0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самолет-амфибия А-57: «бесхвостка», которая не тонет в воде

Самолет-амфибия А-57: «бесхвостка», которая не тонет в воде

В 1952 г. Роберт Людвигович Бартини — начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА; Новосибирск) создает проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально «вычислил» схему самолета с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат.

Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955 г., планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолет имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшимися отличными мишенями для ударных средств противника. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Были изготовлены и продуты десятки моделей с различными вариантами крыла.

Для продолжения работы над проектом Р.Л. Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по стратегическому А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву.

Самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе. Самолет предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах — выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.

По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП «Роза» и «Веник», система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс «Ветер», комплекс связи «Планета» и гидроакустическая система связи с подводными лодками «Охотск». Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000-23000 м, практическая дальность 15000 км. Самолет с взлетной массой 250 т предполагалась оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) либо, временно, НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний термостабилизированный бомбоотсек для размещения термоядерной бомбы «244H» массой 3000 кг.

Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

Всего с 1952 по 1961 Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» — А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М. Р-57 — фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик-амфибия, имеющий лыжное шасси. А-58 — Ядерный морской бомбардировщик. По ЛТХ близок к Ту-16, Ту-22. По схеме и конструкции идентичен А-57. Амфибия. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ — развития А-57 с ядерной силовой установкой.

ЛТХ:

МодификацияА-57
Размах крыла, м37.10
Длина, м72.50
Высота, м7.50
Площадь крыла, м2755.00
Масса, кг
нормальная взлетная250000
максимальная взлетная320000
Тип двигателя5 ТРД НК-10Б (НК-6)
Тяга, кгс5 х 26000 (22500)
Максимальная скорость, км/ч2500
Практическая дальность, км12000 (14000)
Практический потолок, м18000-23000
Экипаж, чел3
Вооружение:3000 кг термоядерная бомба «244H»

Фотографии:

НЕДОСТАТКИ

Летательные аппараты схемы «бес­ хвостка» обладают двумя принципиальны­ ми недостатками, которые вполне способ­ ны свести на нет присущие этой схеме достоинства. Первым из этих недостатков является неустойчивость в движении танга­ жа, тенденция крыла к вращению относи­тельно собственной поперечной оси, если положение точки приложения подъемной силы (центр аэродинамического давления) изменяется относительно положения цент­ра масс. Устойчивость такого аппарата лег­ ко обеспечить для некоторого расчетного значения скорости, но при изменении ско­рости или положения центра давления обеспечение устойчивости представляется до­ вольно сложным. Вторым недостатком схе­мы «бесхвостка» является малое плечо по­ верхностей управления по тангажу. Так как традиционные органы балансировки-рули высоты располагаются очень близко к центру тяжести (для «бесхвосток» с пря­мым крылом), их эффективность значи­ тельно снижается по мере уменьшения ве­личины плеча этих поверхностей управле­ния. Это означает, что для создания требуе­ мой по величине силы они должны откло­няться на больший угол. Поэтому для обес­печения балансировки самолета в горизон­ тальном полете требуется отклонить рули высоты, что приводит к появлению допол­ нительного аэродинамического сопротив­ ления, известного под названием баланси­ ровочного.

Еще одной проблемой, с которой обыч­ но сталкиваются проектировщики самоле­тов схемы «бесхвостка», является выбор места для размещения вертикального опе­ рения и руля направления. Лишь очень немногим авиационным конструкторам удалось построить самолеты схемы «бес­ хвостка» без вертикального оперения; боль­шинству все же пришлось использовать эти поверхности зачастую существенно боль­ шей площади из-за их пониженной эффек­ тивности вследствие уменьшения плеча вертикального оперения. Некоторые кон­ структоры удлиняли короткие фюзеляжи этих самолетов для того, чтобы установить в хвостовой части фюзеляжа одиночный руль направления, что позволяет несколько увеличить создаваемый момент; другие ус­ танавливали руль направления на каждую из законцовок крыла или ближе к борту фюзеляжа в районе хвостовой части.

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ САМОЛЕТОВ СХЕМЫ «БЕСХВОСТКА»

Естественную подсказку для решения проблемы устойчивости и управляемости летательных аппаратов схемы «бесхвостка» дает анализ геометрии семени дзанонии. Задние кромки «законцовок крыла» этого семени расположены достаточно далеко от его центральной части и создают по существу стреловидную конфигурацию. Кроме того, тенденция к возникновению кабрирующего момента исключается за счет отклонения вверх задних кромок кон­ цевых частей семени (на самолетах этому участку обычно соответствует область установки руля высоты), так что обтекаю­ щий семя поток создает направленную вниз силу, которая балансирует кабрирующий момент.

При разработке самолетов схемы «бес­хвостка» нетрудно придать крылу прямую стреловидность и установить рули высоты на законцовках, где они, имея большее плечо относительно центра масс, будут об­ ладать большей эффективностью. Так как на законцовках крыла обычно располага­ ются и элероны (для создания максималь­ ного момента относительно продольной оси самолета), целесообразно объединить функции элерона и руля высоты в единой поверхности управления, которая получила название «элевона». Расположенные на противоположных законцовках крыла по­верхности управления при отклонении в одном направлении работают как рули вы­ соты, а при отклонении в разные сторо­ ны — как элероны. При необходимости осу­ществляется комбинированное отклонение этих поверхностей управления.

Для обеспечения установившегося поле­ та тенденция к возникновению кабрирую­ щего момента самолета схемы «бесхвост­ ка» парируется путем отклонения законцо­вок крыла с целью уменьшения угла атаки; по сути дела, в этом случае законцовки крыла используются как рули высоты, постоянно отклоненные вверх, вместо от­ клонения рулей высоты или элевонов.

Такой подход обладает, в свою очередь, существенным недостатком, который авиа­ ционные конструкторы первых лет авиа­ ции, вероятно, не до конца понимали. Уменьшение угла атаки концевых частей крыла приводит к значительному сниже­ нию подъемной силы на этих участках, тогда как их аэродинамическое сопротивле­ние значительно увеличивается — а именно для исключения этих явлений и предпола­ галось исключить из конструкции традици­онного оперения хвостовую часть фюзеля­ жа на самолетах схемы «бесхвостка».

За годы развития авиации было создано довольно мало самолетов схемы «бесхвост­ка» с прямым крылом. Наиболее совершен­ ными из летательных аппаратов этого типа были легкие самолеты с весьма ограничен ным диапазоном скоростей полета. Схема «бесхвостка» на протяжении развития авиа­ции постоянно имела своих устойчивых приверженцев, но до появления современ­ ных бесхвостых планеров и сверхлегких летательных аппаратов периода 1970- 1980 гг. единственной массовой «бесхвост кой» стал немецкий перехватчик с ракет­ ным двигателем «Мессершмитт» Me -163, созданный в 1944-1945 гг.

Присущие бесхвостым конструкциям преимущества, связанные с уменьшением массы, стоимости и аэродинамического сопротивления, проявляются, главным об­ разом, в области планерной техники и ультралегких летательных аппаратов, для которых характерен очень узкий диапа5он скоростей полета, что существенно упро­ щает решение проблем балансировки и обеспечения необходимой управляемости. Более того, поскольку в аппаратах этого типа летчик размещается несколько ниже центра масс конструкции (а масса летчика для этих аппаратов нередко превышает массу всей конструкции), возникает значи­ тельный по величине стабилизирующий момент, способный создать запас устойчи вости по тангажу, что, в свою очередь, позволяет использовать в конструкции пря­ мое, а не стреловидное крыло.

Летающее крыло (бесхвостка)

В бесхвостых самолетов с малым взлетным весом имеются «остатки» фюзеляжа, который представляет обьединение кабины экипажа и мотогондолы.

Вертикальное оперение укреплено на конце фюзеляжа (I) или разнесено на концы крыльев (II). Вертикальное оперение, расположенное центрально, или заменяющие его концевые шайбы не являются, однако, обязательной принадлежностью схемы бесхвостого самолета. Роль руля направления могут выполнять элероны, установленные на отогнутых концах крыльев (III). Путевая устойчивость достигается применением положительной стреловидности крыла в плане. Рулями высоты служат закрылки, расположенные в средней части размаха и отклоняющиеся вверх и вниз.

Тяжелые самолеты с толстым профилем позволяют осуществить схему бесхвостого самолета, в котором фюзеляж совершенно отсутствует (III, IV). При достаточной строительной высоте крыла мотогондолы, кабина экипажа и пассажиров можно полностью разместить внутри крыла без всяких выступов на его поверхности.

Приемущества бесхвостой схемы наиболее ясно выступают именно в тяжелых самолетах: уменьшение сопротивления, уменьшение веса, устранение возможности вибрации и бафтинга хвостового оперения.

Особенность бесхвостых самолетов заключается в продольной устойчивости, балансировке, а также путевой устойчивости и управляемости в горизонтальной плоскости, достигаемых без хвостового оперения.

Кривые продольных моментов крыла относительно центра тяжести всего самолета изменяются в зависимости от положения центра тяжести по хорде крыла:

При центровках, превышающих 25% САХ одно крыло неустойчиво. Отсюда первое требование к центровке бесхвостого самолета: центр тяжести должен находиться впереди фокуса крыла, то есть центровка должна быть меньше 25% САХ. Только в этом случае одно крыло будет устойчиво во всем диапазоне летных углов атаки.

Второе условие: возможность балансировки на всех летных углах атаки или доведение до нуля. У профилей, имеющих отрицательную величину (вариант I на следующей схеме)

балансировка на каком либо из углов атаки достигается отклонением задней кромки крыла вверх. При этом очевидно происходит потеря подьемной силы вследствие уменьшения вогнутости профиля. ЕСли профиль имеет = 0(2) или >0(3), то балансировка хотя и достигается также отклонением вверх задней кромки крыла, но на меньшие углы и следовательно, сопровождается меньшей потерей подьемной силы.

Однако возможен и другой метод балансировки не только без потери подьемной силы, но даже при ее возрастании посредством управляемого переднего крылышка, дающего все время кабрирующий момент относительно центра тяжести самолета.

Эта схема позволяет механизировать часть или всю заднюю кромку крыла, что невозможно при других схемах в которых средняя часть размаха используется для установки рулей высоты, а концевые части — для элеронов. Механизация задней кромки при этих схемах невозможна, кроме того и принципиально, так как сопровождаетсязначительным увеличением и следовательно, требует еще большего отклонения рулей высоты вверх .

Вспомогательные несущие поверхности в бесхвостке Хендли-Пейдж укреплены перед крылом и могут свободно вращаться на своих осях, размещенных на линии, соответствующей положению их центра давления. Поверхности устанавливаются автоматически под определенным углом относительно потока и все время, независимо от углов атаки главного крыла создают кабрирующий момент, необходимый для балансировки. Одновременно имеется возможность изменения подьемной силы и следовательно величины момента, создаваемого этими поверхностями. На задней кромке имеются триммеры, разделенные на две части. Одна из частей каждой половины соединена со щитками а вторая управляется непосредственно летчиком. При одновременном отклонении вниз всех щитков главного крыла его центр давления перемещается назад, а пикирующий момент увеличивается. Триммеры при этом отклоняются вверх, вследствие чего угол атаки дополнительных поверхностей, их подьемная сила и кабрирующий момент соответственно увеличиваются, а балансировка восстанавливается. Вторые половины триммеров, соединенные с рукояткой, выполняют роль руля высоты. Поперечная управляемость достигается отклонением щитков главного крыла на разные углы.

Для уменьшения величины пикирующего момента крыльев бесхвостых самолетов применяют отрицательную геометрическую крутку при положительной стреловидности. (I на следующей схеме)

отрицательную стреловидность при положительной крутке концов крыла (II), отрицательную аэродинамическую крутку концов (III) и комбинацию отрицательной геометрической и отрицательной аэродинамической круток трапециевидных крыльев (IV). Во всех схемах, за исключением Хендли-Пейдж на концах крыльев подьемная сила понижается так же, как и общий максимальный коэффициент подьемной силы крыла.

Отличительной особенностью бесхвосток, за исключением схемы, предложенной Хендли-Пейдж, является малая нагрузка на крыло, которая не превышает 70 кг/м 2 . Обьясняется это тем, что часть крыла из за отрицательной крутки или отклонения рулей вверх не имеет подьемной силы или имеет пониженную подьемную силу. Уменьшение гекометрической площади затруднительно вследствие малых величин максимального коэффициента подьемной силы и невозможности использования механизации крыла. Часть крыла, имеющая пониженную или отрицательную подьемную силу, тем не менее создает лобовое сопротивление. Таким образом бесхвостые схемы нельзя считать рациональными для скоростных самолетов вследствие большей площади крыльев.

Неприятной особенностью бесхвосток является также малая база между основными колесами шасси и третьей опорной точкой — передним или задним колесом.

При проектировании бесхвостого самолета должна быть исключена возможность изменения положения центра тяжести в полете. положение центра тяжести должно быть выбрано из условия требуемой меры продольной устойчивости и не должно выходить за пределы 1,5 — 5% хорды перед фокусом крыла.

по материалам:
Л. И. Сутугин «Основы проектирования самолетов»

Самолет-амфибия А-57: «бесхвостка», которая не тонет в воде

Ил-28 – самый массовый в мире реактивный бомбардировщик – составлял основу ударной авиации СССР и его союзников на протажении 1950-60-х годов. В ряде стран «Илы» сохранились на вооружении и в 1990-е годы.

Россия вышла из второй мировой войны имея на вооружении лишь поршневые бомбардировщки. Основу парка фронтовой бомбардировочной авиации составляли самолеты Пе-2 и Ил -4, а также американские машины, поставлявшиеся по ленд-лизу. В первые послевоенные годы эти самолеты были заменены бомбардировщиком Ту-2 – прекрасным самолетом, основным недостатком которого явилось то, что он был разработан еще в 1940 г. Однако уже в конце войны стало очевидно, что перспективный фронтовой бомбардирдировщик должен иметь реактивную силовую установку. Исследования проектов таких самолетов начались в 44-45 гг. в ОКБ Туполева, Мясищева, Сухого и Ильюшина. В дальнейшем Туполев переоборудовал под ТРД свой бомбардировщик Ту-2, создав на его базе Ту-12, выпущеный малой серией. Самолеты Мясишева (СБ 17) и Сухого (Су 10) в полете не испытывались.

В ОКБ С.В.Ильюшина весной был разработан первый советский реактивный бомбардировщик оригинального проекта четырехдвигательный Ил 22. 24 июля 1947 г. этот самолет, пилотируемый В.К. Коккинаки и К.К. Коккинаки. впервые поднялся в воздух, а в августе 1947 г. был эффектно продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.

Бомбардировщмк со взлетной массой 20 000 кг был оснащен четырьмя ТР-1 (4 х 1300 кгс), подвешенными под высоко расположенным крылом на коротких пилонах. Оборонительное вооружение состояло из кормовой пушечной установки с дистанционным управлением Ил-КУ-3 с пушкой НС-23 (23 мм). Для взлета перегруженного самолета применялись два стартовых пороховых ускорителя CP 2 (2 х 1500 кгс), впервые испытанные в полете 7 февраля 1948 г. Несмотря на очевидные достоинства Ил 22, он так и не был доведен до серийного производства: тягу двигателей не удалось увеличить до проектной величины (по расчетам самолету были нужны ТРД с тягой по 1500-1600 кгс), что не позволило получить расчетные летные характеристики. Однако опыт, полученный при создании Ил-22, позволил ОКБ практически без паузы приступить к созданию нового ударного самолета.

Бомбардировщик Ил-28

Весной 1947 г. в ОКБ в инициативном порядке был создан проект реактивного бомбардировщика Ил-24, выполненный по схеме Ил-22, но оснащенный двумя ТРД ТРД-1 (2 х 3300 кгс) конструкции А.А. Микулина. Появление в 1947 г. хорошо отработанного и надежного двигателя РД-45 (лицензионный английский ТРД Роллс-Ройс «Нин») с максимальной тягой 2270 кгс повлекло за собой пересмотр этого проекта: вместо двух на самолет было решено установить четыре двигателя. Однако дальнейшая проработка показала, что самолет получился слишком тяжелым, его взлетная масса (28 000 кг) выходила за рамки требований к фронтовому бомбардировщику, который должен базироваться на грунтовых аэродромах. В результате дальнейших работ в конце 1947 г. появился новый проект – Ил-28 с двумя РД-45. В отличие от своих предшественников, новый самолет имел экипаж, уменьшенный до трех человек (отказались от второго летчика, ненужного для фронтового бомбардировщика, имеющего ограниченную продолжительность по-лета, а также воздушного стрелка), и несколько ослабленное оборонительное вооружение (защиту обес печивала лишь кормовая пушечная установка, управляемая стрелком-радистом и имеющая расширенный сектор обстрела). Бомбар дировщик проектировался для доставки нормальной бомбовой нагрузки массой 1000 кг, размещенной в грузоотсеке. В перегрузочном варианте самолет должен был брать на борт до 3000 кг бомб (в том числе мощную бомбу ФАБ-3000, предназначенную для разрушения фортификационных сооружений).

Самолет имел прямое высоко расположенное крыло большого удлинения и стреловидное хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость на скоростях до 900 км/ч. Основной конструктивной особенностью крыла явился технологический разъем по линии хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина крыла разделялась на ряд панелей, включавшей в себя все элементы продольного и поперечного набора, что позволяло значительно расширить фронт сборочных работ и, следовательно, ускорить постройку самолета. Другие элементы конструкции бомбардировщика также были выполнены с учетом требований крупносерийного производства в военное время.

Новым была разработка для самолета подобного класса автоматической воздушно-тепловой противообледенительной системы (необходимость установки которой подсказывал опыт войны).

Экипаж размещался в двух герметизированных кабинах, лет чик и штурман снабжались катапультными креслами, а стрелок- радист в случае аварии покидал самолет через нижний входной люк (что было довольно трудно на больших скоростях и иногда приводило к гибели этого члена экипажа). Рабочее место штурмана располагалось в застекленном носу, где устанавливался оптический бомбардировочный прицел. Летчик имел фонарь «истребительного» типа, обеспечивающий отличный обзор.

Значительные усилия конструкторы ОКБ уделили созданию и отработке оборонительного вооружения машины. В отличие от англичан, на основе опыта применения в годы войны самолета «Москито» полностью отказавшихся на своих реактивных бомбардировщиках (в частности, самолете «Канберра» – аналоге Ил-28) от оборонительного вооружения и сделавших ставку на повышение высотных характеристик, в СССР, также на основе военного опыта, полагали, что фронтовая авиация будет действовать преимущественно на малых и средних высотах, позволяющих обнаруживать и поражать малоразмерные цели, а здесь стрелково-артиллерийское вооружение может оказаться очень полезным. Оптимальным было признано оснащение самолета кормовой пушечной установкой, имеющей, по сравнению с Ил-22 расширенную сферу обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскости, а также увеличенные скорости наведения. Первоначально была предпринята попытка создать двухпушечную установку с пушками НС-23 на основе одноствольной установки Ил-22, однако такая система имела недостаточную маневренность, и было решено разработать принципиально новую конструкцию. Оружейникам ОКБ удалось в сравнительно короткий срок создать уникальную для своего времени установку, Ил-Кб имеющую боезапас 225 снарядов на ствол и способную наводиться на ±70° по горизонтали, 60° вверх и 40° вниз (для сравнения установка американского бомбардировщика Боинг В-29 имела горизонтальные и вертикальные углы наведения ±30°). Электрогидравлический привод обеспечивал наведение оружия в нормальном режиме со скоростью 15-17°/с, а в форсированном режиме – 36°/с. Мощность привода обеспечивала его нормальную работу на скорости до 1000 км/ч.

Схема самолета Ил-28

Для Ил-28 разрабатывался комплекс радионавигационного и связного оборудования. Бомбардировщик предполагалось оснастить радиовысотомером, системой слепой посадки и панорамным радиолокатором, обеспечивающим самолетовождение, поиск и прицеливание по наземным целям.

Эскизный проект самолета был утвержден С.В. Ильюшиным 12 января 1948 г. Несмотря на то что задание на фронтовой бомбардировщик в то время уже имело ОКБ А.Н. Туполева, было принято решение продолжать разработку Ил-28 в инициативном порядке (лишь в июне 1948 г. создание этого бомбардировщика было узаконено).

8 июля 1948 г. первый опытный Ил-28, пилотируемый летчиком-испытателем В.К. Коккинаки, впервые поднялся в воздух.

«А-57» — сверхзвуковой самолёт-амфибия большой дальности

Разработка стратегического гидросамолёта «А-57» началась в СССР в 1955 году по инициативе Р.Л. Бартини.

Сверхзвуковой бомбардировщик был способен заправляться от танкеров, субмарин и других судов, благодаря чему мог преодолевать практически любые расстояния. Самолёт мог совершать посадку не только на воду, но и на заснеженные поверхности — благодаря гидролыжам (шасси не предусматривались). При этом взлетать он мог и с обыкновенного аэродрома — с помощью одноразовых «тележек».

«А-57» также был рассчитан и на освоение Арктики. Об этом говорит особенность его посадки и наличие на борту специального оборудования, необходимого для автономного пребывания в арктических условиях. После представления проекта комиссия посчитала его фантастическим, поэтому работы по нему были приостановлены. Через два года разработка возобновляется благодаря поддержке С.П. Королёва.

Бомбардировщик планировался в компоновке «бесхвостка». При максимальной взлётной массе в 250 тонн, самолёт был способен к полёту при скорости в 2500 км/ч (что вдвое превосходит звуковую) на расстояния до 15 тысяч километров; максимальная высота полёта доходила до 23 тысяч метров.

На «А-57» планировалось устанавливать пять турбореактивных установок «НК-6» общей тягой в 113 тонн, которые размещались между килями. Впоследствии на смену им должны были прийти двигатели «НК-10Б», обладающие суммарной тягой в 130 тонн. На фюзеляже было отведено место под крылатую ракету, а внутри располагался отдельный отсек для бомбы массой до трёх тонн.

Параллельно велась разработка двух гидросамолётов с атомным реактором на борту — «Р-57-АЛ» и «А-58». Первый предназначался для разведки, второй выступал бомбардировщиком. Проект «А-57» был одобрен комиссией, состоящей из представителей КБ Туполева, Мясищева и ЦАГИ, но в министерстве авиационной промышленности не увидели в нём срочной необходимости и в 1961 году работы по этой теме были свёрнуты.

Самолет-амфибия А-57: «бесхвостка», которая не тонет в воде

НЛО — секретный удар

Любая достаточно развитая технология неотличима от магии.

“БЕСХВОСТКА” АЛЕКСАНДРА ЛИППИША.

И Чарли Циммерман, и Джонни Нортроп были не единственными, кому пришла в голову идея создания “самолета-крыла”, они даже не были первыми. Еще в 1921 году немецкий инженер Александр Липпиш спроектировал, построил и успешно облетал свой планер схемы “бесхвостка”, который так и назывался: “Александр Липпиш — 1”. Благодаря своей необычной планировке этот аппарат представлял собой существенный шаг вперед по сравнению с распространенными в то время классическими планерами. Невзирая на свои потрясающие характеристики (скорость, маневренность, управляемость), этот планер тем не менее не стал рекордным, но в процессе его создания Липпиш получил необходимый опыт, который впоследствии позволил конструктору стать одним из наиболее авторитетных специалистов в мире по самолетам схемы “бесхвостка”.

Липпиш продолжил свои работы над летательными аппаратами схемы “бесхвостка” создавая как планеры, так и самолеты. В 1930 году на самолете, названном “Дельта-I” конструктору удалось достичь уровня лётно-технических характеристик в отношении устойчивости и управляемости, а также размещения экипажа, сопоставимого с соответствующими данными СОВРЕМЕННЫХ самолётов! Достаточно сказать, что примечательной конструктивной особенностью самолета “Дельта-I” являлось ярко выраженное треугольное крыло, потому вполне можно считать, что именно с этого самого момента и началось применение треугольных крыльев, которые в силу некоторых причин, в основном бюрократического свойства, не получили успешного развития вплоть до окончания второй мировой войны. “Дельта-I” не выпускался серийно, но этот самолет стал родоначальником целого семейства других машин.

Многочисленные спроектированные Липпишем в 20-30-х годах самолеты очень трудно идентифицировать по архивным документам, так как, являясь в первую очередь конструктором-исследователем и не имея собственного производства, он был вынужден заказывать свои летательные аппараты различным авиастроительным фирмам, вследствие чего многие из них появились с обозначением фирмы-изготовителя. Например, созданный Липпишем самолет “Дельта-4” (уникальная двухдвигательная “бесхвостка”) больше известен под названием “Wespe”YY-3 (Оса-III) фирмы “Физелер”. Этот самолет в конструктивном отношении представлял очень значительный интерес — помимо прочих технических новинок, “Оса” стала первым в мире самолётом, на котором было использование фиксированное ПГО (переднее горизонтальное оперение) для изменения направления течения воздушного потока в районе корневой части крыла, что позволило значительно улучшить маневровые характеристики на высоких скоростях полёта. Такое техническое решение, к слову сказать, стало очень популярным на боевых самолетах с треугольным крылом в 80-е годы, что прекрасно говорит о явной революционности идей талантливого немецкого конструктора.

В самом начале второй мировой войны, в 1939 году, Александр Липпиш сконструировал и построил свой первый планер ДМ-1, который долен был стать испытываемой моделью перспективного самолета-истребителя, оснащенного ПВРД (прямоточный воздушно-реактивный двигатель), разрабатываемого на фирме “Хейнкель” и планируемого в большую серию. Проект Липпиша был поначалу признан приоритетным в ВВС, однако он никак не укладывался в планы Гитлера, который запретил работу над любыми проектами, не обещающими действенных результатов уже через двенадцать месяцев после утверждения. К тому же новым разработкам в значительной степени препятствовал имперский секретарь по делам авиации Эрхард Мильх, который всегда недоверчиво относился к внедрению в люфтваффе революционных проектов самолётов (*63). Разочарованный Липпиш, однако, так просто сдаваться не собирался — он заключил тайное соглашение с такими известными немецкими фирмами как “Мессершмитт”, “Юнкерс”, “БМВ” и нелегально продолжал работу по созданию турбореактивного самолёта.

В 1942 году первый экземпляр нового самолета, получившего обозначение Р-13а, был готов. Истребитель был оснащен турбореактивным двигателем БМВ-005 тягой 950 г и развивал скорость у земли более 1000 км/ч (!) — это была почти скорость звука. Вместе с этим, благодаря конструктивным особенностям крыла, он обладал замечательной маневренностью. Р-13а был оснащен трёхопорным шасси с носовым колесом и был целиком изготовлен из дюралюминия. Кроме новаторской формы крыла уникальной особенностью конструкции являлось то, что кабина пилота представляла собой корневую часть передней кромки вертикального оперения большой относительной толщины (см. фото и схему), что не только значительно снижало лобовое сопротивление воздуха, но и делало Р-13а похожим, по словам самого Вилли Мессершмитта, курировавшего проект, на “самолёт инопланетных пришельцев”.

Впрочем, многообещающему проекту не помогло даже заступничество такой всесильной фигуры III рейха, как Мессершмитт. Липпиш окончательно впал в немилость высшего руководства, проводившего свои собственные тайные игры, и чтобы избежать репрессий со стороны признанного тирана Мильха, сбежал в Аргентину, где продолжил свою работу по созданию планеров и самолето, в том числе и полюбившихся ему бесхвосток.

Судьба Р-13а закономерна для многих секретных разработок немецких конструкторов, попавших в руки победителей. 1 мая 1945 года полностью снаряженный и готовый к дальнейшим полетам самолет попал в руки американских военных, после чего был перевезен в США для проведения испытаний. Полученные результаты были столь обнадеживающими, что американская фирма “Конвэр” почти сразу же после первых испытаний получила контракт на разработку и постройку более улучшенной модели этого самолета, воплотившейся затем в проект XFU-I — первый в мире самолет, успешно совершивший вертикальный взлёт и посадку. Кроме того, идеи, заложенные в присвоенном американцами проекте Липпиша, послужили основой для создания реактивного гидросамолета “Си Дарт” — первого боевого гидросамолета с треугольным крылом и глиссирующей убираемой в полете внутрь корпуса лыжей, предназначавшегося к запуску в большую серию, но по каким-то непонятным причинам отвергнутого военными в самый последний момент в пользу заведом худших моделей. Знакомая нам уже история.

Американский историк Эрл Бахман, посвятивший изучению авиации немалую часть своей жизни, в одном из своих трудов дал Мильху такую характеристику: «. Ни один шпион, действовавший против рейха с момента начала второй мировой войны, не смог бы нанести развитию авиации гитлеровской Германии такого урона, какой нанес ей Эрхард Мильх. Каким-то чудом прорвавшийся на руководящую должность в Люфтваффе, этот плохо загримированный еврей обеспечил к 1943 году полное господство авиации союзников в небе Германии, загрузив свою промышленность в самый критический для рейха момент производством морально устаревшего хлама и методически разгромив все программы по перевооружению военно-воздушных сил новыми типами самолётов, в том числе ракетных и реактивных. Например, проект реактивного истребителя Ме-262, подготовленный к серийному производству еще перед войной, почти пять лет находился под запретом, и когда в конце 1944 года самолёт все же вступил в строй, то наглядно показал всем, какого разгрома избежали союзники в 1941-м на всех фронтах благодаря разрушительной деятельности имперского секретаря Мильха. Существует мнение, что всё это дело рук Гитлера, который всегда считал, что лучше много старых самолётов, чем мало новых, однако как-то упускается из виду, что за исключением чисто политических вопросов Гитлер всегда полагался только на мнение своих советников. Учитывая полную некомпетентность ещё одного «рулевого» гитлеровской авиации, начальника боевого снабжения Люфтваффе Эрнста Удета и вселенскую лень главного уполномоченного по авиации наркомана Германа Геринга, можно только удивляться тому, как Третий рейх смог продержаться до самого 1945 года. Нюрнбергским трибуналом Мильх был признан несомненным военным преступником и наряду с Рудольфом Гессом был приговорен к пожизненному тюремному заключению, однако в 1955 году под всякими надуманными предлогами был освобожден американцами и до самого конца своей жизни, наступившего в 1972 году, занимал руководящие должности в концернах «Тиссен», «Фиат», «Клекнер», «Ауто-Унион» и «Маннесман». Шеф американской разведки У.Донован всегда называл Мильха своим самым лучшим германским агентом-диверсантом, к тому же не обошедшимся американской казне ни цента. И хоть сам Донован придавал своим словам совсем иной смысл, многие избежавшие возмездия нацисты после войны без тени всякой иронии заявляли, что еврей Эрхард Мильх выполнял личные стратегические задания самого президента Рузвельта, который всегда рассматривался Гитлером как «ставленник мирового еврейского капитала».

Бесхвостка или утка?

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Самолёт-разведчик биплан Heinkel/RRG был разработан в 1932 году Александром М. Липпишем (Аlexander M. Lippisch), который вскоре после окончания Первой Мировой войны начал систематически работать над самолётами без хвостового оперения. С 1925 года он как руководитель отдела Rhön-Rossitten-Gesellschaft получил возможности еще более целенаправленно работать по этой теме. К этому времени самолёты-бесхвостки уже не были новинкой. Разработанный фон Этрихом (von Etrich) бесхвостый моноплан был создан с оглядкой на разработку Цанониасамена (Zanoniasamen) уже в 1909 году и успешно летал. В дальнейшем мало кто предпринимал серьёзные попытки совершенствовать самолёты-бесхвостки, хотя самолеты такой схемы могли дистигать определенных успехов (как, например, фон Дюнне (von Dünne)). Собственно прорыв в развитии этого нетрадиционного типа самолётов всё же не состоялся. На многие вопросы так и не смогли быть найдены однозначные решения и многие проблемы так и не смогли быть приемлемо решены. Если сказать кратко, то в начале 20-го века возможность использования самолётов без хвостового оперения была еще слишком далека от того чтобы стать реальностью.

Отсутствие ранее выполненных основательных исследований и испытаний по этому вопросу имело то преимущество, что Липпиш приступил к исследованиям практически с чистого листа. Его основные исследования относительно формы крыла, разработки системы профилей и прояснение многочисленных вопросов, касавшихся аэродинамики и устойчивости, вскоре дали плоды.

В 1928 году на международной авиационной выставке (ILA) были представлены некоторые модели, a так же опытный образец безмоторного самолёта Storch. Немного позднее в марте 1930 года состоялась презентация другого направления в данной области получившего название самолеты типа Delta. Первый самолёт этого типа Delta I был представлен общественности осенью 1931 года в Берлине. Самолёт выполнял полеты, за которыми имели возможность наблюдать посетители выставки. Конструкция разрабатывалась и улучшалась далее. Примерно десятью годами позже в соответствии с данной концепцией был разработан проект ракетного истребителя Me 163.

С другой стороны мало кому известно до сегодняшнего дня, что Липпиш помимо выше указанных двух типов самолётов-бесхвосток разрабатывал еще один подобный самолёт. Биплан со стреловидным крылом с очень коротким рычагом приложения подъёмной силы. Этот невероятно необычный тип самолёта до сих пор ни разу не упоминался в многочисленных материалах Липпиша. Об этом самолете ничего не было даже в материалах, которые готовил и публиковал он сам. Вернемся назад в 1922 год когда Липпиш только начал экспериментировать с подобными моделями.

После привлёкших внимание самолётов Storch и Delta к работам Липпиша начали проявлять повышенный интерес промышленники, и он получал от них различные предложения. Речь не шла о каком-либо заключении договора, так как Липпиш в ходе переговоров с представителями промышленников постоянно настаивал, что он желал бы и в дальнейшем иметь возможность интенсивно работать над самолётами без хвостового оперения. Он желал уделять этому даже еще больше внимания, чем ранее, чтобы опередить своих возможных конкурентов и увеличить отрыв от них. Липпиш был интересен для промышленников не как новатор в вопросах разработки самолётов-бесхвосток, а как выдающийся техник. Так как согласие с промышленниками не было достигнуто, переговоры с фирмами Heinkel и BFWбыли прекращены. Различие во взглядах не позволило Липпишу продолжить работать и вместе с Херманном Колем (Hermann Köhl).

Рис. 2. Предназначенная для полетов модель самолета перед стартом с катапульты. Катапульта состояла из простого деревянного бруса. Позднее в качестве катапульты использовали двойную направляющую

Осенью 1931 года у Липпиша была надежда, что после успешного показа его самолёта Delta I соответствующие немецкие инстанции заинтересуются его идеями и выделят дополнительные средства для исследований. Однако средства не были выделены, что для авиаконструктора было тяжелым ударом. Кроме того в результате аварии погиб пилот Гюнтер Гроенхофф (Günther Groenhoff) и Липпиш временно лишился подходящего летчика-испытателя.

В этот момент Эрнст Хейнкель предложил Липпишу произвести расчеты аэродинамики боевого самолёта-бесхвостки. Хейнкель был расположен к Липпишу несмотря на все связанные с недавними происшествиями и неудачами проблемы. Этот самолёт по представлениям соответствующих ведомств должен был стать опытным образцом нового самолёта, который отличался от предложенного Липпишем свободнонесущего моноплана и который убедительно доказал свою актуальность: это был биплан!

В то время бипланы не были чем-то необычным, но в данном случае по отношению к пионеру в области создания монопланов бесхвосток и самолётов «летающее крыло» было нечто похоже на шутку в истории воздухоплавания.

Рис. 3. Предназначенная для полетов модель самолета сразу после старта. Положение модели относительно горизонта нормальное

Рис. 4. Перед приземлением модель летит под углом к горизонту

Липпиш в этих обстоятельствах быстро понял, что ситуация выглядит пугающе и самолёт, для которого он должен был выполнять расчеты в части аэродинамики не имел даже малейшего шанса попасть в число лидеров. Но с другой стороны этот самолёт при более близком ознакомлении являлся бриллиантовым шансом для стоящих перед Липпишем задач: проект двухместного самолёта-разведчика биплана с полностью свободным сектором обстрела в направлении назад. Проект Липпиша был бипланом со стреловидным крылом, с небольшим расстоянием между несущими плоскостями и коротким округлым фюзеляжем. Нижнее крыло, расположенное несколько ближе к носу, имело стреловидность и поперечное V. Верхнее крыло было прямыми и крепилось к фюзеляжу при помощи кабанных стоек (Baldachin). Законцовки верхнего крыла располагались над законцовками нижнего. Между крыльями по обеим сторонам ближе к их законцовкам располагались слегка кили вертикального оперения. Заднее крыло имело обычные элероны, а между ними на оставшейся части крыла размещался руль высоты. На переднем крыле имевшем стреловидность примерно 20-25° предположительно предполагалось устанавливать и другие элементы системы управления самолетом, которые должны были служить либо в качестве посадочных щитков, либо наоборот в качестве рулей высоты.

Рис. 5. Патентом 593495 «Schwanzloses Flugzeug mit mehreren Tragflügeln» (Cамолёт без хвостового оперения с несколькими крыльями) от 24 января 1932 года Александр М. Липпиш вместе с немецким спортивным союзом Deutsche Luftsport-Verband e. V 3 марта 1934 года узаконили за собой право на изобретение нового типа самолёта-биплана без хвостового оперения. Помимо самого самолёта подобного типа патент закреплял право изобретателей на изобретения самолёта с несколькими крыльями, где рядом с элеронами должны располагаться рули высоты, при этом верхний руль высоты должен был переставляться противоположно нижнему. Эскизы приложенные к рисунку показывают несколько подобных вариантов расположения рулей

Новая, совершенно не опробованная конфигурация крыльев, разработанная в 1922 году и испытания модели конечно не могла сравниться с нормальным самолётом. Липпиш тогда работал руководителем технического отдела Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Cначала он больше занимался изготовлением больших летающих моделей, которые должны были иметь размах крыльев примерно 4 метра. Модели запускались в воздух при помощи катапульт и в ходе многочисленных полетов показали хорошие результаты в отношении устойчивости и летных характеристик. (Рис. 1-4)

Рис. 6. Вид сзади хорошо показывает какой широкий сектор обстрела должен был бы иметь стрелок-наблюдатель на самолёте подобного типа

Хотя испытания, проведённые летом 1932 года, дали положительные результаты, заказов на изготовление прототипа, предположительно из за недостатка средств, не поступило и, таким образом, самолёт-разведчик не строился.

Общие данные по внешнему виду проектировавшегося биплана можно получить из четырех имеющихся в нашем распоряжении изображений (рис. 1-4). Понятно, что форма моделей подобного типа была очень упрощенной и эти модели самолёта-разведчика не являлись исключением. На изображениях не видно ряда существенных деталей и невозможно с уверенностью сказать какой: рядный или звездообразный двигатель должен был быть установленным на этой модели.

Рис. 7. Закрытая упаковка с доской из клеёной фанеры

Рис. 8. Лёгкая металлическая секция с уложенным в неё парашютом

Тем не менее изображения, особенно рис. 1, всё же содержат некоторые характерные пропорции, которые будучи использованы вместе с данными сопоставимых с типичными машинами того времени (в первую очередь разведчика фирмы Heinkel) позволят воссоздать упрощенную модель данного самолёта для поверхностного ознакомления с проектом.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Технические данные проекта отсутствуют. Исходя из известного размера кольцевой турели пулемёта, установленной на хвостовой части фюзеляжа (850 мм) можно представить типичные пропорции модели, глядя на неё спереди и, как уже было сказано, сравнить с примерно соответствующим ей по размерам и времени разработки самолётам фирмы Heinkel других типов.

В первом грубом приближении можно исходить из следующих данных:

Несущие плоскости

размах крыла примерно 12000-12500 мм
хорда крыла примерно 1480 мм
стреловидность примерно 20-25°
площадь крыльев примерно 36 м²

Фюзеляж

длина примерно 7500-8000 мм
ширина макс примерно 1150 мм
высота макс примерно 1750 мм

Шасси

диаметр колёс примерно 1000 мм
ширина колеи примерно 2400 мм

Воздушный винт

диаметр примерно 3600-4000 мм.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ

Прототип самолёта-разведчика биплана-бесхвостки фирмы Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Warnemünde, 1932 (Проект A. M. Lippisch/RRG)

Указанный проект представляет собой расчалочный разведчик с компоновкой биплана-бесхвостки и полотняной обшивкой. Мощность силовой установки данного самолёта 600-700 л.с.

Несущие плоскости

Биплан должен был иметь нижнее стреловидное крыло. Верхнее крыло должно было быть прямое, без стреловидности; оно должно было крепиться к фюзеляжу при помощи кабанных стоек (Baldachin). Элероны и рули высоты должны были шарнирно крепиться к заднему лонжерону. Вынесенное несколько вперёд нижнее крыло должно было иметь большую стреловидность. На заднем лонжероне должны были крепиться различные элементы системы управления (посадочные щитки или рули высоты). Стойки, соединяющие верхнее и нижнее крылья должны были крепиться ближе к законцовкам крыльев. Одновременно стойка должны были служить местом крепления килей и рулей направления. Крылья должны были быть обтянуты полотном.

Фюзеляж

Фюзеляж должен был быть очень короткий, в нем должны были быть расположены два сиденья. Пилот должны были быть размещен спереди, а наблюдатель с пулемётом – позади заднего крыла. За противопожарной перегородки должны были быть расположены каркас из стальных труб и придающие фюзеляжу форму усиленные элементы. Фюзеляж должен был быть обтянут полотном.

Отклоняемые поверхности

Двухкилевое вертикальное оперение должно было быть расположено в пространстве между несущими плоскостями. Элементы вертикального оперения одновременно должны были служить в качестве стоек, слегка скошенных в целях лучшей устойчивости по курсу. Элероны должны были быть расположены на законцовках заднего верхнего крыла. Между элеронами и фюзеляжем должны были быть расположен руль высоты.

Шасси

Стойки шасси должны были быть раздельными и обычнымидля того времени. Колёса должны были иметь диаметр примерно 1000 мм (предположительно 965 мм×150 мм). Колея шасси должна была быть примерно 2400 мм.

Силовая установка

Мощность силовой установки должна была составлять примерно 600-700 л.с. Неизвестно точно какой двигатель – с водяным или с воздушным охлаждением – предполагалось устанавливать на данном самолёте. На самолет планировалось установить воздушный винт фиксированного шага с диаметром винта примерно 3600-4000 мм.

Краткое поверхностное описание и технические данные были сделаны на основе анализа четырех имеющихся изображений и имеют предположительный характер.

Источники

1) «Bericht über die Tagung in Aachen am I.Oktober 1934» der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung, Fachgruppe Aerodynamik, Anlage 7, V.L.F. — Tagungsbericht 027/003, S. 81, Abb. 15.
2) Forschungsinstitut der RRG 1932, Tätigkeitsbericht, S. 73.
3) Lippisch, Alexander M./Messerschmidt AG, Augsburg, Denkschrift «Entwicklung der Nurflügel», 5. 9. 1941, S. 6, 7.
4)The Aeroplane, Bd. 61, Nov. 1941, Nr. 1590, S. 542-545 «Tailless evolution».

источник: «Schwanzlose oder Ente?» LUFTFAHRT international 10

Самолет-амфибия А-57: «бесхвостка», которая не тонет в воде

Лучшая советская «бесхвостка»

Самолёты для полётов в стратосферу были основной, но не единственной темой Бюро особых конструкций. Там также создали экспериментальный двухместный самолёт схемы «бесхвостка» БОК-5 с двигателем М-11. Он проектировался как прототип бесхвостого бомбардировщика БОК-6 с двумя моторами М-34, включённого в план работ Бюро особых конструкций[251]. Бомбардировщик так и не построили, а БОК-5 прошёл весь цикл испытаний и оказался очень удачной машиной.

Проектирование БОК-5 началось в середине 1930-х годов с учётом опыта успешной модификации силами БОК «бесхвостки» Черановского БИЧ-7. Строили самолёт на заводе № 35 в Смоленске (ведущий инженер Фокин).

Так же, как БИЧ-7А, БОК-5 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, тянущим винтом и однокилевым вертикальным оперением. Но на этом сходство заканчивалось.

Макет бомбардировщика БОК-6.

Крыло БОК-5 имело форму трапеции со стреловидностью передней кромки 28°. Профиль — ЦАГИ-890 с относительной толщиной 15 %. Задняя часть крыла по всей длине была поворотной и выполняла функцию переставного горизонтального стабилизатора. С помощью специального штурвала и червячной передачи лётчик мог поворачивать её на угол от +3° до -5°, регулируя балансировку самолёта и усилия на ручке управления. К этому своеобразному стабилизатору крепились подвесные рули высоты и элероны. Конструкция самолёта была из дюралюминия, крыло и рули обтянуты полотном. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, головки цилиндров двигателя закрыли кольцевидным обтекателем. Шасси — неубирающееся, с резиновой пластинчатой амортизацией, как на У-2. Двигатель М-11 мощностью 100 л. с.

Заводские испытания БОК-5, проводившиеся совместно с НИИ ВВС, проходили в 1937 г. Начало было неудачным: во время пробежки по аэродрому самолёт внезапно развернуло и он опрокинулся. После того, как хвостовой костыль сделали управляемым, проблем на земле больше не возникало. Началась стадия полётов.

Первый вылет совершил лётчик-испытатель НИИ ВВС И.Ф. Петров 31 августа. Затем на самолёте летали М.А. Нюхтиков, П.М. Стефановский, П.Я. Федрови и другие.

На аэродроме в Тушино перед взлётом. 1937 г.

До конца сентября выполнили 65 полётов общей продолжительностью 20 часов 42 минуты, лётных происшествий не было. Общее впечатление оказалось весьма положительным. «Самолёт-бесхвостка БОК-5 обладает от личной устойчивостью и управляемостью, простой в пилотировании и доступен лётчикам средней и даже ниже средней квалификации», — говорилось в отчёте по испытаниям[252]. Далеко не каждый самолёт обычной схемы удостаивался такой оценки.

Были, конечно, и недостатки. Лётчики высказали пожелание увеличить эффективность руля направления и сделать более эластичной амортизацию шасси. Сильная вибрация мотора в полёте помешала провести испытания на высший пилотаж.

БОК-5 на совместных испытаниях. Необычная окраска самолёта связана с тем, что его готовили к показу на празднике в День авиации.

На следующий год Чижевский представил военным новый экземпляр БОК-5. Он отличался возросшей на полметра длиной фюзеляжа и увеличенной площадью руля направления. Площадь элеронов, наоборот, уменьшили, чтобы сделать управление более гармоничным. Несмотря на то, что кольцевой обтекатель двигателя сняли, вес конструкции возрос на 32 кг.

16 августа 1938 г. БОК-5 продемонстрировали начальнику ВВС А.Д. Локтионову, а два дня спустя самолёт принял участие в воздушном параде в Тушино в честь Дня авиации, где на нём совершили три полёта. Затем машину передали в НИИ ВВС для государственных испытаний. Они продолжались до 19 сентября, было сделано 37 полётов.

Оборудование кабины во время испытательных полётов.

БОК-5 с удлиненным фюзеляжем на государственных испытаниях 1938 г.

Поворотная часть крыла и рулевые поверхности.

Экзамен самолёт выдержал «на отлично». В выводах по испытаниям отмечалось: «Самолёт-бесхвостка обладает хорошей устойчивостью и манёвренностью при передних центровках… Схема самолёта-бесхвостки БОК-5 позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа — как, например, глубокие виражи, перевороты через крыло, петли и т. п. Техника выполнения этих фигур нормальная. Данные самолёта приближают его к лучшим заграничным бесхвосткам, но уступают современным спортивным самолётам-монопланам»[253].

Это сухие строки документа. Больше эмоций в мемуарах П.М. Стефановского, 16 сентября впервые опробовавшего «бесхвостку» на высший пилотаж:

«Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолёт легко выполняет всю бочку, да какую! Загляденье! Ещё нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!

Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж — тут гляди да гляди. И всё же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: всё-таки бесхвостка, как-то она поведёт себя в верхней точке… Волнение передалось на движения руки. Самолёт перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не осталось и следа. Разгоняю самолёт ещё раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мёртвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру»[254].

Лётные свойства этой «бесхвостки» положительно оценили все лётчики.

Характеристики самолётов БОК-5 и АИР-10.

Причина успеха БОК-5 заключалась в возможности изменять кривизну профиля крыла с помощью поворотной части перед рулями. Это решение, впервые применённое в конструкции «бесхвостки», позволяло лётчику так уравновесить машину, что рули уже не должны были удерживать её в линии полёта и служили только для маневрирования. И всё же по лётным характеристикам БОК-5, как и другие «бесхвостки», уступал самолёту классической схемы.

После завершения испытаний НИИ ВВС рекомендовало приступить в следующем году к созданию на основе БОК-5 военного варианта самолёта с улучшенной аэродинамикой, более мощным двигателем и скоростью полёта 350–400 км/ч[255]. Но в начале 1939 г. В.А. Чижевского арестовали, а вскоре было ликвидировано Бюро особых конструкций. БОК-5 так и остался экспериментальной «бесхвосткой», самой удачной в истории советской авиации.

Самолет-амфибия А-57: «бесхвостка», которая не тонет в воде

Схема самолета М-50

Самолет предполагалось оснастить БРЛС СВР-1, активными системами РЭП «Роза» и «Веник», системой постановки пассивных помех ТРС-45, навигационным комплексом «Ветер», комплексом связи «Планета» и гидроакустической системой связи с подводными лодками «Охотск».

Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18 000- 23 000 м, практическая дальность 15 000 км.

Самолет предполагалась оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) или НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний грузоотсек для размещения термоядерной бомбы массой 3000 кг.

Для продолжения работы над проектом Р.Л. Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИВ4АМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

А-55 представлял собой уменьшенный вариант А-57, обладавший средней дальностью.

В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ – развития А-57. Всего с 1952 по 1961 гг. Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» – А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57, фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик- амфибия, имеющий лыжное шасси) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М.

В ОКБ В.М.Мясищева во второй половине 1950-х годов также велись работы по созданию сверхзвуковой летающей лодки- бомбардировщика М-70. Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную – по задней), предполагалось оснастить четырьмя ТРДФ – двумя над крылом и двумя на киле. Для взлета и посадки должна была использоваться убирающаяся гидролыжа. Самолет должен был иметь взлетную массу 240 т и развивать скорость, соответствующую М=1,7. После закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по М-70 были прекращены, хотя варианты создания подобных бомбардировщиков рассматривались и позже, в 1960-х годах.

В конце 1950-х годов свой вариант стратегического бомбардировщика – летающей лодки предложил Г.М. Бериев. Огромный самолет ЛЛ-600, выполненый по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом, предполагалось оснастить восемью ТРД, размещенными в двух надкрыльевых «пакетах». Однако огромная масса летательного аппарата (по одному из вариантов – до 1000 кг) делала возможность его постройки маловероятной.

Еще один весьма экзотический проект разрабатывался с 1955 г. под руководством П.В. Цыбина, возглавлявшего ОКБ-256 Государственного комитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР. Предполагалось создать своеобразную двухступенчатую систему, состоявшую из самолета-носителя (на первом этапе предполагалось использовать специально модернизированный самолет Ту-95Н, а с 1956 г. в ОКБ А.Н. Туполева начал прорабатываться специальный носитель – самолет «108», имеющий треугольное крыло и способный развивать скорость до 1500 км/ч). Второй ступенью должен был являться одноместный реактивный самолет- бомбардировщик PC, способный развивать скорость до 3000 км/ч. Его предполагалось оснастить двумя спаренными ЖРД- ускорителями и двумя крейсерскими прямоточными воздушно- реактивными двигателями (ПВРД) конструкции Бондаренко (одновременно в ОКБ С.М. Лавочкина и В.Н.Челомея разрабатывались беспилотные крылатые летательные аппараты «Буря» и «Буран», оснащенные такими же двигателями и имеющие межконтинентальную дальность полета при Мкр.=3). Расчетная суммарная дальность полета самолета PC составляла 12 500-13 500 км.

Прототип самолета М-50 (модель)

Эскизный проект был выпущен 31 января 1956 г., однако в дальнейшем выяснилось, что тяжелая термоядерная бомба (подобные боеприпасы весили тогда не менее 3000 кг) в сочетании с необходимостью размещения на борту ЛА летчика со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. Это привело к переориентации ОКБ на создание скоростного высотного разведывательного самолета РСР, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при создании бомбардировщика PC.

Все же магистральным направлением развития стратегической авиации оставалось создание сверхзвуковых самолетов сухопутного базирования. Одними из первых за решение этой задачи взялся В.М. Мясищева. С 1952 г. в его ОКБ изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и других (всего было исследовано около 20 проектов), не обладавших межконтинентальной дальностью. В соответствии с указанием замминистра авиационной промышленности от 4 марта 1953 г. был проработан проект сверхзвукового (или, как писали в документах того времени, «зазвукового») самолета М-34 со взлетной массой 180 000 кг, крейсерской скоростью 1350- 1450 км/ч, высотой полета над целью 17 000 м и практической дальностью 8000 км (расчетные данные по этому самолету были представлены в МАП 10 марта 1953 г.).

В 1956 г. в ОКБ началось создание стратегического самолета с межконтинентальной дальностью М-50, предназначенного для замены бомбардировщика ЗМ. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат, рассчитанный на достижение скорости, близкой к М=2, и межконтинентальной дальности полета. Решающую роль в создании М-50 сыграли такие специалисты ОКБ Мясищева, как Л.Л. Селяков (главный конструктор М-50), JI.И. Балабух, И.Б. Заславский, Л.М. Роднянский, В.А. Стопачинский, В.А. Федотов. В работах по программе принимали участие и крупнейшие ученые ЦАГИ М.В. Келдыш, А.И. Макаревский, Г.С. Бюшгенс и другие. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета, прорабатывался, в частности, самолет, выполненный по схеме «утка» с тонким (относительная толщина 3,5- 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.

Бомбардировщик М-50

Крыло было выполнено с использованием монолитных прессованных панелей. Топливо размещено не только в фюзеляжных баках, но и под треугольным крылом, двухкилевым оперением и четырьмя двигателями на подкрыльевых пилонах, а также самолет, выполненный по нормальной схеме со стреловидным крылом, двумя двигателями на подкрыльевых пилонах и двумя – на коротких пилонах в хвостовой части фюзеляжа.

«Вздыбливающаяся» передняя четырехколесная тележка велосипедного шасси при достижении определенной скорости на разбеге поворачивалась вокруг оси, при этом передняя пара колес поднималась вверх, угол атаки увеличивался и длина разбега значительно уменьшалась.

Бомбардировщик-летающая лодка. ФОТО

А-55, А-57
бомбардировщик-летающая лодка

В 1952 г. Роберт Людвигович Бартини — начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА; Новосибирск) — создает проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально «вычислил» схему самолета с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат.

Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955 г., планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолет имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшимися отличными мишенями для ударных средств противника. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Были изготовлены и продуты десятки моделей с различными вариантами крыла.

Для продолжения работы над проектом Р.Л.Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по стратегическому А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву.

Самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В.Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе. Самолет предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах — выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.

По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП «Роза» и «Веник», система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс «Ветер», комплекс связи «Планета» и гидроакустическая система связи с подводными лодками «Охотск». Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000-23000 м, практическая дальность 15000 км. Самолет с взлетной массой 250 т предполагалось оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) либо, временно, НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний термостабилизированный бомбоотсек для размещения термоядерной бомбы «244H» массой 3000 кг.

Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

Всего с 1952 по 1961 Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» — А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М.

Р-57 — фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик-амфибия, имеющий лыжное шасси.

А-58 — Ядерный морской бомбардировщик. Разработан в 1958 г. в ОКБ-256. По габаритам и взлетному весу соответствовал Ту-16 и Ту-22. По схеме и конструкции А-58 был схож с А-57. Как амфибия мог применяться с акваторий Европы и Азии.

В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ — развития А-57 с ядерной силовой установкой.

ЛЛ-600
Бомбардировщик-летающая лодка

Проект тяжелой летающей лодки ЛЛ-600 разработан в ОКБ ТМЗ под руководством Г.М.Бериева в первой половине 1960-х годов применительно к вариантам самолета-бомбардировщика и пассажирского самолета на 2000 мест.

Для увеличения дальности действия гидросамолетов-бомбардировщиков, как и для увеличения эффективности использования противолодочной авиации (гидросамолетов и самолетов-амфибий) в океанской зоне, предлагалось организовать заправку самолетов в море от подводных лодок-танкеров или специальных контейнеров.

Организация заправочных пунктов на основе скрытно доставляемых подводными лодками связок контейнеров с топливом позволила бы осуществлять попутную дозаправку самолетов при полете к цели в пределах тактического радиуса действия. Для осуществления скрытной встречи самолета с выставленными в море контейнерами по одному из проектов с самолета при подлете к месту заправки на расстояние 200-300 километров сбрасывалась сигнальная бомба с серией зарядов. После срабатывания в определенной последовательности зарядов гидроакустический приемник контейнера давал команду на всплытие и включение в дежурный режим приводной радиостанции и средств визуального обнаружения.

После выхода в 1966 году Постановления Правительства №246-86 был предложен ряд противолодочных комплексов, в том числе летающие лодки ЛЛ-400 и ЛЛ-600.

Работы по самолету ЛЛ-600 были свернуты после успешных испытаний советских межконтинентальных баллистических ракет.

М-70 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-летающая лодка

Разработка дальнего морского бомбардировщика-разведчика «70» началась в ОКБ В.М.Мясищева в соответствии с постановлением Совмина от 15 августа 1956 г. Считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М.Бериева, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева разрабатывались проекты сверхзвуковых гидросамолетов. Ранее такой проект (А-55) был предложен Р.Л.Бартини.

Рассосредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная — 1800 км/ч) на расстояние 6500-7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18000-20000км.

Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную — по задней), предполагалось оснастить 4 ТРДФ — 2 над крылом на пилонах и два — по бокам киля. Для взлета и посадки применялась убирающаяся гидролыжа.

В августе 1957 г. ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.

Бомбардировщик-летающая лодка

А-55, А-57
бомбардировщик-летающая лодка

В 1952 г. Роберт Людвигович Бартини — начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА; Новосибирск) создает проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально «вычислил» схему самолета с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат.
Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955 г., планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолет имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшимися отличными мишенями для ударных средств противника. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Были изготовлены и продуты десятки моделей с различными вариантами крыла.

Для продолжения работы над проектом Р.Л.Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по стратегическому А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву.
Самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В.Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе. Самолет предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах — выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.

По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП «Роза» и «Веник», система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс «Ветер», комплекс связи «Планета» и гидроакустическая система связи с подводными лодками «Охотск». Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000-23000 м, практическая дальность 15000 км. Самолет с взлетной массой 250 т предполагалась оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) либо, временно, НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний термостабилизированный бомбоотсек для размещения термоядерной бомбы «244H» массой 3000 кг.
Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.
Всего с 1952 по 1961 Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» — А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М.
Р-57 — фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик-амфибия, имеющий лыжное шасси.
А-58 — Ядерный морской бомбардировщик. Разработан в 1958 г. в ОКБ-256. По габаритам и взлетному весу соответствовал Ту-16 и Ту-22. По схеме и конструкции А-58 был схож с А-57. Как амфибия мог применяться с акваторий Европы и Азии.
В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ — развития А-57 с ядерной силовой установкой.

Смотреть фильм: Гидропланы

ЛЛ-600
Бомбардировщик-летающая лодка

Проект тяжелой летающей лодки ЛЛ-600 разработан в ОКБ ТМЗ под руководством Г.М.Бериева в первой половине 1960-х годов применительно к вариантам самолета-бомбардировщика и пассажирского самолета на 2000 мест.
Для увеличения дальности действия гидросамолетов-бомбардировщиков, как и для увеличения эффективности использования противолодочной авиации (гидросамолетов и самолетов-амфибий) в океанской зоне, предлагалось организовать заправку самолетов в море от подводных лодок-танкеров или специальных контейнеров.

Организация заправочных пунктов на основе скрытно доставляемых подводными лодками связок контейнеров с топливом позволила бы осуществлять попутную дозаправку самолетов при полете к цели в пределах тактического радиуса действия. Для осуществления скрытной встречи самолета с выставленными в море контейнерами по одному из проектов с самолета при подлете к месту заправки на расстояние 200-300 километров сбрасывалась сигнальная бомба с серией зарядов. После срабатывания в определенной последовательности зарядов гидроакустический приемник контейнера давал команду на всплытие и включение в дежурный режим приводной радиостанции и средств визуального обнаружения.

После выхода в 1966 году Постановления Правительства №246-86 был предложен ряд противолодочных комплексов, в том числе летающие лодки ЛЛ-400 и ЛЛ-600.
Работы по самолету ЛЛ-600 были свернуты после успешных испытаний советских межконтинентальных баллистических ракет.

М-70
сверхзвуковой стратегический бомбардировщик — летающая лодка

Разработка дальнего морского бомбардировщика-разведчика «70», началась в ОКБ В.М.Мясищева в соответствии с постановлением Совмина от 15 августа 1956 г. Считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М.Бериева, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева разрабатывались проекты сверхзвуковых гидросамолетов. Ранее такой проект (А-55) был предложен Р.Л.Бартини. Рассосредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная — 1800 км/ч) на расстояние 6500-7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18000-20000км.
Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную — по задней), предполагалось оснастить 4 ТРДФ — 2 над крылом на пилонах и два — по бокам киля. Для взлета и посадки применялась убирающаяся гидролыжа.
В августе 1957 г. ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Тест-драйв Daewoo Matiz
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector