновесной легенды. Не «Фольксваген Жук». И даже не ГАЗ-21. Но, учитывая все последующие модификации, «двадцатьчетверка», бесспорно, самая долгоиграющая модель отечественного автопрома. Уже 36 лет на конвейере – тяжело даже окинуть взглядом такой пласт истории. Сменилась экономическая формация, государство поменяло название и очертания, календарь перелистнулся на новое тысячелетие. А «Волга» ГАЗ-24 осталась.

«Волга» в советской системе ценностей всегда была символом высшего реально достижимого социального статуса. Потому что даже в случае самого успешного развития карьеры попасть в ряды пассажиров «членовозов» – «Чаек» и ЗИЛов – было практически невозможно. Просто потому, что от личного рвения зависело крайне мало. Даже наоборот – активность мешала. «Негативная селекция» выталкивала наверх самых невзрачных и малоинициативных (как, впрочем, и сейчас).

А вот стать персональным пассажиром ГАЗ-24 было реально. Директору завода и секретарю райкома партии, командиру дивизии и академику полагалась новая серая или белая машина с водителем в пиджаке и галстуке. Их заместителям, равно как и начальству помельче, светила трех-пятилетняя «Волжанка» с шофером – простецким парнем в «ковбойке». Но и в этом случае матерая «старушка» служила пропуском в высший свет. А «верхний средний» советский класс, номенклатура – члены ЦК КПСС, крупные военачальники и прочие не совсем понятные совдеповские бонзы с серенькими глазками гордо располагались в сияющих хромом и черным лаком новеньких автомобилях, идеально вымытых и с завешенным шелковыми шторками задним стеклом. А судя по выправке вышколенных водителей-персональщиков, и они, и их шефы явно имели звание в Комитете. Интересно, что, в отличие от буржуазных боссов, предпочитающих задний диван, коммунистическое начальство гордо восседало на переднем кресле. Оттуда проще было бросить через плечо: «Николай, на Старую площадь. Пулей!» Да и покушений опасаться в то время не приходилось.

Не побоюсь сказать, что с разрешения продажи «газовских» машин в личную собственность (ни в коем случае не в частную!), начался крах cоветской cистемы. Если простой смертный может себе позволить «машина, новий Волга, нэдорага, всего за двадцат пят», то, во-первых, девальвируется шкала ценностей в замкнутой системе «скотного двора», а во-вторых, для простого торговца мандаринами возникает ненужное искушение зарабатывать себе не только на хлеб с маслом. Вспомните «Берегись автомобиля», но это были еще цветочки. Когда в 1968–70 гг. на смену старой пришла новая «Волга», она стала стоить 9300 рублей вместо 5500 за «двадцать первую». Но очереди на получение меньше от этого не стали. И это была не общедоступная очередь, а запись для избранных. Была возможность нажиться втрое, если перепродать автомобиль мечты. Но был и немалый риск надолго сесть в тюрьму за спекуляцию. А для тех, кому сейчас меньше двадцати пяти, это звучит дико. Тогда же, в начале 70-х, были популярны государственные лотереи ДОСААФ. Платишь 50 коп. за билетик, и раз в квартал розыгрыш. А в нем – два «Запорожца», «Жигули», ижевский «Москвич» и вожделенная «Волга»! Так вот, за этим самым билетом шла настоящая охота! Ведь это был идеальный способ отмыва грязных денег. Откуда у директора магазина такой шикарный автомобиль? Вай, дорогой, в лотерею выиграл!

ГАЗ-24 также рассматривался суровыми и бдительными властями в качестве подарка, поощрения. Слетал в космос – получи ключи от машины. И ведь не от «Москвича» же! Получил золотую медаль Олимпиады? Родина дарит тебе символ нашей победы. Цени отчизну, люби ее крепче, подавай пример молодежи, покоряй новые рекорды. Назло врагам.

С позиций сегодняшнего дня езда на той «Волге» выглядит несолидно и несколько нелепо. Тоненький руль без гидроусилителя, широкий плоский диван, рассчитанный на троих. Такие же гладкие спинки сидений, нерегулируемые, довольно пологие, заканчивающиеся где-то под лопатками – и никаких подголовников! Визуально тоже непривычно – перед глазами маячат торчащие углы передних крыльев и неестественно широкая «пустая» панель приборов с переключателем «дворников» и света в виде выдергивающихся пимпочек. Зато неплохо втыкающиеся передачи не требуют частых переключений. Мотор эластичен и тяговит. С тормозами же не супер – машину заметно «крестит» при резком замедлении. Да, барабанные механизмы на всех четырех колесах уже тогда были анахронизмом. Равно как и рессорная задняя подвеска. И повороты проходить тяжко – крены откровенно велики, а руль неточен. Здесь, пожалуй, виноваты люфты, набежавшие за 32 года эксплуатации данного экземпляра, хоть он и неплохо сохранился.

В сравнении со «старушкой», ГАЗ-31105, последняя генерация той «Волги», много интереснее. Мне даже понравилось. Впрысковой 150-сильный двигатель поддерживает весьма приличную динамику даже в сравнении с зарубежными одноклассниками. Гидроусилитель оставляет водителю чувство обратной реакции и ощущение «нуля». Осовремененная, бесшкворневая передняя подвеска позволяет достаточно точно передавать на дорогу многие нюансы управления и вместе с тем глотать ямы. А V томобиль едет пусть и хуже корейских аналогов, но все же никогда не скажешь: «это небо и земля!» А уж в сравнении с откровенно убогой вазовской или ижевской продукцией и вовсе чувствуешь себя на «cтопятнадцатой» королем автострады. И не возникает впечатления, что тебя в жизни обидели, подсунув суррогат вместо оригинала. Да, все так – пока не поездил на любом импортном автомобиле. И пока движешься. А если начнешь пристально оглядывать 31105, слезы жалости нет-нет, да и навернутся на глаза. Причем удручает даже не провинциальный, эклектичный дизайн, а качество исполнения. Пластмасски не сходятся, зазоры и швы лезут на глаза. Все неудобно, несподручно, как-то доморощенно и криво. Уже на новой машине куча салонного барахла выдает целую гамму диссонирующих похабных звуков, режущих ухо даже жестоко отдавленное дикими медведями. Как говорил Остап, грустно, девушки.

…Их бы скрестить, 24-ку и 105-ю. Взять от каждой свое: первородный аскетизм и осовремененную техническую начинку. Ну кому нужны эти косенькие фары в стиле конца восьмидесятых, волнистый хром и аляписто врезанные дверные ручки? Стоит ли в пожилом возрасте гоняться за последними веяниями тинейджерской моды? Получается смешно. Есть, конечно, удачные примеры, когда семидесятилетние бабушки выглядят на сорок, но даже им никогда не прикинуться шестнадцатилетними!

То, что ГАЗ-24 «со товарищи» изжил себя – новость уже позавчерашнего дня. Сколько ему осталось? Год, три, пять? Бог весть. Не побоюсь высказать сомнения в том, что на ГАЗе вообще способны полностью освоить новую модель – уж больно сложное это дело при нынешнем уровне развития техники и технологии. Скорее всего, заводчан подкосит цена вопроса. А пока «Волгу» собираются модернизировать и дальше – приделать очередную корму в стиле ретро, заменить рессоры на пружины. Стоимость такого кентавра скоро может зашкалить за рамки разумного, и тогда автомобиль потеряет главную составляющую своей популярности – доступность.

ИСТОРИЯ ОДНОЙ КРЫШИ

Если посмотреть на каноническую «двадцатьчетверку» сбоку, то станет заметной одна характерная деталь: красиво спропорционированный и нарисованный силуэт, который, по словам великого Гандини, и определяет успех автомобильного дизайна. За это стоит благодарить линию крыши. Правда, картину слегка портили цельноштампованные и от этого выглядевшие тяжеловесными рамки дверей, но в общем это был ладный, гармонично скроенный и, что немаловажно, цельный автомобиль. Сделать это трудно было всегда, и, например, руганная-переруганная бэнгловская «семерка» BMW грешит именно дробностью, что наводит на мысль, что дизайнеры, рисовавшие фару и лепившие крышку багажника, ни до, ни после не встречались. Каждая же деталь той первой «двадцатьчетверки» была неотрывно ее. Все вместе взятое и сформировало характерный и запоминающийся образ действительно «новой» для конца 60-х гг. «Волги». Не беда, что аналогичные пропорции и рисунок линий кузова во второй половине 60-х были модны и в образе «Волги» угадывались Ford Falcon и Chevrolet Impala. Бог – судья, но крыша! Крыша была нашей и, как оказалось 36 лет спустя, подлинным отечественным ноу-хау. Взгляните на все пять последующих модернизаций автомобиля. За исключением «радикальной» 3111 все пять имели именно ту, «первородную» крышу, стекла и двери, но именно крыша «прикрывала» пороки отечественного автопрома.

Прикрывала наше нежелание (неумение, невозможность – не знаю) серьезно заняться в 70-е гг. безопасностью, как это делал весь автомобильный мир; прикрывала безразличие в 80-е к прикладной аэродинамике; прикрывала наше наплевательское отношение в 90-е к новыми автомобильным материалам и технологиям. У «Волги» была какая-то просто волшебная крыша, позволявшая обходиться в разрешении этих проблем… бутафорией. Под ставшую актуальной безопасность «вторая» серия «двадцатьчетверки» камуфлировалась несоразмерными «клыками» на бамперах, которые напоминали американские полицейские автомобили. Потом были неудобные лопатки «безопасных» дверных ручек, выполненных под не пойми какой хват в 2410, потом немасштабные и грубые «кирпичи» задних фонарей «увеличенной площади», которые появились на «номенклатурной» модели 3102. Внедрение новых материалов «Волга» фальшиво маскировала реэкспортной пластиковой облицовкой от Scaldia-Volga, заменившей фирменный «китовый ус», жизнерадостно сиявший хромом. Именно на такую песчано-желтую красавицу в середине 70-х у меня и обвалился гараж… Если бы на месте «Волги» в гараже стоял Mercedes, не знаю, пережил бы я тот случай. Помогла «двадцать четвертая» крыша: два раза мазнув по ней шпатлевкой, я взял губку и затамповал ее, голубушку, черной матовой краской под винил. В результате красивее машины у меня не было ни до, ни после – крыша! Что же было дальше? Ведь в начале 80-х мировой автомобильный прогресс взял новое ускорение, определявшееся аэродинамикой. «Волга» выстояла и тут. Под сниженный Сх был призван «косить» новый зализанный «фейс» «двадцать девятой» с безвольно отвисшей нижней «губой» псевдоспойлера. Это ее прозвали «баржой»…

Приход ХХI века «Волга» отметила выпуском модели 3110… Это песня особая, сравнимая разве что с той, что давным-давно доносилась с Волги-реки, когда, поставив в лодку стол с самоваром, местное мелкое купечество отдыхало. Удаль на час. В особенности это очевидно на «десятке» черного цвета. Именно в этом случае хромированные накладки и облицовка радиатора в стиле Lancia становятся особенно нестерпимо заметны и резки (как голосящие цыгане в лодке с самоваром). Хорррошо, эх, хорррошо! Сейчас, хотя времена и другие, в фаворе у истинно российского, глубинного потребителя «Волг», увы, по-прежнему бензин А80, вьетнамский вещевой рынок, лапша «Доширак» и корейский телевизор. Наверное, поэтому у очередной «новой» «Волги»-31105 – такая пронзительно восточная внешность. Пухленькие бамперочки, полуовальная облицовочка, хромированные бровки накладочек и ни одного угла или прямой линии – прямо иллюстрация древнекитайской философии фэн-шуй в ниже- городском изложении. Раскосый «взгляд» фар флюидами Страны утренней свежести неподготовленного зрителя валит с ног, как поддельный дезодорант с дешевого рынка. Примечательно, что весь этот национальный колорит давно уже не используют даже стилисты Daewoo и Hyundai… Однако вглядитесь! Крыша! Она по-прежнему та самая: от первой «двадцатьчетверки», красивая и от того очень одинокая…

P. S. «Ну о чем ты пишешь!» – воскликнула жена, заглянув в экран компьютера. «Вспомни все три наши “двадцатьчетверки” – чудо, как было прохладно летом, у них была такая классная, дающая тень крыша!» Действительно, крыша – выдающаяся, от нее попробовали отказаться лишь однажды, воплотив (с технической помощью американцев!) чудовищную нелепицу под индексом 3111. Бог наказал – ничего не получилось и не прижилось. Но та первая «двадцатьчетверка» – красивый автомобиль, а ее крыша, действительно, чудо…

Прорыв в никуда. Тест-драйв уникальной «Волги»

Не считая испытательных прототипов, таких седанов было сделано около полусотни. До наших дней дожило еще меньше, а счет хорошо сохранившихся экземпляров идет буквально на единицы. ГАЗ-3105 — один из самых редких отечественных автомобилей в истории, а объем заложенных в него инноваций поражает воображение. При таких вводных он должен считаться жемчужиной любой коллекции, но даже в узком кругу энтузиастов вызывает, скажем так, смешанные реакции. Почему?

Потому что так работает человеческая память. Что вы видите на этих фотографиях? Странноватую машину из девяностых — умершую, так и не успев родиться. Сколько их было, таких проектов: что ни автосалон, то выставка грандиозных планов на будущее, которые в итоге оказывались пустыми фантазиями. Это в лучшем случае, а в худшем — вообще ширмой для преступников. Помните нелепые растянутые «Москвичи» с решетками в стиле Rolls-Royce? Так вот, пока мы слушали байки о новом курсе на люксовый сегмент, фабрику безжалостно растаскивали на части.

А сильнее всех хорохорился Горьковский автозавод. Раз за разом автомобильная пресса трубила об очередной совершенно новой «Волге», которая вот-вот — потерпите пару лет — встанет на конвейер, после чего будет и внедорожник, и пикап, и другой внедорожник… Но заканчивалось все одинаково: перспективные разработки отправлялись на свалку, а разлагающийся труп «двадцать четвертой» модели обмазывали новым слоем косметики и возвращали на рынок.

Словом, ничего хорошего в нашем автопроме тогда не творилось, и «Волга-3105» за давностью лет кажется одной из тех бессмысленных, заранее обреченных на провал машин. Но в действительности речь идет о серьезном и масштабном проекте, сравнить с которым можно только запуск Lada Vesta уже в наше время — когда тольяттинцы сделали по-настоящему новую модель, а не вариацию «восьмерочной» платформы.

Самое важное, что надо понимать — это не слепленное кое-как дитя голодных девяностых. Точнее, не совсем оно. Большинство конструкторских и дизайнерских работ успели провести еще в СССР, с нормальным финансированием. А финансировать было что, ведь новый автомобиль не имел вообще ничего общего с прежними «Волгами»! Независимая подвеска McPherson по кругу, реечное рулевое управление с гидроусилителем, дисковые тормоза на обеих осях, совершенно новые двигатели и принципиально другая трансмиссия.

Самое важное, что надо понимать — это не слепленное кое-как дитя голодных девяностых.

Перейти на такие технологии после шкворней, неразрезных мостов и рессор — все равно, что наладить выпуск смартфонов на калькуляторном заводе. Поэтому логично, что газовские конструкторы для начала решили выяснить, как эти «смартфоны» устроены. Глаза вас не обманывают: машину правда делали с оглядкой на иномарки тех лет — главным образом на Audi 100, у которой позаимствовано немало компоновочных и технических решений. Но говорить о прямом копировании все же некорректно. Скорее, ГАЗ-3105 — это вольный пересказ изученной темы: в деталях проект был полностью оригинальным.

Вернее, проекты. Ведь в новое семейство должны были войти сразу три седана — переднеприводный 3103, заднеприводный 3104 и удлиненный люксовый 3105 с полным приводом и двигателем V8. На стыке 1985-1986 годов работы входят в активную стадию: вовсю проектируется новый четырехцилиндровый двигатель (в итоге он станет известным ЗМЗ-406), идет макетирование кузовов, а уже в 87-ом появляются первые ходовые прототипы. Между прочим, с экзотическим даже для иномарок решением — очень низкой линией остекления и разделенными надвое окнами, где открывались только нижние форточки. Стильно, но сомнительно с точки зрения удобства, поэтому впоследствии от такого хода откажутся. Но еще раньше произойдет событие, которое предопределит печальную судьбу новой «Волги».

На стыке 1985-1986 годов работы входят в активную стадию: вовсю проектируется новый четырехцилиндровый двигатель (в итоге он станет известным ЗМЗ-406), идет макетирование кузовов.

Читать еще:  Пятый» Mercedes-Benz S-Class

1988 год. В рамках борьбы с привилегиями Михаил Горбачев распоряжается прекратить выпуск представительской «Чайки» ГАЗ-14 и уничтожить все производственное оборудование. А руководство завода получает рекомендацию отложить работу над условно народными 3103/3104 и сосредоточиться на 3105, потому что новые служебные машины чиновникам все-таки нужны.

Это стало первым серьезным ударом. Вместо оптимизации «Волги» для массового производства и подготовки новой конвейерной оснастки начинается работа на мелкотиражный выпуск — его планируется наладить на освободившихся от «Чайки» мощностях. Впрочем, разработку самой машины это не сильно тормозит. Десятки прототипов ГАЗ-3105 наматывают километраж и проходят краш-тесты, конструкторы доводят до ума созданный с нуля мотор V8 и диковинную полноприводную трансмиссию, сделанную по образу немецкой Quattro — в едином корпусе собраны пятиступенчатая «механика», главная пара и центральный дифференциал, тяга с которого передается на переднюю ось сквозь полый вторичный вал.

Низкая линия остекления и разделенные надвое окна, где открывались только нижние форточки — стильно, но сомнительно с точки зрения удобства. Впоследствии от такого хода откажутся.

Но тут поспевает и второй удар — теперь уже фатальный. Вместе со страной под названием СССР исчезает и государственное финансирование завода. Ни о каком завершении полного цикла работ не идет и речи, по сути проект замирает на том этапе, до которого успел добраться. Но даже в этом виде 3105 выглядит достаточно интересно, чтобы новая власть в лице Ельцина и Немцова дала зеленый свет: в 1994-ом президент России подписывает распоряжение, по которому в течение двух лет ГАЗ должен выйти на производство 250 экземпляров ежегодно.

Машина на этих фотографиях выпущена как раз через два года, в 1996-ом, и по логике должна бы иметь порядковый номер где-то из пятой сотни. Но табличка под капотом сообщает, что это лишь 86-ой по счету экземпляр: ельцинское распоряжение оказалось не подкреплено никакими деньгами, и все такие «Волги» собирались буквально из того, что было — вручную, сколько получится и как получится. Зрелище, честно говоря, травмирующее.

Все такие «Волги» собирались буквально из того, что было — вручную, сколько получится и как получится.

Судя по маркировке, стекло правой фары сделано еще в СССР, а левой — уже в России. Центральная консоль набрана из грубых обрезков разномерзкого пластика, словно найденных на помойке и прилаженных от слова «лажа». Одна из кнопок непонятного назначения буквально обтесана напильником, кожух рулевой колонки перекошен, слева от него намертво приклеена бутафорская рукоятка корректора фар, под панелью дежурит тумблер экстренного выключения массы — так часто делают на тестовых прототипах, но никак не в серии.

Центральная консоль набрана из грубых обрезков разномерзкого пластика, словно найденных на помойке и прилаженных от слова «лажа».

На бачке омывателя, пробке бензобака и ключе зажигания написано «Лада», кнопочный блок климат-контроля вместе со всей системой позаимствован у Lancia Thema, подрулевые переключатели у Ford Scorpio, а роскошные передние сиденья с подогревом, электроприводами и памятью — у Volvo 940. Наконец, инженеры не успели справиться с разработкой собственной рулевой рейки и ШРУСов, поэтому на всех таких «Волгах» использовались детали от той же Audi 100.

Хотите покритиковать дизайн? Окей, ему может не хватать экспрессии, но для конца восьмидесятых и даже начала девяностых он был вполне актуален.

А как же слова о полной оригинальности конструкции, спросите вы. А это все равно чистая правда! Заимствованные узлы ставились на ГАЗ-3105 только от безысходности — взамен тех, которые в Союзе доделать и изготовить не успели, а в России уже не смогли. Это вообще про всю «ноль-пятую»: здесь невооруженным глазом видно границу между двумя эпохами. И то, что газовцам удалось сделать согласно задуманному, заслуживает только восторгов.

Хотите покритиковать дизайн? Окей, ему может не хватать экспрессии, но для конца восьмидесятых и даже начала девяностых он был вполне актуален, а интерьер вообще не уступал иномаркам! Мягкие обводы передней панели, дефлекторы вентиляции прямо в дверных картах, классное сочетание цветов и фактур, уместные деревянные вставки — посмотрите на заграничные машины тех лет и поймете, что там все точно не выглядело современнее.

Поразительно просторный и уютный второй ряд щеголяет подогревами и нишей для телефона, а несколько экземпляров 3105 даже обладали электроприводом дивана.

А по меркам отечественного автопрома, застрявшего в семидесятых, это был просто космический корабль, и к тому же электрифицированный. Сиденья, зеркала, боковые стекла, даже антенна — все это обслуживалось сервоприводами. Поразительно просторный и уютный второй ряд щеголял подогревами и нишей для телефона, а несколько экземпляров 3105 даже обладали электроприводом дивана. От него в нашей машине, правда, осталась лишь клавиша-заглушка. Но как вам сама консоль для задних пассажиров, круто же? А если присмотреться, видно, что угол ее наклона точно такой же, как у передней, и весь центральный тоннель имеет единую визуальную идею. Был дизайн, был!

Но самое главное даже не вид салона, а его компоновка: здесь нет и следа от раскоряченной посадки классической «Волги»! Водительское сиденье установлено достаточно низко, рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по вылету (!), поэтому человеку среднего роста ничего не стоит принять правильную позу — с вытянутыми ногами, согнутыми почти под прямым углом руками и простором над головой. Ей-богу, далеко не в каждой современной машине получается сесть настолько удобно.

Почему советский автомобиль ГАЗ-24 считается одним из образцов надежности

Знаменитая “волжана” или “двадцать четвёрка” ‒ незатейливые, народные названия этого автомобиля. ГАЗ-24 второй модификации получил всенародное признание, как самый надежный, реальный, доступный автомобиль своего времени.

К бренду “Волга” всегда предъявляли повышенные требования. Внешний дизайн, внутренний комфорт, повышенная проходимость, надежность узлов и агрегатов, возможность их быстрой замены ‒ это лишь часть критериев, которым должно соответствовать авто.

Краткий обзор

Второе поколение “двадцать четвёрок” разрабатывали специально под применение в государственном секторе. Они обладают повышенным коэффициентом запаса прочности, могут подвергаться многократным ремонтам. Ходовая установка предусматривает эксплуатацию по отвратительным дорогам в экстремальных условиях. Силовые агрегаты допускают использование бюджетных горюче-смазочных и топливных материалов.

Салон машины имеет достаточную звукоизоляцию. Работа двигателя в нем не напрягает. Шумы, создаваемые оборудованием и агрегатами, имеют ровный, бархатистый оттенок. Чувство значимости у водителя проявляется моментально после посадки в автомобиль. Размер капота, мягкость хода кулисы переключения, звуковое сопровождение двигателя при совершении ускоряющих манёвров утверждают это чувство.

Долговечность кузова обеспечивается антикоррозийной обработкой. Конструктивная жесткость изначально заложена в модель.

Техническая оснащённость

Техническая оснащенность двадцать четвёртой модели обладает всеми присущими тому времени опциями.

Нововведениями для авто стали:

  • механическая коробка с синхронизаторами передач;
  • гидравлический тормозной усилитель;
  • двухконтурная тормозная система.

Применение синтетических эмалей для покраски кузова, значительно улучшило его качество.

  • Независимую переднюю подвеску — на шкворнях с рычажно-пружинной системой с амортизаторами;
  • Зависимую заднюю подвеску — с продольными полиэллиптическими рессорами на амортизаторах.

Передняя подвеска — по конструкции присуща только для «Волги». Она имеет непростое устройство. При своём не дешевом обслуживании подвеска со шкворнями имеет большую долговечность и возможность к повышенным нагрузкам. Совместное применение с задними рессорами обеспечивает характерную мягкость и плавность хода Волги.

Благодаря своей простоте задняя подвеска требует самый минимум в обслуживании. Проведение ремонта не ставит затруднительных вопросов перед персоналом. Поэтому она обладает высокой долговечностью и грузоподъёмностью.

Появилось желание промчаться во весь опор по безлюдной трассе на чёрной двадцать четвёрке?

Главные герои: отечественные парадные фаэтоны

Исключительная вотчина ЗИСа

Первоначально именно фаэтоны, то есть четырехдверные легковые автомобили с открытым верхом без подъемных боковых стекол, являлись главными действующими лицами торжественных мероприятий на Красной площади. Поначалу никакого отношения к армии они не имели: Иосиф Сталин считал, что военные смотры принимать необходимо верхом. Однако на «гражданских» парадах фаэтоны мелькали. Впервые на Красной площади фаэтон появился 1 мая 1940 года на параде физкультурников. Это был величественный и очень редкий для своего времени ЗИС-102. Второй раз эта машина принимала аналогичный парад 15 августа 1945 года.

Надо сказать, что производство открытых машин (фаэтонов, кабриолетов, родстеров) – это своеобразный высший пилотаж среди автопроизводителей. Мало просто снять крышу с лимузина, надо еще и необходимую жесткость кузова обеспечить. Если оставить рамный четырехдверный кузов открытым, от потери жесткости его так перекосит, что двери закрыть будет невозможно. Требуются инженерные вмешательства в конструкцию, серьезно увеличивающие массу машины. Поэтому с производством фаэтонов в молодом советском государстве были определенные проблемы.

В 1932 году в соответствии с государственной программой планировалось разработать и поставить в массовое производство лимузин высшего класса, взяв за основу американские образцы. Первоначальной исходником был Buick Series 32 Ninety (типичный автомобиль чикагских гангстеров), который планировали поставить в производство на ленинградском заводе «Красный путиловец» под маркой Л-1. Однако грядущие оборонные заказы для предприятия и серьезное противодействие руководства московского ЗИСа поставили на перспективах машины крест. Партийное руководство решило, что машины высшего класса должны выпускаться, во-первых, в столице, а, во-вторых, на заводе имени И. Сталина. В Москве лимузину дали имя ЗИС-101 и с 1937 года его выпускали в серьезно переработанном исполнении.

Несмотря на все сложности, освоение производства лимузина шло своим ходом. Заводчане задумались об открытой версии машины. С этим проектом, получившим имя ЗИС-102, были свои сложности. Во-первых, непростым оказался трехметровый мягкий верх со сложной кинематикой складывания, в конструкцию которого входили 14 шарниров. Кроме этого, тент был тяжелым и прорезиненным, поэтому для его предотвращения его провисания пришлось разрабатывать особые упоры. Во-вторых, изъятие такого важного элемента жесткости, как крыши, потребовало усиления всего силового каркаса. Основную нагрузку по-прежнему принимала на себя рама автомобиля, поэтому деревянный каркас кузова (разработанный компанией Budd) пришлось укреплять путем дополнительных оковок и введением специального кормового пояса, усиленного металлической стенкой, создающей сзади жесткую коробку для сложенного верха. Вследствие этого объем багажник пришлось уменьшить. В-третьих, открывающиеся против движения задние двери пришлось развернуть и установить в привычное нам сейчас положение. Это было продиктовано требованиями безопасности: потоки набегающего воздуха могли на полном ходу открыть такие двери. Такую дверную конструкцию сейчас называют суицидальной, и она в современности сохранилась, похоже, лишь на автомобилях Rolls-Royce.

Интересно, что первоначально ЗИС-102 планировался не как фаэтон, а как его разновидность «конвертейбл», или кабриолет, то есть машина с открытым верхом, но сохраненными боковыми стеклами и рамками. Подобная конструкция была у открытого серийного варианта ГАЗ-М20, но она была продиктована экономией прокатного листа, а не соображениями престижа.

В конце 30-х годов технологический уровень ЗИСа оказался не готов к массовому производству кабриолетов. Решено было остановиться на простом фаэтоне. Боковых стекол у него вообще не было, присутствовали лишь форточки в передних дверях, а в непогоду боковины кузова просто закрывались пристегивающимися фартуками с целлулоидными окошками. Машина ЗИС-102 выпускалась с 1938 года, а в 1939 году пережила небольшое обновление или, как сейчас принято говорить, рестайлинг.

Говорить о серийном производстве фаэтона не приходится. До 1940 года было собрано всего 9 машин, из которых 7 имели статус экспериментальных. Помимо того, что машины пару раз принимали парады на Красной площади, в августе 1941 года одна из них была переоборудована в мобильную радиостанцию и служила на одном из узлов связи Народного комиссариата обороны СССР.

ЗИС-102 стал для московских автомобилестроителей пробой пера, которая редко бывает по-настоящему удачной. Однако опыт и наработки по этому фаэтону оказались полезными при работе над машиной следующего поколения.

Предок Aurus

Первым фаэтоном, принимающим парады Победы, стал лаконичный и строгий ЗИС-110Б, открытый вариант лимузина ЗИС-110. Внешние стилистические мотивы автомобиля №1 сталинской эпохи были творчески переосмыслены дизайнерами современного президентского Aurus. Особенно хорошо это видно на примере оформления передней части кузова. Сложно поверить, но разрабатывать легковой автомобиль высшего класса в Москве начали в 1942 году. 14 сентября Наркомат среднего машиностроения издал соответствующий приказ. Было изначально понятно, что делать новинку на базе устаревшего ЗИС-101 было бессмысленно, а на разработку полностью оригинальной конструкции уйдет не один год. Поэтому снова решили пойти на заимствования, тем более что война не позволяла особо расходовать бюджетные средства. В качестве прототипа взяли Packard Super Eight 180, датируемый 1942 годом. Для отечественного автопрома серийное производство было организовано в рекордно короткий срок: 20 июля 1945 года на ЗИСе начали работу над первой партией машин. Но здесь речь идет о лимузине с жесткой крышей, а вот с открытым фаэтоном снова было непросто. Исходный «американец» данного модельного года вообще не имел отрытой версии, что вынудило инженеров ЗИС самостоятельно проектировать силовую структуру парадной версии. Первоначально максимально облегчили мощную лонжеронную раму машины с Х-образной крестовиной, чтобы выиграть килограммы для дальнейшего усиления. Часть её несущих функций перераспределили между силовыми элементами кузова, а также усилили его отдельные части — к примеру, появилась массивная рамка ветрового стекла.

С закрытым верхом, как и в случае с предшественником ЗИС-102, боковины кузова закрывали брезентовые фартуки с целлулоидными окнами. В таком состоянии машины выглядели совсем невыгодно, и даже изображений таких фаэтонов сохранилось немного. Но были и другие варианты исполнения открытой машины. Часть фаэтонов была с ручными механическими стеклоподъемниками, стекла в которых поднимались и опускались в узких хромированных рамках – этот вариант исполнения уже вполне можно считать четырехдверным кабриолетом.

Первые открытые машины были представлены правительственной комиссии в 1947 году и получили имя ЗИС-110Б, а спустя два года они пошли в серию. Однако заменять новыми фаэтонами лошадей на Красной площади не спешили – такова была воля Сталина. В воспоминаниях профессора И. Ф. Бобылева, ответственного за подготовку лошадей к военным парадам, можно встретить следующее:

Сейчас трудно сказать, где и когда оформил дебют ЗИС-110Б в качестве машины парадного расчета, но точно известно, что командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н. Г. Кузнецов в 1950 году принимал парад во Владивостоке. В этом же году фаэтон был замечен на объезде войск на параде в Будапеште. На Красной площади ЗИС-110Б впервые появился 1 мая 1953 года и был сразу же в тщательно подобранной по цвету серо-голубой фирменной ливрее. Машину не оборудовали поручнями и системой ретрансляции звука, поэтому микрофоны пришлось расставлять на площади в местах остановки парадного экипажа. Принимающему парад маршалу, облаченному в серо-голубую парадную шинель, приходилось держаться за спинку переднего кресла. Позже радиопередатчики разместили в багажнике, а для удобства первого пассажира появился поперечный поручень, ставший впоследствии непременным атрибутом отечественных парадных фаэтонов и кабриолетов.

ЗИС-110Б работали парадными машинами в Венгрии, Чехословакии, Польше, Монголии и Китае, а Северной Корее сталинские фаэтоны не только принимали военные смотры, но и служили в качестве знаменосцев. В регионах СССР машины использовались до конца 60-х годов, а в Ленинграде — до начала 80-х. На Красной площади фаэтоны ЗИС-110Б были заменены открытыми машинами ЗИЛ-111В 1 мая 1961 года.

Не ЗИСом единым

Главный конструктор парадного автомобиля «Чайка» Александр Чистяков вспоминает:

Именно поэтому дорогие и малочисленные ЗИСы были для региональных элит Советского Союза непозволительной роскошью. Поэтому приходилось пользоваться услугами автозаводов, выпускающих технику рангом ниже. Первым в этой истории были фаэтоны ГАЗ-М20 «Победа», лишенные дверных рамок со стеклами. Две такие машины дебютировали 24 июня 1948 года на параде по случаю празднования 25-летия образования Карело-Финской республики, а позже отбыли на службу в Новосибирск.

Парады в СССР и странах Варшавского договора принимали порой на чем придется. Хорошо, если попадались серийные кабриолеты ГАЗ-13Б «Чайка» или старые парадные ЗИСы, а чаще всего это были армейские ГАЗ-69, ГАЗ-69А и их преемник УАЗ-469. Парады в Алма-Ате, к примеру, долгое время принимали на старом ЗИЛ-111В (об этой машине пойдет речь позже), который служил еще маршалу Малиновскому.

Первой открытой машиной для парадов «второго эшелона» стал фаэтон ГАЗ-14-05, построенный всего в 15 экземплярах с 1982 по 1988 года. Одна из них носила статус опытной, а 14 были распределены по две на каждый военный округ. Примечательно, что у такой «Чайки» не было механизма складывания тента – он просто натягивался поверх кузова. По причине отсутствия чехла для тента внешний вид фаэтона был особенно лаконичен.

В журнале «Авторевю» приводятся воспоминания главного конструктора ГАЗ-13-05 Чистякова, которые могут пролить свет на еще одну причину отказа от гидромеханики складывания тента:

Среди технических отличий «генеральской» открытой «Чайки» от лимузина были традиционно усиленная рама, электрические бензонасос и вентилятор системы охлаждения (для надежности), а место спидометра занял тахометр. На параде именно по нему водитель ориентировался во время движения. Естественно, присутствовали поручень для генерала и спаренная микрофонная установка с радиопередатчиком. 220-сильный мотор и 3-диапазонную автоматическую коробку переключения передач оставили от донорского лимузина.

Единственный раз в своей карьере ГАЗ-13-05 принимал московский парад Победы. Случилось это в 1995 году, когда торжественный смотр проходил на Поклонной горе. Машину для этого случая пришлось доставлять из Тбилиси и срочно приводить в соответствующий событию вид: фаэтон оказался в изрядно потрепанном состоянии.

Сейчас ввиду своей редкости ГАЗ-13-05 является желанным экспонатом любого автомобильного музея мира, а стоимость ухоженных экземпляров превышает несколько десятков миллионов рублей.

Военные, но мирные: все парадные автомобили СССР и России

Десятилетия противостояния СССР с Западом выработали у советских людей своеобразный культ своей армии и историческую гордость за собственные вооруженные силы. Сегодня, когда эти отношения снова обострились до предела, подъему патриотических настроений способствуют недавно возобновленные военные парады. Они собирают у телевизоров миллионы зрителей, а тысячи молодых людей готовы часами отстаивать на улицах в ожидании прохода колонн тяжелых военных машин.

Читать еще:  Раллийные автомобили: классы, модели, максимальная скорость, мощность двигателя, рейтинг лучших

З а мощью и грохотом автобронетехники на второй план отходят самые мирные военные автомобили – специальные открытые парадные легковые машины. Во все времена они представляли собой наиболее мощные, совершенные и элегантные фаэтоны и кабриолеты, которые сами по себе служили демонстрацией высших достижений государства.

Первые советские специальные парадные автомобили ЗИС-110Б (из архива В. Мазепы)

Первые советские парадные легковушки появились с рождением скромной Победы, открывшей дорогу более мощным и эффектным машинам. Все автомобили такого назначения обычно собирают в нескольких экземплярах на шасси серийных седанов или лимузинов путем отрезания лишних элементов кузовов и насыщая их специальными парадными атрибутами. До недавнего времени их традиционно окрашивали в разные оттенки серого тона, напоминавшие зимние шинели высших военных чинов.

Парадная Победа

Серийный седан ГАЗ М-20 Победа сразу же привлек внимание военных, которые применяли его в качестве разъездных и штабных машин. В 1948 году заводскую программу дополнил кабриолет М-20Б с жесткими рамами боковых окон от седана и мягкой складной крышей, который за неимением ничего другого использовался в военных гарнизонах при проведении парадов. В местных мастерских на них впервые стали монтировать ручки на раме лобового стекла или на спинках передних сидений, за которые во время движения мог держаться принимавший парад офицер.

Первые два специальных парадных кабриолета собрали летом 1949 года на подмосковном Опытном заводе № 38. Они отличались отсутствием боковых оконных рам, механизмом укладки тента и поручнями на спинках передних сидений. Для обеспечения жесткости левая задняя дверь была приварена к кузову. Известно, что эти машины использовали только один раз на параде в Петрозаводске.

С середины 1950-х новая легковая машина ГАЗ-21 Волга широко применялась в вооруженных силах СССР как служебный автомобиль командного и офицерского звена. Единичные образцы парадных версий изготавливали только для собственных нужд в местных мастерских путем срезания крыши, задних и боковых стоек, а штатный тент на них вообще не предусматривался.

ЗИС-110Б

Олицетворением военного превосходства Вооруженных сил СССР и победы в Великой Отечественной войне стали грандиозные парады на Красной площади в Москве, на которые высшие военные персоны выезжали на открытых серебристых автомобилях ЗИС-110Б Московского автозавода имени И. В. Сталина. Созданные в 1949 году для представительских целей, через четыре года они превратились в первые советские специальные парадные автомобили, пришедшие на смену лошадям и ставшие гордостью всей страны.

Маршал К. Е. Ворошилов принимает парад на автомобиле ЗИС-110Б (из архива В. Мазепы)

Командующий парадом докладывает принимающему парад о готовности войск к военной церемонии (из архива В. Мазепы)

Базой фаэтона ЗИС-110Б был эффектный 140-сильный лимузин ЗИС-110 с закрытым кузовом с опускавшейся внутренней перегородкой, служивший для доставки высших государственных, партийных и военных чинов Советского Союза. Особенностями открытой версии являлись практичная кожаная обивка и ручной механизм укладки тента. В центральной части салона была установлена рукоятка с кожаной отделкой, позволявшая командующему парадом и принимающему парад маршалам, стоя внутри машины в полный рост, сохранять равновесие во время движения. Машины разных выпусков снабжались остекленными брезентовыми боковыми вставками или стеклами с ручными подъемниками, радиосистемами с микрофонами и усилителями, хранившимися в багажнике.

Министр обороны Г. К. Жуков и маршал К. С. Москаленко на военном параде 7 ноября 1955 года (из архива В. Мазепы)

Маршалы Р. Я. Малиновский и К. С. Москаленко на автомобилях ЗИС-110Б. 7 ноября 1958 года (фото Эдуарда Лессинга)

Впервые два парадных ЗИС-110Б появились на Красной площади 1 мая 1953 года, когда парадом командовал маршал Н. А. Булганин. От этих машин пошла традиция на всех фаэтонах, участвовавших в московских парадах, в центре бампера устанавливать два хромированных спецсигнала и третью фару. Впоследствии ими пользовались маршалы Советского Союза, министры обороны Г. К. Жуков и Р. Я. Малиновский, маршалы К. Е. Ворошилов, К. С. Москаленко и другие, а также высшие военные руководители социалистических стран.

Автомобиль ЗИС-110Б вооруженных сил Чехословакии в Пражском техническом музее

ЗИЛ-111В

В 1958 году Московский автозавод создал 200-сильный лимузин высшего класса ЗИЛ-111. В начале 1960-х на его базе собрали несколько кабриолетов ЗИЛ-111В со складными брезентовыми тентами и гидроподъемниками боковых окон, служившие для встречи важных гостей и первых советских космонавтов. Для военных церемоний были собраны три открытые машины с поручнями и микрофонной стойкой в салоне, которые участвовали в парадах до 1962 года.

ГАЗ 24: тюнинг двигателя и салона

Восстановление первозданного вида

ГАЗ-24 в свое время считался самой престижной машиной в Союзе, поэтому в наши дни любители старины готовы тратить много денег и времени, чтобы иметь в своем распоряжении такой автомобиль. Однако реставрацию можно назвать самым дешевым вариантом из нашего списка видов тюнинга, потому что она не подразумевает перестройку кузова.

Первым делом после приобретения старой Волги, придется очистить ее от ржавчины и избавиться от сгнивших элементов. Весь кузов придется перекрашивать, скорее всего, полностью: начиная с эпоксидного грунта, заканчивая эмалью и лаком. Но основная проблема возникнет при поиске оригинальных декоративных деталей: бампера, радиатора, элементов салона и прочих аксессуаров. Хороших деталей с каждым годом все меньше и меньше, а их производством никто не занимается даже в небольших количествах. Чтобы найти нужный элемент, придется обойти множество авторазборок, также стоит обратить внимание на объявления в интернет-барахолках, тематических форумах и группах в социальных сетях.

Вопрос о замене «начинки» стоит индивидуально перед каждым владельцем. Если основная цель – косметический ремонт, то можно обойтись только заменой вышедших из строя деталей на современные бюджетные модели. Если же необходимо, чтобы машина не только выглядела эффектно, но и ездила хорошо, то и замена деталей потребует больших вложений. Чаще всего на Волгу устанавливают новые гидроусилитель руля, дисковые тормоза, шаровую подвеску. Заводской двигатель славится своим качеством и долговечностью, однако и его зачастую заменяют, например, на моторы JZ.

Кадр из фильма «Экипаж»


Уважаемый человек из фильма «Экипаж» — не нынешнего, а того, настоящего. Каждый должен был осознавать, что Волгу имеет право покупать не шпана, а именно такие люди.
Уважаемый человек из фильма «Экипаж» — не нынешнего, а того, настоящего. Каждый должен был осознавать, что Волгу имеет право покупать не шпана, а именно такие люди.

Дальше — больше. После появления следующей «новой Волги» — а это была модель 3102 — ее вообще перевели на спецположение — мол, в розничную продажу не поступает и никогда не поступит. Был такой наивный телесериал — «Следствие ведут знатоки», так вот там в серии «Мафия» один ну очень нехороший мафиозо с фамилией Коваль в исполнении А. Пороховщикова ездил именно на ГАЗ-3102. И одно это говорило о нем всё: действительно мафиози! А поскольку «двадцатьчетверку» уже пора было снимать с конвейера, а 3102 запретили продавать простым смертным, то завод решил выкрутиться из положения и предложил еще одну «новую Волгу». Это и была модель 24–10. Нечто среднее между запрещенной ГАЗ-3102 и устаревшей ГАЗ-24.

Тюнинг под Muscle Car

Маслкары – это определенные модели автомобилей американского производства второй половины XX века. Они полюбились американцам из-за невысокой цены, высоких скоростных характеристик и зачастую дерзкого, спортивного внешнего вида. А благодаря киноиндустрии автомобили стали известны всему миру. Наиболее популярные модели: Ford Mustang, Dodge Charger, Chevrolet Chevelle.

Из всего советского автопрома Волга 2410 больше всего напоминает американские маслкары, именно поэтому для их копирования тюнингуют именно ее. Провести такой рестайлинг своими руками почти невозможно. Нужно оценивать свои шансы: чтобы сделать из Волки Мутсанг, нужно быть готовым вкладывать много денег или иметь большой опыт в различных сферах авторемонта. К сожалению, большинство попыток тюнинга останавливается на покраске, замене дисков и установке обвесов. И чаще всего это выглядит кустарно и нелепо. Для хорошего тюнинга потребуется изменение углов наклона стоек, занижение крыши, перестройка передней части и прочие модернизации – и это только касательно экстерьера.

Однако если запастись терпением и вложить достаточно денег, в итоге получится уникальный автомобиль, не уступающий по красоте ни одному маслкару. А цена на него будет исчисляться в миллионах рублей.

Система питания двигателя

Двигатель у «Волги» имеет большой расход топлива. Некоторые умельцы, делая тюнинг ГАЗ-24 (фото ниже), устанавливают вместо родного карбюратор «Солекс». Это позволяет заметно уменьшить расход топлива.

Правда при этом произойдёт ощутимая потеря мощности. К тому же карбюратор является технически устаревшим решением на сегодняшний день. Если вы не готовите машину для гонок (в этом случае родной двигатель только менять), а хотите немного добавить мощности и улучшить качество работы, тогда стоит подумать о замене системы впрыска. При этом вы избавитесь от многих недостатков карбюраторного двигателя:

  • большой чувствительности к качеству топлива;
  • необходимости постоянной регулировки;
  • сбоев в работе мотора из-за трамплёра;
  • невозможности реализовать весь потенциал двигателя;
  • трудного запуска при морозах;
  • гораздо большего уровня загрязнения окружающей среды (по сравнению с инжекторной системой впрыска).

Тюнинг ГАЗ-24 «Волга», подразумевающий замену системы впрыска на более прогрессивную, позволит наслаждаться ежедневными поездками в полной мере. Несмотря на простоту и невысокую стоимость карбюратора, многие автолюбители отдают предпочтение инжектору. Эта система впрыска стоит гораздо дороже, потому что на автомобиль надо будет установить следующие элементы:

  • ресивер;
  • коллектор;
  • топливную рампу с форсунками;
  • новый топливный насос.

Замена затронет и топливную магистраль, и систему зажигания. Результат проведённых изменений — лёгкий запуск двигателя в любую погоду, стабильность холостого хода при 750 оборотах, улучшенная динамика разгона.

Если вы будете делать тюнинг ГАЗ-24 своими руками, то ваши затраты (при покупке новых комплектующих на рынке) составят порядка 20 тысяч рублей. Подразумевается приобретение самого простого (но надёжного) электронного блока управления — «Микас» 7.1. Прибавьте к этому время, проведённое в гараже в компании с вашим ГАЗ-24.

Тюнинг системы питания могут выполнить и мастера автосервиса. Но тогда вы дополнительно потратитесь на оплату их услуг и лишитесь удовольствия проводить выходные в гараже за любимым занятием. Кстати, последняя причина является самой распространённой движущей силой любого тюнинга.

Лоурайдер из ГАЗ-24

Лоурайдеры также появились в Америке в прошлом столетии. Особенной популярностью они пользовались у латиноамериканского населения и рэперов. Отличительной чертой этих автомобилей являются очень низкий дорожный просвет и гидравлическая подвеска, благодаря которой автомобиль может «прыгать».

Под лоурайдер тюнингуют разные машины, но Волга, опять-таки, внешне похожа на классические американские автомобили тех годов. Чтобы сделать из отечественной машины гангстерский лоурайдер, достаточно всего лишь восстановить внешний вид кузова и салона, а потом заменить подвеску и некоторые другие части ходовой. Ставить новый дорогой двигатель, менять коробку передач и производить прочую техническую модернизацию незачем. Лоурайдеры создаются не ради комфортной езды или гонок, а ради вызывающего внешнего вида. Однако для работы гидравлической подвески придется покупать качественный аккумулятор.

Тюнинг ГАЗ-24

Разработка автомобиля ГАЗ 24 началась в далекие 60-е годы прошлого столетия, в связи со старением его предшественника. Массовое производство авто продолжалось в период с 1970 до 1985 года. Для того времени автомобиль был достаточно хорошим и качественным транспортным средством, внешний вид его был четким и узнаваемым. Однако, по прошествии времени большинство владельцев занимаются тюнингом своего любимца.

Тюнинг Волга 24 прежде всего подразумевает выполнение работ по увеличению мощности двигателя, снижении расхода топлива. Для начала нужно развернуть карбюратор авто на 180 градусов, затем заняться заменой воздушных и топливных жиклеров, жиклеров экономайзера и распылителей ускорительных насосов. После таких работ можно прийти к показателю расхода топлива в 12,5 литров и 17 литров, по трассе со скоростью 120 км/час. При этом мощность двигателя возрастает на 15-20%, а рост крутящего момента на одну треть. Если же такая работа покажется очень трудоемкой, то можно заменить заводской двигатель на агрегат от иномарки. Завершить процесс можно установкой фильтра нулевого сопротивление под капот Волги 24.

Следует также произвести тюнинг подвески ГАЗ-24, ведь автомобиль слабо реагирует на поворот руля, не имеет уверенности на высокой скорости и необходимой управляемости, жесткости. В первую очередь нужно изменить амортизаторы, ведь от них зависит поведение авто на дороге. На рынке имеются амортизаторы и пружины, отлично подходящие к ГАЗ-24. Также следует заменить все мелкие детали: втулки, пыльники, резинки.

Окончательным этапом в тюнинге подвески станет переборка всех деталей управления. При желании на машину можно установить гидроусилитель. Результатом станет вполне отличный автомобиль, езда на котором станет безопаснее и комфортнее.

Что касается внешнего тюнинга, то на ГАЗ-24 можно установить пластиковые пороги, обвесы, литые или кованые диски. Не стоит забывать и о тюнинге салона Волги 24. Интерьер салона можно выполнить в классическом стиле. Для этого следует установить новые кресла, изготовленные по чертежам заводских, обшить их кожей, алькантрой или велюром. Чтобы все детали в салоне выглядели гармонично, надо поменять руль, торпедо, центральную консоль. Дальше следует заняться обивкой потолка, пола, дверей. Можно установить кондиционер, стереосистему, дополнительное освещение. Волга 24 тюнинг фото демонстрируют усовершенствованный автомобиль: красивый и быстрый.

Волга-кабриолет

Еще одним популярным вариантом тюнинга является перестройка Волги под кабриолет. Чтобы автомобиль выглядел привлекательно, нужно не просто вырезать крышу, но и провести большую работу по реставрации. Начинать опять-таки следует с избавление от ржавчины и гнилых деталей. Так как крыша будет открытая, салону нужно уделить не меньше внимания, чем кузову. Внешний вид может быть как классическим советским, так и современным – это зависит от предпочтений автовладельца. Также на машину можно установить складную крышу. Электропривод и материалы крыши придется заказывать из заграницы, также нужно заранее готовиться к проблемам с установкой, так как ни один завод не делает складные крыши под параметры Волги.

Настоящий тульский рэтрод из «Волги» ГАЗ-24

В Туле живут брутальные оружейные мастера, настоящие мужики, и подход к тюнингу у них такой же соответствующий. Только суровый оскал, только кузов с патиной (пусть и бутафорской) и, конечно, череп в виде фигурки на капоте. Это представление необычного проекта ГАЗ 24 в стиле рэтрод, так нечасто встречающемся в нашей стране.

У автомобиля значительно занижена крыша и завалены больше обычного задние стойки. От этого визуально удлинился зад, как у американских автомобилей 70-х годов. А на фигурке-черепе написано «Родина или смерть» — наверное, основной девиз Тульских оружейников … и тюнеров заодно.

Стоимость тюнинга напрямую зависит от желаемого результата, а также от количества работы, которую автомобилист не сможет выполнить самостоятельно. Если делегировать автомастерской все обязанности, то стоимость работ будет составлять около половины всего бюджета. Вот список необходимых запчастей с примерными ценами:

  • Двигатель внутреннего сгорания – 35 000р.
  • Коробка передач – 120 000р.
  • Комплект сцепления – 6 000р.
  • Суппорта, диски, колодки – 30 000р.
  • Гидроусилитель руля – 3 000р.
  • Передняя и задняя подвески – 40 000р.
  • Комплект шин – 14 000р.
  • Перетяжка салона – 25 000р.
  • Полная покраска кузова – 50 000р.
  • Прочие расходы на мелкие детали – 25 000р.

Конечно, тюнинг тюнингу рознь, в автомобиль можно вложить всего 20 000 рублей, но и результат будет соответствующий. Но по указанной в статье цене можно собрать действительно хороший автомобиль, поражающий не только внешним видом, но и скоростными характеристиками.

Красный пикап в стиле El Camino из ГАЗ-24

Если предыдущий экземпляр лишь отдаленно напоминал знаменитый El Camino, то этот проект явно был нацелен на создание отечественной реплики из нашей «24-ки». Он даже использует красный цвет — самый популярный у американского двойника.

Создателями этого интересного проекта является автомастерская Evil Garage из Красноярска. Они перекроили весь кузов седана и превратили в стремительный пикап по всем канонам американской классики. В качестве двигателя был применен «тойотовский» 3UZ V8 мощностью 280-300 л.с., который работает в паре с автоматической коробкой передач.

В рамках проекта была полностью переделана подвеска от ГАЗ-31105. Салон вполнен в красно-коричневых тонах, а грузовая платформа отделана настоящей сосной.

ГАЗ-24 «Волга»: кому она сейчас нужна

«Волга» для многих автомобилистов была пределом мечтаний. Справедливо ли это на самом деле? Что представляла собой «двадцатьчетверка», если посмотреть на ее характеристики с расстояния в полвека? И если ли смысл в ней сейчас?

«Волга» не была самой престижной машиной советского периода – выше нее в автомобильной иерархии были еще «Чайка» и правительственные ЗИЛы. Но «Волга» была реальной, поскольку ее теоретически, хотя и с несколькими условиями, мог приобрести любой гражданин. Однако, пикантный нюанс был в том, что она, как и две старшие «сестры», создавалась для государственной службы – и отчасти именно поэтому ее мечтали иметь в качестве семейного седана миллионы граждан.

Абсолютное большинство «Волг» всех поколений попадало на государственную службу и в такси. Поэтому яркие цвета были редкостью в газовской гамме

В годы, когда на ГАЗе проектировали эту модель (а было это в конце 1960-х), мировой автопром уже мог создавать массовые автомобили без лишнего запаса прочности – легкие, экономичные, с четко выверенным сроком службы.

Но «Волгу» (1969 – 1992 гг.) второго поколения специально сделали не такой: у нее большой запас прочности, предусмотрена многократная ремонтопригодность всех ее узлов и агрегатов. Ходовая часть рассчитана на плохие дороги, перегрузы и грубую эксплуатацию, силовой агрегат создан в том числе под дешевые горюче-смазочные материалы.

С точки зрения компоновки и характеристик ГАЗ-24 была вполне современной машиной. Но в нее заложили большой запас прочности и ремонтопригодности

Это объясняется просто: автомобиль в первую очередь предназначен для работы в государственном секторе советской экономики – в такси, на предприятиях, в органах власти. Где не желательны частые замены автомобилей новыми, но приемлемы ремонты и всегда под рукой профессиональные водители с автослесарями.

Читать еще:  Mercedes-Benz W124: я - легенда

Поэтому ГАЗ-24 «Волга» получила просторный шестиместный салон, кузов с мощным подрамником и съемными передними крыльями, тихоходный 2,5-литровый двигатель с низкой степенью форсировки, выносливую подвеску со шкворнями спереди и с рессорами сзади. Такая конструкция была вполне оправдана – как показало время и опыт эксплуатации в таксопарках, в том числе европейских (Франция, Бельгия, Финляндия, Швеция).

Вторая «Волга» создавалась как 6-местный автомобиль, но в конце 1970-х передние кресла потеряли возможность трансформироваться в сплошной диван

В целом по потребительским и эксплуатационным свойствам вторая «Волга» вышла для своего времени вполне современным автомобилем – даже уровень пассивной безопасности отвечал тогдашним международным нормам. Но примерно через десять лет производства ГАЗ-24 начала отставать от европейских автомобилей своего класса – в первую очередь, по топливной экономичности.

Осталось добавить, что ГАЗ-24 «Волга» в наши дни на глазах перемещается из категории автохлама к предмету коллекционирования. Разумеется, ценность имеют экземпляры без переделок, в первую очередь – так называемой первой серии, до 1977 года выпуска, у них был ленточный спидометр и трехместное переднее сиденье. А особенно повезет тому, кто найдет для реставрации настоящую “Волгу”-такси ГАЗ-24-01 или «Скорую помощь» ГАЗ-2403.

С нынешней точки зрения

С позиций современного автомобилиста «Волга» имеет существенные недостатки. Те, кто до сих пор эксплуатируют ГАЗ-24 и его более поздние модификации, отмечают гигантский расход топлива (11 – 15 л/100 км) и масла (капает через сальник коленвала), нужду в постоянном обслуживании “передка” (шприцевания ежемесячно и после дождя), неудобную посадку за рулем (чересчур высоко). Зато владелец действительно имеет комфорт и уверенность на неровных дорогах, уверенную тягу на низких оборотах, а также неприхотливость к качеству масла и бензина.

Объем багажника «Волги» (700 л) больше, чем у конкурентов-иномарок. Проем для погрузки удивительно большой, но мешает высокий задний борт

Легендарная живучесть кузова в самом деле зависит от дополнительной антикоррозионной обработки (хотя в свое время устойчивость против коррозии была типичной), а жесткость кузова действительно высока.

Эксплуатация «Волги» в наши дня неприемлема также без легкого тюнинга силового агрегата. Нет, мощность (95 л.с.) и крутящий момент (186 Нм) 2,5-литрового мотора и до сих пор вполне достаточны, но для большей надежности владельцы заменяют систему зажигания на бесконтактную электронную. Любой карбюратор образца 1980 – 90-х лет обеспечивает “Волге” еще лучшую динамику и низкий расход топлива (9 – 12 л/100 км).

Для основных узлов ГАЗ-24 предусмотрена возможность многократных ремонтов, что отличает “Волгу” от многих иномарок

А вот легенды о «вечном» двигателе сегодня воспринимаются как преувеличение, ведь паспортный ресурс мотора ЗМЗ-24Д и -2401 составляет лишь 150 тыс. км. Утешает то, конструкторы в 1968-м году предусмотрели целых пять ремонтных размеров для его деталей – то есть, мотор можно «капиталить» до пяти раз, покупая минимум новых запчастей!

Стоит отдельно сказать о поведении ГАЗ-24 на дороге. В 1970-1980-е владельцы об этом не думали, но сегодня мы имеем возможность сравнить горьковский седан со сверстниками-иномарками. Если честно, одноклассники от европейского Ford или Opel почти так же качаются на асфальтовых волнах и кренятся в поворотах – недаром “Волгу” называли баржей и шаландой.

Управляемость у «Волги» так себе, но в ее классе иметь острый руль совершенно необязательно

В салоне не очень тихо, но звук двигателя мягкий и ненавязчивый, никаких вибраций на исправных экземплярах нет. Ощущение солидности действительно появляется, причем еще до начала движения, сразу после запуска мотора. Добавляет самоуважения водителю “Волги” длинный и широкий капот, который из машины виден весь как на ладони. Ход рычага МКП длинный, переключения мягкие, а эффект активного ускорения усиливает рокот двигателя. Словом, как олдтаймер выходного дня ГАЗ-24 еще явно недооценен.

Рекомендация Авто24

В отличие, например, от сверстников-ВАЗов, «Волга» второго поколения, даже отлично сохраненная, сегодня не может служить ежедневным автомобилем. Все же ее создавали для государственной службы, где ее должны были водить и обслуживать профессиональные водители. Но в качестве автомобиля для души «Волга» вполне годится, как и для перевозки уроджая с дачи.

«Кривой» руль, 6-местный салон, адская цена. — невероятные факты о ГАЗ-24

Человек, ездивший в СССР на ГАЗ-24, мгновенно обретал в глазах соседей и коллег статус почти что небожителя. Мало того, что такая машина стоила запредельных денег — купить ее в личное пользование было крайне тяжело. Требовалось письмо «наверх» с перечислением заслуг будущего владельца «Новой Волги» — народный артист, профессор, олимпийский чемпион… Понятно, что сам факт обладания столь статусной вещью подчас ценился гораздо выше, чем ее реальные технические характеристики. Неслучайно даже за машинами из таксопарков с пробегами в сотни тысяч километров выстраивалась очередь.

О недостатках ГАЗ-24 сегодня говорить не будем — лучше пробежимся по интересным фактам ее биографии.

ГАЗ-24 изначально считалась… шестиместной! Справа от водителя могли размещаться еще два пассажира. В первых описаниях Волги число мест указывалось как 5–6. Передний подлокотник в сложенном состоянии преобразовывался в дополнительное место. Однако чуть позже требования безопасности потребовали оснастить машину ремнями, и шестое место незаметно исчезло из описаний и памяти.

Волгофобы любят обвинять ГАЗ-24 в кривом расположении рулевого колеса. Что ж, «двадцатьчетверку» изобретали с чистого листа, при этом машину хотели сделать «побольше». А по действовавшему тогда стандарту США на переднем сиденье можно было бы разместить троих, если расстояние от центра рулевого колеса до обивки правой двери составляло не менее 1100 мм. Но расположение рулевого механизма было уже определено сложившейся конструкцией лонжеронов рамы и картера рулевого механизма. Единственной возможностью достичь этих самых 1100 мм было перемещение рулевого колеса с рулевой колонкой влево. Так и сделали.

Бензобаки ГАЗ-24 имели защиту от любителей халявного бензина: на входе стояли сеточки, не дававшие опустить внутрь шланг. Впрочем, выход был: в донышке баков имелось сливное отверстие… Еще одна изюминка бензобаков — мерный щуп под резиновым ковриком в багажнике. А пробка бака была соединена с металлической цепочкой — чтобы не потерялась (и чтобы не украли).

Первые «двадцатьчетверки» отличались необычными спидометрами: вместо стрелки там ползала вдоль шкалы лента, натянутая между двумя катушками. К сожалению, оригинальность поселилась на Волге вместе с ненадежностью, а потому ленточная конструкция вскоре уступила место обычной стрелочной.

Включением вентилятора принудительного охлаждения двигателя поначалу управляла электромагнитная муфта! Датчик при этом располагался в верхнем бачке радиатора. Но недолго: все та же ненадежность привела к тому, что от муфты отказались, и вентилятор стал крутиться постоянно.

Тормозить водителю помогал усилитель тормозов, но не привычный сегодня вакуумный, а так называемый гидровакуумный, расположенный в передней правой части моторного отсека! Вакуумные усилители появились на Волгах значительно позже.

Поворотные форточки на ГАЗ-24 имели необычное устройство: в закрытом положении их замки находились в вертикальном состоянии, а вот для открывания их надо было установить горизонтально. Позже конструкцию поменяли на «жигулевскую». Причина простая: со временем форточки немного провисали, и замки все время цеплялись за ответную часть.

Любопытно, что о модернизации своей самой красивой Волги — ГАЗ-21 — заводчане задумались уже в конце пятидесятых! Но, как это часто бывает, официально представить ГАЗ-24 удалось только к 1966 году, а на конвейер машина встала лишь в 1970-м.

На ГАЗ-24 практически не было электроники, что по тем временам считалось серьезным плюсом в глубинке. Не было даже сгораемых предохранителей: в случае чего, стукнешь кулаком по сработавшему биметаллическому «охраннику» и поедешь дальше. Однако регулятор напряжения при этом был бесконтактным, транзисторным! Хотя даже на современнейших, казалось бы, ВАЗ-2101 он был механическим.

Звуковые сигналы ГАЗ-24 даже сегодня вызывают восхищение. Трудно сказать, какие подкапотные резонансы этому поспособствовали, но звук — чарующий.

ГАЗ-24 отличали от прочих машин-одногодок гнутые боковые стекла, увеличивающие объем салона. А еще на ней серийно устанавливали противотуманные фары, что также было уникальным явлением!

С Жигулей крали все, что было снаружи: зеркала, дворники, декоративные колесные колпаки. Именно поэтому их владельцы, подъехав на стоянку, всякий раз снимали все, что можно было снять, и прятали в салон или в багажник. А вот владельцы ГАЗ-24 оставляли свои машины, не снимая с них ничего: у них не крали ни дворников, ни зеркал! Уж если что и воровали, то машину целиком!

Цена ГАЗ-24 была огромной — 9150 рублей! Предыдущая Волга, ГАЗ-21, стоила 5600 ₽ — примерно столько же, сколько новенькие ВАЗ-2101. Впрочем, после повышения цен на автомобили, с Волгой особо не церемонились и лихо переправили ценник аж на 15 000 ₽. Аргумент простой, как в современной рекламе: все равно купят! Так оно и было — простым смертным ГАЗ-24 не продавали.

Редчайшая «Волга» ГАЗ-24-02 в варианте «евроскорая» нашлась в Ростове-на-Дону

Редчайшая «Волга», выпущенная всего в нескольких экземплярах, выставлена на продажу на Авито.ру, сообщает carakoom.com.

Речь идет о Tamro Ambulance Volga – автомобиле скорой помощи, построенном в Финляндии в 1970-х годах на базе ГАЗ-24-02. Как этот раритет оказался в Ростовской области, остается только догадываться.

Универсал ГАЗ-24-02 использовался для медицинских целей и в СССР, но для полноценной скорой помощи его кузов явно был маловат. Европейские инженеры решили эту проблему, банально увеличив колесную базу и сделав надстройку на кузов.

Теперь в более длинный и высокий автомобиль мог уместиться весь необходимый медицинский инвентарь.

Так, внутри кузова располагались носилки; слева от них – полки с оборудованием и медикаментами, а также запасное колесо ближе ко входу. Правее от койки пациента размещалось удобное складное кресло для врача, а ближе к корме – два кислородных баллона. Яркое освещение было пущено по потолку.

По сравнению с советским аналогом, финский был гораздо более продуманный и оснащенный. Однако был у него и огромный минус – просто невероятная дороговизна. А потому каждый такой автомобиль изготавливался поштучно, на заказ. Таким образом, было изготовлено меньше десятка Tamro Ambulance Volga.

Известно, что в СССР был привезен всего один экземпляр финской «Волги». Но, скорее всего, на продажу выставлен не он. Не исключено, что эта машина была завезена в Ростовскую область уже в 1990-е годы, хотя сам продавец ничего об этом не рассказал.

Состояние у Tamro Ambulance Volga, мягко говоря, не самое хорошее: по кузову куча «рыжиков», днище прогнило, кое-где есть небольшие вмятины. На ходу ли раритет – неизвестно. Тем не менее, продавец не собирается дешевить, а потому просит за машину 450 тыс. российских рублей (примерно 6,1 тыс. долларов).

Все парадные кабриолеты СССР и России. От ЗИС-102 до Aurus Senat

Ключевое праздничное мероприятие, с которым ассоциируется День Победы, — это, конечно же, парад на Красной площади. В этом году в связи с пандемией коронавируса праздничное действо было перенесено. 9 мая легендарные кабриолеты не выехали на брусчатку Красной площади впервые с 1994 года (с 1991 по 1994 год военные парады на Красной площади не проводились ввиду сложной экономической и политической ситуации в стране). Зато 24 июня, в день самого первого Парада Победы, парад принял министр обороны Сергей Шойгу, а командовал мероприятием главком Сухопутных войск Олег Салюков. Оба проехали перед расчетами на кабриолетах Aurus.

Между тем впервые парадный кабриолет был включен в формат такого торжественного мероприятия в мае 1941 года — открытый ЗИС-102 (лишенная жесткой металлической крыши модификация лимузина ЗИС-101) возглавил тогда колонну бронетехники, однако командующий и принимающий парад разъезжали по брусчатке Красной площади на породистых рысаках — Иосиф Сталин в этой связи категорично заключил:

«Не будем менять хорошую традицию Советской армии».

Технически ЗИС-102 повторял лимузин ЗИС-101. Бензиновый 5,8-литровый рядный 8-цилиндровый мотор выдавал 110 л.с., коробка передач была 3-ступенчатой механической, подвеска — зависимая и спереди, и сзади; тормоза — барабанные. Кузов ЗИС-102 (как и исходного ЗИС-101) был деревянно-стальным. На каркас из дерева навешивались штампованные металлические панели. Последний официальный выезд ЗИС-102 произошел на параде физкультурников, прошедший на Красной площади 12 августа 1945 года.

После смерти Сталина на параде в мае 1953 года коней, на которых традиционно выезжали командующий, сменил фаэтон ЗиС-110Б. Эта была машина серо-голубого цвета, разработка которой велась по указанию Сталина еще во времена ВОВ. Интересно, что несмотря на то, что внешне ЗиС-110Б напоминал Packard Super Eight 180 и роскошный Buick Limited тех лет, открытая версия была полностью разработкой советских конструкторов.

Под капотом рамного фаэтона трудилась 6-литровая бензиновая «восьмерка» мощностью 140 л.с., а в тормозной системе использовали механизмы с гидравлическим приводом. Еще одна особенность парадной машины — звукоусиливающее передающее радиоустройство и поручни, которые изготавливали индивидуально под каждого командующего.

Столичный автозавод имени Сталина выпускал ЗиС-110Б с 1947 по 1957 гг. и изготовил в общей сложности 270 экземпляров. До сегодняшнего дня у частных коллекционеров и в музейных экспозициях сохранились порядка 75 таких автомобилей.

В 1961 году честь принимать парады перешла к кабриолетам ЗиЛ-111В, которые послужили в этом статусе до 1971 года. Тираж этого парадного автомобиля был штучным — было собрано лишь 10 экземпляров.

Стилистическим прообразом этой машины стала американская «двухдверка» Packard Caribbean, однако в отличие от последнего советский кабриолет стал семиместным и четырехдверным, получил брезентовый верх и четыре боковых подъемных окна, управляемые электроприводом.

Под капотом здесь находился бензиновый V8, работающий в связке с 2-ступенчатым «автоматом». 200-сильный двигатель мог разогнать кабриолет до первой «сотни» за 23 секунды. К слову, помимо парадов ЗиЛ-111В специализировался на участии в почетных кортежах по встрече космонавтов и VIP-гостей, в том числе 14 апреля 1961 года Юрия Гагарина. Все десять ЗИЛ-111В сохранились до настоящего времени.

Следующим парадным автомобилем стал в 1972 году ЗиЛ-117В. Представитель нового поколения базировался на основе седана ЗИЛ-117 и оснащался 7-литровым бензиновым V8 от ЗИЛ-114 с алюминиевым блоком цилиндров мощностью 300 л.с. и «автоматом» с селектором управления на рулевой колонке. Салон изначально был трехместным.

Вместо правого переднего сиденья была организована площадка для командующего парадом или, соответственно, для принимающего парад. Оба держались за штатный поручень и отдавали команды через микрофоны, закрепленные на массивной стойке. Впоследствии часть кабриолетов комплектовали стандартными 5 местными салонами.

ЗиЛ-117В принимали участие в торжественных мероприятиях в столице до 1980 года, а после — вплоть до 2009 года — участвовали в военных парадах на Дворцовой площади Санкт-Петербурга. До настоящего времени сохранилось девять таких машин.

Тираж уникального ЗИЛ-115В составил всего три экземпляра, которые собирали вручную. Этими машинами дозволялось управлять офицерам в звании не ниже подполковника. Начиная с 1981 года по 2009 год автомобиль участвовал в парадах на Красной площади. Кабриолет базировался на узлах и агрегатах ЗИЛ-117В и ЗИЛ-4104, имел элементы экстерьера от ЗИЛ-4104 и оснащался складывающимся за 20 с. мягким тентом.

После отказа от проектного двигателя ЗИЛ-4104 (он оказался капризным — перегревался на малых скоростях) выбор был сделан в пользу 7 литрового 300 сильного V8 от ЗИЛ-114. С ним гигант длиной 5725 мм и шириной 2068 мм мог развивать скорость в 200 км/ч. Автомобиль штатно оснащался кондиционером, подогревом пола и сидений. ЗИЛ-115В принимал участие в военных парадах на Красной площади вплоть до 2009 года. Все три изготовленных экземпляра ЗИЛ-115В хорошо сохранились и до сих пор участвуют в выставках и ретрофестивалях.

Этот кабриолет, выехавший на Красную площадь в 2006 году, вопреки аббревиатуре в названии не имеет отношения к придворному ателье марки Mercedes-Benz. ЗИЛ-41041 АМГ базируется на шасси пикапа GMC Sierra 2500 образца 2006 года. Но на капоте тем не менее красуется эмблема автомобильного Завода имени Лихачева.

Дело в том, что основной объем работ про выпуску модели выполнили в Москве, но завершали проект все же в Нижнем Новгороде, на ГАЗе, на базе мастерских ООО «Атлант-Дельта». К работе над машиной привлекли в том числе и бывшего главного конструктора ЗИЛа Александра Горчакова.

Внешность нового парадного кабриолета была решена в стиле ЗИЛ-41041. И, кстати, это первый парадный лимузин, окрашенный в черный цвет. На этом настоял тогдашний министра обороны Анатолий Сердюков.

Под капотом обосновался 6-литровый бензиновый V8 мощностью 367 л.с., работающий с 6-ступенчатым «автоматом». Агрегатная связка была позаимствована у того же GMC Sierra. Впервые эти кабриолеты выехали на Красную площадь 9 мая 2010 года на военный парад в честь 65 летия Победы в Великой Отечественной войне. Всего с ноября 2009 го по январь 2010 го было собрано три экземпляра нового кабриолета, а в 2019 году их сменили автомобили Aurus.

В 2019 году на роль парадных автомобилей назначают кабриолеты новой отечественной марки Aurus. При создании этой новинки была реализована инженерная концепция специалистов НАМИ. Главным дизайнером проекта стал Юрий Черненко, главным конструктором — Вадим Переверзев.

Как и прежние парадные кабриолеты, открытый Senat лишен переднего пассажирского сиденья. Использована мягкая крыша и регулируемый поручень в центре салона для езды стоя. Под капотом разместился бензиновый V8 объемом 4,4 л с турбонаддувом, работающий в связке с электромотором. Отдача установки составила 598 л.с. В качестве трансмиссии использовали 9-ступенчатый автомат российской фирмы КАТЕ. А еще у ездовой электроники здесь впервые имеется специальный парадный режим.

При его активации скорость ограничивается 20 км/ч, мотор работает максимально плавно, а настройки подвески максимально смягчаются. Именно такие машины приняли участие в параде Победы на Красной площади 24 июня 2020 года.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector