4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самосвалы из «золотой середины», характеристики четырехосников

Самосвалы из «золотой середины», характеристики четырехосников

Чем больше груза вмещает самосвал, тем выгоднее он для перевозчика. И это неоспоримый факт. Транспортные компании прекрасно это осознают и предпочитают приобретать для ведения своего бизнеса четырехосные самосвалы. Трехосные модели их гораздо меньше интересуют. Не зря четырёхосные самосвалы считают техникой «золотой середины». Они не дотягивают до категории универсальных грузовиков повышенной мощности с колёсной формулой 6х4, но имеют гораздо больше преимуществ перед пятиосными грузовыми автомобилями с колёсной формулой 10х2, 10х4, 10х8.

Какие они – четырехосники?

Вместительные четырехосные грузовые машины, укомплектованные кузовами объемом в 18-20 кубов, пользуются просто бешеной популярностью у перевозчиков. Они требуется везде: и на масштабных стройках, и для отсыпки дорог, для работы на карьерах и на складских площадках. Другими словами, они нужны во всех местах, где надо перевезти строительное и прочее сыпучее сырье. Но плюсом четырехосных моделей самосвалов считается не только их значимая вместительность.

В грузовых автомобилях такого типа нагрузка на оси распределяется равномерно. Дополнительная четвертая ось у этих самосвалов, отличающая их от традиционных трехосных машин, бывает весьма кстати при перевозке грузов через мосты или эстакады (что не редкость в практике водителей). Четырехосным моделям гораздо легче пройти проверку на пунктах контроля веса: ведь чем больше осей у автомобиля, тем меньше степень нагрузки на них. Это выгодно для транспортной компании, поскольку в таких случаях издержки на штрафы бывают меньше, чем при перевозке грузов на трехосных машинах. Тем более, что зачастую самосвалы бывают перегружены сыпучими материалами до краев кузова.

Следует отметить, что четырехосники не менее искусны в маневренности движений, нежели их трехосные аналоги. Правда, проходимость у первых немного хуже, нежели у самосвалов второго типа. Поэтому для привлечения к рабочему процессу четырехосных грузовиков на строительной площадке необходимы хороший подъезд и качественно подготовленные для езды дороги.

Большое значение имеют конструктивные особенности кузова самосвала. От того, из каких материалов он сделан, напрямую зависит срок его эксплуатации и степень прогрева тех зон, на которых наблюдается прилипание мокрого груза при транспортировке зимой. Подавляющее большинство четырехосных грузовых машин, представленных на российском рынке, укомплектованы обогреваемыми выхлопными газами кузовами. Им не требуется использование дополнительного оборудования для устранения мокрых налипаний. Что касается материала, из которого бывает выполнен кузов, то главным критерием является прочность стали.

Что нам может предложить рынок самосвалов?

Среди представленных на российском рынке зарубежных самосвалов популярностью пользуется линейка грузовых машин шведской марки Scania. Особый интерес может вызвать модель P440 CB8x4EHZ. Автомобиль имеет колесную формулу 8х4. Кузов этого самосвала вмещает до 20 кубических метров груза. Модель укомплектована рядом дополнительных устройств, рассчитанных на комфортное пользование данным транспортом. Так, в машине установлен кондиционер, а зеркала — с обогревом. Автомобиль оснащен мотором экологического стандарта, имеющего мощность 440 л.с. И все это лишь малая часть положительных характеристик данной модели.

Грузовой самосвал FAW

Производителем FAW также представлена миру не менее интересная модель грузового автомобиля. Его FAW CA3310P66K24T4E4 оснащен 11-литровым мотором CA6DM2-39E4 экостандарта, мощность которого равна 390 л.с. Кузов машины вмещает 23 кубических метра груза, что больше, чем у многих моделей других марок. Он выполнен по сэндвич-типу. Материалом для двойного дна послужила прочная сталь разной толщины (6 и 8 мм). Для бортовой части применены стальные листы в 6 мм. В целях повышенной прочности и надежности автомобиля производитель использовал гидравлическую систему подъема кузова фирмы Hyva. Последняя как раз специализируется на производстве и выпуске такого рода оборудования.

Кстати, FAW – далеко не единственный производитель грузового транспорта, применяющий в своих моделях продукцию компании Hyva. В самосвале CA3310P66K24T4E4 усилена также рама. Она выполнена из низколегированной стали повышенной прочности. Инженеры компании FAW позаботились и об укреплении задней тележки автомобиля. Она прочно фиксируется, поэтому даже в сложных карьерных или дорожных условиях с ней ничего не случится. Бак для топлива в данной модели отличается достаточной вместительностью (400 л топлива). А это значит, что на таком самосвале можно работать без дополнительной заправки даже очень долгую по продолжительности смену. Что касается максимальной нагрузки на оси, то на переднюю придется 7500 кг, а на заднюю – 27600 кг.

Четырёхосный самосвал Mercedes-Benz

В большом почете у транспортных компаний находятся четырехосные грузовые автомобили марки Mercedes-Benz. Они отличаются кузовами повышенной прочности. Выпуском и производством самосвальных надстроек активно занимаются Meiller и отечественная «Бецема». Но существуют модели грузовых автомобилей, в разработке и сборке которых участвовали такие компании, как Schmitz, «ИнтерПайпВан», НефАЗ. Следует отметить, что моторы немецких самосвалов отличает система питания, оснащенная индивидуальными насосами и форсунками. Такой механизм не требует высокого качества топлива и при этом легко ремонтируется в случае возникновения сбоев в работе.

Подобная система питания удобна еще и тем, что при неисправности одного узла можно сменить на новый лишь одну деталь (если не хочется обновлять агрегат полностью). Благодаря фильтру с устройством центробежной чистки воздуха машина может работать продолжительное время даже в сильно запыленных местностях. А оснащение двигателей четырехосных самосвалов отдельными головками блока цилиндров позволяет значительно снизить затраты на сервисное обслуживание дизелей. В целях сведения к минимуму нагрузки на тормозной механизм, грузовые машины данного типа укомплектовывают двухступенчатым моторным тормозом с высокой степенью мощности. А оснащенная электронной системой передач трансмиссия упрощает работу четырехосных самосвалов в любых, даже особо трудных, условиях.

Грузовик МАЗ

Заслуживает отдельного внимания модель МАЗ-6516И9-480-000. Имея мощность в 412 л.с., грузовик достаточно динамичен, а полная масса его равна 41800 кг. Хотя четырехосный автомобиль укомплектован достаточно вместительным кузовом в 21 кубических метров, нельзя погружать в него груз весом более 26900 кг (максимально допустимая норма). В противном случае такие действия просто ускорят износ этой техники, несмотря на повышенную прочность ее конструкции и деталей.

Небольшой по вместительности бак для топлива может смутить покупателей этого самосвала. Емкость рассчитана лишь на 300 л. Можно, конечно, использовать дополнительный бак, но он займет немало места. Модель примечательна такими полезными устройствами, как фильтр для воздуха «Циклон» и кондиционер в кабине. Однако при эксплуатации грузовой машины в холодной климатической зоне придется приобрести так называемый «сухой фен».

КАМАЗ-четырёхосник

Среди отечественных четырехосных самосвалов наибольшую грузоподъемность имеет модель Камаз – 65201. Он способен перевозить до 25,5 тонн груза. Его прямое целевое назначение – транспортировка строительного и промышленного сыпучего сырья. Данную модель отличает не только наличие четырех осей, но и мощный мотор. Самосвал с положительной стороны характеризуют его тягово-динамические показатели, а также малые расходы на потребляемое топливо.

Поскольку рулевое управление грузовых машин – задача не из легких, то производитель предусмотрел в модели КамАЗ-65201 оснащение гидроусилителем компании ZF. Аппарат давно зарекомендовал себя как долговечное и прочное устройство, способствующее легкому контролю и управлению грузовыми автомобилями даже в тяжелых для работы условиях. Позаботился отечественный производитель и о создании комфортных условий для водителей данной модели. Так, четырехосный самосвал укомплектован пневматической подвеской кабины и кресла для шофера. Таким образом существенно уменьшается степень вибронагрузки и, соответственно, водитель может работать дольше, не чувствуя усталости.

Технические особенности четырёхосных самосвалов

И российские, и зарубежные производители осознают всю тяжесть работы и функций, возлагаемых на четырехосные самосвалы. Поэтому с целью повышения их долговечности и надежности компании зачастую оснащают такие модели мощными дизелями, монтируемыми под капотами автомобилей. Не нужно обладать гениальным мышлением для осознания того, что при больших нагрузках и работаться грузовой машине (даже четырехосной) будет тяжелее. А потому мощные дизели придутся как нельзя кстати в помощь самосвалу. Кстати, многие производители стараются укомплектовывать свои четырехосники дизелями больших объемов (примерно 14 литров).

Такой важный элемент конструкции самосвала, как коробка передач, подбирается индивидуально под каждый отдельно взятый двигатель. Благодаря данной детали производитель получает необходимую динамику автомобиля и нужную тягу на колесах. Коробка передач также обеспечивает снижение расходов на топливо. В основном на четырехосных самосвалах бывают вмонтированы их варианты с 14 или 16 ступенями.

Этот момент требует подробного объяснения. Ситуация с производством отечественных самосвалов сегодня такова, что наши автомобильные предприятия еще не в состоянии финансово «осилить» закупку коробок с электронным управлением. Не хотят пока производители платить и за трансмиссии автоматического типа, оснащенные гидротрансформаторами. Надо отметить, что в их действиях есть своя логика. Ведь куда лучше купить двигатели с большой мощностью и выпускать таким образом самосвалы с внушительными ресурсами, чем платить за комфорт шофера в процессе работы на грузовой машине.

Однако, если посмотреть на это с другой стороны, коробки передач с электронным управлением способствуют значительной экономии топлива и упрощают работу на четырехосном самосвале. А последнее означает, что выполнять функции водителя на такой машине сможет и менее опытный водитель. Коробка передач на электронике – это «умный» агрегат. Можно смело сказать, что она является отличным помощником шоферу в управлении четырехосником.

Еще одна особенность четырехосных самосвалов заключается в том, что такие модели бывают укомплектованы баками больших объемов. Это связано с тем, что грузовые машины этого типа расходуют больше топлива, нежели трехосные автомобили. Потому для четырехосных самосвалов требуются более вместительные баки.

Для примера возьмем модель Scania P440 CB8x4EHZ. Она оснащена баком, вмещающим 500л. Это больше на 100 л, чем у многих других представленных на рынке четырехосников. Зато это очень удобно, поскольку при наличии такой глубокой емкости грузовая машина может без лишних хлопот работать на «длинном плече». И водителю не придется то и дело загонять самосвал на заправочную станцию, уделяя этому время, которое, по идее, можно было бы посвятить непосредственно работе на этом автомобиле. Если же имеющегося объема бака для топлива все-таки маловато, можно дополнить его навеской с еще одной емкостью. Таким образом получается увеличить пробег четырехосника без необходимости его заправки.

Для компаний-грузоперевозчиков особенно удобно иметь в собственности АЗС на площадке автопарка. Говоря откровенно, персональная заправка выгодна не только для экономии затрат на топливо (ведь она приобретается в таких случаях по оптовым ценам), но и в плане долговечности самосвала. Когда автомобиль заправляется соляркой хорошего качества, топливная система работает куда исправнее и дольше. А если топливо приобретается крупными партиями, клиент получает вместе с товаром всю надлежащую документацию к горючему. Стоит отметить, что солярку в значительном объеме обычно закупают в хорошо зарекомендовавших себя компаниях по реализации топлива для автомобилей. Те, в свою очередь, доставляют заказ по месту назначения.

Самосвал Mercedes-Benz Actros 8х4 погрузка в карьере

Междугородный автобус Golden Dragon XML6127JR

Производитель:Xiamen Golden Dragon Bus Co., Ltd (Китай)
Модель:Golden Dragon XML6127JR (AJCDK7)
Начало продаж в России:2013 г.
Цена:4 500 000 руб.

«Газу! Газу!! Газу. » – подначивает шофёрское сердце, испытывая восторг от ощущений за рулём. «Не гони, не гони, не гони!» – это профессиональный разум водителя автобуса приводит в реальность руки, ноги и… чувства. Да, действительно, под колёсами уже давно не асфальт, а гравийка, пусть и хорошо укатанная, и за спиной не вседорожный «пазик», а междугородный автобус длиной 12 метров с хвостиком. Но как же он плавно плывёт над ухабами! И не скажешь, что в салоне всего три человека, внизу зависимая подвеска, а сам автобус китайской марки…

Если обращаться к сухому техническому языку, Golden Dragon XML6127JR – междугородный автобус категории M3 класса III. На самом деле, он относится к промежуточным машинам, призванным решать задачи как межобластного сообщения, так и обеспечивать перевозки внутри области.

Элементы золотой середины

Дизайн автобуса на сей раз довольно прост. Но не могу не отметить, что обзор из окна не перекрывается никакими стилистическими решениями. Компоновка машины классическая, формула дверей 1–1–0.

Салон тоже неплох. Сиденья расположены довольно свободно, оставляя запас как для ног, так и для плеч пассажиров. Кроме того, их можно передвигать вдоль подиума, варьируя общее количество мест. Кстати, единственный «косяк» происходит как раз от желания угодить. В погоне за комфортом китайцы сделали слишком большой угол откидывания спинок кресел. В результате сидящий сзади испытывает определённый дискомфорт – похоже, без ограничителей наклона здесь не обойтись.

Что касается лучшего места, рекомендую «захватывать» сиденья в передней части салона – там расстояние между ними больше, а общий комфорт выше.

Акустический комфорт оказался на высоком уровне в любой точке салона. Даже в корме, где традиционно можно послушать переливы мотора, в этот раз непривычно тихо. Нет, естественно, это не тишина туристического высокопалубника, но и не рык выхлопа бюджетного междугородника. Этакая «золотая середина» под цвет автобуса.

Раз уж заговорили об акустике, упомяну, что на Golden Dragon XML6127JR установлена отдельная аудиоразводка на салон и кабину водителя. Теперь он сможет настроить себе свою музыку, а не слушать в который раз один и тот же фильм.

Из грядущей адаптации машины к нашим реалиям стоит отметить замену сидений на модель с более высокой спинкой. Кроме того, оригинальные индивидуальные блоки вентиляции и освещения будут заменены на аналоги, известные по более солидному «6129». Перекочует с прохода на правую полку и 2-й монитор видеосистемы – всё-таки «славяне» гораздо выше «китайцев», и центрально расположенный монитор у нас долго не проживёт. И конечно же напольные печки под сиденьями уступят место более современным и удобным отопителям вдоль бортов.

Среда обитания

Нынешний тест для меня начался не с общего знакомства с машиной, а непосредственно с драйва. Посему и впечатление «с капитанского мостика» получилось как бы обратным.

На поворот ключа автобус отзывается… да ничем не отзывается. Классическая вибрационная волна по корпусу при запуске, а дальше тишина. Пара движений рычагом КП – и я снова на десять лет назад. как за рулём Ikarus 260. Передачи очень сближены, но после пяти минут движения привыкаешь раз и навсегда. Включение чёткое, вибрации отсутствуют, да и сами ходы кулисы невелики. К тому же порожний автобус прощает трогание с… IV передачи при условии грамотной работы со сцеплением, впрочем, это уже ненужный экстрим. Тем более что со II передачи машина стартует резво и напористо.

А потом Golden Dragon XML6127JR очень удивил. Скорость 40 км/ч на асфальтированной дороге, поперечная трещина и… ничего. Автобус преодолел её будто и не было. «Не понял?!» А дальше рост скорости, я умышленно ищу трещины, колдобины, ямы, причём, чем шире и глубже, тем лучше. «Дракон» поразил! Он глотает мелкие и средние ямы, как будто их вообще нет. Большие выбоины, естественно, слышны, но именно «слышны», а не ощутимы. Чудеса заканчиваются с появлением больших поперечных волн, на которых автобус начинает раскачиваться. Справедливости ради отмечу, что такую волну удалось найти только на подъездной промышленной гравийке. И раскачка пошла в момент довольно интенсивного торможения со скорости 55 км/ч, так как испытательная «взлётка» как раз за этими волнами заканчивалась.

Увы, секрет такой плавности хода остался нераскрытым. Подвеска самая обыкновенная – зависимая, шины тоже сверхмягкостью не отличаются, пневморессоры обычные. Уточню, что все заезды проводились с пустым салоном, а значит, с полной загрузкой автобус будет ещё более устойчивым. Похоже, все лавры достаются конструкторам автобуса – браво!

Что ж, давненько от меня, как от водителя, не выпадало столько комплиментов на один автобус. Понятно, что не всё гладко, и некоторые вещи хочется исправить. Например, поставить более комфортабельное кресло с подлокотниками. Или осовременить переднюю панель. Не хватает ёмкостей для мелочей и отсеков для крупных вещей и верхней одежды. Однако я впервые за долгое время искренне готов закрыть глаза на эти недочёты – на фоне общего впечатления это, действительно, мелочи.

Просто жизнь

Рассказ о железной составляющей сегодня будет коротким. Основные моменты отражены на фото. Двигатель надёжный, к тому же снизу он прикрыт металлическим щитом сложной формы. Проверка натяжения ремней, уровня масла и замена фильтра вопросов не вызывает. А вот чтобы доливать охлаждающую жидкость, понадобится лейка.

В качестве пассивной ремонтоустойчивости отмечу колёса большого диаметра и высокий рабочий клиренс. Дело в том, что автобус оснащён системой книлинга (ход 110 мм), и в среднем положении высота переднего свеса достигает внушительных 355 мм. Для наших разбитых дорог с колейностью в 150–200 мм – это неоспоримый плюс.

А вот об обслуживании автобуса можно говорить уже сейчас. Проверить состояние большинства основных параметров позволит система самодиагностики с индикатором кода ошибок на приборной панели. Визуальные данные в виде таблиц и диаграмм выводятся на монитор в центре панели приборов. Отмечу, что даже в солнечном свете его показания можно прочесть без особых хлопот. Кроме того, есть разъёмы и для подключения внешних диагностических приборов, например, при проведении планового обслуживания. Периодичность ТО – 20 000 км. Стоимость ТО с работой и расходниками 16 500 руб. Основная гарантия составляет 12 месяцев или 100 000 км.

Пару слов об опциях: независимая подвеска – 170 000 руб., задние дисковые тормоза – 50 000 руб., система центральной смазки и два 19-дюймовых монитора – по 40 000 руб., окраска «металлик» – 30 000 руб., холодильник с термонагревателем и система ASR – по 20 000 руб.

Короткие «плечи», да длинные руки

Не открою тайны, если скажу, что градация в подвижном составе районных и областных перевозчиков до недавнего времени была довольно велика. Резала глаза разница автобусов Москвы и области да и любого другого областного центра. Там, где «Мострансавто» с чистой совестью ставило на маршруты в 200 км полноценных европейских «туристов», остальные регионы в основном довольствовались продукцией «Группы ГАЗ», «бэушными европейцами» и вечными Ikarus серии 200.

Теперь в атаку пошёл «китай». Пошёл уверенно и, похоже, бесповоротно. Причём, атакуя не наобум, а предлагая технику именно для тех, кто не завязан на больших государственных бюджетах, но запросы по качеству имеет очень серьёзные.

В свете сказанного Golden Dragon XML6127JR придётся как раз кстати. Он прекрасно приживётся в сегменте 12-метровых автобусов для маршрутов в дальний пригород и ближний межгород, который теперь вдруг стал довольно интересен нашим перевозчикам. Недаром практически все компании, как «наши» так и «их», ведущие активную политику по продвижению автобусов в России, за последние пару лет пополнили свою линейку именно такими машинами.

Сравнительный анализ технических характеристик автобусов

МодельGolden Dragon XML6127JRHiger KLQ 6119TQHyundai UniverseSpace LuxuryГолАЗ-52511 «Вояж»МАЗ-231062MAN Lions Regio R12
Пассажировместимость, чел./в т.ч. сидя534743535151
Длина, мм12 20011 55011 78012 44311 98512 250
ДвигательCummins ISLe 340 40Cummins ISDe 340 40D6CB38Scania D09 102Daimler OM926LA Euro 5MAN D2066LUH22
Мощность, л.с.340340380250326310
Цена, руб.4 500 0004 700 0006 600 0006 350 0005 800 00010 500 000
Читать еще:  Лучшие хэтчбеки C-класса 2017-2018 – горячие предложения в России

Сейчас Golden Dragon XML6127JR у отечественных и тем более импортных аналогов выигрывает по стоимости. А своих китайских «коллег» «дракон» оттесняет новизной модели и не примелькавшимся дизайном. Ну и конечно же необъяснимо комфортной подвеской, за которую я как пассажир готов отдать довольно много. Тем более, что и с точки зрения водителя автобус оставил только приятные впечатления.

Что же касается мелких недочётов конструкции, то, зная оперативность китайских коллег, все «косячки» традиционно будут исправлены уже на второй партии машин, а к третьей пойдут доработки по итогам реальной эксплуатации.

Что-то тесновато становится на автобусном рынке междугородных машин…

В поисках золотой середины

ПОЛНОПРИВОДНЫЙ УНИВЕРСАЛ, ПАРКЕТНЫЙ ВСЕДОРОЖНИК ИЛИ НЕЧТО СРЕДНЕЕ?

Расставим сразу точки над «i». Наша цель не сравнить три различных автомобиля «в лоб», а, сопоставив их сильные и слабые стороны, примерить на себе три концепции или их воплощения. Расплывчато? Да, как и наши с вами требования к машинам.

Если собрать все вместе, то получится скорее всепогодный универсал без особых внедорожных способностей — заядлых охотников и рыболовов просим не беспокоиться. А вот любителям зимнего отдыха вполне подойдет любая машина из нашей троицы — с полным приводом по зимним дорогам ездить намного проще. Свежий снег или обледеневший подъем — не препятствие для этих автомобилей, особенно если они обуты по сезону. А об особенностях управляемости мы еще поговорим подробнее.

Полный привод — лишь формальный признак объединения. На деле конструкции трансмиссии у всех трех машин различны. «Ауди» предлагает свою традиционную схему с продольно расположенным двигателем и симметричным распределением крутящего момента, с межосевым дифференциалом повышенного трения типа «Торсен». Межколесные дифференциалы — свободные, а для повышения устойчивости машины служит отключаемая электронная система стабилизации, управляющая тягой двигателя и — индивидуально — торможением колес.

Схема «Субару» отличается не только более коротким и легким оппозитным мотором, способным сильно уменьшить момент инерции машины относительно вертикальной оси, но и конструкцией межосевого дифференциала — его блокирует вязкостная муфта. Системы стабилизации у «Форестера» нет, как и самоблокирующегося заднего дифференциала — он прилагается только к наддувному мотору. Зато у «Субару» с механической коробкой передач есть дополнительный редуктор с передаточным числом 1,45, заметно повышающий тяговые возможности.

» Honda CR-V» — полноприводная лишь формально: в обычных условиях крутящий момент от расположенного спереди поперечно двигателя передается лишь на передние колеса. Задние подключаются с помощью гидромуфты только при пробуксовке передних. Такая схема наиболее выгодна с точки зрения экономичности, хотя не вполне оптимальна для наилучшей управляемости и, тем более, проходимости.

Знакомство с машиной принято начинать с внешности, но в ее оценке высока доля субъективных ощущений. А вот если глянуть снизу, то эмоции уступают место более взвешенным оценкам. Да, благодаря «подвеске для плохих дорог» » Ауди А4 Аван Кваттро» для России стал выше, чем его немецкие близнецы, но это вовсе не повод записывать его во вседорожники. Даже без нагрузки под защитой картера — 135 мм, а обилие пластмассовых деталей, улучшающих аэродинамику днища, убеждает, что задевать ими за что-нибудь тверже свежего снега не рекомендуется.

На днище » Субару Форестер» трудно отыскать «лишние» детали, прицепленные ради аэродинамики, а ниже всего оказался кожух нейтрализатора — он в 190 мм над дорогой. Немного выше «штаны» выпускного коллектора, а вот поддон оппозитного двигателя поднят еще на 50 мм! Так что отсутствие защиты моторного отсека можно оправдать, хотя лишней она все равно не будет. Короткая база и небольшие свесы позволяют «Форестеру» двигаться и по умеренно пересеченной местности.

» Honda CR-V» выглядит настоящим вседорожником: высоко поднятые пороги, короткие свесы, плоское днище. Но если присмотреться, то станет ясно, что его возможности вряд ли выше, чем у «Субару». Просвет — 200 мм под нейтрализатором и 205 под передним стабилизатором поперечной устойчивости. Защиты моторного отсека нет. Символически прикрытый трубой топливный бак — всего в 210 мм от земли. В общем, на пересеченной местности надо быть крайне осторожным, а вот для заснеженных дорог клиренса хватит с запасом.

Не забудем, что все перечисленные цифры даны для машин с одним водителем. А с полной нагрузкой.

Скромность украшает? Нынче так едва ли думают даже наивные девушки. Что касается автомобилей, для них яркая внешность и мощная рекламная кампания значат гораздо больше, чем техническое совершенство или даже надежность. Ведь удобство и отделку салона легко оценивают даже не слишком искушенные пользователи. Удобно, просторно, рукам и глазам приятно и выглядит дороже, чем стоит, — вот нехитрая формула успеха. Если все это еще и разнообразно трансформируется, то лучшего и желать нельзя.

Внешность » Ауди А4 Аван» заслуживает только похвал: стильный, современный «вагон» с немного консервативной и строгой внешностью смотрится, как дорогой престижный костюм: видна и марка, и фасон. Так же и внутри: строгий немецкий интерьер, великолепные сиденья и немного спортивного стиля в приборной доске и консоли. Дорогой пластик, крупные удобные клавиши и непременная красная подсветка не дают усомниться в выборе. К тому же по сравнению с тесным предшественником новый » Ауди А4″ просто огромен: сзади удобно пассажирам даже внушительной комплекции. Если, конечно, спереди не разместились еще более солидные водитель и пассажир — диапазон регулировок сидений рассчитан даже на двухметровых гигантов. А вот водителю ростом меньше 170 см придется придвигать кресло почти до упора.

» Субару Форестер» второго поколения, как и первого, не блещет яркой внешностью, но стал выглядеть поаккуратнее и чуть менее сурово. Образно выражаясь, собравшийся в город «лесник» слегка подстриг бороду и надел модную куртку взамен телогрейки. Впрочем, с художником его все равно не спутаешь. Просторный, воздушный интерьер; приятное впечатление от качества и тщательности изготовления, но после «Ауди» — простоват. Хотя претензий к эргономике нет — даже с огромным сдвижным люком в крыше над головой остается место, а общая вместимость салона достаточна для долгой поездки вчетвером с вещами. Кстати, в отличие от немецких автомобилестроителей, японцы не забывают, что, помимо акселератов за метр девяносто, еще встречаются дюймовочки ростом едва ли полтора метра. Оттого диапазон регулировок у «Субару» самый большой.

Новая » Honda CR-V» по нынешним меркам — обладатель достаточно консервативной внешности, хотя на фоне остальных участников смотрится наиболее модно, даже легкомысленно. Однако главные достоинства у нее внутри. Плоский пол делает вполне реальной посадку на заднем сиденье втроем, тем более что здесь самый широкий салон, почти на 100 мм превосходящий «Ауди». Расположение селектора автоматической коробки на панели приборов позволило освободить проход между передними сиденьями. Так что любители активного отдыха могут облачиться в свою экипировку, не вылезая из машины, запросто пересев из-за руля на заднее сиденье. Попробуйте-ка проделать такое в «Ауди» или «Субару». Салон «Хонды» не только просторен — он обладает многочисленными возможностями трансформации. Например, когда не хватает объема багажника, заднее сиденье можно не только сложить, но и подвинуть вперед на 170 мм, потеснив рослых пассажиров. А раскладной столик между передними сиденьями? Лучше — только столик для пикника, который в поездке служит полом багажника.

«Полный привод — это абсолютный контроль на скользкой дороге» — фраза из рекламного проспекта. Если бы в жизни все было так просто. Полноприводный автомобиль действительно устойчивее в штатных режимах движения, но рассчитывать, что управлять им в скольжении так же несложно, как машиной с одной парой ведущих колес, немного легкомысленно. Проверить это мы и собираемся поочередно на каждом автомобиле.

«Ауди»: низкая посадка, быстрый руль, превосходная четкость переключения передач, отличные тяговые возможности новой версии 1,8-литрового мотора с турбонаддувом. Еще бы ход педали сцепления поменьше (бог с ним, с усилием!) и чуть «потяжелее» тормоза — было бы просто идеально. Впрочем, огрехи усилителя тормозов превосходно корректирует АБС. Поедем быстрее: дороги полигона, как по заказу, покрыты свежевыпавшим снегом. Однако сразу ехать «на всю катушку» «Ауди» не согласен — «протестует» система стабилизации. Она подавляет любую попытку двигателя покрутить колеса вхолостую. Попробую войти в широкий поворот с перебором скорости и сымитировать действия неопытного водителя: «с испугу» наступлю что есть мочи на тормоз и выверну колеса в сторону поворота. Электроника эту ситуацию знает, по-видимому, хорошо: кряхтя тормозами, «Ауди» аккуратно вворачивается в «невозможный» радиус. С обычной АБС такой эксперимент лучше даже не ставить — велик шанс оказаться в кювете.

Теперь отключаем электронику и рулим сами. Оказывается, «Ауди» в считанные секунды способен превратиться из бюргерского транспорта в раллийный болид. Качнуть рулем, сбросить газ, добавить, поймать нужный угол скольжения — и тянуть, тянуть, тянуть до выхода из поворота, точными движениями руля поддерживая небольшой занос, а газом регулируя радиус. На словах все просто, но чтобы овладеть этими приемами в совершенстве, требуются долгие тренировки. Не буду лукавить, на бумаге у меня получается красивее. Вопросы все же остаются: держать нужный угол заноса, в общем-то, несложно, но вот подкорректировать его на дуге. Или на «Ауди» такое действие считают ошибкой пилотирования?

Попробуем проехать тот же путь за рулем «Субару». Да, двигатель здесь явно слабее и не так охотно реагирует на педаль газа, но управлять машиной все равно проще. Не сказать, чтобы совсем легко, но «Форестер» позволяет корректировать траекторию в гораздо больших пределах. Да и его мотора, если разобраться, более чем достаточно, чтобы срывать в пробуксовку на снегу все четыре колеса. Где секрет? Есть несколько вполне аргументированных версий, но ни одна не претендует на абсолютную истину. Давайте предположим, что раллийный опыт «Субару» позволяет ее инженерам добавить чуть-чуть от «Импрезы WRC» в каждый автомобиль. Или, для лириков, будем считать их чуть-чуть волшебниками.

Теперь на очереди «Хонда», обутая точно в такие же «Нокиан-Хаккапелиита-1», как и «Субару». Уже на первом круге становится понятно, что это не ее стихия. Дает себя знать задержка подключения заднего привода, незаметная в обычных режимах: из-за нее заставить CR-V писать точную дугу поворота в скольжении почти невозможно. Машина предпочитает двигаться строго по траектории передних колес. Что ж, это тоже принципы — строго, и никакого «баловства».

К чему все эти забавы со скольжениями, развлечения с заносами — ведь по части активной безопасности претензий нет даже к подчеркнуто спокойной «Хонде CR-V»? Дело не в этом: точное управление полноприводной машиной в подобных режимах — это, если угодно, высший пилотаж слаженной команды, создающей «водительское» лицо автомобиля. Малейшие нюансы здесь — отпечаток высочайшего профессионализма и творческой мысли. Скажем прямо, куда более значимые, чем соперничество в создании самой изощренной конструкции складного подстаканника. Спустимся, однако, на землю.

В активе » Ауди А4 Аван Кваттро» — великолепный двигатель, отличная коробка передач, комфортабельная подвеска и образцовое поведение на асфальте. Добротная отделка салона и удобство совершенно прямоугольного, без лишних «закоулков» багажника. И, конечно, система стабилизации. В пассиве — уязвимое «брюшко» и — все-таки не вполне отвечающее спортивным амбициям поведение на снегу.

» Субару Форестер» порадовал внедорожными возможностями, управляемостью на скользком покрытии и более низкой, в сравнении с конкурентами, ценой. Но объективно безнаддувный «Форестер» на асфальте выглядит довольно скромно, а комфорт подвески оставляет желать лучшего.

Козыри «Хонды CR-V» — просторный трансформируемый салон, самый объемный багажник и то, что можно коротко назвать «удобством пользования». Если хотите, это наиболее дружелюбный дизайн. Да, подвеска немного жестковата на хороших дорогах, но посмотрите, как она справляется с разбитым асфальтом.

И все же — речь не об автомобилях, а о идеях, в них заложенных. Естественно, спортивный универсал проиграет вседорожнику на грунтовке и выиграет на хорошем шоссе. В свою очередь, высокий автомобиль, с более вертикальной посадкой водителя и пассажиров окажется выгоднее по удобству и размерам салона. Значит, идеал где-то посередине?

Возможно, но » Субару Форестер» не лежит на прямой, соединяющей «Ауди» и «Хонду». «Субару» всегда строила оригинальные автомобили, следуя собственной идеологии, и «Форестер» — не исключение. У него немало достоинств, но они не всегда во вкусе большинства. А потому выбравшие в нашей троице » Субару Форестер» вполне могут причислить себя к некоему тайному обществу. Поскольку они знают «что-то большее».

Стили руководства и их характеристики

Стиль руководства— совокупность типичных и относи­тельно устойчивых приемов воздействия на починенных с целью эффективного выполнения управленческих целей и задач; привычная манера поведения руководителя по отношению к подчиненным, направленная на воздействие и побуждение подчиненных к достижению поставленной цели. Именно качества руководителя являются исходным уровнем форми­рования индивидуальных стилей, поэтому стиль управления можно рассматривать как важную характеристику качества и эффективности руководства людьми.

В 30-е гг. К. Левином была разработана и предложена сле­дующая классификация основных стилей руководства [8]:

1) авторитарный (автократический, директивный);

3) либеральный (несмешивающийся);

Особенности некоторых стилей управления представлены в табл. 1 [11]

Таблица 1. Характеристики стилей управления

АвторитарныйДемократическийЛиберальный
Разделение полномочий
Все полномочия ру­ководитель сосре­доточивает в своих рукахРазделение власти, уча­стие работников в уп­равлении. Частичное делегирование своих полномочий. Доведе­ние цели и перспективы развития коллектива до каждого работника.Минимальное участие в управлении. Максималь­ная передача полномо­чий. Предпочтение отда­ется указаниям «сверху»
Ответственность
Вся ответствен­ность возложена на руководителя.Ответственность ча­стично может быть раз­делена с подчиненными.Руководитель стремится уменьшить свою ответ­ственность, не желает при­нимать ее на себя, часто ссылаясь на ограничения в правах, инструкции и по­ложения.
Принятие решений
Руководитель при­нимает и отменяет решения единолич­но. В отсутствие руководителя ни­кто не может при­нять решение.Руководитель советуется с подчиненными.Руководитель слабо компе­тентен, чрезмерно осторо­жен, нерешителен, стара­ется избегать принятия решения или переклады­вает его на плечи других, не способен отстаивать свою позицию и часто от­меняет ранее принятое ре­шение.
Отношение к самостоятельности подчиненных
Руководитель на­вязывает подчи­ненным свое мне­ние, инициатива подчиненных по­давляется.Руководитель поощря­ет самостоятельность подчиненных, доверя­ет им, стимулирует проявление разных точек зрения.Руководитель предостав­ляет подчиненным возмож­ность полнейшей самостоя­тельности в виду отсутст­вия организаторских спо­собностей.
Методы руководства
Приказания и во­левое давление со стороны руковод­ства (администра­тивные методы). Склонен к наруше­нию положений и инструкций.Обращение к подчи­ненным за советами, убеждение, служит примером вежливости, опирается в работе на лидеров — самых авто­ритетных людей.Просьбы, уговаривание, иногда запугивание под­чиненных.
Контроль
Руководитель вме­шивается в дела подчиненных, жест­ко контролирует и критикует их.Руководитель отмечает успехи, ненавязчиво контролирует.Руководитель контроли­рует от случая к случаю.
Отношение к критике
Относится отрица­тельно, отторгает ее, нередко пресле­дует за критику, нетерпим к чужо­му мнению (в том числе и лидеров об­щественных орга­низаций).Прислушивается, де­лает надлежащие вы­воды.Выслушивает, но выводов не делает.
Отношения к нововведениям
Положительно реа­гирует на свои но­вовведения.Правильно оценивает, поддерживает. Он но­ватор. Не боится ри­сковать и побуждает подчиненных открыто признавать допущен­ные ошибки.Избегает всего нового, безынициативен.
Контакты с подчиненными
Амбициозен, бесце­ремонен и груб, сознательно огра­ничивает контакты с подчиненными, держит подчинен­ных на расстоянии, упрям в отстаива­нии своего мнения, редко улыбается.Регулярно общается с ними, дает и получает информацию, всегда держит подчиненных в курсе дела, демон­стрирует хладнокро­вие в кризисных си­туациях.Испытывает трудности в общении, нетребовате­лен, добродушен, не же­лает портить отношения с подчиненными, склонен к задабриванию их вы­платой незаслуженных премий и т. д.
Своя оценка
Считает себя неза­менимым, проти­вопоставляет себя коллективу. Отли­чается высоким самомнением и тя­желым характеромНе проявляет превос­ходстваЗанимает позицию зависи­мого, часто идет на поводу, беспрекословно выполняет все указания начальства. Не стремится к служебной карьере
Продуктивность работы без него
СнижаетсяНе хужеДаже лучше

Авторитарный стиль управления более всего характерен для харизматических личностей. Использование его увеличивает единоличную власть руководителя и возможность влияния на подчиненных, обеспечивает максимальную производитель­ность, помогает решению задач в сложных условиях, обеспечи­вает работу вновь создаваемых коллективов и позволяет выпол­нить задания, даже когда не хватает времени для этого.

Однако он порождает много проблем: снижает инициативу исполнителей и эффективность труда, ухудшает социально-психологический климат коллектива, повышает текучесть кад­ров и т. д.

Требованиям успешного руководства в наибольшей степени отвечает демократический стиль управления, при котором складывается благоприятный социально-психологический климат, царит обстановка доброжелательности и сотрудничест­ва, инициативы и творчества.

Выбранный стиль руководства является определенной такти­кой, от которой во многом зависит результат профессиональной деятельности менеджера. В разных условиях (стадиях разви­тия коллектива), при разном характере труда (инновации, производство, торговля) и уровне образованности приоритет­ным может быть разный стиль, в том числе смешанный, когда наряду с признаками одного стиля (например, демократичес­кого) имеются признаки и других стилей.

В начале 80-х гг. прошлого столетия появилась концепция «управленческой решетки», созданная американскими психо­логами Робертом Блейком и Джейн Моутон и представленная на рис. 1 [26].

Рис.1. Решетка Блейка — Моутона

Управленческая решетка включает две составляющие ра­боты руководителя: первая — внимание к решению производ­ственных задач, вторая — внимание к людям.

Эти составляющие расположены на соответствующих осях, и в зависимости от степени проявления «внимания к. » (незначительное — значительное) построен график, отражающий различные комбинации:

«убогое управление»(1,1) — незначительное внимание к решению производственных задач и к людям, стиль близкий к либеральному (невмешательства).

колебания между «управлением отношениями» (1,9) и «управлением на основе выполнения производственных за­дач» (9,1). Для увеличения отдачи руководители усиливают контроль, «затягивают гайки», требуют слепого послушания; когда отношения между людьми начинают страдать, стиль руко­водства возвращается в начальное положение (1,9);

стиль «золотой середины» (5,5) подразумевает, что руково­дитель избегает крайностей, стремится к компромиссам и со­хранению стабильности коллектива;

для стиля «коллективного менеджмента» (9,9) характерна взаимосвязь между вниманием к людям и к решению произ­водственных задач. Стилю руководителя свойственно достиже­ние результатов через отношения или человеческий фактор, раскрытие способностей работников, стремление к установле­нию согласия и взаимопонимания в коллективе.

Кроме перечисленных основных типов Р. Блейк и Д. Моутон выделяют еще три дополнительных типа руководства: патер­нализм, оппортунизм, фасадизм.

Патернализмсочетает в себе черты высокого уровня заботы о производстве с высоким уровнем заботы о людях. Это не яв­ляется интеграцией заботы о производстве и заботы о людях (9,9), а сочетает оба показателя, поэтому обозначается как «9 + 9». В работе менеджер снисходителен, но подавляет энту­зиазм, поступает как ему заблагорассудится, он диктатор, люби­тель читать мораль, афиширует свои убеждения, протежирует покорных. Хотя внешне и делегирует полномочия, но реше­ния принимает сам, не любит критики. За счет подбора лояль­ных сотрудников создает достаточно стабильный коллектив, который обеспечивает деятельность от средних до высоких ре­зультатов [26].

Читать еще:  Слабые стороны и значимые недостатки Pontiac Vibe

Оппортунизмвозможен, когда руководитель полагается на черты коллег, не основываясь на собственных определенных принципах. Он не имеет твердых убеждений и ценностей, непредсказуем в действиях, любит выделиться и угодить выс­шим должностным лицам, создает репутацию посредством хвастовства, обещает многое, но выполняет только то, что ему выгодно.

Обычно такого типа руководители могут делать карьеру на короткое время, поэтому долго не удерживаются на одном месте работы.

Фасадизмпреследует цель показать внешнюю сторону яв­лений и процессов (фасад). Руководитель не раскрывает своих мыслей, замкнут, хотя и создает впечатление человека откро­венного. Он манипулирует людьми и скрывает стремление к власти. Достижение своих амбициозных планов осущест­вляет посредством лжи, интриг, двурушничества. В своих ин­тересах использует конфликты, компромиссы, чужие идеи.

|следующая лекция ==>
Руководитель должен быть безупреченым прежде всего в нравст­венном отношении|Выбор эффективного стиля управления

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Алгебра «Золотой середины»

Уже само слово «Кубань» напоминает о тучных полях пшеницы, добротных домах, увитых виноградными лозами, достающими до самых крыш, о ярком солнце, голубом небе. Хорошо, зажиточно живут там люди.

Славится Кубань хозяйствами, где научились получать высокие урожаи, прибыль которых перевалила за миллион. Но хотелось бы поговорить не о них. Не о тех, которым под туш духового оркестра вручают переходящие знамена и вымпелы. И не о тех убыточных, нерентабельных колхозах, которые из года в год не выполняют государственный план. Поговорим о средних, отношение к которым подчас такое: работают, мол, ни шатко ни валко, да и ладно, главное — не в убыток… Таких хозяйств не только на Кубани, но и по всей стране немало. «Середняки» дают большую часть сельскохозяйственной продукции, а могли бы давать еще больше. Многие из них имеют хорошие возможности увеличить урожаи, повысить продуктивность животноводства.

Колхоз «Приморский» по кубанским понятиям самый, что ни на есть средний. Расположен на севере Краснодарского края, в глубинке, на берегу Азовского моря, за полсотни километров от ближайшей железнодорожной станции Старощербиновская и за 250 километров от Краснодара. Агротехнический «портрет» «Приморского» таков: 8285 гектаров сельхозугодий, из них пашни чуть более 7700. Почвы — малогумусный чернозем, к тому же, несмотря на относительную близость моря, хозяйство находится в зоне недостаточного увлажнения. Вот какие условия бывают на знаменитой Кубани. Однако условия условиями, но важнее другое: в чьих руках находится эта земля, кто и как на ней хозяйствует?

Возглавляет «Приморский» Владимир Васильевич Побирашко, умный, толковый руководитель, с хорошей хозяйской сметкой, подобравший квалифицированных специалистов. Поэтому, хотя в Щербиновском районе за «Приморским» еще прочно удерживается репутация «середняка», знают о колхозе и другое: за последние годы он стал наращивать показатели, график его рентабельности постепенно пошел вверх.

Передо мной данные за девятую пятилетку. Тогда в «Приморском» собирали в среднем по 30 центнеров зерновых с гектара. В десятой—по 33,6. В одиннадцатой стали брать уже по 39, а озимой пшеницы — и по 44 центнера. Возросла и продажа зерна: с 8400 тонн в 1970 году до 15 тысяч — в 1982-м.

По долгу журналистской работы мне часто приходится бывать в различных районах Краснодарского края, Ростовской области, на Украине, и, сравнивая уровень хозяйствования в колхозах и совхозах, невольно соотносишь не только цифровые показатели, но и деловые качества руководителей, степень их требовательности, их подход к воспитанию у сельчан любви к земле, радения за качество своего труда.

У некоторых руководителей выработалась с годами своеобразная психология. Психология равнодушия, приспособления к обстоятельствам. Привычка к тому, что колхоз ходит в середняках, что его если не хвалят, то, во всяком случае, не ругают, а когда случается критика, то она сводится чаще… к пожеланиям. Что же касается возможностей, о которых так много говорят в районных организациях, то «мы сами лучше знаем свои возможности. Как можем, так и работаем…». Вот такая это психология.

Минувшим летом довелось наблюдать одну сцену. В поселок Багаевский Ростовской области приехал директор соседнего совхоза (район называть не буду) и попросил:

— Соседи, выручайте! Продайте две тонны капусты… не для себя прошу, для людей…
Багаевцы помогли, но подивились: — Подумать, до чего дошли! Даже для своих собственных нужд огорода не имеют. Еще бы! Зерно-то продавать куда выгоднее, чем овощи…

Что же произошло? Одно среднее хозяйство обратилось к другому среднему за помощью. Но в том, другом, люди оказались и добросовестнее и предприимчивее. Они думают не только о том, как получить прибыль, но и о том, чтобы обеспечить людей овощами, фруктами — всем тем, что щедро дает южная земля. Вот ведь какими разными бывают «середняки».

Но вернемся к колхозу «Приморский». Тут любому человеку, даже вовсе не искушенному в агротехнике, бросятся в глаза чистота и ухоженность полей. А ведь и здесь, в Приазовье, нередки засухи и пыльные бури. Только обработаешь землю для посева, подует ветер — и прощай, черноземный слой! Но защититься от капризов погоды можно, утверждают специалисты «Приморского». И доказывают это на деле.

В минувшем году хлеборобы с надеждой смотрели на небо. Тщетно! Белесое, словно выцветшее, оно не подарило земле ни одной дождинки. А урожай все равно получили неплохой. Как? Научились задерживать зимнюю влагу. Сеют по подходящим предшественникам. Под озимые давно уже не пашут, а лущат почву. (А ведь, кстати говоря, в соседних хозяйствах, не обращая внимания на опыт «Приморского», все еще продолжают пахать, выворачивая такие глыбы земли, что их потом ни одна борона не берет.) Ну и, разумеется, тщательно соблюдают севообороты.

Владимир Васильевич в связи с этим любит вспоминать выражение Терентия Мальцева насчет того, что поле, мол, как шахматная доска: играют Человек и Природа. За Природой, точнее, за погодой, всегда первый ход. Значит, люди должны быть готовы к любым неожиданностям. В «Приморском» готовы.

В первые годы, когда В. В. Побирашко стал председателем «Приморского», зерно давало прибыль, а животноводство приносило убыток. Чтобы компенсировать издержки, уходило более половины средств, вырученных за зерно. Сейчас колхоз добился рентабельности в производстве молока. Выросли надои. Правда, себестоимость мясной продукции пока еще высока. Не хватает кормов.

Условия в колхозе таковы, что обеспеченность кормами зависит, например, от урожайности клещевины — за каждую ее тонну, проданную государству, «Приморскому» выделяют четыре тонны комбикормов. В прошлом году получили по 15,5 центнера с гектара. Теперь программа-минимум — удержаться на этом уровне. Но дело не только в клещевине.

— Под кормовые культуры, — рассказывает Владимир Васильевич, — мы пока отводим до обидного мало пашни—18 процентов. Почему? Не можем еще резко изменить структуру посевных площадей в пользу многолетних трав, силосной кукурузы. Все-таки нас хлебушек кормит… Поэтому решено повысить урожайность клещевины и люцерны на тех площадях, которыми мы располагаем, больше вносить удобрений, орошать поля.

«Приморский» из тех «середняков», которые пусть даже не сразу находят пути к укреплению экономики своего хозяйства, но упорно, последовательно ищут. Члены правления, главные специалисты при каждом удобном случае — а эти случаи предоставляются почти ежедневно — доказывают колхозникам, что самое главное — получать дешевую и качественную продукцию при минимальных потерях. Это залог успеха любого хозрасчетного предприятия. Поэтому в «Приморском» учатся считать все, от председателя до колхозника.

Владимир Васильевич вспоминает такой пример. По плану колхоз должен выращивать помидоры. Немного, всего-то 400 — 500 тонн в год. С планом справлялись легко: климат в Приазовье подходящий для этой культуры. Но когда собирали урожай и приходила пора вывозить и сдавать его, начинались волнения.

— Вы представьте, — говорил председатель, — что значит перевозить помидоры в жару по тряской дороге… Да еще в разгар страды…

Больше одной ходки в день машины не делали. Приедут шоферы в Ейск, за пятьдесят с лишним километров, а там уже целая вереница машин выстроилась в очередь на приемном пункте. День простоят на солнцепеке, а к вечеру возвращаются домой… с забракованной продукцией. И вместо того, чтобы попасть помидорам на стол к потребителю в свежем или законсервированном виде, их скармливали скоту.

— Мы бы, видимо, и дальше несли потери, — продолжал Владимир Васильевич, — если бы не построили свой консервный цех. А сколько дебатов было на правлении, пока к решению пришли! И так и
этак прикидывали — дорого.

Неудивительно, что мнения членов правления долго расходились. Хозяйству с миллионными прибылями соорудить консервный цех — дело пустяковое. А «середняку» с небольшими доходами? Как лучше истратить 500 тысяч рублей? Что строить — школу или клуб, ферму или детский сад, дорогу или жилье? А тут еще цех… Вот уж где поистине пришлось семь раз отмерить…

— Консервный наш заводик, — говорил председатель, — в первые же два года себя окупил. А потом стал прибыль давать, да немалую—по 400—500 тысяч рублей в год. В прошлом году отправили в северные районы больше четырех миллионов условных банок консервов. И не только помидоры—ягоды, фрукты…

Потом «Приморский» осилил и кирпичный завод, и тарный цех и лесопилку… Лиха беда начало. Кирпичами и тарой не только себя обеспечили, но стали с соседями торговать. Надо кому-то изготовить пиломатериалы? Пожалуйста, заключайте с «Приморским» договор, оплачивайте работу… Копеечка к копеечке, рубль к рублю — все в колхозную кассу. Про плохие колхозы говорят: у них, мол, как в поговорке, — голову вытащат, хвост увязнет. «Приморский» — совсем другое дело. «Побуксовал» он немного на одном месте и двинулся вперед — успех рождает успех.

Я прикидывал цифры, которые называл Владимир Васильевич, сравнивал их, и было видно, что они характеризуют работу хозяйства, которое уверенно набирает силу, ищет стимулы для повышения производительности труда, качества продукции. За счет чего же? Прежде всего, за счет воспитания бережного отношения к, земле, к плодам ее.

Да, разными бывают «середняки». Анализируешь работу одного из таких хозяйств и отчетливо видишь, что возможности у колхоза есть, но… Руководитель, специалисты не желают ничего менять в стиле управления, не научились мыслить по-государственному, живут, так сказать, сегодняшним днем… А во втором, хотя его показатели пока еще мало чем отличаются от первого, всеми мыслями и планами устремлены в будущее, видят перспективу, просчитывают каждый шаг вперед. И редко ошибаются. Такое хозяйство постепенно, в этом нет сомнения, обязательно выйдет в передовые.

Вспомним, что говорилось на майском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС «Хорошо известно, что отличительной чертой сельского хозяйства в нашей стране является чрезвычайное разнообразие производственных и природно-климатических условий, в которых ведется дело. Тут нет места для шаблонов, для того, чтобы, как говорится, всех стричь под одну гребенку. Тут особенно нужны хозяйская сметка, самостоятельность в принятии решений, предприимчивость».

с. Шабельское, Щербиновский район. Краснодарский край.

Золотая середина

Золотая середина
С латинского: Aurea mediocritas (аурэа мэдиокритас).
Из второй книги «Од» (десятой оды) знаменитого римского поэта Горация (Квинт Гораций Флакк, 65—8 до н. э.):
Тот, кто золотой середине верен,
Мудро избежит и убогой кровли,
И того, что питает в других зависть, —
Дивных чертогов.

Отсюда выражение: «держаться золотой середины», то есть вести себя разумно, избегая крайностей и риска.

Энциклопедический словарь крылатых слов и выражений. — М.: «Локид-Пресс» . Вадим Серов . 2003 .

Словарь крылатых слов . Plutex . 2004 .

  • Золотая молодежь
  • Золотое руно

Смотреть что такое «Золотая середина» в других словарях:

Золотая середина — (посредственность). Ср. Вы просто золотая середина, которая вездѣ уживается . по своему. Достоевскій. Бѣсы. 1, 1, 8. Ср. Каждое дѣйствіе свое надо обдумать, сообразить съ обстоятельствами, выяснить себѣ его послѣдствія, а не бросаться въ воду,… … Большой толково-фразеологический словарь Михельсона (оригинальная орфография)

золотая середина — умеренность, мера Словарь русских синонимов. золотая середина сущ., кол во синонимов: 3 • мера (250) • норма … Словарь синонимов

Золотая Середина — Золотая Середина ♦ Médieté Это понятие (по гречески mesotes) есть у Аристотеля. Так, саму добродетель он называл золотой серединой «между видами порочности, один из которых – от избытка, другой – от недостатка». Золотая середина – понятие,… … Философский словарь Спонвиля

Золотая середина — ЗОЛОТОЙ, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА — что Оптимальное положение, лишённое крайностей. Имеется в виду ситуация, образ действий, поведение (Р), при которых пытаются найти средний, наименее конфликтный путь, стараются избегать рискованных решений. книжн. ✦ Р золотая середина. В роли доп … Фразеологический словарь русского языка

золотая середина — Одобр. Только ед. Образ действия, поведения, мыслей и т. д., лишенный крайностей. Держаться, придерживаться… чего? золотой середины; золотая середина в чем? в действиях, в поступках, во всем… Мой приятель не любит рисковать, всегда придерживается … Учебный фразеологический словарь

Золотая середина — перевод выражения: aurea mediocritas, употребленного Горацием (Od. II, 10, 5) для означения надлежащего образа действия, чуждого всяких крайностей. Теперь выражение это обыкновенно употребляется в ироническом смысле … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Золотая середина — Разг. Образ поведения, при котором избегают крайностей, рискованных решений; промежуточная позиция. ФСРЯ, 422; БМС 1998, 523; ШЗФ 2001, 85 … Большой словарь русских поговорок

Золотая середина — Экспрес. Образ действия, поведения, лишённый крайностей; промежуточное положение. Рубцов Емницкий был человек поворотливый и в работе любил не золотую середину, а крайности (С. Бабаевский. Кавалер Золотой Звезды). Перевод с латыни изречения… … Фразеологический словарь русского литературного языка

Золотая середина — состояние, когда влияния на объект скомпенсированы так, что скорость изменения параметров равна нулю, причем данное состояние равновесия устойчиво; например, в механике при отклонении положения от равновесного возникает такая сила, что… … Мир Лема — словарь и путеводитель

Божественная гармония: что такое золотое сечение простыми словами. Тайны мироздания в числах

Эта гармония поражает своими масштабами.

Вы что-нибудь слышали о Божественной гармонии или Золотом сечении? Задумывались ли о том, почему нам что-то кажется идеальным и красивым, а что-то отталкивает?

Если нет, то вы удачно попали на эту статью, потому что в ней мы обсудим золотое сечение, узнаем что это такое, как оно выглядит в природе и в человеке. Поговорим о его принципах, узнаем что такое ряд Фибоначчи и многое многое другое, включая понятие золотой прямоугольник и золотая спираль.

Да, в статье много изображений, формул, как-никак, золотое сечение — это еще и математика. Но все описано достаточно простым языком, наглядно. А еще, в конце статьи, вы узнаете, почему все так любят котиков =)

Что такое золотое сечение?

Если по-простому, то золотое сечение — это определенное правило пропорции, которое создает гармонию?. То есть, если мы не нарушаем правила этих пропорций, то у нас получается очень гармоничная композиция.

Наиболее емкое определение золотого сечения гласит, что меньшая часть относится к большей, как большая ко всему целому.

Но, кроме этого, золотое сечение — это математика: у него есть конкретная формула и конкретное число. Многие математики, вообще, считают его формулой божественной гармонии, и называют «асимметричной симметрией».

До наших современников золотое сечение дошло со времен Древней Греции, однако, бытует мнение, что сами греки уже подсмотрели золотое сечение у египтян. Потому что многие произведения искусства Древнего Египта четко построены по канонам этой пропорции.

Золотое сечение в математике

Считается, что первым ввел понятие золотого сечения Пифагор. До наших дней дошли труды Евклида (он при помощи золотого сечения строил правильные пятиугольники, именно поэтому такой пятиугольник назван «золотым»), а число золотого сечения названо в честь древнегреческого архитектора Фидия. То есть, это у нас число «фи» (обозначается греческой буквой φ), и равно оно 1.6180339887498948482… Естественно, это значение округляют: φ = 1,618 или φ = 1,62, а в процентном соотношении золотое сечение выглядит, как 62% и 38%.

В чем же уникальность этой пропорции (а она, поверьте, есть)? Давайте для начала попробуем разобраться на примере отрезка. Итак, берем отрезок и делим его на неравные части таким образом, чтобы его меньшая часть относилась к большей, как большая ко всему целому. Понимаю, не очень пока ясно, что к чему, попробую проиллюстрировать наглядней на примере отрезков:

Итак, берем отрезок и делим его на два других, таким образом, чтобы меньший отрезок а, относился к большему отрезку b, так же, как и отрезок b относится к целому, то есть ко всей линии (a + b). Математически это выглядит так:

Этот правило работает бесконечно, вы можете делить отрезки сколь угодно долго. И, видите, как это просто. Главное один раз понять и все.

Но теперь рассмотрим более сложный пример, который попадается очень часто, так как золотое сечение еще представляют в виде золотого прямоугольника (соотношение сторон которого равно φ = 1,62). Это очень интересный прямоугольник: если от него «отрезать» квадрат, то мы снова получим золотой прямоугольник. И так бесконечно много раз. Смотрите:

Но математика не была бы математикой, если бы в ней не было формул. Так что, друзья, сейчас будет немножко «больно». Решение золотой пропорции спрятала под спойлер, очень много формул, но без них не хочу оставлять статью.

«КАМАЗ» в поисках золотой середины

Маганов и Шубин признаны победителями первого этапа ралли «Дакар»-2017

На первом этапе стартовавшего в парагвайском Асунсьоне марафонском ралли-рейде «Дакар-2017» лучший результат у россиян среди грузовиков показал Эдуард Николаев, ставший шестым, а среди мотовездеходов не было равных Равилю Маганову из Polaris.

2 января в парагвайском Асунсьоне стартовал 38-й в истории марафонский ралли-рейд «Дакар-2017». В гонке представлены пять зачетных категорий: мотоциклы, квадроциклы, внедорожники, багги и грузовики.

В гонке грузовиков Россия представлена одним из фаворитов соревнований командой «КАМАЗ-мастер», выигравшей 12 из 16 последних «Дакаров». Как отметил пилот команды Айрат Мардеев, для победы в нынешнем ралли-рейде гонщикам требуется найти золотую середину и надеяться, что погода не испортит гонку.

«Нам нужно найти золотую середину, ехать надежно, но в то же время быть в темпе, а порой даже задавать его. Надеюсь, не подведет погода. Мы видели, что Аргентина залита дождями. Но все ждут, что

основная спортивная борьба развернется на высокогорье Боливии»,

— передает слова Мардеева пресс-служба команды.

Перед спортивным стартом гонки организаторы провели традиционную церемонию стартового подиума, чему посвятил свой видеоролик «КАМАЗ-мастер».

Читать еще:  Биоревитализация лица

Уже здесь были видны амбиции участников. Если раньше целью было просто финишировать на «Дакаре», то теперь большинство экипажей «заряжены» на результат. Такое мнение выразил другой пилот команды, Дмитрий Сотников, который также отметил «работу на зрителей и резкие старты с пробуксовкой» во время подиумной церемонии.

Первый этап для россиян получился не особенно хорошим. Эдуард Николаев, ставший среди наших соотечественников лучшим, финишировал лишь шестым, тогда как его партнер по команде Дмитрий Сотников замкнул первую десятку. Айрат Мардеев на стартовом этапе стал 14-м, Антон Шибалов — 15-м.

Впрочем, впереди еще 11 дней, ведь финиширует «Дакар-2017» только 14 января в аргентинском Буэнос-Айресе. Поэтому не стоит удивляться тому, что прошлогодний победитель гонки Жерар де Рой из «Ивеко» довольствовался на финише первого этапа лишь пятой позицией, но не переживает по этому поводу. Напротив, он считает результат отличным, ведь главное на старте — не отпустить далеко конкурентов и не допустить поломки автомобиля.

«Если вы застрянете, то потеряете много времени, некоторые наши соперники застряли и потеряли около 20 минут. Мы не хотели рисковать.

Финиш на пятом месте — отличный результат. У нас ничего не сломалось, все нормально. Просто ветки попали в тормоза и загорелись, ничего страшного.

Мы немного застряли позади машины, поэтому потеряли немного времени. Думаю, на следующих этапах мы выступим сильнее», — приводит слова де Роя «Чемпионат».

Зато удался старт российскому гонщику Polaris Равилю Маганову, оказавшемуся первым среди мотовездеходов (категория UTV). Правда, изначально в протоколе была указана победа голландцев братьев Коронел, однако Тим и Том были включены в зачет по ошибке. Сам же Маганов, несмотря на курьез, после финиша был спокоен.

«Было очень жарко, и вся гонка проходила в условиях сауны. Спецучасток был отличный, ничего сверхъестественного — многочисленные подбросы, участок с грязью. Все как обычно.

Спецучасток также был очень коротким. С техникой никаких проблем не возникло, покрытие трассы ей подходило. Насколько я понимаю, мы стали лидерами после первого дня. Братья Коронел ошибочно включены в протоколы», — рассказал гонщик.

Столь же хладнокровным выглядел и его штурман Кирилл Шубин, отметивший, что лидерство после первого этапа позволит контролировать конкурентов и не брать излишне высокую скорость.

«Первый день «Дакара» мы проехали достаточно удачно. Возникла некоторая путаница с результатами, но в нашем классе мы должны быть первыми, — сказал он.

— Мы изначально взяли хороший темп. Хотя, наверное, это слишком быстро для марафона. Завтра будем стартовать впереди в своем классе, а значит, сможем контролировать соперников».

С технической стороны первый этап ралли-рейда также не доставил трудностей, поэтому россияне с нетерпением ждут этапов на боливийской части маршрута.

«В навигации сегодня не было ничего интересного — все было размечено ленточками. Мне нужно было предупреждать только о ямах, кочках, камнях и т.д. Лиазон дался гораздо сложнее, чем спецучасток.

Очень ждем этапов в Боливии. Говорят, там все размыло. А чем больше грязи, тем лучше для нашего экипажа, это подходит нашей технике», — рассказал Шубин.

Также заслуживает внимания выступление российского гонщика Yamaha и полного тезки наделавшего в ноябре немало шума отечественного гроссмейстера Сергея Карякина. Он на первом этапе «Дакара-2017» оказался седьмым.

«Первые дни соревнования всегда обычно суматошные, немного непонятные, но через пару дней приходит понимание гонки, общего темпа, — рассказал Карякин на своей странице во «ВКонтакте». — Сегодня прошел первый спецучасток, ехал спокойно, безопасно, не рисковал.

Было пыльно, понимал, что абсолютно нет смысла куда-то нестись, тем более что к квадроциклу еще недостаточно привык. Здесь трасса другая, земля другая.

Показал седьмое время в своей категории, у меня две минуты отставания от лидера, что абсолютно ни о чем пока не говорит. Сейчас вносим мелкие доработки в квадроцикл, вышли небольшие неисправности на лиазоне, но это нормально».

Лидером среди квадроциклов после первого этапа стал бразилец Марсело Медейрос. Вторым финишировал Гастон Гонсалес, третьим — Нельсон Аугусто Санабрия Галеано. Все трое из команды Yamaha, как, впрочем, и все представители первой семерки за исключением Лукаса Инносенте из Can-Am.

Среди мотоциклов на первом этапе Yamaha была также быстрее всех, но в этой категории такого преимущества у команды не наблюдается. Финишировавшему первым Шавьеру де Султре дышат в спину Хуан Педреро Гарсия из Sherco, отстающий всего на семь секунд, и Рикки Брабек из Honda, чье отставание составляет 10 секунд.

Среди внедорожников на первом этапе первенствовал Нассер Аль-Аттия из «Тойоты». Его партнер по команде Нани Рома стал третьим, а между ними вклинился Хавьер Понс на «Форде».

Haval F7x: в поисках золотой середины

Деловой журнал «Инвест-Форсайт» в числе первых протестировал новое кросс-купе Haval F7x. И выяснил, что к китайским автомобилям остается всё меньше технических вопросов, зато появляется всё больше вопросов из области психологии.

Тульская область встретила нас очень серьезным снежным зарядом и пронизывающим ветром. Таким, что сразу захотелось сесть в машину и посмотреть: чем же она отличается от «обычного» кроссовера Haval F7, который уже побывал на нашем тесте. На самом деле, как оказалось, не очень многим.

В поисках отличий

Понятно, что первое и самое главное в том, что F7x — это модный сегодня кузов кросс-купе. Который, кстати, вполне прогнозируемо съел 233 литра объема багажного отсека, уменьшившегося с 723-х до 490 литров. Выросший на 30 килограммов вес, естественно, мы не почувствовали. Как и пятимиллиметровую разницу в длине. При этом Haval F7x ниже своего собрата на 3,5 сантиметра (1655 вместо 1690 миллиметров), но из-за пропорций кузова кажется даже выше и массивнее.

Мотор для Haval F7x на данный момент единственный — турбированная «четверка» мощностью в 190 лошадиных сил, АКПП — семиступенчатый робот с двумя «мокрыми» сцеплениями.

За оставшимися отличиями надо лезть в салон. Их там, стоит признать, тоже немного. Зато какие! Во-первых, место рядом с электронным джойстиком робота заняла шайба контроллера, которая дала возможность во время движения не ползать пальцами по экрану, меняя те или иные настройки, а действовать «наощупь», например в меню телефона или радио.

Скажу сразу — я за прогресс. Понятно, что сенсорный экран — это не только удобно, технологично, но и красиво. Единственный вопрос к нему — вопрос безопасности: хотя интерфейс у Haval достаточно простой и интуитивно понятный, отсутствие тактильной связи никуда не денешь. Меняя те или иные настройки, все равно приходится полностью отвлекаться до дороги.

Второе отличие от Haval F7 у «Икса» кроется в панели приборов. Она электронная. И, надо сказать, это чисто маркетинговый ход. Потому что вся разница по сравнению со стрелочной классикой — персонализация настроек в виде трех вариантов оформления: «Технологичный», «Модный» и «Динамичный». Отличаются они, естественно, цветом и особенностями визуальной подачи шкал. Стильно, модно, молодежно, одним словом. И вполне оправданно, учитывая тот факт, что маркетологи Haval предполагают в качестве основной аудитории для своего купе-кроссовера молодых мужчин в возрасте от 25 до 35 лет.

А вот панорамной крыши Haval F7x лишен. С одной стороны, обидно, но с другой — теперь в солнечную погоду 9‑дюймовый экран при полностью отодвинутой шторке не будет бликовать. При этом люк позволил с комфортом размещаться на заднем сиденье, так как «панорама» здорово съедала пространство. По крайней мере, мне с ростом в метр семьдесят два удалось с комфортом сесть за водителем ростом в метр девяносто и от коленей до спинки переднего сиденья оставалось еще минимум десять сантиметров свободного пространства. Да и над головой места вполне хватало.

Ищем ложку дегтя

Вот чего в салоне до сих пор не хватает, так это крючков для одежды на ручках над задними дверями. Очень странным кажется тот факт, что в автомобиле стоимостью от 1,549 до 1,819 миллиона рублей производители не предусмотрели такой маленькой и копеечной детали. Потому что профиль задних сидений достаточно плоский, и понятно, что при резком торможении куртка или пиджак, лежащие на них, моментально окажутся на полу. А если на улице осень? А если задние коврики — в грязи?

Вторым непонятным лично для меня моментом стало цветовое оформление дверных карт и сидений. Производитель, решив подчеркнуть спортивный характер купе-кроссовера, снабдил их кожаными вставками с широкой желтой и узкой белой полосами. При этом базовых цветов кузова на данный момент четыре: белый — «Млечный Путь», синий — «Аквамарин», черный — «Глубокий космос» и серый — «Лунные блики». На мой субъективный взгляд, ни один из этих цветов кузова никоим образом не сочетается с желтыми полосками в салоне. Но это не точно.

Осталась в наследство от F7 и пластиковая имитация нитевой прострочки на приборной панели. Понятно, что это отчасти вкусовщина, но, по-моему, в машине минимум за полтора миллиона рублей это зрительно удешевляет интерьер. И на этом, пожалуй, всё.

Делаем выводы

На самом деле Haval F7x получился довольно сбалансированным автомобилем. Причем по цене это вышла даже не золотая середина между Renault Arkana, BMW X4 и Mercedes GLC. Учитывая тот факт, что первый предлагается по цене от 1,015 миллиона рублей, второй можно найти за 3,620 миллиона, а третий — за 3,890 миллиона, F7x c его минимальной ценой в 1,519 миллиона можно считать очень неплохим вариантом.

Особенно если обратить внимание на комплектацию. В ней, кстати говоря, помимо уже знакомой триады из Future, Fun, Fusion, в рамках которой китайские производители позиционируют серию «F», кроется еще один аспект философии Поднебесной. Как нам рассказали во время тест-драйва, в Haval с самого начала решили не предлагать на российском рынке «базу». Поэтому первая, самая недорогая комплектация уже называется «Comfort» и включает в себя, например, светодиодные противотуманки с функцией освещения поворотов, подогрев передних сидений, однозонный климат-контроль, рулевое колесо с обогревом, систему бесключевого доступа, 7-скоростной робот с функцией переключения передач лепестками на руле, естественно — полный электропакет, датчики света и дождя, датчики давления в шинах и многое другое. Интеллектуальный пакет, включающий в себя шайбу контроллера и цифровую приборную панель, доступен в качестве дополнительной опции для любой из комплектаций и обойдется совсем недорого — в 20 тысяч рублей.

Да, про Haval F7x нельзя сказать, что он «рулится» как BMW или престижен как Mercedes. Однако внутри салона у него лучше, чем у Arkana. Единственное, что заставляет задуматься, — ликвидность на вторичном рынке: ею пока, к сожалению, автомобили китайских брендов не славятся. Да и вопрос с «ломучестью» после гарантийного срока тоже встает. Хотя тут есть несомненный плюс: для машин китайского происхождения все запчасти — родные.

Поэтому, на мой взгляд, выбирать эту машину надо не сердцем, а умом. И только взвесив все «за» и «против», идти к дилеру.

Видео тест-драйва

Автор: Тарас Фомченков

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»

Машины золотой середины

Для качественного решения универсальных задач городских служб ЖКХ на АМО ЗИЛ создана специальная машина, аналогов которой никто в России не выпускает.

Ни для кого не секрет, что городским коммунальным службам необходимы машины, способные в стесненных условиях города и городских парков эффективно выполнять расчистку дворовых территорий, тротуаров, пешеходных дорожек, автобусных остановок и др. Техника должна оказывать на дорожное покрытие небольшую нагрузку, чтобы не повреждать его, но обладать при этом достаточным рабочим потенциалом, чтобы не требовать через каждые пять минут технический перерыв для загрузки воды и реагентов или выгрузки мусора.

Конструкция таких современных машин разработана на Смоленском автоагрегатном заводе АМО ЗИЛ. Дорожная машина на шасси ЗИЛ-433362 способна выполнять все перечисленные выше задачи, и в настоящее время никто в стране такую технику не выпускает.

Впервые эта машина была представлена на VIII Московском международном форуме дорожников, коммунальщиков, строителей «Доркомэкспо-2006», проходившем в апреле 2006 года в Гостином дворе и на Васильевском спуске Красной площади.

На передний бампер машины установлен двухотвальный поворотный отвал изменяемой геометрии, левая и правая части которого способны поворачиваться независимо друг от друга под действием гидроцилиндров. Максимальная ширина полосы работы плуга — 3 метра. По желанию водителя в зависимости от дорожной ситуации отвал позволяет сдвигать снег с дороги направо, налево или на две стороны одновременно, а также собирать снег в кучу перед собой. Таким образом, отвал совмещает в себе возможности двух отвалов: поворотного и двухотвального. Плавающий режим работы плуга обеспечивает отслеживание продольного и поперечного профилей дороги и качественную очистку, а резиновый нож огибает люки на дороге.

В межбазовом пространстве машины подвешена дорожная щетка новой конструкции, способная поворачиваться гидроцилиндром вокруг вертикальной оси влево или вправо на 30 градусов от поперечного положения. Ширина полосы, подметаемой щеткой, — 2,4 метра. Поворотная щетка позволяет использовать ее как в стесненных условиях городских улиц, так и при уборке широких многополосных городских проспектов с односторонним движением при движении в основном потоке автомобилей одновременно нескольких дорожных машин, сметающих снег, грязь и мусор от центра вправо и от центра влево. При этом щетка новейшей конструкции, как и отвал, отслеживает геометрию дороги и не оставляет большую часть собранного мусора в первом же углублении.

Уникальность машины еще и в том, что она создана на базе среднетоннажного шасси. В этом смысле машины ЗИЛа представляют собой ту «золотую середину», которая и оказывается востребована коммунальными и городскими службами наших ЖКХ. При своей максимальной полезной грузоподъемности эти машины оказывают слабое воздействие на дороги и тротуары. Более тяжелая техника будет просто разрушать территории наших городов, а небольшие машины не способны убирать сразу и качественно значительные площади. Они применимы только на малых площадях.

Кроме того, впервые на СААЗе на данной машине применено электрическое управление специальным оборудованием, которое осуществляет водитель с помощью кнопок пульта в кабине с использованием электроуправляемого гидрораспределителя. Это создает удобство в работе водителя, снижает металлоемкость и трудоемкость изготовления машины.

Самосвалы из «золотой середины», характеристики четырехосников

1 — пулемет Парабеллум (модель 1914 г, калибр 7,92 мм); 2 — турельное кольцо штурмана; 3 — водорадиатор; 4 — защитный экран кабины стрелка в плоскости вращения винта (левый борт); 5 — стабилизатор; 6 — руль высоты; 7 — подкос; 8 — кронштейн швартовочно-буксировочного крюка; 9 — грязевой щиток; 10 — костыль (дерево); 11 — двойной подкос; 12 — 50 кг бомба; 13 — 100 кг бомба; 14 — напорный бензобак; 15 — защитный экран кабины стрелка (правый борт); 16 — воздушный винт; 17 — крышка доступа к заправочным горловинам масло- и основного топливного баков; 18 — дорожка (фанерная накладка с металлическими полосами); 19 — трос управления элеронами (с обеих сторон); 20 — крышка горловины слива масла из картера двигателя; 21 — распорка (труба); 22 — сектор-турель стрелка; 23 — ступень (3 шт. только на правом борту); 24 — зализ (металл); 25 — верхний элерон; 26 — нижний элерон; 27 — трос привода элерона; 28 — тканевый клапан доступа к вентилю шины; 29 — консоль верхнего крыла; 30 — центроплан нижнего крыла; 31 — остекление для подсветки приборной доски; 32 — оптический бомбардировочный прицел; 33 — сиденье штурмана (одновременно — место хранения пулеметных дисков); 34 — кресло пилота; 35 — сиденье стрелка (одновременно — место хранения пулеметных дисков); 36 — вырез «туннеля Готы»; 37 — проем в шпангоуте для сообщения между кабинами; 38 — полотняная полоса поверх шва примотки обшивки к нервюрам; 39 — обтекатель прицела; 40 — консоль нижнего крыла; 41 — приборная доска пилота; 42 — 10 кг зажигательная бомба; 43 — фанерная обшивка «туннеля Готы»; 44 — кожаная обивка края кабины. Надписи (поз. 1 и 11) — белые

Описание самолета

Поскольку фирма Гота не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков G.IV, было развернуто их производство по лицензии на ряде других предприятий. Их сокращенные названия приводились в скобках рядом с фирмой-разработчиком. Одним из таких производителей стала фирма LFG (Люфт Феркерс Гезельшафт — Общество Воздушных Сообщений), которая выпускала Gotha G.IV по заказу австро-венгерской армии, причем с рядом отличий от базовой модели.

Самолет Gotha (LFG) G.IV — многостоечный биплан с деревянным силовым набором и двигателями «Хиро» водяного охлаждения австрийского производства (вместо немецких «Майбах»). Для новой мотоустановки был спроектирован капот более простой формы без верхней панели.

Неразъемный (в отличие от оригинала) фюзеляж, собранный из прямоугольных шпангоутов и стрингеров, зашит фанерой. Набор предварительно усилен проволочными растяжками. В хвостовой части к шпангоутам крепится фанерный Л-образный желоб, более известный как «туннель Готы», необходимый для обеспечения обстрела нижней задней полусферы.

Центроплан жестко крепится на средней части фюзеляжа. Хвостовая часть, выходящая за фюзеляж, сопряжена с ним плоскими металлическими зализами. В средней части центроплана выполнены вырезы для сброса бомб, подвешиваемых в фюзеляже. Основной бомбодержатель для крупных бомб установлен на центроплане снизу; два, для более мелких — в носовой части фюзеляжа.

Верхнее и нижнее крыло в отличие от центроплана имеют небольшую стреловидность по передней кромке. Конструкция двухлонжеронная с тросовой задней кромкой, которая после обтяжки крыла полотном и пропитки его лаком деформируется и приобретает характерный зубчатый вид. Жесткая кромка установлена только в зонах вырезов под воздушные винты. Жесткая кромка и у центроплана. Нервюры наборные, с фанерной стенкой. Сверху носки всех плоскостей обшиты фанерой до лонжерона. Для увеличения жесткости в местах установки стоек и между ними крепятся распорки — стальные трубы, соединенные проволочными растяжками.

Все элементы оперения — конструкции, характерной для немецких самолетов того периода: каркасы собирались из стальных труб, соединенных сваркой. Профиля как такового они не имели. Лишь у рулей «нервюрные» трубы слегка расплющивались на концах. Руль поворота Готы (LFG) был укорочен.

Полотно обшивки пришивалось к нервюрам или трубам, затем швы заклеивались узкой тканевой лентой. Обшивка пропитывалась лаком. Многие немецкие и австро-венгерские военные аэропланы не камуфлировались в общепринятом смысле этого слова, так как обтягивались окрашенным еще на текстильных фабриках спецполотном. В авиационных мастерских лишь наносили опознавательные знаки (так называемые кресты Пати — черные с белой окантовкой). Металлические капоты, топливные баки, кронштейны и зализы окрашивались зеленым.

Воздушный винт — деревянный, переклеенный из пластин. Окантовки передней кромки не было. После лакировки винт приобретал натуральный цвет мореного дерева с ясно различимой структурой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector