9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

Проблемы и неисправности мотора PSA/BMW 1,6 (EP6/EP6DT, N12-16)

В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании – BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.

Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдавал долгое время!

Жюри оценило не только передовые технологии (высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос системы охлаждения), но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.

Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1.6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!

Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.

Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи. Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси. При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.

В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.

И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).

Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.

Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже давно. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Стоит отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.

Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году. Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein». Стоимость комплекта от 100 долларов.

Типичные неисправности EP6/EP6DT, N12-16

На многих даже еще вполне «молодых» Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, «захлебываются» при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега «убегают» фазы ГРМ, на приборной панели загорается ошибка «antipollution system faulty»… На практически новом автомобиле может «заглючить» датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Двигатели EP6 любят частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует «прохватить». Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

Механизм подъема клапанов

В моторах EP6/EP6DT, N12-16 применена фирменная баварская система управления ходом впускных клапанов. Она называется Valvetronic. Управление подъемом впускных клапанов позволяет дозировать поступающую в цилиндры рабочую смесь, что позволяет повысить экономичность двигателя без потерь мощности. Этот узел, разумеется, усложняет конструкцию двигателя и является источником специфических проблем. При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо ломается сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.

Турбонагнетатель

Симптомы: недостаток мощности, дым из выхлопной трубы, громкий свист при разгоне.

Частая проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она накрывается. Встречаются случаи износа ротора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в мощных модификациях.

ТНВД

Еще одна «родовая болячка» EP6DT – часто возникающие проблемы, связанные с пропусками сгорания в цилиндрах. Компьютер показывает целый букет ошибок – p1336, р1337, р1338, р1339, p1340. К ним нередко добавляются и ошибки р0087 (низкое давление в рампе), и р0313 (пропуски воспламенения смеси из-за него). При прогреве мотора отключается какая-либо форсунка.

Как бы ни хотелось, списать все на плохой бензин при таком раскладе уже не получится. Тайна, как правило, кроется в неисправном ТНВД (топливный насос высокого давления). Если ваш насос уже не может нормально качать, в цилиндрах появляются пропуски сгорания, у машины пропадает тяга, возникают пугающие провалы на высоких оборотах, свечи покрываются характерным для бедной смеси белесым налетом.

Вакуумный насос

Симптомы: отказ усилителя тормозов. Педаль становится «тугой». Для торможения необходимо прикладывать значительные усилия.

Ремонт не будет чрезмерно дорог, но только в том случае, если удастся приобрести заменители высокого качества. Специалисты советуют продукт марки «Pierburg». Стоимость усилителя от 70 долларов, плюс работа. В официальном сервисе за все придется отдать гораздо больше.

Смещение фаз ГРМ

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена «звезд» фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. Попить крови может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и «колбасит», если не хватает «всего лишь литрушки». Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного: цепь мотора EP6 едва ли толще велосипедной.

Цепь ГРМ

Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов «пропиливают» дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает «богатить» и появляется ошибка P2178.

Vеханический износ ТНВД этого двигателя может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала.

Нагар на клапанах

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную.

Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше поменять всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные.

Программное обеспечение

Симптомы: автомобиль становится сонным, двигатель довольно неохотно реагирует на добавление газа, появляются сообщения об ошибках.

Причина в просчетах программы управления двигателем. Иногда помогает обновление. Если компьютер обнаружит неправильный состав смеси (плохой бензин или уход фаз газораспределения), то он ограничит мощность двигателя и выдаст сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

Распределительные валы

Симптомы: неравномерная работа двигателя, загорание индикатора «check engine».

Слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей. Понадобится капитальный ремонт двигателя, в том числе сложной головки. Стоимость устранения неисправности может оказаться значительной, поэтому необходим тщательный контроль за уровнем масла. Производитель рекомендует сорта масла вязкостью 0W-40 и 5W-30 (лучший выбор).

Коллекторы

Симптомы: запах выхлопных газов в салоне, шумная работа двигателя.

Порой встречаются случаи растрескивания выхлопного и впускного коллектора. На аналоги рассчитывать не приходится. Зато можно найти б/у. За впускной коллектор попросят около 60 долларов, за выпускной – около 50 долларов.

Двигатель Peugeot EP6

  • Двигатели
  • Peugeot
  • EP6

1.6-литровый двигатель Пежо EP6 или 5FW собирался на заводе компании с 2006 по 2013 год и устанавливался на многие популярные модели концерна своего времени такие как 207 или 308. С 2010 года производится Евро 5 модификация этого мотора под собственным индексом EP6C.

  • Характеристики
  • Описание
  • Расход
  • Применение
  • Отзывы
  • Сервис
  • Поломки
  • Цены

Технические характеристики двигателя Peugeot EP6 1.6 VTI 120

Типрядный
Кол-во цилиндров4
Кол-во клапанов16
Точный объем1598 см³
Диаметр цилиндра77 мм
Ход поршня85.8 мм
Система питанияинжектор
Мощность120 л.с.
Крутящий момент160 Нм
Степень сжатия11.0
Тип топливаАИ-95
Экологические нормыЕВРО 4
Типрядный
Кол-во цилиндров4
Кол-во клапанов16
Точный объем1598 см³
Диаметр цилиндра77 мм
Ход поршня85.8 мм
Система питанияинжектор
Мощность114 л.с.
Крутящий момент160 Нм
Степень сжатия11.0
Тип топливаАИ-95
Экологические нормыЕВРО 4

Описание устройства мотора EP6 1.6 VTI 16v

В 2006 году дебютировал кабриолет Peugeot 207 CC с 1.6-литровым мотором семейства Prince, который был создан инженерами BMW и PSA. Такой же двигатель ставили на Mini как N12B16A. Конструкция мотора вполне прогрессивна для своего времени: алюминиевый блок цилиндров, алюминиевая 16-клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами и цепной привод ГРМ, фазорегуляторы типа Vanos на двух валах, система бездроссельного регулирования Valvetronic. Еще эти агрегаты получили регулируемый маслонасос, а также дополнительную электропомпу.

Данный атмосферный силовой агрегат оснащался только распределенным впрыском топлива, однако в линейке имелись и разные по степени форсировки турбомоторы с прямым впрыском.

Мануал для Пежо 308 с этим мотором вы можете найти тут

Miron-sancho › Блог › От чего мрут двигатели EP6. Отзыв автомеханика о двигателе EP6

Все, что написано ниже, является моим личным мнением и истиной, последней инстанции не является!

С 2011 года занимаюсь ремонтом французских автомобилей. И чем дальше, тем больше слышу нытьё от людей про автомобили концерна PSA: «Машина дрянь, мотор EP6 говно. Постоянные проблемы» ну и Т.Д. Причем, и от владельцев, и от механиков с мультимарочных СТО. И вот хочу поразглагольствовать на эту тему в Блоге. На сайте сервиса писать такое не вариант. А блог все стерпит.
Речь пойдет об атмосферных версиях двигателя EP6 120л.с.

Красивую историю создания двигателя EP6 можно без труда прочитать на просторах интернета, и заострять внимание на этом не вижу смысла. Скажу только что от PSA (Peugeot Citroën Automobiles) на этом двигателе нет ничего, кроме Шильды на клапанной крышке некоторых моделей.

Вообще идея создания такого агрегата была благая!
Система изменения фаз газораспределения, сделанная на основе VANOS BMW.
Система изменения высоты открытия впускных клапанов Valvetronic BMW, позволяющая практически исключить из работы двигателя дроссельную заслонку. (атмосферные двигатели)
Облегченная Головка Блока Цилиндров изготовленная методом многослойного напыления. BMW
Электронно управляемый термостат. BMW
Облегченные до невозможности поршни и шатуны.
Электронно управляемый масляный насос. (Двигатели серии C)
Электронно управляемая помпа. (Двигатели серии C)

Так почему же это все разваливается?!
Причем, довольно часто разваливается вот так…

В качестве примера возьму двигатель, который ремонтировал месяц назад. Зачастую все приезжают или в таком состоянии или еще хуже…
Итак Пежо 308 2009 года. 150.000 км пробега пропуск в 1м цилиндре и характерным свитом, означающем, что седло вывалилось из ГБЦ. И предыстория как под копирку… «Купил машину дочке, а она говно. Троит. Сказали удалить катализатор! Вырезал катализатор, не полегчало! Надо сделать качественно, но очень дешево!»
Приблизительно такие монологи от клиентов я слышу каждый раз.
И никто из них не гнал автомобиль на диагностику перед покупкой в профильный сервис.
За развод с катализатором, на который не было ошибок я вообще промолчу, к тому же народ убеждают, что шить блок управления двигателем после этого не нужно. Время все равно докажет обратное. но это другая история.
А пока разберем проблемы на конкретном примере.
Вскрываем крышку клапанов и видим такую картину.

Немного теории. На раннем этапе пропуски зажигания из за сдвигающегося седла проявляются на температуре 105-108 градусов (и пусть вам служит утешением температурная стрелка, указывающая на 90).
Дилерский сканер при диагностике выдает «стоп кадр» ошибки в котором можно увидеть параметры возникновения ошибки. И если игнорировать данную неисправность, вы рано или поздно получите выпавшее физически седло, а там как карта ляжет. Не повезет, мотор окажется в мусорке.
Есть конечно еще один вариант, как седло вываливается резко. Это перегрев, причем жесткий и длительный.
Система охлаждения этого двигателя весьма капризная. Электронно управляемый пластиковый термостат перекрывает не подачу горячего антифриза в радиатор, а обратный шланг. При ошибке нагревательного элемента, коим управляет блок управления ДВС. термостат откроется только по достижению температуры антифриза 105 градусов. При работе в штатном режиме, термостат при нагрузке двигателя открывается значительно раньше. Термостат на ЕР6 стоит весьма не дешево и люди неохотно его меняют либо же ставят самые дешевые китайские аналоги. Даже крышку расширительного бачка редко, кто менял хоть раз.

Разбираем дальше…
Обратите внимание на фото ниже!

Все отложения, которые есть в гбц от масла которое вовремя никто не меняет, пока не прилипнет на круглую сумму.
Масляная система достойна подробного рассмотрения.
Немного истории…
Пежо 307 как и Ситроен С4 С двигателями TU5JP4 можно назвать долгожителями. Эти трудяги терпели все издевательства российских водителей и интервал замены масла в 15.000 км им был не по чем. До 200.000 км о расходе масла владельцы данных авто и не слыхали.
Все ждали такого и от новой линейки моторов. Тем более что они созданы BMW. Но не тут то было! Масложор появился у владельцев EP6 практически сразу.

На двигателях ЕР6 с 07 по 10 год установлены масляный насос бес электронного управления. А датчик уровня масла в поддоне показывает уровень по настроению. Почти у всех автомобилей с ЕР6 есть на него ошибка. И даже когда он работает, про низкий уровень масла он скажет лишь тогда, когда из 4,2 литра масла останется 2,5. (Проверял лично, сливая масло в канистру) . В итоге имеем масляное голодание ГБЦ, и огромную выработку в постелях распредвала! Так же ошибки P0011 P0014 P2178 и дальше по списку.
Так же из за недостаточной смазки и отложений страдает электромотор и вал высоты подъёма клапанов Valvetronic

Вследствие недостаточной смазки увеличивается механический износ всего двигателя. Продукты механического износа забивают сетки клапанов управления фазовращателями, что опять же приводит к выработке постелей распредвала смещению фаз грм и дорогостоящему ремонту.

Подъем ГБЦ Дарит вот такую картину маслом.

В таких случаях у меня правило. Либо производим замену всех 16ти седел. Либо я не беру машину в работу.
Поменяем в этом цилиндре, через неделю, месяц, год отвалится второй…

На этом автомобиле выявлено так, же

А так же текущий сальник коленвала передний, текущий масляный стакан и еще кое какая хрень по мелочи…
Ничего из этого поменяно не было. И хрен с ним. Сделано, то что согласованно и оплачено. Просто работа.

Не раз читал и слышал о криворукости механиков! Когда вы обращаетесь в мультимарочный сервис (от копейки до Х7) вас встречает мастер приемщик, директор, менеджер. Вот эти граждане будут уверять вас, чаще всего весьма умело, что их мастера, механики, слесари, электрики решат любой вопрос с любым автомобилем. А своим подчиненным в рем зоне они говорят: «все машины одинаковые, а в крайнем случае гугл в помощь…» А механик человек подневольный, сказали копать, копает. Но нельзя объять необъятное. Нельзя знать всё!
А потом перерыв весь интернет, начитавшись различных форумов, после скандалов с механиками и мастерами приёмщиками, вы привозите свои ситропыжики к таким как я. И рассказываете грустные истории, от которых уже тошнит, ведь они все одинаковые. И вот стоя перед этим двигателем, который смерть поссать отпустила, не знаешь за что хвататься, ведь степень человеческого идиотизма и незнания безгранична… А что переломано внутри и как собрано знают только в «небесной канцелярии»

Вот и получатся… Просчет с масложором, которой решается но всех «душит ЖАБА», не самая удачная архитектура системы охлаждения, которую вовремя никто не обслуживает бальная жадность и безграничное наплевательское отношение автовладельцев к своим автомобилям в целом и губит мотор EP6.

Ресурс двигателя и коробки Peugeot (Пежо) 308

Пежо 308 выпускается с 2007 года, за время производства комплектовался бензиновыми и дизельными двигателями, которые неплохо себя зарекомендовали в российских условиях эксплуатации. Изначально на наш рынок поставлялись версии с 1,6-литровым бензиновым мотором, также на заказ привозили турбодизельные модификации 1,6 и 2,0 л.

Рестайлинг 2011 года не затронул моторы. А вот в 2013 году, когда появилось второе поколение Пежо 308, производитель дополнил линейку двигателями 5FE-J, 5FS-9, N6A-C – все они имеют одинаковый объем 1,6 л, но мощность колеблется от 115 до 150 л. с. Ресурс ДВС Пежо 308 зависит от особенностей конструкции, условий эксплуатации и качества обслуживания. Присадки RVS Master могут значительно продлить его за счет наращивания на поверхностях трения плотного слоя металлокерамики.

Подробнее о пользе присадок для двигателя Пежо 308

EP6DT

Бензиновый мотор объемом 1,6 л развивает от 120 до 150 л. с. мощности. Рядный четырехцилиндровый агрегат использовали для первого поколения модели. Среди его слабых мест стоит отметить быстрое загрязнение поверхности впускных каналов и клапанов. Из-за нагара ухудшается тяга, появляются ошибки, связанные с детонацией. Поэтому есть смысл менять масло каждые 7-8 тыс. км, а также профилактически делать промывку масляной системы составом Motor Flush MF5. Он бережно снимает с рабочих поверхностей продукты износа, благодаря чему в масляной системе нормализуется давление. В составе нет опасных растворителей, которые повреждают прокладки и уплотнители.

EP6DT нужно заправлять качественным бензином. Если пренебрегать этим правилом, возможно повреждение перегородок на поршневой и даже задиры цилиндров. Перегородки на поршневой лопаются из-за того, что в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки происходит повторное воспламенение топливной смеси. Если вы не уверены в качестве бензина на заправке, добавляйте в него присадку для топлива FuelEXx Gazoline. Это повысит октановый показатель на 3-5 единиц, снизит расход топлива и минимизирует износ. В зимнее время ощутимо упростится пуск мотора на холодную.

Помните, что EP6DT мощностью 150 л. с. оснащен турбиной, которая чувствительна к высоким термическим нагрузкам. Турбина в среднем ходит от 80 до 100 тыс. км, ресурс самого мотора достигает 200–250 тыс. км.

Бензиновый турбированный двигатель развивает 150 л. с. мощности. Его объем составляет 1,6 л, а крутящий момент достигает 240 Н·м. О ресурсе пока говорить рано. Но если вы владеете Пежо 308 с двигателем 5FE-J и хотите максимально продлить срок его службы, применяйте присадку RVS Master для бензиновых моторов. Она восстановит и упрочнит рабочие поверхности, повысит давление масла, сократит количество шумов и вибраций, минимизирует расход топлива. Все это продлит ресурс 5FE-J до 120 тыс. км.

DV6DTED

Дизельный мотор объемом 1,6 л выдает 92 л. с. мощности. Это популярный 1,6 HDi, ресурс которого достигает 250–300 тыс. км. Но турбины из-за особенностей подвода масла к ним могут выйти из строя гораздо раньше. В первую очередь страдают ротор и подшипниковые втулки, которые чувствительны к недостатку смазки. Поэтому следует профилактически очищать сетчатый фильтр, который вмонтирован в штуцер. Также не помешает промывка двигателя, ведь при пробеге 100–150 тыс. км он начинает закоксовываться. Частицы шлама засоряют каналы и насос, что чревато масляным голоданием.

Читать еще:  Лучшие марки 8-местных автомобилей

Зачастую пробег у подержанных Пежо 308 с двигателем 1,6 HDi большой, что связано с их экономичностью. Поэтому для такого автомобиля будет полезна промывка форсунок и плунжерных пар. В этих целях уместно использовать RVS Master Injection Pump Dp3. В составе имеются очистители тракта, антиокислители и компоненты, которые нейтрализуют биобактерии. Присадка очистит поверхности трения ТНВД, снимет нагар с форсунок, нормализует состояние плунжерных пар. Это защитит дорогостоящую топливную аппаратуру от преждевременных поломок, облегчит пуск, снизит расход топлива.

Для закрепления эффекта рекомендуем в будущем заправляться на проверенных АЗС, профилактически добавлять в дизтопливо присадку FuelEXx Diesel. Она увеличит цетановый показатель на 3-5 единиц, снизит расход (в среднем на 5-7%), сократит износ ДВС.

DW10BTED4

Этот двухлитровый дизельный мотор выдает 136 л. с. мощности. Крутящий момент достигает 320 Н·м. Слабыми местами принято считать регулятор давления и клапан EGR. При солидных пробегах, около 200 тыс. км, может усложниться пуск на холодную, появляется детонация, характерное лязганье форсунок. Параллельно с этим возрастает расход топлива. Для максимального сохранения ресурса двигателя и топливной аппаратуры рекомендуем:

  • Обработать мотор присадкой RVS Master Engine Di6. Это поможет, если двигатель троит и дымит на холодную, при увеличении расхода масла, топлива. Аналогичный состав подходит и для мотора 1,6 HDi.
  • Сократить периодичность замены масла до 8-10 тыс. км и профилактически промыть масляную систему с помощью MF5.
  • Добавлять в топливо FuelEXx Diesel, что повысит цетановый показатель на 3-5 единиц, минимизирует износ мотора при нагрузках, увеличит крутящий момент, воспрепятствует ванадиевой коррозии форсунок.

Вышеупомянутые рекомендации по обслуживанию, применению присадок подойдут и для других версий Пежо 308 с двигателем 9HZ, новыми дизельными агрегатами 1,5, 1,6 и 2,0 BlueHDi, а также малообъемными бензиновыми моторами на 1,2 или 1,4 л.

Слабые места коробок Пежо 308

С 2007 года автомобиль оснащался механическими и автоматическими трансмиссиями на 4, 5 или 6 ступеней: AL4, TF-80SC-81SC, TF-70SC. Больше всего нареканий вызывает четырехступенчатая трансмиссия AL4, которая производится с 1998 года. Она оснащена системой электронного управления, построенной на базе 10 базовых алгоритмов функционирования. Среди ключевых недостатков стоит отметить слабый гидроблок, проблемы с штатной системой охлаждения, низкую термостойкость применяемых материалов. Владельцам Пежо 308 с автоматической трансмиссией AL4 можно дать ряд рекомендаций:

  • Избегайте перегревов, повышенной нагрузки.
  • Прогревайте коробку порядка 5-7 мин перед началом езды.
  • При длительных остановках переводите рычаг селектора в позицию P.

Куда надежней выглядит шестиступенчатая АКПП TF70-SC, произведенная фирмой AISIN, с электронной системой управления. Еще более успешной можно считать TF80-SC, которая славится быстрым переключением передач и положительным влиянием на расход топлива. Но модернизация имеет и свою обратную сторону в виде перегрева гидротрансформатора. Для продления ресурса этой и других АКПП Пежо 308 рекомендуем каждые 60-80 тыс. км менять масло, а также осуществлять обработку присадкой RVS Master Transmission Atr7. Состав восстановит шестеренки, минимизирует уровень шума и вибраций, сделает переключение более легким, плавным, увеличит ресурс деталей, восстановит зубчатые колеса.

Подытожить всё написанное выше можно следующим образом: присадки для Пежо 308 нельзя считать панацеей, но их применение в паре с грамотным обслуживанием даст возможность надолго избежать серьезного, дорогого ремонта!

ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный взгляд , 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

avtoexperts.ru

Если бы проводился конкурс на самый худший мотор за последние 20 лет, то можно не сомневаться, что первое место с уверенным отрывом заняла совместная разработка PSA и BMW, которая получила маркетинговое название Prince. Этот двигатель попил столько крови автовладельцам, что о нем уже слагают легенды. Самое забавное, что этот мотор 8 раз побеждал в номинации «Двигатель года» (что очень хорошо характеризует подобного рода конкурсы). Чисто теоретически по конструкции и по показателям он очень хорош, но на практике и при реальной эксплуатации требует постоянных ремонтов. В чем конкретно проблемы моторов семейства Prince? Удалось ли производителям их исправить? Можно ли покупать новые автомобили с этими моторами? На эти вопросы мы ответим в рамках данной статьи.

История и конструкция

Немного неожиданное сотрудничество PSA и BMW возникло не на пустом месте. К середине «нулевых» французам потребовалось обновить линейку моторов, потому как их прошлые двигатели семейства TU выглядели уже не очень конкурентоспособно. У BMW тоже была проблема – что ставить под капот дружественного бренда Mini, да и разработка переднеприводных машин, для которых нужны другие моторы, тоже уже планировалась. В итоге, два участника альянса нашли друг друга. Кто что делал – доподлинно неизвестно. Говорят, что почти все инженерные работы на «совести» BMW, но до конца это неизвестно.

Результатом проектной работы стал не один мотор, а целое семейство, с разбросом мощностей от 90 до 270 л.с. Удивительно, но все это было сделано на одном алюминиевом блоке. Два варианта объема 1,4 и 1,6 достигались за счет разного хода поршней, а увеличение мощности – за счет различные турбин и настроек давления.

Конструкция у мотора передовая – тут ничего не скажешь. Система фазовращателей (в зависимости от модификаций 1 или 2), бездроссельный впуск Valvetronic, электронно управляемый термостат, непосредственный впрыск на турбированных версиях, вакуумный насос, ТНВД, жидкостный интеркулер и прочее-прочее. Показатели по мощности, экономичности и экологичности были очень крутыми. Казалось, что у моторов светлое будущее. Но получилось иначе.

С 2005 года двигатели стали массово устанавливаться на Citroen и Peugeot, чуть позже добавилось и Mini. В 2011 году на переднеприводные модели пробовала ставить эти двигатели и BMW. Сегодня концерн BMW отказался от использования моторов, а вот PSA, попробовав устранить недостатки, до сих пор их устанавливает, в том числе и на модели марки Opel.

Несмотря на большое количество модификаций, в России больше всего было проблем с турбомотором мощностью 150 л.с. Он появился в 2008 году после рестайлинга Citroen C4 и Peugeot 307 и был вершиной моторной линейки для этих автомобилей. Россияне, привыкшие к не очень мощным, но неубиваемым моторам серии TU, охотно покупали мощную новинку, которую, тем более, проектировала BMW, рассчитывая получить мотор мечты. Мечты оказались разбиты вдребезги.

Проблемы

Трудности с мотором начинались еще в гарантийный период. На моделях, оснащенных наддувом, цепь в приводе ГРМ начинала растягиваться уже к 40 тысячам километров. Менее нагруженные атмосферники выдерживали больше, но все равно редко кто с родной цепью доезжал до 100 тысяч километров.

Растянутая цепь — это не только грохот при работе, но и ряд реальных проблем при эксплуатации. Во-первых, смещаются фазы газораспределения. Это чревато многими проблемами, но больше всего вреда несут на себе клапана, которые быстро покрываются огромной шубой из нагара. Лечится это только разборкой и механической чисткой (недешевая, как понимаете, процедура). Промывать присадками бесполезно, потому что впрыск непосредственный, и топливо подается в цилиндры минуя клапана.

Во-вторых, растянутая цепь негативно сказывается на вакуумном насосе, у которого механический привод. Тут, кстати, нужно вообще сказать, что это за насос и зачем он потребовался. Бездроссельная система поднятия клапанов Valvetronic имеет особенность – она не создает во впускном коллекторе достаточного разряжения, поэтому приходится ставить дополнительный агрегат. А то и усилитель тормозов запитать не от чего. Но это красноречивый пример, когда дополнительная запчасть – дополнительные проблемы. Из-за растягивания цепи насос начинает подклинивать, что пагубно сказывается на распредвалах.

Почему цепь растягивается? Это явный конструктивный просчет. И цепь простенькая, однорядная, и натяжитель очень слабый, и отсутствие каких-либо механизмов компенсации растяжения. Все один к одному. Самое смешное, что перескоки цепи и встреча клапанов с поршнями на этих моторах случается очень редко. Но это исключительно потому, что эксплуатировать машину с растянутой цепью очень трудно, владельцы ехали в сервис еще до того, как цепь растягивалась настолько чтобы перескочить.

Но цепь это только первая проблема этих моторов, вторая – система смазки. Тут производители «накосячили» сразу двумя способами. Во-первых, у мотора была явная проблема с вентиляцией картерных газов. Система встроена в клапанную крышку и, если что, меняется только в сборе с крышкой, что до сих пор очень расстраивает владельцев (на атмосферниках поменять крышку и мембрану можно отдельно).

Во-вторых, в конце нулевых для этих моторов был установлен интервал замены масла в 20 000 километров. Это уже потом, экспериментальным путем, было установлено, что при интервале в 7 500 километров мотор еще более-менее ходит, а ТО через 20 000 километров для него смерть. Изменение химического состава масла из-за его старения крайне негативно влияет на внутренности мотора. Коксуются поршневые кольца, дубеют маслосъемные колпачки, постоянно течет масло из-за под клапанной крышки, сальников и вакуумного насоса. Из-за забитых масляных магистралей смазка в скором времени перестает подаваться к системе Valvetronic и фазовращателям, которые довольно быстро от этого умирают. Ну и, конечно, масложор. Даже атмосферник легко потребляет литр на 1000 километров еще будучи относительно новым, а у турбированного агрегата расход и того выше. На пробегах за 100 тысяч километров снабжение маслом могло быть уже настолько плохо, что начинают появляться задиры на вкладышах, металлическая стружка расходится по всему мотору, приговаривая его еще быстрее.

Но и на этом конструктивные проблемы не заканчиваются. С системой охлаждения все тоже непросто. Двигатель очень горячий – конструктивно термостат открывается на 105 градусах, на 108 включается вентилятор на первую скорость. Запаса никакого, чуть что и мотор сразу перегревается. Учитывая постоянные отказы датчика температуры в помпе, это случается достаточно часто. Ну, а перегрев обычно окончательно добивает уже и так «подраненный» мотор.

Интересно, что по железу двигатель оказался неплох. Цилиндров-поршневая группа имеет весьма приличный ресурс, не менее 300 тысяч километров. Однако редко кто доезжает до такого пробега – мотор постоянными поломками так изматывает владельца, что от машины предпочитают избавиться много раньше.

Доработки и нынешнее положение дел

Естественно, в PSA быстро поняли, что мотор получился очень «сырым», поэтому почти все время выпуска его так или иначе дорабатывали. Самая большая модернизация произошла в 2011 году, двигатель после нее начал называться EP6C. Появилась новая цепь, новый натяжитель, модернизировали распредвалы, масляные каналы увеличили в диаметре, заменили ТНВД и вакуумный насос на другие (иной конструкции), маслонасос получил электронное управление и обратный клапан, которые призваны смягчить скачки давления в масляном тракте, система вентиляции картера получила обогрев, поршни – новые кольца, которые менее склонны к закоксовке, заменили термостат и еще много чего сделали по мелочи.

Стало лучше? В целом да, однако полностью проблемы мотора это не исправило, просто они начали проявляться позже чем до модернизации. Цепь уже может пройти 100 000 километров, расход масла и его течь начинаются на больших пробегах. Дольше ходят ТНВД и вакуумный насос, гораздо реже встречаются задиры из-за масляного голодания. Последнему помог и более разумный интервал замены масла – 10 000 километров, но двигатели семейства все равно по надежности даже близко не приблизились к старым TU. Тем более, что во время модернизации инженеры применили два весьма сомнительных решения.

Во-первых, помпа теперь получила электромагнитный привод, который призван ускорить прогрев. На холодную помпа не работает, двигатель быстро прогревается, после чего уже включается циркуляция жидкости. Казалось бы, благо, вот только из-за резкого перепада температуры, когда циркулировать начинает уже горячая жидкость, мотор обрел две новые проблемы – трещины ГБЦ и пробой прокладки ГБЦ.

Во-вторых, клапан масляного насоса. Он вроде бы позволяет улучшить смазку ГБЦ, вот только за несколько лет перетянул на себя звание самого «текущего» элемента этого двигателя. Расход масла практически не снизился, и никак не была решена проблема нагара на клапанах. Потом двигатель еще много раз модернизировался, но его принципиальная конструкция осталась прежней, и полностью избавиться от проблем не удалось.

Что хорошо в EP6 и его модернизациях, так это то, что новые запчасти полностью совместимы со старыми. Это вам не группа VAG, у которой доработки не совместимы со старыми моторами. Тут даже на Prince первых годов выпуска можно поставить и цепь новую, и натяжитель, и помпу, и много чего еще. Это делает ремонт немного менее бессмысленным.

Как мы уже писали выше, BMW отказались от этих моторов еще в 2015 году, PSA тянет лямку до сих пор. Почти все модели компании имеют вариант с 1,6 турбо. Атмосферные Prince почти не используются, потому что оказалось, что модернизированный TU ничуть не хуже, но он максимум 115 л.с., без более мощных моторов французам сложно конкурировать, а других разработок нет. Более того сегодня Prince устанавливается и новые Opel, например, Grandland X. А еще французы начали активно продавать документацию на этот мотор китайцам, так что, думается, на покой этот агрегат отправится нескоро.

Брать или не брать

Самый главный вопрос этой статьи – стоит ли покупать машины с мотором EP6. Если говорить про новые, то, наверно, можно. Все-таки многие проблемы исправили, к тому же гарантия есть, но будьте готовы, что дисконт при продаже придется предложить приличный. Тут, скорее, проблема в том, что по соотношению цена/качество нынешние французские автомобили не очень конкурентоспособны. Купить новый Citroen, Peugeot или Opel можно только из-за желания выделяться и быть не таким как все. В противном случае за эти деньги можно подыскать более выгодный вариант.

На вторичке с EP6 есть много предложений вроде бы заманчивых по цене, но мы бы советовали обходить эти машины стороной. Скорее всего, причина продажи именно проблемы с мотором. Как за Prince не ухаживай, как не сокращай интервал замены масла, все равно постоянно с ним придется что-то делать. Да хотя бы менять быстро растягивающуюся цепь. Если уж и хотите что-то французское, то ищите с дизелем. Двухлитровый дизелек у PSA прекрасен, а проблемный Prince лучше даже и не рассматривать.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обес­печило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

  • На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

    Читать еще:  Самые экономичные автомобили на рынке России: ТОП-15

    Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

    По принципу русской печки

    Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

    Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

    Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

    Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

    На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

    Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

    В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

    МНЕНИE ЭКСПЕРТА

    У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

    И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

    Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

    Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

    Сколько можно тянуть?

    Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

    По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

    Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

    Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

    Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

    Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

    Куда уходит масло?

    Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, — прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

    Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

    При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — масло­съемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

    Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

    Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

    МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

    — Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

    Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

    Другие проблемы

    Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

    А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), — в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

    Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

    Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

    НАШ ОПЫТ

    На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой ­изношенных элементов.

    Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

    • Шесть причин масложора (и как с ним бороться) изложены здесь.
    • Профилактика всегда была дешевле ремонта. Загляните в раздел автохимии: все ли у вас есть для ухода за автомобилем?

    Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

    Двигатели EP6 считаются далеко не самыми надёжными моторами и на то есть основания. Ремонт EP6 в Москве, довольно популярная услуга, пользующаяся высоким спросом в наших автотехцентрах. В этой статье мы постарались описать вероятные причины приводящие к его поломкам и основные способы их предотвращения.

    • Двигатель EP6 – особенности конструкции
      • На каких автомобилях устанавливается EP6
      • Технические характеристики серии ЕР6
    • Основные причины возникновения проблем с ЕР6
    • Неисправности мотора ЕР6 и способы их устранения
      • Неисправность – нагар на клапанах
    • Неисправность – высокий расход масла
    • Неисправность – смещение фаз ГРМ
    • Неисправность – нестабильная работа двигателя
    • Как предотвратить поломки?
    • Преимущества моторов EP6
    • Стоит ли бояться двигателя EP6?

    Двигатель EP6 – особенности конструкции

    Два автогиганта, BMW и PSA, объединились, для совместной разработки крупносерийного бензинового мотора. И у них это получилось. Плодом сотрудничества стал двигатель EP6.

    Первым автомобилем, под капот которого установили данный двигатель, стал Mini Cooper S. А уже через полгода двигатель EP6 стали устанавливать в большинство моделей концерна PSA.

    Двигатель EP6 восемь раз (в период с 2007 по 2014 год) становился победителем в номинации «1.4–1.8 литра» международного конкурса International Engine Of The Year Awards.

    Жюри конкурса по праву оценили высочайший КПД и экономичность мотора. Были отмечены высокотехнологичные разработки, такие как система бездроссельного регулирования Valvetronic, использование Twin-Scroll-турбин.

    Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах.

    Встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

    Двигатель EP6 имеет множество модификаций – с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. По мощности, данная серия перекрывает все возможные потребности автомобилей из разных классов, разбег от 120 до 275 лошадиных сил.

    Атмосферные и турбо моторы EP6 использовались для комплектации следующих автомобилей:

    • Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
    • Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
    • Peugeot RCZ – компактный спорткар;
    • Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
    • Peugeot 5008 – компактвэн;
    • Citroen C4 – 3-5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
    • Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк.

    Основные причины возникновения проблем с ЕР6

    Удивительная универсальность, но возможно ли создать мотор с таким количеством возможных модификаций и не допустить ошибок? Как выяснилось, ошибаются даже инженеры PSA и BMW, а возможно надежность была принесена в жертву другим, более важным, по их мнению, характеристикам. Но факт остаётся фактом – двигатели EP6 имеют серьёзные огрехи в надежности и долговечности некоторых элементов, при этом являются довольно «капризными» к расходным и эксплуатационным материалам.

    К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок, можно отнести:

    • Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
    • Неправильная эксплуатация и внешние факторы (постоянная и высокая интенсивность эксплуатации, перепады температур, высокая влажность, грубый стиль вождения).
    • Использование некачественного топлива и редкая замена моторного масла.

    Неисправности мотора ЕР6 и способы их устранения

    Для того, чтобы быстро и по возможности безболезненно эксплуатировать данный двигатель, необходимо знать его основные «болезни» , и при первых признаках, указывающих на их появление, принимать необходимые меры.

    Основной причиной появления нагара на клапанах являются маслосъёмные колпачки . Из-за их износа масло попадает в цилиндры и горит в них, образуя нагар. Если закрывать глаза на проблему, это повлияет на работу катализатора. Другим симптомом проблемы является неправильная и нестабильная работа мотора (потеря мощности, «захлебывание» при нажатии на педаль газа), так как нагар влияет на работу газораспределительного механизма и цилиндров.

    Как ремонтировать? В первую очередь необходимо снять клапана и вручную очистить от нагара, после чего заменить их сальники. Если же удалось выявить появление нагара на ранних стадиях, то можно превентивно заменить маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. В любом случае, об этой проблеме нужно знать и держать вопрос под контролем, для этого проверяйте состояние клапанов при прохождении ТО, после пробега в 50 000 км.

    В клапанной крышке мотора EP6 находится мембрана маслоотделителя, которая может порваться, что повлечет за собой высокий расход масла. Именно это, чаще всего является причиной данной неисправности.

    Но это лишь одна из причин, вызывающая так называемый масложор. На расход масла влияют и состояние маслосъёмных колпачков и смещение фаз газораспределения.

    По этой проблеме мы записали небольшое видео.

    Причина данной неисправности – растянутая цепь ГРМ, либо износ звездочек фазорегуляторов и распредвалов.

    Как ремонтировать? Для устранения проблемы, в зависимости от причины, нужно: заменить комплект ГРМ (цепь, натяжитель, звездочки), очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.

    Нестабильная работа силового агрегата чаще всего становится результатом работы мотора при нехватке масла.

    Например, слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей распределительных валов. Как итог, сбиваются фазы, компьютер обнаруживает неправильный состав смеси, и ограничивает мощность двигателя с соответствующей ошибкой.

    Как ремонтировать? Провести диагностику на предмет ошибок. В зависимости от кода ошибки, принимать дальнейшие решения. При любых раскладах — проверять уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

    Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

    Автомобильный двигатель ЕР6 в основном устанавливается на французские машины от производителей «Ситроен» и «Пежо». Несмотря на то что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Для того чтобы их избежать, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЕР6.

    1. Краткая информация
    2. Характеристики двигателя
    3. Устройство двигателя
    4. Основные проблемы двигателя ЕР6
    5. Причины возникновения проблем с ЕР6
    6. Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6
    7. Датчики двигателя
    8. Ресурс двигателя
    9. Отзывы
    10. Заключение

    Краткая информация

    Силовой агрегат ЕР6 разрабатывался совместно фирмами «Пежо» и «БМВ». Несмотря на данный факт, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой, у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в чрезмерном расходе автомобильного масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на «Ситроен» и «Пежо», но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном «БМВ Групп».

    Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов держится в строжайшем секрете. Однако некоторая часть информации все-таки просачивается в массы и становится достоянием общественности.

    Например, в данной модели двигателей установлены цилиндры, головки которых отливаются без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. В новейшей технологии изготовление шатунов не обходится без двухсторонней ковки. После того как двигатель собран, он проходит очень жесткий контроль качества. Вероятно, это и сделало данный мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

    Характеристики двигателя

    Данный агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также особой системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 — 120 л. с. (в переводе на электроединицы — 88 кВт), в то время как объем равен 1598 кубических сантиметра (или 1,6 л). Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана, их общее количество равняется 16. Отличительной чертой является и степень сжатия, имеющая параметр 11:1. Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который равен 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Диаметр каждого цилиндра составляет 77 мм.

    Двигатель ЕР6 прекрасно сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также четырехступенчатой адаптивной трансмиссией. Помимо 120-сильной версии, существует 150-сильная, оснащенная системой турбонаддува.

    Устройство двигателя

    Описание устройства двигателя EP6 позволит лучше понять причину возникшей неисправности и провести оперативный ремонт. Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:

    • четырех цилиндров, выстроенных в ряд;
    • двух распределительных валов, которые расположены в цилиндровой головке;
    • четырех клапанов на каждый цилиндр;
    • особой системы, позволяющей изменять газораспределительные фазы;
    • турбокомпрессора BorgWarner Twin-Scroll;
    • системы, позволяющей регулярно осуществлять самостоятельное охлаждение турбокомпрессора;
    • интеркулера;
    • цепного привода газораспределительного механизма;
    • гидравлических опор и роликовых толкателей, осуществляющих привод каждого клапана;
    • системы прямого топливного впрыска.

    Благодаря вышеописанным устройствам и механизмам двигатель ЕР6 считается одним из наиболее высокотехнологичных и современных силовых агрегатов. При этом он достаточно экологичен, питается бензином типа РОН 95-98 и соответствует экологическому стандарту ЕВРО-4.

    Основные проблемы двигателя ЕР6

    По статистике устанавливается двигатель EP6 на «Пежо» чаще, чем на другие марки автомобилей. Однако владельцы этих машин зачастую жалуются на проблемы, которые возникают с мотором. Стоит отметить, что ЕР6 достаточно уязвим к суровым условиям эксплуатации. Информация о причинах возникновения проблем, а также способах их устранения будет предъявлена ниже.

    На новеньком «Пежо» или «Ситроене» двигатель начинает работать достаточно шумно и неустойчиво, при этом он не «выдает» заявленной мощности. Мотор буквально захлебывается при попытке разогнать автомобиль, употребляя при этом повышенное количество масла и топлива. Кроме того, начинают «убегать» фазы газораспределительного механизма, а на приборной панели может появляться сообщение — antipollution system faulty…

    Необъяснимо, но факт, что на новом автомобиле с ЕР6 начинает «глючить» датчик, отвечающий за мониторинг температуры охлаждающей жидкости, вследствие чего начинает работать нестабильно сам мотор. Ошибочные показания датчика могут привести к напрасной замене термостата, которая не поможет решить образовавшуюся проблему.

    Однако основным минусом такого мотора являются достаточно частые утечки масла. Оно может «убегать», просачиваясь через крышку клапана. Оттуда оно попадает в колодцы для свечей и разъедает там наконечники катушек зажигания. Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку вакуумного насоса и электроклапан.

    Причины возникновения проблем с ЕР6

    К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, можно отнести следующие факторы:

    • Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
    • Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
    • Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.

    О последней проблеме двигателя EP6 стоит поговорить наиболее подробно. Редкая смена смазывающей жидкости или же эксплуатация мотора ЕР6 в условиях пониженного уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов). Также особое внимание следует уделить и сроку использования цепи газораспределительного механизма. Она со временем растягивается и требует замены.

    Читать еще:  Ниссан Теана подробно о расходе топлива

    Интересной особенностью является тот факт, что инженеры «Пежо» рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить капитальный ремонт движка как не в сервисном центре «Пежо»?

    На это и идет расчет еще на этапе создания силового агрегата. Это всего лишь маркетинг и максимальное получение прибыли — ничего личного. Кроме всего прочего, на приборной панели автомобиля может появляться ошибка, которая информирует о том, что смесь излишне обогащена. Основной причиной появления этой ошибки являются загрязненные каналы для масла (Р2178 — код данной ошибки).

    Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

    Для того чтобы устранить какую-либо неисправность, возникшую в моторе, необходимо знать ее точные признаки и место расположения. Описание проблем двигателя EP6 и способов их решения приведено в нижеизложенной таблице.

    Неисправность двигателя ЕР6

    Способ ее устранения

    Нагар на клапанах мотора возникает из-за износа маслосъемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой нагар, из-за него может выйти из строя катализатор. В конечном итоге на изношенные колпачки оказывается воздействие, и они вовсе выходят из строя. Нагар ухудшает газораспределение, а также мешает эффективной и стабильной работе цилиндров. Вследствие этого силовой агрегат не может развить заявленную мощность и захлебывается при попытке разогнать автомобиль.

    Для того чтобы устранить нагар с клапанов, его нужно очистить вручную. Ну а если проблема выявлена на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Стоит отметить, что данный шаг будет более экономным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЕР6.

    Чрезмерно высокий расход масла. Основной причиной этого может являться порвавшаяся мембрана маслоотделителя, который располагается в крышке клапана.

    Единственно верным решением этой проблемы является замена клапанной крышки. Все дело заключается в том, что китайские ремонтные комплекты не обладают соответствующим качеством, ну а оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автомагазинов.

    «Плывут» фазы газораспределительного механизма: проблема может заключаться либо в растянутой цепи, либо в выходе из строя «звезд» фазорегуляторов, распределительных валов и (или) клапанов, которые отвечают за подачу масла к валам.

    Для устранения проблемы, в зависимости от ее причины, необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять «звезды», очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.

    Нестабильная работа силового агрегата заключается в нехватке масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «напичкан» рядом сложных узлов.

    Проверить уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

    Датчики двигателя

    Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:

    • следящий за давлением масла;
    • детонации;
    • импульсов;
    • кислородный;
    • следящий за температурой охлаждающей жидкости;
    • термостат;
    • регулирующий положение распределительного вала.

    Пожалуй, главной электроникой мотора является выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают управлять силовым агрегатом.

    Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.

    Ресурс двигателя

    При должном уходе двигатель EP6 на «Ситроене С4», а также на «Пежо» способен отбегать порядка 150-200 тысяч километров. Для того чтобы мотор и после достижения этих показателей оставался в «жизнеспособном» состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

    • Следует каждые 8-10 тысяч километров менять машинное масло, при этом нужно обращать внимание на его марку (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS). Также стоит следить и за качеством топлива (АИ 95-98).
    • Нужно выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг занимает время и ведет к некоторым денежным затратам, но они будут гораздо крупнее при проведении капитального ремонта двигателя.
    • Изношенные и близкие к износу детали необходимо сразу же менять.
    • Стоит уделить пристальное внимание состоянию датчиков двигателя. Именно они информируют о стабильности работы мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.

    Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат будет «поедать» несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.

    Отзывы

    По мнению автовладельцев, эксплуатационные характеристики двигателя отвечают всем современным требованиям к моторам. Однако некоторые отмечают, что систематически приходится менять датчик температуры охлаждающей жидкости. Также в Сети есть жалобы на шумы, которые издает двигатель при интенсивной работе. Некоторые замечают отчетливую слышимость работы мотора в салоне автомобиля. Однако заявленный эксплуатационный срок двигатель работает исправно. Несмотря на это, надежность данного механизма остается под вопросом.

    Заключение

    Двигатель EP6 на Peugeot, Citroen, Mini Cooper и другие модели автомобилей пользуется огромной популярностью. Такая востребованность объясняется тем, что мотор достаточно высокотехнологичен, эффективен, отвечает европейским экологическим стандартам, а также обладает вполне приличными мощностными характеристиками. Существуют версии 120 и 150-литровые. Двигатели достаточно надежны. Это объясняется тем, что они создавались совместно специалистами «Пежо» и «БМВ».

    При всех преимуществах двигателя его недостатком является «капризность» как к качеству топлива и масла, так и к условиям эксплуатации. Мотор для стабильной работы требует повышенного внимания: регулярные диагностики и техническое обслуживание позволят увеличить срок эксплуатации двигателя. К примеру, масло надо менять каждые 10 тысяч километров, вместо заявленных производителем 20, а свечи подлежат замене после 25 тысяч километров автомобильного пробега. После того как мотор «отбегает» 50 тысяч километров, следует задуматься о проведении полной диагностики силового агрегата и манипуляций по устранению возникших неполадок. Благодаря своевременной диагностике и обслуживанию, а также использованию качественного топлива и масла мотор способен проработать около 200 тысяч километров без серьезных проблем. В целом ресурс агрегата составляет 300-350 тысяч км.

    Двигатель EC5 1.6 VVT 115 л.с. — почему надёжный и «неубиваемый» …

    Бензиновые двигатели PSA семейства TU/EC многие эксперты считают одними из лучших «атмосферных» моторов класса «1.4-1.8 л» в мире. Одним из этих двигателей — 1.6 EC5, сегодня оснащаются выпускаемые в России автомобили Peugeot 408 и Partner, Citroen C4 Sedan и Berlingo. «Почему эти двигатели – лучшие?» – в нашей статье Вы найдёте ответ на этот вопрос.

    Понедельник, 8 Февраль 2021

    Краткая история рождения 1.6 VVT 115 л.с. (EC5)

    Семейство 4-цилиндровых двигателей TU появилось в моторной гамме PSA Peugeot Citroen в середине 80-х годов. В него входили не только бензиновые «родственники», но и дизельные TUD. «Бензиновый клан» включал в себя 5 моторов разного рабочего объёма – 0.9 л., 1.0 л., 1.1 л., 1.4 л. И 1.6 л. Оснащались ими в основном компактные модели Peugeot и Citroen, среди которых блистала уже тогда ставшая бестселлером Peugeot 205, долгие годы бывшая самым массовым французским автомобилем в истории, пока этот рекорд не побила её преемница Peugeot 206.

    Особую любовь публики среди модификаций Peugeot 205 завоевала спортивная «1.6 GT/GTi», отличавшаяся прекрасной управляемостью, бешеной динамикой и привлекательным дизайном салона. Удивительно, но 1.6л./82-90 л.с. TU5, при всём своём боевом характере, не отличался авангардной конструкцией – вариант с впрыском бензина (до этого он оснащался одно- или двухкамерными карбюраторами) появился лишь в конце 80-х, а 16-клапанная головка блока цилиндров в 1997 году. Этот мотор любили за другое – высокая надёжность, завидная выносливость, удобное обслуживание и несложное устройство.

    До 2000 года в Россию в основном поставлялись 8-клапанные двигатели семейства TU рабочим объёмом 1.1л./60 л.с., 1.4 л./75 л.с. и 1.6 л./90 л.с. на Peugeot 106, 206, 306 и Partner I. Их возможность работы на 92-м бензине, способность уверенно заводиться при сильных морозах и «неубиваемая» конструкция была высоко оценена в России. Но настоящий успех пришёл к этим моторам в 2001-м с началом поставок в нашу страну знаменитого 1.6 16v 110 л.с. (TU5JP4) на Peugeot 206 и ставшим российским бестселлером Peugeot 307. Этими же TU оснащались многие из поставляемых в Россию варианты «братских» Citroen C2, C3, С4 и Berlingo. К концу 2010-х «16-клапанный» TU5JP4 стал настоящим «хитом» PSA, став самым массовым двигателем на автомобилях Peugeot и Citroen не только в России, но и во всём мире.

    В 2007 году у семейства TU в моторной гамме PSA Peugeot Citroen появился «конкурент» – новое семейство «даунсайзинговых» двигателей семейства EP, созданное совместно с BMW. Оно состояло из двух «атмосферников» 1.4 VTi 95 л.с. и 1.6 VTi 120 л.с., и нескольких турбонаддувных версий 1.6 THP 140-200 л.с. Однако «проверенные» TU никто не собирался «отправлять на пенсию» – их оставили под капотами коммерческих вариантов массовых моделей Peugeot и Citroen. В 2012-2015 г.г. моторы TU капитально модернизировали, фактически получив новое семейство двигателей – EC5. Они стали идеально приспособленными «атмосферниками» для условий напряжённой эксплуатации в странах с суровым климатом. Разумеется, усовершенствованные 1.6 EC5 (1.6 VVT 115 л.с.) в числе первых получили выпускаемые в России автомобили Peugeot 408 и Partner, Citroen C4 Sedan и Berlingo.

    «Атмосферный» 1.6 EC5 оказался настолько удачным, что им заменили некогда казавшиеся более перспективными безнаддувные моторы семейства EP (1.4 VTi и 1.6 VTi), оставив в нём только «Турбо» 1.6 THP 150-275 л.с. для кроссоверов и спортивных моделей Peugeot и Citroen.

    Причины надёжности и большого ресурса 1.6 EC5

    Надёжность и ресурс двигателя 1.6 VVT 115 л.с. (EC5) в первую очередь обеспечиваются его конструкцией:

    Блок цилиндров из легированного чугуна (как у дизельных от PSA), типа моноблок, с цилиндрами в блоке. Эта конструкция сглаживает температурные перегрузки, защищает от перегревов и размораживания.

    Головка блока цилиндров из лёгкого сплава AS7 оптимизированной формы с приливами в районе крепёжных элементов. Такая ГБЦ сохраняет плотность соединения с блоком цилиндров во всём диапазоне возможных температурных и механических нагрузок при эксплуатации в экстремальных условиях. Важное отличие от TU5JP4 – у EC5 здесь присутствует специальный масляный клапан, который удерживает в ГБЦ объём масла после остановки двигателя, не позволяя ему слиться в картер, тем самым обеспечивая охлаждение наиболее теплонагруженных деталей ГРМ и исключая «сухое трение» во время последующего запуска.

    Цилиндры EC5 имеют зеркало, при хонинговании которого использована новая технология, исключающая чрезмерный или неправильный износ во время периода приработки, а после неё – обеспечивающая снижение трения и практически полное отсутствие износа в эксплуатационный период, увеличивая ресурс (при соблюдении всех других условий) более 500 000 км.

    Поршни типа Elastoval из лёгкого сплава, облегчённые с усиленными пазами для поршневых колец и упрочнённым днищем. Юбки поршня имеют графитовые вставки. Поршни такой конструкции имеют высокую стойкость к «залеганию колец» и повышенную прочность перемычек. Благодаря оптимизированной форме внутренней поверхности они лучше охлаждаются масляным туманом, возникающим внутри картера ДВС во время его работы. Графитовые вставки исключают появление задиров на зеркале цилиндра и способствуют сохранению поршнем своей первоначальной формы при перегреве.

    Поршневые пальцы и основные поверхности трения деталей 1.6 EC5 имеют противоизносные антифрикционные покрытия типа DLC (Diamond Leak Carbon), исключающие повреждения при экстремальных нагрузках и работе в условиях «масляного голодания».

    Относительно небольшая степень сжатия 11.5:1 позволяет безболезненно эксплуатировать двигатель EC5 на бензине АИ92. Однако, учитывая нынешнюю ситуацию с качеством российского бензина, мы бы настоятельно рекомендовали эксплуатировать автомобиль с 1.6 VVT 115 л.с. на хорошем бензине с октановым числом не ниже 95. Тем не менее, если Вы стопроцентно уверены в высоком качестве АИ92 – Вы можете эксплуатировать на нём EC5 абсолютно спокойно. Это напрямую снижает эксплуатационные затраты.

    В шатунно-поршневой группе используются облегчённые кованые шатуны из лёгкого сплава, с усиленными головками (шатунная: типа Copper (змеиная голова) — обеспечивает увеличенную прочность и снижает нагрузки на тело шатуна). Масса шатунов у 1.6 EC5 на 150 г меньше, чем у TU5JP4. Это увеличивает мощность и крутящий момент, снижает инерционные потери и тем самым снижает расход топлива. Водители со спортивным стилем управления высоко оценят, что двигатель живее «раскручивается» и быстрее сбрасывает обороты.

    Два распределительных вала (впускной и выпускной) – полые. Их полости служат для облегчения и подачи масла к кулачкам и шейкам. Циркуляция масла в полостях распредвалов обеспечивает дополнительное охлаждение газораспределительного механизма.

    Одно из отличий двигателей EC5 от предыдущих TU5JP4 – наличие муфты VVT (Variable Valve Timing) изменения фаз газораспределения на впуске. Благодаря VVT этот мотор стал способен развивать максимумы мощности и крутящего момента в более широком диапазоне оборотов. Это способствует снижению расхода топлива, лучшей эластичности автомобиля, увеличению его КПД, надёжности и ресурса, а водителю доставляет больший комфорт, не требуя частого переключения передач.

    Привод ГРМ – зубчатым ремнём с кевларовым кордом. Обрыв таких ремней или «перескок» их зубьев – событие редчайшее и на двигателях 1.6 EC5 115 л.с. подобные случаи за 5 лет ещё не регистрировались. Поставлются на конвейер Группы PSA компаниями Continental и Dayco, которые считаются лучшими изготовителями таких изделий. Срок замены ремня ГРМ в Европе – 120 000 км. В тяжёлых российских условиях эксплуатации мы рекомендуем смену на 80-100 000 км или через 5 лет эксплуатации, в зависимости от того, какой параметр наступит ранее.

    Ещё одно отличие нового двигателя – роторный масляный насос с изменяемыми давлением и производительностью. В преимуществах такого насоса – он практически исключает «масляное голодание» при «холодном пуске», снижает «насосные потери» и способствует топливной экономичности. Кроме этого, такой насос позволяет использовать на этом двигателе широкий диапазон моторных масел по вязкости и свойствам, обеспечивая гарантированный пробег между ТО в Европе до 20 000 км или 1 год эксплуатации, а в российских условиях – 10 000 км или 1 год эксплуатации.

    Системы зажигания, впрыска и фильтрования топлива оптимизированы для эксплуатации в тяжёлых условиях вплоть до кратковременной эксплуатации на бензине низкого качества.

    Система отвода картерных газов исключает их замерзание при сильных морозах, и минимизирует попадание масляных паров в систему впуска. Благодаря этому дроссельная заслонка и её привод на 1.6 VVT 115 л.с. длительное время не требует обслуживания и очистки.

    Важно! Двигатель EC5 агрегатируется не только с механической, но и с лучшей в своём классе 6-ступенчатой АКПП Aisin AT6, которая хорошо знакома своей надёжностью и прекрасными характеристиками на «старших» моделях PSA, а теперь доступна и на «бюджетных» Пежо и Ситроен классов «B» и «С».

    Перечисленное – лишь немногое из того позитивного запаса свойств, которыми обладает двигатель 1.6 EC5, которым Группа PSA по праву гордится, и которые надёжно работают в России на тысячах автомобилей Peugeot и Citroen.

    Что мы хотим посоветовать

    Разумеется, что 1.6/115 л.с. EC5 – не только один из самых надёжных бензиновых двигателей в гамме Peugeot/Citroen (сравниться могут только дизели PSA, с которыми в совершенстве поспорить вряд ли кто-то может, поэтому и используются на автомобилях более 10 марок), но и по мнению многих экспертов – в топе одних из лучших «бензинок» вообще. Тем не менее – кое-что о его эксплуатации в России знать всё же нужно.

    Не затягивайте с ТО! Проходите его с периодичностью не реже раза в 10 000 км по пробегу и/или одного года по времени эксплуатации.

    При каждом ТО меняйте все фильтры – воздушный двигателя, масляный вместе с резиновым кольцом (должно входить в комплект) и топливный тонкой очистки. Для Вашего здоровья и безопасности – желательно ещё и вентиляционный фильтр салона 😉

    Используйте моторное масло, предписанное производителем, а именно – Total Quartz INEO ECS 5W-30 или другого бренда, но имеющее допуски PSA B71 2290, B71 2312 или B71 2302.

    Используйте антифриз только тот, который имеет допуск PSA B71 5110.

    Все расходные материалы и запчасти используйте – оригинальные, от дочернего PSA бренда EUROREPAR или действительно солидных производителей, в чьём качестве и оригинальности Вы стопроцентно уверены.

    Про бензин мы Вам выше уже сказали, но ещё раз повторимся – желательно самый действительно качественный с октановым числом не ниже АИ95, но если самого лучшего качества Вам попадётся АИ92 – используйте его!

    А мы – стопроцентно уверены, что при соблюдении всех наших рекомендаций, двигатель 1.6 VVT 115 л.с. (EC5) Вашего Peugeot или Citroen будет радовать Вас на протяжении множества десятков и сотен тысяч километров пробега, в течение многих лет … Нами это – проверено!

    Проблемы и неисправности двигателя EP6

      10829

    Концерн BMW и концерн PSA летом 2002 года решили вместе создать компактный современный 4-х цилиндровый двигатель, на смену устаревшему TU5. Изначально атмосферный EP6 получил систему valvetronic, моторы с турбиной данной системой не оснащались. На БМВ моторы начали устанавливать в 2011 году и только в турбо версии с индексами N12, N13, N14, N16 и N18. Все эти моторы оснащались системой valvetronic.

    Двигатель объемом 1.4 литра EP3 имеет отличия от двигателя 1.6 только в ходе поршня, в остальном моторы идентичные. Блок двигателя EP6 алюминиевый с помещенными в него чугунными гильзами.

    Ресурс EP6 составляет 300 тысяч км, но по факту не дотягивает и 200 тысяч пробега.

    Двигатель Ep6 считают мечтой сервисменов, но не каждому СТО данный мотор по зубам из-за большого количества специфичных проблем. Моторы до 2009 года считаются «сырыми», так как у них много детских болячек.

    Многие неисправности EP6 появлялись в гарантийный период из-за большого интервала смены моторного масла через каждые 20 тысяч км. Моторное масло попросту не выдерживает такой интервал и создает отложения в масляных каналах. Из-за ухудшавшейся смазки задирает юбки поршней, пастели распредвалов, коренные вкладыши, и выходила из строя система valvetronic.

    Специалисты рекомендуют менять масло на моторе EP6 каждые 7500 км SAE 0W-30.

    Течь масла на EP6 может происходить через клапанную крышку, как наружу, так и в свечные колодца, через прокладку вакуумного насоса, через передний сальник коленвала, по корпусу масляного фильтра и по болту натяжителя цепи ГРМ.

    На EP6 уникальный привод помпы (насоса охлаждения), который приводится от промежуточного ролика, который в свою очередь приводится от ремня навесного оборудования. «Умный» привод помпы оснащен соленоидом, для того, чтобы отключать помпу на не прогретом моторе. При сильном износе резиновой обоймы шкива помпы, привод помпы начинает сильно вибрировать и может выйти из строя. Стоимость привода помпы около 60$.

    Термостат на EP6 с электронным управлением не надежный. Данный термостат меняли по отзывной компании на некоторых машинах по 5 раз. Оригинальный термостат стоит 110$ и будет очень хорошо, если данный термостат прослужит более 40 тысяч км. Отдельного внимания заслуживает датчик охлаждающей жидкости, который встроен в корпус термостата, который может показывать неверную температуру ОЖ, из-за чего ЭБУ двигателя готовит перед запуском неверную топливовоздушную смесь, и двигатель попросту не заводится. При попытке заводить двигатель при очень богатой смеси, выходят из строя свечи зажигания. Сам производитель на столько намучился с этими датчиками и их заменой по гарантии, что предложил устанавливать новый датчик на место пробки развоздушивания системы охлаждения, но только для атмосферных EP6.

    Двигатель EP6 оснащен бездроссельным впуском «valvetronic», но дроссельная заслонка все же присутствует, для работы двигателя в аварийном режиме.

    Из-за системы valvetronic в выпускном коллекторе не достаточно разряжения, из-за этого был установлен вакуумный насос. Если данный насос заклинит, можно попасть на замену распредвала или цепи ГРМ.

    Машины с данным двигателем не желательно оставлять на передаче, потому, что при проворачивании коленвала или ГРМ в обратную сторону могут повредиться лопатки вакуумного насоса.

    Муфты Vanos ( система газораспределения от BMW) крепятся на распредвалы без шпонок, простым усилием болтов. При проблемах с данными муфтами, двигатель начинает работать с перебоями, богатит топливную смесь, а также теряет холостой ход, при этом будут ошибки, которые указывают на проблему с системой Vanos.

    На распредвалах установлены 2 алюминиевые крышки, которые прижимают стальные кольца. Стальные кольца в свою очередь оставляют глубокие борозды на этих крышках, через которые начинается течь масла и фазовращатели начинают плохо функционировать. Крышки отдельно не продаются, чтобы получить их новыми нужно покупать ГБЦ в сборе. На некоторых СТО данные крышки перетачивают, делают вставки. С 2011 года вместо стальных колец, установлены пластиковые, которые не стачивают алюминий.

    Болт натяжителя цепи ГРМ в ранних экземплярах двигателя EP6 был установлен со слабой пружиной натяжителя. Данный болт слабо натягивал цепь ГРМ при заглушенном двигателе. Болт нового образца, также устанавливается 2009 года и отличить можно по выемке.

    Слабая цепь ГРМ, которая растягивается при пробеге 80 тыс км, на двигателе EP6 с турбиной цепь растягивалась и при меньших пробегах. При растянутой цепи ГРМ начинается смещение фаз газораспределения, до перескока цепи обычно не доходит, так как данный двигатель в этом режиме попросту невозможно нормально эксплуатировать.

    Если при запуске двигателя цепь издает посторонние стуки, значит, пришло время менять болт натяжитель.

    В ГБЦ есть заглушка охлаждающей жидкости, при перегреве данная заглушка может выскочить и попасть в районе шкива коленвала, при этом охлаждающая жидкость не менее литра попадет в поддон двигателя.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector