0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Долгожитель Ситроен «Де Шво», более 40 лет на конвейере

Долгожитель Ситроен «Де Шво», более 40 лет на конвейере

РЕКОРДЫ «ЗАСТЕКЛЕННОЙ КАЧАЛКИ»

Пожалуй, ни один автомобиль в мире не получил столько шутливых прозвищ, сколько их досталось “Ситроену” 2CV: “Гадкий утенок”, “Застекленное кресло-качалка”, “Четыре колеса под зонтиком”, “Де-шво” (“Две лошадиные силы”), “Мой малыш”. Но, несмотря на несколько пренебрежительные имена, этот неказистый автомобильчик с нарочито примитивной внешностью побил все рекорды популярности, продержавшись на конвейере четыре десятилетия — больше, чем такие знаменитые предшественники, как “Форд-Т”, “ФИАТ-500” и даже его основной конкурент “Фольксваген”.

Продолжительность производства — отнюдь не единственное достижение “Ситроена” 2CV. В 60-е годы в автомобильном мире “Застекленная качалка” была одновременно обладателем сразу трех рекордов: она имела самую низкую для четырехместного салона мощность (12,5— 16,4 л. с.), наименьший расход топлива (5 л на 100 км пути) и максимальную скорость (95 км/ч). Кроме того, эта удивительная машина общепризнанно считалась самой. некрасивой в мире! И несмотря на это последнее качество, общий выпуск модели 2CV превысил 6 миллионов единиц.

Если проводить аналогии, то именно “Ситроен” 2CV “посадил за руль” Францию — подобно тому, как “Форд-Т” сделал автомобилистом среднего американца. Таким образом, основатель фирмы — француз польско-голландского происхождения Андрэ Ситроен — задним числом оправдал данное ему ранее прозвище — “Европейский Форд”.

В 1936 году профсоюзы Франции добились существенных уступок от предпринимателей. В стране была установлена 40-часовая рабочая неделя с двумя выходными днями и введены оплачиваемые отпуска. Первым в данной ситуации сориентировался генеральный директор фирмы “Ситроен” Пьер Буланже — он понял, что возникли предпосылки для расширения сбыта его продукции: теперь автомобиль переставал быть шикарным атрибутом имущих классов. И он немедленно поставил перед своими конструкторами задачу спроектировать простой, неприхотливый и дешевый автомобиль, вполне доступный для семейного бюджета среднего француза.

За выполнение поставленной задачи взялся талантливый инженер А. Лефевбр. Разработка проекта завершилась в 1938 году, и к маю следующего года фирма изготовила опытную партию в 250 машин. В конструкции автомобиля, получившего обозначение 2CV, было применено множество нестандартных решений.

Рис. 1. “Ситроен” 2CV из опытной партии (1939 г., двигатель 375 см 3 , 8 л. с., 50 км/ч).

“Ситроен” 2CV должен был стать одной из новинок Парижского автосалона 1939 года, но начавшаяся вторая мировая война отодвинула начало серийного производства на целых десять лет. Перед сдачей Парижа немцам Буланже приказал уничтожить всю партию изготовленных машин. Сохранили лишь один экземпляр автомобиля, надежно спрятав его от оккупантов. В глубокой тайне конструктор Лефевбр продолжал дорабатывать свое детище, проча ему большое будущее.

Послевоенный 2CV конструктивно повторял своего предшественника, хотя и был несколько усовершенствован. Появилась вторая фара, мотор стал на 1 л. с. мощнее и вместо водяного охлаждения получил воздушное. Новая коробка передач и электростартер существенно повысили удобство запуска двигателя и езды по плохим дорогам. Гидравлические тормоза теперь имелись на обеих осях; были также заменены стеклоочистители и колеса.

Рис. 2. Первый серийный с Ситроен” 2CV (1948 г, двигатель 375 см 3 ,9 л. с., 65 км/ч).

Однако произошло неожиданное: “самый безобразный лимузин мира” начал пользоваться все большей и большей популярностью. Если в 1949 году было изготовлено всего 876 автомобилей 2CV, то в 1954-м — уже 52 791. Секрет здесь прост: “Застекленная качалка” оказалась очень удобна в эксплуатации. Да, она имела плохую динамику, но зато двигатель обладал очень скромным аппетитом, что позволяло совершать дальние поездки без дозаправки. Оригинальная подвеска обеспечивала хорошую плавность езды, а регулируемый в широких пределах клиренс оказался очень ценным для владельцев из числа сельских жителей.

Все это не могло не повлиять на повышение спроса на “Ситроен” 2CV. Теперь даже его “некрасивость” стала достоинством: благодаря непривычной внешности машина легко узнавалась и не нуждалась в дополнительной рекламе.

Базовая модель автомобиля постепенно модернизировалась. В 1954 году начали устанавливать новый 425-ку-бовый двигатель (вместо 375-кубового) увеличенной на треть мощности (12 л. с. при 3500 мин 1 ). Два года спустя мотор немного форсировали, доведя число оборотов до 4200 (прибавка мощности составила 0,5 л. с.). В 1963 году мощность повысили до 16,5 л. с., а в 1967-м появилась модель с 28,5-сильным двигателем объемом 602см 3 . Заслуживает отдельного упоминания и необычный вариант “Ситроен” 2CV “Сахара”, созданный в 1958 году. Он имел два (!) двигателя мощностью по 14 л. с.— один спереди и один сзади, на месте багажника. Соответственно каждый из моторов независимо друг от друга приводил в движение “свою” пару колес.

Постепенно расширялся и выпуск модификаций базовой модели 2CV.

Уже в 1951 году начали сходить с конвейера грузовые фургоны, унифицированные с “Де-шво”. В 1967 году появилась “Диана”, которую сама фирма охарактеризовала как “2CV в исполнении “люкс”. В следующем году был создан “Мехари” — джип с пластиковым кузовом и агрегатами, полностью заимствованными от “Застекленной качалки”. Позже на этой же базе спроектировали еще один джип—“Ситроен” FAF.

Рис. 3. “Ситроен-Диана” (1967 г., двигатель 602 см 3 , 28,5 л. с., 121 км/ч).

Рис. 4. “Ситроен” FAF (1978 г, двигатель 602 см 3 , 29 л. с, 100 км/ч).

Производство “Ситроена” 2CV продолжается по сей день — правда, в Европе оно сохранилось лишь в Португалии, на филиале фирмы. Во Франции выпуск “Застекленных качалок” прекратили в 1988 году, однако многие узлы и агрегаты столь удачной машины Лефевбра продолжают жить в других моделях автомобилей “Ситроен” — Ami 6, 8, LN, “Виза” и АХ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ “СИТРОЕН” 2CV6

Двигатель . Модель А06/635, двухцилиндровый, 74X70 мм, объем 602 см 3 , мощность 29 л. с. при 5750 мин -1 .
Число передач . 4 вперед и 1 назад.
Размеры, мм . . . база 2400,
длина 3830,
ширина 1480,
высота 1600.
Скорость макс. . . .110 км/ч.
Расход теплим . . .6—7 л на 100 км пути.
Приемистость (0—100 км/ч) . 33,5 с.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

Внешний вид автомобиля “Ситроен” 2CV в ходе серийного производства неоднократно менялся. Так, уже в 1954 году заменили решетку радиатора, в 1958-м — вместо плоской задней стенки кузова установили крышку багажника. В 1960 году за задними дверями появились дополнительные боковые окна. “Косметические” изменения облика машины продолжались и в последующие годы.

Показанная на чертежах модификация 2CV6 “Спесьяль” — одна из последних, относящихся к 80-м годам. Ее отличия от предыдущих моделей — новая облицовка радиатора и видоизмененная форма бамперов. Существуют и еще две модификации “Ситроена” 2CV6: “Чарльстон” и “Клуб”. Последний легко отличить по фарам — они прямоугольной формы.

Как уже отмечалось, автомобиль имел очень оригинальную подвеску, позволявшую регулировать дорожный просвет в широких пределах. Причем оба моста регулировались независимо друг от друга, поэтому кузов машины мог иметь различные углы по отношению к горизонту. Вследствие этого фары были способны поворачиваться в вертикальной плоскости, иначе они бы очень плохо освещали дорогу.

Окраска автомобиля могла быть самой разнообразной. Следует отметить, что фирма “Ситроен” в целях рекламы своего “Гадкого утенка” неоднократно устраивала конкурсы на лучшую его раскраску, в которых принимали участие известные художники и дизайнеры.

Долгожитель Ситроен «Де Шво», более 40 лет на конвейере

Немного истории

Франция 1934 г. Когда-то успешная компания Ситроен оказалась банкротом и была за долги приобретена производителем шин Мишлен.

Так «надувной человечек» сделал одно из самых ценных приобретений, не только для себя, но и для всего мирового автопрома.

Основатель автостроительной компании Андре Гюстав Ситроен, «поднялся» на военных заказах во время первой мировой войны, производя артиллерийские снаряды для Российской армии. В 1919 г. начал выпускать автомобили. Дела компании шли хорошо, даже очень хорошо. А.Ситроен был успешным инженером, и удачливым бизнесменом.

Увы, страсть к азартным играм привела Анри Густава и компанию Ситроен к краху в начале 30-х годов. В портфеле предприятия к тому времени была подготовленная к выпуску новаторская модель «Avant Traction» имевшая цельнометаллический несущий кузов (конкуренты строили деревянные рамные конструкции), передний привод, гидравлические тормоза.

И хотя в дальнейшем автомобиль выпускался вплоть до 1957 года, поправить финансовое положение компании не смог.

Делегаты от Мишлен на Ситроене

В Ситроен пришли управленцы из Мишлен. Новым вице-президентом компании Ситроен, и ее главным конструктором становится Пьер Жюль Буланже.

Он ориентирует конструкторов Ситроена на разработку модели массового спроса, максимально дешевую и экономичную, подходящую, как для горожан, так и для сельских жителей. Формула будущей модели: водитель + пассажир + 100 кг. груза, при скорости до 60 км/ч., расходе бензина 3 л/100 км. И обязательно — плавный ход по проселочным деревенским дорогам! Чем руководствовался П.Ж.Буланже, желанием сделать французов автомобильной нацией или обеспечить процветание шинной империи Мишлен теперь уже не важно. Важно, что в 1936 году был создан прототип задуманного.

Небольшой автомобильчик

Его нарекли — TRV (Tres Petite Voiture — очень малый автомобиль).

Назвать получившееся привлекательным, язык не повернется. Но машина соответствовала требованиям, предъявляемым к ней. Простота, дешевизна, неприхотливость, экономичность. А внешний вид дело наживное. Новаций было много. Независимая подвеска, передний привод, оппозитный четырехтактный двигатель водяного охлаждения, вынесенный за переднюю ось. В конструкции легкие сплавы – алюминий, магний. Упрощений тоже было много. Матерчатый верх, заводная ручка, одна фара, подвесные сиденья-гамаки. «Зонтик на колесах». Прототип не раз переделывали, изменяли, улучшали, упрощали. К моменту подготовки запуска серийного производства началась Вторая мировая… Тут уже стало не до народного автомобиля. Прототипы частично уничтожили, часть спрятали, как спрятали и всю техническую документацию на модель. Война не вечна!

После Второй мировой

Так и случилось. В 1948 г. на Парижском салоне демонстрировался вариант доработанного с учетом требований времени TRV. Внешность нового автомобиля Ситроен 2CV отличалась от довоенной тележки в лучшую сторону.

  • Двигатель оппозитный двухцилиндровый верхнеклапанный, но уже воздушного охлаждения;
  • Независимая длинноходовая подвеска на продольных рычагах, с оригинальным размещением пружин;
  • Рулевое реечное управление;
  • Гидравлический привод тормозов.
  • Кузов из гладкого не гофрированного листа;
  • КПП получила еще одну ступень, четвертую;
  • Электростартер;
  • Вторая фара;
  • Второй «дворник»;
  • Нормальные стационарные сидения;
  • Отопитель.

От цветных металлов в конструкции пришлось отказаться, цена на них после войны взлетела.

Некоторые «изюминки» конструкции:

  • Передние тормозные барабаны размещались на выходных валах КПП, что уменьшило неподрессоренную массу автомобиля и повысило плавность хода;
  • Привод на колеса осуществлялся валами с карданами. Решение не лучшее, но шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) на тот момент были автомобильчику «не по карману».
  • Остался матерчатый верх;
  • Откидные форточки.

Интерьер машины был спартанским. Послевоенным. Пресса приняла новинку в штыки, и оттачивала на 2 CV свой сарказм, эпитет «гадкий» был не худшим в ее лексиконе. Горбатая машинка с выпученными глазами-фарами быстро приобрела прозвище «гадкий утенок». Компании предрекали провал и банкротство с этой моделью.

Совсем иначе к автомобилю «Де Шво» («Две лошадки» -размер налогового платежа) отнеслись потенциальные покупатели. Их машина вполне устраивала. Практичность и цена, которая была почти в два раза ниже, чем у немецкого «Кефера – Жука». Пока Ситроен не торопясь раскручивал производство «утенка», (какие же эти французы медлительные!), очередь желающих обладать девятисильной машиной растянулась на несколько лет. Так или иначе, но французы с конных повозок, мотоциклеток, велосипедов стали пересаживаться на Ситроен 2 CV. Франция становилась автомобильной державой, а Мишлен получил новые заказы на колеса.

Заглянем внутрь автомобиля. Вот его «рентген»:

КПП переключалась водителем не рычагом, а ручкой-тягой, «клюкой».

Хорошо видны продольные рычаги подвески, тяги от них идут к цилиндрам, где спрятаны упругие элементы – витые пружины.

Тормозные барабаны на полуосях, карданные шарниры, электростартер, реечное управление. Машина явно удалась! И еще у нее был крупный плюс, который помогал ей в конкурентной борьбе с итальянским ФИАТ 600 и немецким «Жуком». Переднее расположение двигателя позволило сделать очень практичную модификацию «Де Шво», развозной фургончик.

Заднеприводные конкуренты в принципе не могли предложить ничего подобного. Кроме того, во французский «каблук» можно было установить второй ряд сидений, и получить из грузового, пассажирский автомобиль.

А минусы? Разумеется были и они:

  • Большие крены в резких поворотах. И это естественно для подвески без стабилизаторов поперечной устойчивости на обеих осях. Но машина была создана не для гонок;
  • Матерчатый верх. А этот минус трансформировался в плюс, если необходимо было перевезти негабаритный груз. Снял верх и поставил вертикально пакет досок, связку труб или даже шкаф;
  • Минимум приборов. Например, уровень топлива в баке замерялся щупом;
  • Коэффициент сопротивления встречному потоку был неприлично большим — 0,51, но это не вредило 2 CV при его-то скоростях движения.

Эти недостатки не особенно волновали покупателей, они продолжали приобретать «Де Шво». Постепенно «Утенок» хорошел. Его стали окрашивать в разны цвета, не только в серо-мышиный. Кузов неоднократно проходил рестайлинг, появилась линейка более мощных двигателей, до «целых» 28 л.с. Дисковые тормоза пришли на смену барабанным. Карданы в приводах колес уступили место ШРУСам.

Машина шла в ногу со временем. Эпитет «гадкий» исчез окончательно. «Утенок» не превратился в изящного лебедя, но облик «Де Шво» во Франции, и не только в ней, стал абсолютно узнаваемым, и по-своему привлекательным.

Автомобиль оказался благодатной почвой для множества модификаций, и просто единичных тюнинг-моделей.

Супер-оригинальная «Сахара»

В 1960 году компания Ситроен решила выпустить автомобиль повышенной проходимости с полным приводом, для нужд армии. За базу взяли 2 CV. Как в таких случаях поступают нормальные конструкторы? Берется более мощный двигатель, изменяется трансмиссия, карданным валом крутящий момент подводится ко второму мосту. На Ситроене конструкторы пошли своим путем. Они поставили на задний мост второй двигатель! Ситроен «Де Шво» сами по себе состоит из экзотических технических решений, а здесь получилась экзотика в квадрате! В результате получилась полноприводная «Сахара»:

А это ее «рентген»:

Машина вышла супер-оригинальная, с отличной проходимостью, только вот военных этот автомобиль не заинтересовал — два двигателя это слишком сложно. И у гражданских энтузиазма не вызвал. Цена «Сахары» возросла вдвое, да еще и бензина больше ест. Вездеход изготовили в количестве около 700 шт. и сняли с производства. Теперь «Сахара» желанный экспонат у автоколлекционеров.

Корытце для пляжа

На базе узлов и агрегатов «утенка» Ситроен разработал легкий автомобиль с пластиковым кузовом. Назвали его «Мехари». На таком можно съездить на пикник, на пляж. «Корыто» легкое, если завязнет вытащить несложно. Был даже полноприводной вариант.

Выпускался около двадцати лет, всего было построено более 144 тыс. шт. Отметился во многих французских фильмах.

«Две лошадки» разделили пополам

2 CV подвигал на творчество не только профессионалов, но и фанатов-любителей этой марки. В результате автомобиль располовинили, получилась «Одна лошадка».

Интересно было бы встретить ТАКОЕ на дороге!

А этому хозяину потребовался кабриолет. И не просто кабрик, а «Де Шво» кабриолет.

Усиливая прагматичность модели

Уже отмечалось, что 2 CV машина практичная, очень практичная, но кому-то и этого оказалось мало.

Красотой «утенок» никогда не блистал, а тут он стал просто страшненьким.

Вспоминая анекдот

Результат творчества еще одного дизайнера-оригинала:

Глядя на ЭТО вспомнил древний анекдот про Василия Ивановича.

Бредут они с Петькой по пустыни, навстречу верблюд.

В.И. (изумленно) – Гля, Петька, как лошадь покоробило!-

Петька (снисходительно) — ВасильИваныч, это же верблюд!-

В.И. — Молчи Петька! Все равно жалко!-

Вряд ли автор дизайна этого дромадера знал русский анекдот, но Ситроен он покоробил от души!

Немного статистики

Пик продаж 2 CV прошелся на 1974 г., когда топливный кризис и очереди на заправках опять потребовали от автомобиля низкого расхода бензина. «Де Шво» и его модификации завоевывали мир. Выпуск автомобиля происходил в более, чем в десяти странах, в том числе Бельгии, Голландии, Испании, Камбодже, Португалии, в странах Африки. Всего было выпущено около 8,7 млн. Ситроен 2 CV и его модификаций. Во Франции выпуск завершился в 1988 г., а последние модели сошли с конвейера в Португалии в 1990 г. Более 40 лет серийного выпуска! Поблагодарим Андре Густава Ситроена, Пьера Жюля Буланже, и всех конструкторов «Утенка» за этот уникальный автомобиль.

ClassicAutoClub.ru

гид по реставрации автомобилей

автокаталог

В 1962 Dodge Dart подвергся существенному редизайну. Автомобиль уменьшился в размерах и перешел в класс среднеразмерных, конкурируя теперь с таким моделями, как Ford Fairlane. Комплектации Seneca, Pioneer и Phoenix были.

Автоистория > Мировая история

Самый некрасивый автомобиль в мире. История популярности Citroen 2CV

Немало найдётся на свете автомобилей, сравнимых с Citroen 2CV. Как только его не называли: «гадкий утёнок», «застеклённое кресло-качалка», «мой малыш» и даже «самый некрасивый автомобиль в мире». Этот автомобиль стал неизменным героем французских кинокомедий – спутником неудачников и разинь, в одной из которых вообще развалился на части после столкновения с дорогим «Кадиллаком». Но, несмотря на такое, мягко говоря, пренебрежительное отношение, этот неказистый автомобиль с подчёркнуто примитивной внешностью побил многие рекорды популярности, продержавшись на конвейере более 40 лет, разойдясь по миру в тираже более 6 миллионов единиц — больше, чем такие легендарные модели, как Ford Т или FIАТ 500.

Мысль о создании простого, надёжного, вместительного и дешёвого автомобиля посетила генерального директора фирмы Citroen Пьера-Жюля Буланже летом 1935 года пока стоял в дорожной пробке в Оверне, когда во время сельского праздника дорога была забита крестьянскими повозками и тележками мелких торговцев. Скучая в своём Citroen, Буланже задался вопросом: «Почему вокруг нет ни одного автомобиля? Почему фермеры и ремесленники чураются моторных экипажей и предпочитают лошадей и телеги?».

По приказу директора был проведен опрос. Выяснилось, что для фермеров и ремесленников автомобиль является непозволительной роскошью, к тому же они считают его большим, тяжёлым и ненадёжным. Среди недостатков назывались сложность управления, неудобство доставки продуктов на рынок и даже невозможность использования автомобиля для… сгона скота в стадо. Результаты исследования показали, что автомобиль для сельской местности должен быть надёжным, практичным, дешёвым и неприхотливым в эксплуатации. «Если в машину поставить корзинку с яйцами и проехать по вспаханному полю, ни одно яйцо не должно разбиться», — такое условие поставил Буланже перед конструкторами фирмы. По замыслу создателя, будущий Citroen должен был перевозить двух пассажиров и 50 кг картофеля со скорос¬тью не менее 50 км/ч, расходовать 3 л бензина на 100 км пути и стоить в три раза дешевле Citroen 7 – основной модели концерна того времени.

Главный инженер фирмы Морис Броли одобрил этот проект и присвоил ему обозначение Т. Р. V. (Toute Petit Voiture — очень маленький автомобиль). Юмористы из конструк¬торского бюро быстро переиначили название и окрестили автомобиль «Четыре колеса под одним зонтиком».

За выполнение поставленной задачи взялся талантливый инженер Анри Лефевр, а дизайном кузова занимался Фламинио Бертони. Первый экземпляр стал воплощением этого указания — шасси с открытым примитивным кузовом из холста на легком каркасе, с независимой торсионной подвеской, двухцилиндровым мотоциклетным двигателем BMW мощностью всего 8 л.с, приводившим передние колёса, плоской панелью капота и единственной фарой. Горизонтальные пружины передней и задней подвесок упирались в общий резиновый буфер, в результате чего одна пружина разгружала другую. На каждом колесе монтировали грузы — гасители колебаний. Гидравлические тормоза установили только на передних колесах, а на задних обошлись механическими с ручным приводом. Необычной была и форма кузова — двери с петлями рояльного типа (во всю длину двери) открывались навстречу друг другу. Складной брезентовый верх стал объектом многочисленных шуток. Так, некоторые острословы уверяли, что он нужен для того, чтобы сам господин Буланже, а он был высокого роста, мог сидеть в автомобиле, не снимая свой любимый цилиндр.

Автомобиль не имел электрического стартера, для запуска двигателя предназначался шкив с тросом, который требовалось резко дёрнуть. Когда Буланже увидел, как мучаются его секретарши, заводя мотор, он сжалился и разрешил заменить пресловутый барабан обычной заводной ручкой. Но сиденья, состоявшие из каркаса с натянутой на него мешковиной, приказал оставить. До середины 1938 г. было изготовлено 250 прототипов. Опытную модель решили представить на Парижском автосалоне осенью 1939 года, но начавшаяся война спутала все планы. Перед сдачей Парижа немцам Буланже приказал уничтожить все опытные образцы. Однако его указание не было выполнено: автомобили не порезали в металлолом, а спрятали, причём так надёжно, что найти их удалось только в конце минувшего столетия. В глубокой тайне Лефевр продолжал дорабатывать своё детище. По результатам проведённых испытаний было принято решение о замене водяного охлаждения двигателя на более простое воздушное и введении ставшей впоследствии знаменитой независимой подвески на четырех продольных рычагах с одной горизонтальной пружиной на каждую пару правых и левых рычагов. Автомобиль получил металлический кузов и гидравлические тормоза на всех колёсах.

Читать еще:  ЗАЗ Сенс — отзывы

Официальная презентация Citroen 2СV состоялась 6 октября 1948 г. на автосалоне в Париже и вызвала бурную реакцию специалистов и публики. Реакция была крайне противоречивой — от резкой критики до бурного восторга.

«До чего безобразный автомобиль!» — единодушно отозвались журналисты, не поскупившись на язвительные эпитеты.

«Никто и никогда не будет его покупать!» — заявили о новой модели торговые представители.

«Вы не забыли приложить открывалку к этой консервной банке?» — ехидно спрашивали богатые американцы.

А небогатые французские покупатели из сельских районов выстроились в очередь за новой дешёвой моделью. Если в 1949 году было изготовлено всего 876 автомобилей, то в 1954-м — уже 52 791. Секрет успеха прост: «самый некрасивый автомобиль в мире» оказался очень удобен в эксплуатации. Двигатель обладал весьма скромным аппетитом, что позволяло совершать дальние поездки без дозаправки. Оригинальная подвеска обеспечивала хорошую плавность езды, а регулируемый в широких пределах дорожный просвет оказался очень ценным для сельских жителей. В просторном салоне свободно помещались четыре пассажира. Передняя и задняя двери крепились на одной оси и широко раскрывались, позволяя загрузить в машину не только корзинку с яйцами, но и пару мешков с картошкой. А при снятых дверях и сиденьях Citroen 2СV превосходил по грузоподъёмности стандартную телегу. Французы назвали его «Де шво» (2CV — deux chevaux vapeur) — дословно «две лошади».

Главным достоинством «Де шво» стала простота – все узлы автомобиля состояли из минимума деталей, из конструкции были исключены быстроизнашивающиеся элементы. В результате получилась дешёвая, простая в эксплуатации и надёжная машина, так необходимая сельским автомобилистам.

В маленьком гадком утенке было меньше деталей, чем в Ford Т, и починить его мог любой сельский механик. Двухцилиндровый оппозитный мотор объемом всего 425 кубических сантиметров имел мощность 12 л.с. Алюминиевые головки цилиндров устанавливались без прокладок. Система смазки имела свои характерные особенности: сетчатый фильтр и масляный радиатор. Автомобиль имел четырехступенчатую синхронизированную коробку передач. Рычаг переключения располагался на передней панели и легко переключался одним пальцем. Оригинально была выполнена и подвеска. Передние и задние колеса крепились на продольных рычагах, а горизонтально расположенные пружины зажимались между рычагами одного борта. Благодаря этому, автомобиль не нуждался в стабилизаторах поперечной устойчивости, имел плавный ход и почти не кренился при поворотах. Оба моста регулировались независимо друг от друга, поэтому кузов машины мог иметь различные углы по отношению к горизонту. Вследствие этого фары были способны поворачиваться в вертикальной плоскости, иначе они бы очень плохо освещали дорогу.

Покупатель до 1963 года мог выбрать автомобиль любого оттенка при условии, что этот цвет – серый. На «Две лошадиные силы» была установлена цена на 25% ниже чем у самого дешевого французского автомобиля того времени – Renault 4, что в конечном итоге сделало Citroen 2СV идеальным массовым автомобилем, и очередь на него сразу же растянулась на 6 (!) лет. За распределение дефицитного товара взялось министерство промышленности: 60% автомобилей решили отправлять на экспорт, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали «приоритетным пользователям». К ним отнесли фермеров, социальных работников, врачей, ремесленников, то есть тех, кому адресовал своё творение Буланже.

За долгую жизнь на конвейере Citroen 2СV неоднократно подвергался модернизации. В 1954 году он получил новый 425-кубовый двигатель. В 1963 году мощность повысили до 16,5 л. с., а в 1967-м появилась модель с двигателем объемом 602 кубических сантиметра и мощностью 28,5 л.с. Внешний вид автомобиля также претерпевал изменения: в 1954 году заменили решетку радиатора, в четыре года спустя вместо плоской задней стенки кузова установили крышку багажника. В 1960 году за задними дверями появились дополнительные боковые окна. Косметические изменения облика машины продолжались и в последующие годы.

Постепенно расширялся и выпуск модификаций Citroen 2СV. В 1951 году началось производство лёгких фургонов и пикапов грузоподъемностью 250 килограмм. Первые образцы с 375-кубовым мотором назывались 250К, а более поздние обозначались 2CV AZU. Автомобили получили лёгкие кузова с рифлеными боковинами и унаследовали от базовой модели самые оригинальные технические особенности: четырехступенчатая синхронизированная коробка без прямой передачи, несущее штампованное основание из листовой стали, независимая подвеска всех колес на продольных качающихся рычагах с гидроамортизаторами и горизонтальными пружинами, связанными с каждой парой рычагов левой или правой сторон. Автомобиль с грузом весил 750 килограмм, развивал максимальную скорость 78 км/ч и расходовал всего 5-6 литров топлива на 100 км.

В 1967 году появилась «Диана» с облагороженным кузовом, которую сама фирма охарактеризовала как «2СV в исполнении «люкс». В следующем году началось производство Citroen Mehari — внедорожника с пластиковым кузовом и агрегатами, полностью заимствованными от 2CV.

В 80-е года выпускали Citroen 2CV6 special с новой облицовкой радиатора и видоизмененными бамперами в модификациях «Чарльстон» и «Клуб» с прямоугольными фарами.

Для Великобритании выпускали Citroen Bijou с новым трёхобъёмным кузовом купе. Попытка одеть «гадкого утёнка» в экстравагантный костюм в стиле Citroen DS не нашла понимания у покупателей, и за неполные два года удалось продать всего 212 машин.

Самой необычной модификацией «гадкого утёнка» стал представленный в марте 1958 года полноприводный Citroen 2CV 4×4 Sahara, предназначенная, в первую очередь, для африканского рынка. Проблема привода на задние колеса была решена просто и оригинально: вместо багажника в задней части кузова был установлен второй двигатель со своим сцеплением и четырехступенчатой коробкой передач. Каждый из моторов имел свой замок зажигания. Двигатели работали независимо друг от друга приводили в движение «свою» пару колёс. Внешне полноприводный автомобиль можно было узнать по запасному колесу, установленному на капоте, увеличенному дорожному просвету и вентиляционной решетке в крышке багажника. В обеих передних дверцах были сделаны отверстия для доступа к горловинам двух бензобаков, расположенных под передним сиденьем. Масса автомобиля в снаряженном состоянии достигала 735 килограмм. Два двухцилиндровых двигателя объемом 425 кубических сантиметров и суммарной мощностью 24 л.с. позволяли двигаться по шоссе с максимальной скоростью 100 км/час. Расход топлива при двух работающих двигателях составлял всего 9 литров на 100 км пробега. Автомобиль быстро завоевал популярность, и его производство продолжалось до 1966 года. Всего было выпущено 600 автомобилей Citroen 2CV Sahara.

За всю долгую историю Citroen 2СV неоднократно пытались исключить из линейки компании, но высокий спрос заставлял сохранить его выпуск. В 1980 году производство модели перенесли на бывший завод фирмы Clement-Bayard приобретенный Citroen еще в 1922 году. В 1984 году объявили об окончании производства «гадкого утёнка», но это повлекло за собой обратный результат – спрос на модель вновь возрос. Citroen 2СV выпускали в 15 странах, за 42 года было выпущено 6 905 105 этих непритязательных и столь популярных автомобилей.

Чему учит история Citroen 2СV? Видимо, тому, что внешняя безупречность и престижность марки не всегда служат гарантами успеха. Главной причиной превращения «гадкого утёнка» в белого лебедя за предельно короткий срок стала его приспособленность к потребностям небогатых покупателей, предпочитающих надёжность и неприхотливость внешнему лоску, для которых он был самым желанным, самым лучшим автомобилем на свете.

uCrazy.ru

  • Войти через Соц.сети
  • Регистрация
  • Забыли пароль?

Навигация

  • 3D игры
  • Фотоприколы
  • Фотоподборки
  • Гифки
  • Демотиваторы
  • Видео
  • Знаменитости
  • Интересное
  • Фильмы и трейлеры
  • Анекдоты и истории
  • Хайтек
  • Авто / Мото
  • Спорт
  • Музыка
  • Флеш игры и ролики
  • Всячина
  • Животные
  • В хорошие руки
  • Жесть
  • Девушки
  • Конкурс
  • Новости сайта
  • On-Line Игры
  • Реклама на сайте

ЛУЧШЕЕ ЗА НЕДЕЛЮ

  • Взрослые фото для очень вз.
  • Всяко разно
  • Юмор для взрослых
  • Всякое
  • Картинки и мемы для очень .
  • ПОСТ 18 «Запомни Шарапов! .
  • Всякое
  • Всякое
  • Картинки разные
  • Всякое
  • Немного слегка пошлых карт.
  • Всякое
  • Картинки и мемы для настро.
  • Блок позитива
  • Смешные комментарии из соц.
  • Пошлые прикольные фото для.
  • Ностальгия
  • Помутнение
  • Так себе картинки
  • Нестандартный юмор 🙂
  • Есть еще лучше!

ОПРОС

СЕЙЧАС НА САЙТЕ

  • 2 VIP`а

КАЛЕНДАРЬ

Сегодня день рождения

Рекомендуем

Citroёn 2CV(ДеШво): гадкий утенок

Пост про ещё одну машинку-малышку

История создания автомобиля Citroen 2CV началась летом 1935 года, когда директор-распорядитель марки Пьер Жюль Буланже вынужден был задержаться на дороге из-за большого скопления крестьян. Сельские жители съехались в местечко Оверн на праздник и перекрыли дорогу повозками и тележками. Пока Буланже ждал, чтобы ему освободили проезд, он задумался, почему крестьяне не покупают более удобные в использовании автомобили, а пользуются устаревшими средствами для транспортировки товаров и продовольствия.

С этим вопросом он обратился к своим сотрудникам, которые, в свою очередь, провели исследование этой проблемы. Оказалось, автомобиль слишком дорогой для фермеров. Кроме того, они не доверяли такой ненадежной технике, боясь, что машина не выдержит «скачек» по проселочным дорогам. Еще одна причина – сложность в управлении, женщинам будет трудно приспособиться к нему. А самым главным доводом против покупки автомобиля была маленькая вместительность и невозможность погонять скот.

На следующий год европейский авторынок пополнился несколькими недорогими моделями – Peugeot 202 с мотором мощностью 30 л. с., Opel Olimpia с несущим кузовом и итальянским Fiat Topolino. Но и их сельские жители проигнорировали из-за дороговизны. После анализа фермерских запросов был сконструирован «Бекас», который вызвал большой фурор. Пьер Жюль Буланже поставил задачу своим инженерам: собрать автомобиль, в котором могли бы поместиться не менее двух пассажиров и несколько мешков с картошкой. Машина должна развивать скорость до 60 км/ч и преодолевать трудные места на дорогах. Расход бензина должен составлять не более 3 л бензина на 100 км пути, а стоить такой «народный» автомобиль должен не больше трети стоимости Citroen 7. Внешность его должна соответствовать как поездкам на рынок, так и в церковь. И напоследок Буланже пожелал, чтобы в машине хозяин мог ездить за рулем, не снимая шляпы. Руководил проектом Андре Лефевра, который до этого занимался созданием переднеприводной модели Traction Avant, а ответственным за кузовную часть был назначен Фламинио Бертони.

Первый «Бекас» был готов к испытаниям уже в 1937 году, это был переднеприводный автомобиль с кузовом из холста на легком каркасе с независимыми торсионными подвесками, колесами из магниевого сплава и двигателем от мотоцикла BMW. Конструктор активно тестировали, даже Буланже неоднократно садился за его руль, он проверял, не падает ли шляпа во время езды. Если она слетала с его головы, кузов переделывали. Итогом долгих тестов и выбраковок стал прототип с 2-цилиндровым мотором объемом 375 куб. см. У автомобиля была съемная матерчатая крыша, одна фара, один стеклоочиститель. Сиденья представляли собой натянутую на трубчатый каркас ткань, а багажное отделение объединили с салоном, так автомобиль был более компактен, а грузоподъемность увеличена. Рычаги подвески были выполнены из легкого сплава, рулевое управление сделали реечным, спереди установили гидравлические тормоза, а сзади – механические. Была даже задумка вместо электрического зажигания сделать специальный тросик в салоне, за который надо было плавно тянуть (как на лодочных моторах). Но от этой идеи пришлось отказаться, так как в ходе тестирования этого тросика женщинами-водителями девять из десяти ломали ногти. Все эти решения помогли значительно снизить стоимость автомобиля.

Премьера новой модели Citroen должна была состояться на Парижском автосалоне в 1939 году, компания успела выпустить пилотную серию в 250 машин. Но Франция была оккупирована, и руководство компании приняло решение уничтожить все экземпляры. «Выжили» лишь два – один спрятали в сарае, а другой был замаскирован под развозной рабочий пикап на территории завода компании Michelin. Тестирование продолжалось и в военные годы, за это время были выявлены недочеты: была отменена система водяного охлаждения двигателя, подвеска тоже подверглась сильным изменениям. По приказу Буланже работа над ней должна была привести к тому, чтобы в автомобиле можно было перевезти, не разбив, корзину яиц через вспаханное поле.

В конструкцию подвески добавили продольные пружины для гашения колебаний. На коробке появилась четвертая, повышающая передача. Легкосплавные металлы пришлось заменить, так как этот материал заметно подорожал. Амортизаторы стали инерционными, а передние тормоза были вынесены из колес к главной передаче. И все же были добавлены вторая фара и стеклоочиститель.

Так, премьера Citroen 2CV перенеслась на 9 лет, она состоялась лишь в 1948 году. Автомобиль представлял собой довольно жалкое зрелище: кузов окрашен в серый цвет, двери держались на петлях от рояля, о стеклоподъемниках оставалось только мечтать. За убогую внешность пресса окрестила дебютанта «гадким утенком», так как на логотипе Citroen в то время был изображен лебедь. Зато сельские жители по достоинству оценили эту машину – длина ее составляла 3,9 м, весила она 570 кг, скорость достигала 60 км/ч, а на 100 км пути уходило всего 4,5 л бензина. Продажи Citroen 2CV начались в конце сентября 1949 года, спрос был настолько велик, что очередь из желающих приобрести этот автомобиль растянулась на 6 лет вперед.

Название модели – 2CV – произошло от аббревиатуры индекса налоговой мощности. CV называли величину государственного налога за транспортное средство. Цифра перед индексом соответствовала его величине. После войны бензин во Франции был дорогой, самые дешевые машины соответствовали 4-5 налоговым мощностям. Среди них двухлошадный Citroen выходил из ряда вон. Низкая стоимость «де шво» (две лошадиные силы налоговой мощности) объяснялась простотой ремонта – практически все кузовные детали можно было починить в любой кузнице, двери и сиденья легко можно было демонтировать, а крыша за несколько секунд скатывалась для перевозки крупногабаритных грузов. Уровень топлива проверялся щупом. Мойка машины тоже не доставляла хозяину особых хлопот, для этого достаточно было снять крышу и сиденья и вымыть кузов водой из шланга или ведра.

Долгие годы «де шво» был хитом продаж, это объяснялось его стоимостью, практичностью и надежностью. Поэтому за многие годы производства он практически не подвергался изменениям. Гамма цветов кузова пополнилась лишь в 1960 году, к серому цвету добавились синий и бежевый. В 1961 году была изменена форма капота, а в 1965 году двери стали вешать на задних петлях вместо передних. С 1966 года на 2CV стали устанавливать шрусы в привод передних колес и гидравлические амортизаторы задних колес, на кузове появились два боковых окна. Фары приобрели прямоугольную форму. Производство 2CV шло полным ходом, по лицензии эту модель выпускали в пятнадцати странах.

За долгое время выпуска Citroen 2CV появились другие модификации модели. Версия «де люкс» была украшена клыкастым бампером, молдингами и колесными колпаками, сиденья стали регулироваться, а подушки были сделаны из губчатой резины. Рулевое колесо имело всего одну спицу, как символ марки Citroen. Грузовая версия была выпущена в 1950 году, полезная нагрузка составила 250 кг. Фургон оснащался 375-кубовым двигателем, разгонялся до 6 км/час, а расход топлива составлял 5 л бензина на 100 км пути.

Полноприводная версия 2CV Sahara была выпущена в марте 1958 года, она отличалась оригинальной конструкцией, запасное колесо крепилось на капоте. Автомобиль оснащался двумя двигателями общей мощностью 24 л. с. Sahara выпускался до конца 1960 года, всего было выпущено 694 экземпляра. В 1976 году с конвейера сошло 1800 автомобилей ограниченной серии Citroen 2CV Spot. В 1983 году появилась еще одна ограниченная серия 2CV France 3 в количестве 2 000 штук. Последняя ограниченная партия была произведена в марте 1985 года, авторынок пополнился 3 000 автомобилей версии 2CV Dolly. В 1980 году Citroen выпустил ограниченную версию 2CV Сharleston. Ее кузов был окрашен в два цвета, а фары были круглыми. Предполагалось, что будет выпущено всего 8 000 экземпляров, но из-за высокого спроса Charleston стал самостоятельной моделью.

Линейка двигателей обновлялась несколько раз, покупателям предлагали 13-сильный мотор объемом 423 см3 (1954 год), 18-сильный двигатель объемом 425 см3 (1963 год), 24-сильный объемом 435 см3 и 28,5-сильный объемом 602 см3 (1969 год). В 1970-е годы автомобиль получил новый мотор – 602-кубовый 24-сильный, который агрегатировался четырехступенчатой коробкой передач, что позволило разгоняться до 106 км/ч.

Компания объявила об окончании производства «де шво» в 1984 году, но спрос на них сильно подскочил, что позволило продлить выпуск еще на 4 года. В Португалии производство этой модели продолжалось до 1990 года. Всего за 42 года было выпущено более 5,5 млн Citroen 2CV.

Две буквы успеха

Две буквы успеха
Шанс прикоснуться к «богине» не упускали даже не умеющие водить барышни
Фото: GAMMA
5 октября 2005 года исполнилось 50 лет Citroen DS — автомобилю, едва ли не с момента своего рождения превратившегося в миф. Историю машины по прозвищу «богиня», признанной лучшим дизайнерским объектом XX века, вспоминает Альвина Харченко.

Юбилей символа своей автомобильной промышленности французы праздновали в октябре целых три дня, с размахом: был и автопробег машин-ветеранов по центру Парижа, и выставка площадью 600 кв. м, посвященная достижениям Citroen. Представители концерна на торжествах в честь своей самой знаменитой модели заявили, что революционный дух DS живет в умах их конструкторов и сегодня. Но если сейчас Citroen воспринимается как производитель, среди французских конкурентов уж точно больше всего склонный к дизайнерским экспериментам, то всего немногим более полувека назад ситуация была другой. До 1930-х годов с конвейера Citroen сходили не легенды, а практичные, довольно неказистые автомобили. Спрос на модели C4 и C6, представленные в 1928 году на Парижском автосалоне, удовлетворил бы трезво смотрящего на вещи менеджера по продажам, но не Андре Ситроена — его амбиции шли дальше того, чтобы продавать «просто машины».

Приглашение в Citroen малоизвестного Фламинио Бертони, с одной стороны, было риском, с другой — изучавший в Париже архитектуру и живопись, а теперь работающий на заводе FIAT итальянец производил впечатление человека, способного придумать нечто большее, чем чертеж очередного кургузого средства передвижения. В 1930 году Бертони получил приглашение работать в конструкторское бюро Bureau d`Etudes — и эту дату следовало бы выбить золотыми буквами на стене завода Citroen. Из всех придуманных Фламинио Бертони для Citroen моделей самой знаменитой стала DS; но хоть и не славой богинь, зато искренней земной любовью не были обделены и две первые машины итальянца — TA и 2CV.

Автомобиль, название которого целиком звучало как Traction Avant (то есть «передний привод»), был для Бертони пробой пера, а для Citroen — попыткой запустить в массовое производство технологичную, эффектно выглядящую и при этом не запредельно дорогую модель. Результатом этой попытки усидеть сразу на трех стульях вполне можно было гордиться: после премьеры в 1934 году TA оставался с производстве 23 года и за это время был выпущен в 700 тыс. экземпляров. То, что этот показатель возможно превысить больше чем в пять раз, Citroen доказал рекордными продажами следующей своей модели, как и TA, созданной Фламинио Бертони совместно с конструктором Андре Лефебром.

Когда Citroen объявил о том, что собирается снять «двух лошадок» с производства, спрос на 2CV резко подскочил
Фото: GAMMA
Читать еще:  Калина или Сандеро: преимущества и недостатки выбора
2CV был воплощением идеи tres petite voiture, то есть «очень маленького автомобиля», о создании которого еще при жизни мечтал Андре Ситроен. Развивать идею TPV уже после смерти основателя компании пришлось Пьеру Буланже. Новый глава Citroen обрисовал задачу перед конструкторами с помощью доходчивых образов: «Сделайте экономичный автомобиль для французского крестьянина, в котором он мог бы ездить не только с поля на рынок, но и в церковь. При этом в машине должно быть место для еще одного человека и нескольких мешков».

Как потрафить крестьянину, который хотел не только ездить в церковь в шляпе (эту деталь господин Буланже, имея в виду приемлемые габариты будущей машины, оговорил особо), но и платить за возможность таких поездок минимальные деньги, Бертони с Лефебром ломали голову с 1936 года. Опытные образцы новой модели были готовы уже спустя три года, но увидеть 2СV мир смог только после войны, в 1948 году, и уместным словом для описания первоначальной реакции было бы «шок». Теоретически понимая стоявшую перед командой Citroen задачу свести к минимуму затраты на производство, публика не сразу смирилась с внешним видом результата. Как только французы не обзывали крошечный горбатый 2СV: и «гадким утенком» — ерничая над тогда еще крылатой эмблемой Citroen, и, обыгрывая название модели, «де шво» — «двумя лошадками» («deux chevaux»). Однако, приняв поначалу новичка в штыки, стая покупателей вскоре полюбила «утенка» — причем любовью феноменальной.

В ожидании своего 2СV, распределяемого по разнарядке министерства сельского хозяйства, люди были готовы стоять в очереди годами. Оказалось, покупателей не смущает ни занавеска вместо дверцы багажника, ни припадание авто на передние колеса, ни скорость 65 км/ч (поначалу она оставалась максимумом, который можно было выжать из мотора «двух лошадок»). Выпуск долгожителя 2СV был прекращен только в 1990 году; к этому моменту на свет было произведено уже около 4 млн «гадких утят» всевозможных модификаций, которыми привычно обрастала каждая модель Citroen. Казалось бы, о таком успехе любой дизайнер может только мечтать. Но встреча со своей «богиней» у Бертони была еще впереди.

Citroen TA стал сбывшейся мечтой Андре Ситроена об автомобиле, эффектно выглядящем и не запредельно дорогом
Фото: GAMMA
Как бы ни был поэтичен вариант с «богиней» (французское слово «deesse» созвучно с прочтением аббревиатуры), в действительности DS расшифровывалось как Desire Speciale. О том, как бы сделать машину, превосходящую TA технически, но не стоимостью, Пьер Буланже задумывался с конца 1930-х годов. Работа над прототипом DS не была ни быстрой, ни гладкой — впервые DS была представлена публике только в 1955 году. Доделывалось все в спешке — к примеру, футуристический дизайн панели приборов (тот самый, который спустя год Ролан Барт назвал напоминающей скорее современную кухонную плиту) утвердили чуть ли не после окончания сборки первой машины. Но все оказалось совершенно неважным 5 октября 1955 года, когда первая DS предстала перед посетителями Парижского автосалона.

Если бы перед конструкторами изначально стояла задача создать объект, более, чем DS, неуместный на автомобильной выставке, едва она могла бы быть решена элегантнее. Эффект от появления нового детища Citroen объяснялся его непохожестью не только на все выставленное на соседних стендах, но и на само представление о том, как должен выглядеть автомобиль. Замерев перед чудом из алюминия, стекла и пластмассы, гладя непривычные округлости там, где должны были бы быть углы, ощупывая соединения деталей, посетители выслушивали рассказ о гидропневматической подвеске, позволяющей изменять дорожный просвет, хитрой системе переключения передач, гидроусилителе руля и прочих механических чудесностях — важных примерно в той же степени, что и точные технические характеристики летающей тарелки из фантастического романа.

Для своего времени новая модель Citroen была настоящим технологическим прорывом, но парадоксальным образом техническое совершенство «богини» с самого начала как-то отошло на второй план, уступив первый внешности — космической, завораживающей, не похожей ни на что. Пораженным приступом неомании было безразлично, что односпицевое рулевое колесо давало не только лучший обзор панели приборов, но и существенное удешевление производства. Самые дремучие автолюбители интуитивно чувствовали, что в DS ценна не нуждающаяся в объяснениях инопланетность. Поклонение «богине» должно было стать новой религией — и этот посыл Citroen на автосалоне уловили мгновенно. Уже через 45 минут после открытия выставки DS заказали больше 700 человек, к концу дня количество желающих обладать новым чудом приблизилось к 12 тысячам, к концу недели было принято 80 тысяч заявок.

Несмотря на непрерывную работу по техническому совершенствованию DS, производитель с самого начала давал понять, что в любовно вылепленной Фламинио Бертони автомобильной скульптуре приоритет остается за внешней красотой. Показательная деталь: на первые DS ставили двигатель с Traction Avant (самые расторопные покупатели потом ворчали, что хорошо бы оснастить такую игрушку чем-нибудь помощнее), зато «богиню» можно было заказать в ярких цветах кузова — настоящая экзотика для послевоенной Европы, привыкшей к делению машин на черные и серые. Первые годы жизни красавиц на французских дорогах были не безоблачными. Даже самые преданные поклонники Citroen и ценители новаторского дизайна жаловались на проблемы с подвеской и несовершенство сборки.

Но французы любили свою «богиню» вопреки случавшимся поломкам и не благодаря революционным техническим нововведениям. Гидропневматическая подвеска позволяла зафиксировать автомобиль и поменять колесо без домкрата — но едва ли ставшая вторым покупателем DS Джина Лоллобриджида часто пользовалась такой возможностью. Очень скоро «богиня» из очередного красивого модного автомобиля стала объектом культа. Ни одна другая машина до DS, фигурирующая в кино или книгах, не могла претендовать на равную с живыми действующими лицами порцию внимания — «богиня» же доказала, что автомобиль вполне способен быть популярным кино- и литературным героем.

Репутацию новой модели Citroen как светского персонажа поддерживали актеры, гонщики и политики. DS «засветился» на первом Каннском кинофестивале, после съемок в кино прославился как автомобиль Фантомаса и, несмотря на обманчиво хрупкую внешность, небезуспешно участвовал в гонках Монте-Карло и ралли по африканской пустыне. «Богиня» спасла жизнь Шарлю де Голлю во время неудавшегося покушения в 1962 году: с простреленными колесами DS19 смогла уехать от преступников. Президент отблагодарил автомобиль, подтвердивший не только свою красоту, но и безопасность, сделав Citroen DS своим официальным транспортным средством. Специально для генерала в 1969 году был сконструирован президентский лимузин DS President — между прочим, самый внушительный по размерам из президентских авто того времени.

DS, ставший в послевоенной Франции символом мечты, вдохновлял даже философов. Отдельную главу новой модели Citroen в своих «Мифологиях» посвятил культуролог и литературовед Ролан Барт. Спустя всего год после представления DS французской публике исследователь современных мифов сделал вывод о внеземном происхождении «богини», «поскольку она изначально представлена как сверхсовершенный объект». Корень истерического интереса к DS лежит в противоречии между этим «сверхсовершенством» и знанием вполне земного происхождения автомобиля — в нем-то и хотели раз за разом убедиться покупатели, нервно ощупывающие пазы для стекол и резиновые прокладки между задним стеклом и его никелированным обрамлением.

Роль автомобиля, детали которого как будто соединены друг с другом не с помощью пайки и сварки, а силой мечты,— стать сначала пропуском в мир шикарной жизни, о котором пишут глянцевые журналы, материальным свидетельством того, что этот мир веществен и хотя бы частично доступен простым смертным, а позже — самому превратиться в легенду, встроиться в существующую мифологическую систему. По Барту, действительная миссия «богини», езда в которой становится в гораздо большей степени удовольствием, чем подвигом, состоит в переломе автомобильной мифологии.

Создание Citroen DS стало точкой отсчета в продолжающемся по сей день процессе универсализации автомобиля и роли, отведенной ему в жизни человека. «Богиня» появилась в тот момент, когда конструкторы признали: велосипед в автомобилестроении уже изобретен. Как механизм машина в главном уже продумана — и, хотя изобретение гибридных двигателей и способов минимизировать ущерб для окружающей среды займет у человечества немаленький кусок времени, биться над этим бесконечно невозможно. Единственное, чем будут отличаться друг от друга автомобили будущего после окончательно утвержденной совершенной начинки под капотом,— это внешний вид; и первым шагом в освоении непаханого поля автомобильного дизайна стало появление «богини».

Возможно, когда-нибудь, по достижении идеального уровня аэродинамических показателей и после изобретения условного «совершенного авто», конструкторам надоест упражняться и в дизайне, и в этом смысле Фламинио Бертони со своим детищем находился в наиболее выигрышном положении первопроходца. Итальянца волновала не конечность проблемы автомобильной эстетики, он был озабочен лишь тем, как сделать красиво прямо сейчас. Опыт Бертони коллекционеры ретро-автомобилей, выискивающие и реставрирующие древние DS, смакуют до сих пор — так что говорить о том, что поклоняться пятидесятилетней «богине» уже некому, еще рановато.

Особо малый автомобиль Citroen 2CV

Отойдем немного от отечественного автопрома и затронем европейский. Сегодня речь пойдет о представителе французского машиностроения — Citroen 2CV. Он же «две лошадки», именно такое прозвище получил автомобиль. Связано это с условной мощностью двигателя облагавшимся налогом — лошадиный налог.

История создания

Ситроен стал тем автомобилем, который посадил нацию за руль, как в Америке – форд, Германии – фольксваген.
Свою историю автомобиль берет с 1935 года и своему рождению обязан населению, работавшему в буквально смысле на земле, и директору-распределителю компании Пьеру-Жюлю Буланжу. Летом Пьер попадает в пробку и обращает внимание на тот факт, что вокруг минимальное количество автомобилей, а местные ремесленники и фермеры пользуются лошадьми и телегами. Он проводит анкетирование местного население и выяснятся, что использовать машины в сельском хозяйстве слишком дорогое удовольствие. Также отмечались следующие недостатки: все авто того времени были слишком большие, ненадёжны и сложны в управлении.

В 1936 году в Европе уже были автомобили, вполне пригодные для целей фермеров, но все представленные модели все так же оставались дорогими для сельских жителей. Проект Ситроена получил маркировку TPV (Très Petite Voitur – «особо малый автомобиль»). Техническое задание включало в себя следующие требования:

  • дешевизна;
  • грузоподъёмность в 100 кг, включая пассажира и водителя;
  • довольно высокая скорость при минимальном расходе топлива.

Ответственным руководителем был назначен Анри Лефевр, за кузов отвечал Фламинио Бертони. От деревянного макета до ходового образца прошло совсем немного времени, и уже в 1937 году на испытания вышел первый экземпляр — удивительное сочетание переднего привода, кузова из холста, независимых торсионных подвесок, колес из магниевого сплава и мотоциклетного двигателя БМВ. За два последующих года построили около 250 прототипов.

Все планы компании по выпуску 2CV в свет нарушила война. Почти все прототипы были уничтожены, а документация спрятана. После войны выпуск также затянулся, и в прессе стали TPV шутливо называть «Toujours Pas Vue» («Пока не виден»).

Новый Ситроен был представлен в 1948 году на Парижском автосалоне. Машина была встречена жуткой и нескончаемой критикой журналистов, которая в последствие перешла в издевательские шутки комиков. Но обедневшее население Франции на это не обратило внимание и очень хорошо приняло «Де Шво», о чем свидетельствует успех последующих продаж. Равно как и длинные очереди на заказ и приобретение авто.

Народный автомобиль Citroen 2CV

Citroen 2CV – культовая микролитражка, выпускавшаяся более сорока лет. На исторической родине во Франции она впервые доказала, что автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения. За годы продаж счастливыми обладателями 2CV стали 4 миллиона человек.

Довоенная разработка

К серийному производству 2CV концерн Ситроен шел с 1935 года, когда его глава Пьер-Жюль Буланже задумал сконструировать машину, которая будет пользоваться спросом у фермеров и ремесленников. Это означало, что она должна быть выгодной по цене, адаптированной для разбитых дорог и удобной для перевозки небольших грузов.

В 1937-м появился прототип Ситроен «де шво» (с фр. deux chevaux vapeur — две лошадиные силы), названный TPV (фр. Très Petite Voiture — особо малый автомобиль). На деле двухместный транспорт с брезентовым кузовом и мотоциклетным движком от BMW выжимал 9 л.с., разгонялся до 60 км/ч, потреблял 3 литра на 100 километров и стоил втрое дешевле любого серийного Ситроена. Все 300 созданных экземпляров обладали индивидуальными чертами и отличались друг от друга. По рассказам современников, Буланже лично тестировал каждое авто, садясь в него в цилиндре. Если головной убор падал, верхний каркас переделывали.

К Парижскому салону-1939 флагман дополнили двухцилиндровым силовым агрегатом объемом 375 см³, передней фарой, стеклоочистителем, реечным рулевым управлением и креслами-шезлонгами.

Второе рождение

Война внесла свои коррективы в развитие европейского автопрома. Во время оккупации Франции почти все TPV уничтожили. С единственного сохранившегося прототипа Citroen 2CV, представленного на выставке в 1948 году, начался новый виток массового производства. Уже через год модель «взорвала» автомобильный рынок.

Народная марка

Переднеприводный «де шво» получил экстравагантный экстерьер от известного итальянского дизайнера Фламинио Бертони, прочный стальной корпус с матерчатой крышей, две передние фары, четырехместный салон с традиционными сиденьями, модернизированную мягкую подвеску, двигатель воздушного охлаждения, 4-ступенчатую механическую трансмиссию. За скромные габариты (3780 х 1480 х 1600 мм), вес в полтонны, горбатый кузов, серый цвет, смешную оптику и бедное оснащение автомобиль прозвали «Гадким утенком», что не помешало ему стать всеобщим любимцем.

В первые месяцы очередь из желающих приобрести 2CV растянулась на 6 лет. Право приоритетной покупки отдали целевой аудитории: врачам, коммивояжерам, сельскохозяйственным и социальным работникам.

Модификации

В следующие два десятилетия компания Ситроен пыталась повторить коммерческий успех, выпуская вариации в других сегментах. В 1951 году появился фургон Camionette со съемным задним диваном, в 1960 – полноприводный Citroën Sahara с 2 двигателями. Чуть позже люксовая Dyane и мини-внедорожник Mehari. На вооружении Королевского военно-морского флота Великобритании состоял пикап на базе «де шво».

Вплоть до 90-х гг 2CV несколько раз менял облик и оснащение: обновленный капот с фигурными выштамповками, прямоугольные фары, 602-кубовый мотор, работавший на неэтилированном бензине.

Актерская карьера

2СV — настоящий герой кинематографа: его снимали в популярных французских комедиях и одной из частей «бондианы». Модель использовалась в тысячекилометровых ралли и кольцевых гонках. Активно распространялись сувенирные экземпляры, посвященные различным спортивным соревнованиям, рекламным акциям и пр.

Рекордсмен

Citroen 2CV завершил жизненный цикл в 1990 году, так и не получив преемника, хотя на его платформе построили большое количество авто. Он вошел в историю как самый дешевый и покупаемый автомобиль. Простой, проходимый и доступный, 2СV — воплощение своей эпохи, где машина не признак привилегированности, а инструмент, облегчающий повседневную жизнь.

Citroen 2CV – «гадкий утенок», которого любили все

В пробках человек чаще страдает и мучится, хотя иногда именно в дорожных заторах особо смекалистым являются откровения.

Это случилось в 1930-х годах во Франции. Влиятельный бизнесмен Пьер-Жюль Буланже в салоне служебного автомобиля направлялся по своим очень важным делам и, разумеется, попал в пробку. Загородную дорогу запрудили гужевые телеги, нагруженные продуктами: крестьяне направлялись в город на субботнюю ярмарку. Говорят, именно в тот момент месье Буланже осенило. Мол, почему это селяне до сих используют лошадей? Надо обеспечить их автомобилями!

Нет, это была не пустая маниловщина. В конце концов Пьер-Жюль Буланже работал в фирме «Ситроен», причем генеральным директором! С другой стороны, даже самые дешевые машины в те времена стоили столько, что обычным крестьянам были не по карману. Но это лишь подстегнуло энтузиазм Буланже. «Значит, нам придется построить автомобиль, доступнее которого не существует!» — радостно заявил гендиректор «Ситроена» подчиненным.

С этой истории и берет начало летопись Citroen 2CV, знаменитой модели «Дё шво» (2 лошадиные силы, облагаемые налогом), прозванной «гадким утенком». Именно эта птица вместе с Volkswagen Beetle стала символом возрождения послевоенной Европы и разошлась по свету тиражом более чем в пять миллионов экземпляров. Сейчас все мы прекрасно знаем, что идея месье Буланже создать автомобиль, доступный даже крестьянам, увенчалась успехом, но дорога «утенка» к конвейеру была очень непростой.

Едва ли не первым делом ситроеновцы разослали своих людей по французским городам и преимущественно весям — стучаться в дома потенциальных покупателей и узнавать, какой автомобиль им нужен и нужен ли вообще. Опрос общественного мнения охватил порядка 10 тысяч человек, предоставив инженерам обширную информационную базу.

Итогом массового опроса стал основной бриф для разработчиков. Он, к слову, легенда сам по себе. Итак, автомобиль для всех-всех-всех должен был «перевозить минимум двух человек и мешок картошки с максимальной скоростью 65 км/ч, потребляя при этом менее 3 литров топлива на 100 км».

Более того, от малыша «Ситро» ждали высокой плавности хода. Сам Буланже требовал: «Машина должна мягко идти даже по ужасным дорогам, чтобы в корзине на заднем сиденье не треснуло ни одно куриное яйцо!» Про максимально низкую цену можно и не упоминать, это подразумевалось само собой!

Дело продвигалось медленно и не то чтобы очень верно. Первые прототипы «Гадкого утенка» шокировали примитивизмом. На предсерийной машине, например, стояла одна фара головного света (меньше не разрешалось по французскому законодательству, иначе убрали бы все) и один «дворник». Электростартер, к 1930-м годам ставший привычным даже на недорогих машинах, отсутствовал, владельцам вменялось дергать шнур ручного стартера как на газонокосилке. Минимализм салона подчеркивали сиденья — помесь гамака и кресла-качалки, а также отсутствовавшая как класс приборная панель. С другой стороны, мини-«Ситроен» получался очень легким, вмещал четырех взрослых с багажом и стоить обещал чистые копейки.

Мировая премьера малюсенького «Ситроена» была намечена на осень 1939-го. Но месяцем раньше немецкие танки вторглись в Польшу, началась Вторая мировая, и легковые автомобили резко потеряли всякую актуальность. О «гадком утенке» в следующий раз вспомнили уже после войны. Оригинальную конструкцию основательно допилили: новая коробка передач, новая схема подвески и — о чудо! — две головные фары. В итоге Citroen 2CV дебютировал на автосалоне в Париже осенью 1948-го, с опозданием аж в девять лет .

Первое впечатление о машине оказалось абсолютно обескураживающим. Журналисты просто катком прошлись по дизайну и конструкции автомобиля, предсказывая «Гадкому утенку» полный рыночный провал. Впрочем, столь же нелестный вердикт за пару лет до этого пришлось выслушать и Volkswagen Beetle. И оба раза критики оказались неправы.

Простые покупатели, может, и не были в восторге от довольно специфического дизайна «де шво», но, соизмерив свои финансовые возможности с ценой «Ситроена», приходили к однозначному выводу: лучше ездить на этом, чем ходить пешком. Очередь на машину, которую, по словам журналистов, никто не захочет покупать, в итоге выстроилась на несколько лет вперед, а ее выпуск продолжался аж до 1990 года. Вот до чего можно додуматься стоя в пробке!

Материалы по теме
  • Что будет, если заправить автомобиль краской для принтера (видео)
  • Самый полный гид по контрольным лампам приборной панели твоего автомобиля
  • Житель Екатеринбурга создает автомобили как из игры Cyberpunk 2077 и фильмов про жуткое техногенное будущее (много фото)
  • дизайн
  • история
  • автомобили

Комментарии

Интерактивная версия журнала Maximonline

Журнал Maximonline

Бумажный MAXIM с доставкой на дом

  • РЕКЛАМА В MAXIM
  • ВСЕ ОБЛОЖКИ MAXIM (ну почти)
  • КОНКУРСЫ
  • СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ
  • Условия использования материалов сайта
  • Пользовательское соглашение
  • Правила участия в конкурсах
  • Карта сайта

Сетевое издание «maximonline.ru (максимонлайн.ру) — официальный сайт мужского журнала MAXIM». Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 — 78428, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи,информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 29 мая 2020 г. 18+.

Главный редактор: Маленков Александр Григорьевич

Copyright (с) ООО «Хёрст Шкулёв Паблишинг», 2021.

Любое воспроизведение материалов сайта без разрешения редакции воспрещается.

Контактные данные для государственных органов (в том числе для Роскомнадзора):

Читать еще:  Лифан Солано; 1

Citroen Ami: серийный электромобиль за 6000 евро

Вот такая кубышка на колесах отныне будет открывать европейский модельный ряд марки Citroen. Удивлены? Но ведь бренд имени Андре Ситроена — это не только богиня DS, гидропневматическая подвеска и авангардный дизайн. Предельно простой и дешевый автомобильчик Citroen 2CV сыграл важнейшую роль в послевоенной автомобилизации как Франции, так и всей Европы. А новейший электромобиль Citroen Ami должен стать реинкарнацией «де-шво» в современной реальности и олицетворяет новое видение городской мобильности.

Шоу-кар Ami One был представлен год назад, однако финальная версия хоть и сохранила общую концепцию, но сильно отличается от первоначальной машины. Двухместный челнок компактнее Смарта: длина — 2410 мм, ширина — 1390 мм, а высота — 1520 мм. По углам расставлены 14-дюймовые колеса (у концепта были 18-дюймовые), а диаметр разворота — всего 7,2 м.

Экономия в разработке и при производстве Ami возведена в абсолют: у машинки одинаковые двери слева и справа (и распахиваются они, соответственно, в разные стороны), а также передняя и задняя облицовки. Секции боковых стекол откидываются вручную, регулировка зеркал тоже механическая. На этом фоне роскошью выглядит стандартная стеклянная панель крыши.

В простейшем салоне — пара «стульчиков», причем пассажирский закреплен жестко, а водительский можно отрегулировать только в продольном направлении. Вместо приборов — куцый экранчик, а вместо «музыки» — док-станция для подключения смартфона. Есть две багажные площадки — за сиденьями и в проеме перед пассажиром. А отсек для зарядного кабеля расположен в заднем правом крыле с доступом из дверного проема.

Юридически Citroen Ami — легкий квадрицикл, которым разрешено управлять с 16 лет, а во Франции — даже с 14 лет. Но обратная сторона — жесткие ограничения характеристик. Поэтому Citroen Ami имеет электромотор мощностью лишь 6 кВт (8,2 л.с.), масса без тяговой батареи — предельно допустимые 425 кг, а максимальная скорость — 45 км/ч. Расположенного под полом литий-ионного аккумулятора емкостью 5,5 кВт∙ч должно хватить на 70 км пробега, а перезарядка от обычной розетки займет три часа. Современных систем безопасности вроде АБС и подушек здесь нет, ведь по закону для квадрициклов они не обязательны.

В компании позиционируют Ami в первую очередь как альтернативу скутерам, велосипедам и общественному транспорту, поэтому среди главных преимуществ упомянуты закрытый салон и наличие обогревателя. Уже весной эти машинки появятся во французском каршеринге: принадлежащий концерну PSA оператор Free2Move будет предлагать Ami за 26 евроцентов в минуту. Возможна долгосрочная аренда: например, при заключении договора на четыре года абонентская плата составит 20 евро в месяц.

Традиционные продажи тоже будут: с учетом государственной субсидии (900 евро) во Франции за Citroen Ami станут просить 6000 евро. Для «электрички» это очень привлекательная цена, ведь, скажем, похожие батарейные квадрициклы Aixam стоят от 14900 евро. Однако по общеавтомобильным меркам Ami дорогой, ведь уже за 8150 евро можно взять полноценный седан Dacia Logan. Прием онлайн-заказов на Ami будет открыт в конце марта, а поставки начнутся в июне.

Фердинанд Порше: У скорости в плену

Старый, но еще добротный костюм (он купил его в 1942 году, пять лет назад) был плохо отглажен, и он попросил мадам Берте поколдовать над ним с утюгом — ее гонорар должны были составить десять франков из денег, которые ему отправила дочь. А теперь — на работу: надо пройти заводским двором, повернуть направо, обогнув склад, и подняться по ведущим в чертежную невысоким ступеням.

— Добро утро, месье!

— Доброе утро, герр Порше!

Пятнадцать пар глаз оторвались от кульманов и тут же снова уткнулись в чертежи. Вот и его стол — посмотрим, чем можно помочь кургузой и приземистой французской малышке «Де Шво»…

Фердинанд Порше погрузился в работу.

Какая же она все-таки уродливая! Французы решили сделать хит послевоенного рынка — автомобильчик для разоренных войной людей, дешевый в производстве, экономичный и недорогой. Но им явно изменил вкус. Это очень странно — до войны «Ситроен» и «Рено» выпускали элегантные машины. Характеристики вполне достойные — 3 литра бензина на сотню километров, высокий клиренс, грузоподъемность 100 килограммов при полной загрузке. Общая концепция более чем уместна, но при этом бедняжка «Де Шво» похожа на поставленную на колеса кошелку, ее дешевизна вопиет каждой деталью, каждым изгибом. Что ж, будем разбираться, попробуем подлечить этот проект… И он начал чертить, защелкал логарифмической линейкой. Сидящий напротив него инженер поднял брови: у Порше было такое отрешенное лицо, что со стороны казалось — он медитирует в храме, а не расчетами занимается.

Ему казалось, что машинку можно сделать куда более приглядной и при этом обойтись малой кровью.

Достаточно чуть-чуть поправить решетку радиатора, немного изменить форму фар — и у нее сразу станет приветливый взгляд. А если немного опустить верхнюю линию дверей, то у «Де Шво» появится талия, она станет почти хорошенькой — не красотка, конечно, но и не урод. Компьютеры еще не были изобретены, но в голове Фердинанда Порше, меняя ракурсы, крутился маленький «Ситроен», он появлялся анфас и в профиль: машинка ожила, а это значило, что дело пойдет. Одновременно герр Порше думал о том, каково сейчас приходится его детям: Фердинанду-младшему, талантливому конструктору, дали два года (это уж и вовсе нельзя понять — сын был при нем на вторых ролях и почти не занимался военной техникой).

Сейчас он тоже работает на французов, но на заводах «Рено». Получил срок и зять, Антон Пих, который был юристом его конструкторского бюро. Сложно представить, зачем Пих вообще понадобился французам. Прощаясь с ним после суда, дочь пообещала вытащить из заключения их всех, но он не представляет, как она собирается это делать. Счета их бюро находились в австрийских банках, после того как пришли союзники, новое, левое правительство арестовало все принадлежавшие германским фирмам активы. У Луизы нет ни гроша, их компания разорена. Заказов на автомобили (тем более машины класса «люкс» и гоночные, которые он делал) в ближайшее время не будет — кому нужны эти игрушки во время разрухи?

А если даже заказы и поступят, то кто будет над ними работать? У его бюро были и другие конструкторы, но реноме фирмы держалось на его имени! Его и Ферри, Фердинанда Порше-младшего. Французы никогда их не отпустят. У него все чаще болит сердце. Внуков ему больше не увидеть…

Сосед по столу искоса наблюдал за Порше: у старика все больше вытягивалось лицо, в глазах появились слезы. Проходивший за его спиной Анри Лефевр заглянул через плечо Порше и присвистнул от восхищения: рождавшаяся на лежавшем перед ним листе бумаги машина и походила, и не походила на «Де Шво» — такая же маленькая, тот же кургузый профиль, и вместе с тем в ней появилась порода, обозначился стиль. Руководитель проекта покачал головой и подумал, что старик и в самом деле гений. Что бы там военный трибунал ему ни присудил, но он не отпустит его с заводов «Ситроен» и после того, как подойдет к концу отведенный столь талантливому человеку срок.

На обед Порше отправился за заводскую проходную, в расположенное возле нее городское кафе: там неплохо кормили, к тому же это была хоть какая-то иллюзия свободы.

На его день рождения месье Лефевр пригласил его сюда, заказал жареного карпа, петуха в вине и бургундское: Порше чествовали все сотрудники конструкторского бюро. С тех пор он часто туда заглядывал, хотя таких роскошных заказов, разумеется, не делал — этого не позволял изрядно усохший кошелек. Ему вполне хватало шницеля по-венски или сарделек — все это было отлично приготовлено и стоило недорого. Порше приходил сюда через день, стараясь подладиться к ритму работы молоденькой официантки.

«Какой урод!»: эти и другие подробности о Citroen Ami 6 в тест-драйве с видео

На одном из зимних балов 1837 года мимо Марии Мердер прошёл мрачный Пушкин, только что наблюдавший, как законная супруга купается в комплиментах бесчисленных ухажёров. Сама Мердер, по её же признанию, тоже любовалась Натали: «Какое восхитительное создание!». А вот Александр Сергеевич вызвал у неё совсем иные чувства. «Какой урод! – мелькнуло в голове у фрейлины Мердер. — Quel monstre». То же самое, вероятно, приходит в голову и тем, кто впервые видит Citroen Ami 6. Какой там «французский шик»! Этот автомобильчик совершенно справедливо первенствует в рейтингах самых некрасивых автомобилей XX века, и тем удивительнее, что далеко не одна красавица подарила ему свою благосклонность. Среди них – Ивонна де Голль, жена президента Пятой республики.

С ейчас невозможно себе представить, что жёны чиновников высшего ранга, будь то в России или какой иной прогрессивной стране, чуть ли не ежедневно выезжают в люди на дешёвом автомобиле с нарочито отталкивающей внешностью. А вот жена Президента де Голля не стеснялась: в мужнином лимузине DS ей места не нашлось, а французский автопром при всей широте тогдашнего выбора ничего альтернативного Citroen Ami 6, как ни странно, предложить не мог, а ведь машин было хоть отбавляй…

Бертоне виноват!

60 лет назад инженеры Citroen, начали подготовку к выпуску своей третьей на тот момент модели: нужно было чем-то заполнить пространство между ультрадешёвым, а, точнее самым дешёвым автомобилем Европы того времени 2CV, и люксовым, предлагающим комфорт высшего класса, DS, громыхнувшим в первый день Парижской выставки 1955 года двенадцатью тысячами собранных заказов.

Только два года как был выпущен последний Traction Avant – ещё довоенной конструкции, только год как у руля Citroen встал новый генеральный директор Пьер Берко. Именно он сформулировал техническое задание для команды дизайнеров, возглавляемых старинным партнёром «Ситро» Фламинио Бертоне: «трёхобъёмный кузов, большой багажник, длина не более 4,5 метров». Поначалу, приложивший руку ко всем упомянутым моделям Citroen, Бертоне, и в самом деле решил сделать гибрид: скрестить «Де-Шво» и популярный в артистических и бизнес-кругах лимузин DS.

Через год на свет появился странный Projet С-60, внешне действительно напоминающий уменьшенную копию DS, только с ярковыраженным багажником и задним стеклом с обратным наклоном. Такие стёкла использовали тогда и на маленьких «Фордах» и позже – на среднемеразмерных Mercury, а предвестником этого решения стала нависающая над стеклом крыша. Позже реклама Mercury так подчёркивала преимущества стекла с обратным наклоном: «Наш новый дизайн Breezeway избавит вас от дождя, снега, ветра, дыма, солнца в салоне и лишнего шума». Впоследствии серийному Ami от Projet С-60 и достался только наклон заднего стекла, более – ничего, хотя на дорогих версиях предполагалось ставить даже гидропневматическую подвеску от DS.

После Projet С-60, на который французы грохнули изрядно денег, появился, наконец, прототип будущего Ami – Projet M. Покуда команда Бертоне занималась поисками внешности, в прессу просочилась информация о новой машине и художники начали предлагать свои варианты «обёрнутого» в полноценный кузов 2СV.

Журналисты сразу прозвали будущую новинку 3СV. Пресса во многом угадала с внешностью – это касается в первую очередь кормы и исполнения задней части салона с наклонённым в «обратную» сторону стеклом. А вот с «мордой лица» вышел конфуз. Вместо круглых фар как у DS 19 и 2CV, ниспадающей вперёд линии капота и выраженными передними крыльями, на свет появился совсем другой автомобиль – с вертикальной фронтальной частью, прямоугольными фарами, забранными в широкие хромированные рамки, и странной выемкой на капоте. Кстати, сейчас «ситроеновцы» считают, что это именно они задали моду на прямоугольные фары!

Впрочем, на экспортных версиях, предназначенных для США, новомодные фары всё же заменили на сдвоенные круглые – так привычнее. Что же касается дизайна в целом, этот «шедевр», который стал последней крупной работой Бертоне, художник то ли в шутку, то ли на полном серьёзе называл лучшим из созданных им проектов.

Давайте посмотрим, что у него под капотом.

И да, Ami – это друг, именно так с французского переводится название машины, и пишется оно отнюдь не большими буквами, то есть, это не аббревиатура, хотя считается, что литера M должна напомнить о «Проекте М», то есть, о прототипе «Друга». Нет, создатели хотели на смену «машины для неудачника» (так называли 2CV), точнее, как альтернативу ему, предложить покупателям уже нечто более похожее на «обычную» машину, более «дружелюбное», в то же время – недорогое, базирующееся на шасси 2CV, поэтому и называние не укладывалось в тогдашнюю модельную канву Citroen.

Слабый, но сильный

Публика познакомилась с автомобилем на Парижском автосалоне 1960 года, а ещё перед новым годом первые «отвёрточные» партии Ami вместе с 2CV собрали на аргентинском заводе Citroen, так что годом рождения Ami можно смело считать 1960-й. В апреле 1961 года Ami поступил в продажу сразу по всей Европе и началось его десятилетие: согласно фирменной «ситроеновской» книжке «Даты. С 1919 до наших дней», c 1961 по 1991 изготовили 1 035 866 Ami 6 в кузове седан. С 1964 по 1971 годы с конвейера сошло ещё 551 880 универсалов, а чуть позже открыли сборку Ami 8, причём, сразу в двух кузовах. Перед тем, как разбираться с отличиями между Ami 6 и Ami 8, давайте представим, что мы – посетители Парижского салона 1960 и осматриваем интерьер нового Citroen.

Раздумывая над двигателем, французские инженеры колебались между двумя вариантами: 2-цилиндровым «оппозитником» от 2CV, который тогда уже «вырос» до 425 «кубиков» — его хотели «удвоить», соорудив 4-цилиндровую воздушную оппозитку, и 610-кубовым мотором от Panhard. В те годы Citroen владел четвертью акций Panhard и вовсю использовал его дилеров для продажи своих машин. Так вот, в то время готовили к производству модель Panhard 24 и взять от неё мотор, значит – создать прямого конкурента.

В итоге инженеры отвергли оба пути и просто увеличили рабочий объём мотора 2CV до 602 «кубиков». Именно из «литража» и переехала в название модели цифра 6. Что касается налоговой базы, то Ami действительно, как и полагала пресса, оказался на ступень выше 2CV, став «Труа-Шво», то есть владелец платил налог за условные «три лошадиных силы», а не две.

Помимо комфортабельного, относительно 2CV, кузова, Ami предложил оригинальную приборную панель, какой на материнской модели поначалу вообще не было за отсутствием приборов (лишь позже появился примитивный спидометр). Усовершенствовали систему обдува: помимо дефлекторов, дающих потоки на туловище и голову, под центральной панелью имелись ещё и заслонки, подающие воздух в ноги. Управлять ими можно было через тросовый привод, на конце которого – для удобства манипулирования, разместились маленькие оранжевые шарики.

На первых версиях не слишком удобно организовали систему открывания багажника из салона, но потом на крышке «чемоданного» отсека появилась привычная пружинная «личинка». Форточки дверей второго ряда тоже появились не сразу, но потом их, сделали по образцу передних – сдвижными. Сиденья в машине – мягкие, проваливающиеся, как, впрочем, и подвеска, придавшая Ami фирменную «ситроеновскую» плавность хода. Француз превосходно, пусть и не без колебаний, особенно ощутимых в вертикальной плоскости, справляется со всеми без исключения дорожными препятствиями. Особенно превосходно он переваливает через широких массивных лежачих полицейских, которые в фешенебельном пригороде Парижа, где и проходил наш тест, совсем не похожи на узенькие пластиковые московские «планки».

Впрочем, не будем спешить, давайте посмотрим как здесь запускается двигатель – сегодняшнему автомобилисту этот способ покажется несколько непривычным. Но по сравнению с переключением скоростей – это сущие пустяки!

Мощность мотора после увеличения литража до 602 «кубиков» составила всего 20 л.с., хотя, правильнее было бы писать «целых 20 л.с.», поскольку двигатель первого 2CV развивал всего девять лошадок! На излёте карьеры Ami отдачу двигателя поднимут до 38 л.с. С другой стороны, Ami и весил больше – целых 620 килограмм. Ну что ж, давайте прокатимся на нём, догрузив машину ещё двумя девушками. Посмотрим, вытянет ли он троих?

За отсутствием тахометра при переключениях приходится ориентироваться на звук, доносящийся из-под капотного пространства, благо у этого «воздушника» он – напористый звонкий, чем-то напоминающий звук мотоциклетных двухтактников. Свою долю в акустику вносит, видимо, свободная подкапотная компоновка – в пустом пространстве на высоких оборотах мотор зачастую начинает выходить в звон, но это не тревожный звон, какой бывает на современных автомобилях, когда стрелка тахометра болтается у красной зоны. Есть в этом Ami что-то от покорности навьюченных осликов. В общем, 20 лошадей – это сила!

Буквально через двадцать минут езды привыкаешь к характеристике двигателя, и начинаешь активно тормозить ступенями, чему этот крохотный мотор, кажется, даже рад. Главное не ошибиться с передачей – именно это и есть самое сложное. Поначалу приходится поглядывать на табличку со схемой, но понемногу начинаешь привыкать. Даже нагруженный тремя людьми, «друг человека» разгоняется на удивление резво, по крайней мере, до 40 км/ч. Алгоритм езды здесь такой же, как и на современных слабосильных машинах: побольше крутить мотор, держать обороты в средней зоне. Самое собой, ни в каком случае нельзя скидывать коробку на нейтраль, потому что потом уходит уйма времени на набор оборотов – как ни крути, а «Друг» наш – машина небыстрая.

Для спартанцев

Что касается удобств, так и хочется сказать, что они – во дворе. Никаких регулировок, за исключением открывающихся форточек и вентиляции. Рулевая колонка – самая, что ни на есть травмоопасная, если что – не сложится. Отчасти из-за этого её постарались установить повертикальнее. Одна спица руля не доставляет никаких неудобств, в том смысле, что обод почти не гнётся, а вот положение его – как у автобуса, доставляет некоторые неудобства, особенно при активном маневрировании. Педали, расположенные по разные стороны от рулевой «трубы» совершенно не портят настроение водителя: слева (по ходу движения) установлено сцепление, справа – тормоз и газ справа. По сути, на современных машинах – точно также, просто рулевая колонка уходит не в пол, а вперёд, под капот.

Конечно, о чёткости управления говорить не приходится, но и никаких особенных навыков «Друг человека» от водителя не требует, управляться с машиной может и хрупкая девушка – для многих француженок Ami стал незаменимым помощником по хозяйству. Приглянулся он и тогдашней первой леди Франции – Ивонне де Голль, которая лихо парковала машину белого цвета рядом с большущим президентским DS.

А почему из всех тогдашних «народных» машин она выбрала Citroen Ami, не логично ли было поддержать вниманием президентской семьи ещё одного автопроизводителя? Как ни странно, при всей модельной широте французских машин, кроме Ami выбора почти не было. На Renault жена Президента, который во время войны возглавлял Сопротивление, ездить никак не могла – Луи Рено был записан в коллаборационисты, а память об оккупации была ещё свежа. Соревноваться с мужем в статусе и приобрести, скажем, штучный эксклюзивный Gregoire с кузовом от Шапрона, значило отдалиться от простых людей и сделать реверанс аристократии. Компания Autobleau изготавливала изящные микролитражки, пусть и на базе Renault Dauphine, но они не были массовыми – основным бизнесом компании было производство запчастей. Такая же история была и с маркой Brissonneau, занимавшейся железнодорожным транспортом, Peugeot предпочитали люди, чуть крепче стоявшие на ногах, чем владельцы Ami, им уж точно не требовалась психологическая поддержка от первой леди В общем, как ни крути, а другого друга мадам де Голль завести себе не могла.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector