0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Последний полет, или история создания ГАЗ-14 Чайка (GAZ-14 Chaika)

Последний полет, или история создания ГАЗ-14 Чайка (GAZ-14 Chaika)

ГАЗ-13 Чайка, казавшийся на заре своего производства без малого космическим кораблем, к концу 60-х годов заметно устарел. Американские седаны представительского класса, на которые в то время ориентировались в Советском Союзе, сменили вычурные линии и помпезность на лаконичные формы и внешнюю простоту. Соответственно, и советский автомобиль для партийно-номенклатурной элиты должен был эволюционировать похожим образом.

Перед командой дизайнеров и инженеров, которым предстояло работать над ГАЗ-14 Чайка (GAZ-14 Chaika), ставилась конкретная задача: внешность нового автомобиля представительского класса должна была измениться кардинально, а вот платформу и силовые агрегаты от первой Чайки необходимо было сохранить. Благодаря этому разработка и запуск в производство ГАЗ-14 должны были обойтись сравнительно недорого. Да и время, потраченное на создание новой модели, благодаря высокой степени унификации сокращалось весьма заметно.

Запустить ГАЗ-14 в серийное производство спешили еще и потому, что к этому времени на Горьковском автомобильном заводе вовсю трудились над Волгой ГАЗ-24. Если бы «двадцать четвертая» выехала на дороги первой, то получилась бы весьма неприятная ситуация – чиновники среднего звена и простые смертные обзавелись бы новой моделью первыми, в то время как элита страны какое-то время продолжила бы передвигаться на устаревшем ГАЗ-13. Такого, естественно, допустить было нельзя.

Возглавить команду специалистов, которым предстояло работать над внешним видом ГАЗ-14 Чайка, было поручено Льву Еремееву. Выбор был отнюдь не случаен – в свое время именно Еремеев создавал облик первой Волги и ЗИМа. Пытаясь придать автомобилю побольше стремительности, дизайнеры понизили линию капота, однако тут же столкнулись с первыми трудностями. Доставшаяся ГАЗ-14 по наследству X-образная рама не позволяла опустить силовой агрегат до нужного уровня, в результате чего первые прототипы новой Чайки оказались откровенно грузными. Без серьезных изменений в структуре кузова было не обойтись.

Дошло до того, что «заводчане» вынуждены были объявить конкурс, в ходе которого предстояло выбрать оптимальный дизайн для новой модели. К удивлению многих, победу в нем одержали не бывалые дизайнеры, а Станислав Волков, не так давно окончивший художественное училище им. В.И. Мухиной. Благодаря найденным им решениям прототипы второй серии выглядели заметно привлекательнее. К тому же представленные в конце 60-х годов макеты Чайки стилистически хоть и походили на заокеанских одноклассников, но откровенно никого не копировали. Да и выглядел автомобиль очень солидно, что советской номенклатуре точно должно было прийтись по вкусу.

В 1969 году дизайн ГАЗ-14 был окончательно утвержден. Теперь настало время кропотливой работы над доводкой узлов и агрегатов. Причем кроме стендовых испытаний и традиционных заездов на Дмитровском полигоне новой Чайке предстояло прокатиться по всему необъятному СССР. Именно в ходе «натурных» испытаний в разных климатических условиях предстояло отыскать все плюсы и минусы ГАЗ-14. Как итог – к моменту государственной приемки опытные образцы Чайки успели накатать несколько десятков километров не только по магистралям и горным серпантинам, но и по откровенному бездорожью.

В 1975 году предсерийные прототипы успешно прошли приемочные испытания, в ходе которых комиссия отметила высокий комфорт автомобиля и рекомендовала его к серийному производству. На данном этапе особых проблем у «заводчан» не было. Помогло и то, что конструктивно «четырнадцатая» недалеко ушла от ГАЗ-13 Чайка. Полунесущий кузов как и прежде располагался на X-образной раме, а передняя пружинная подвеска хоть и получила шаровые опоры с сайлент-блоками вместо устаревших шкворней и резьбовых втулок, но конструктивно осталась прежней. Глобальных изменений не было и в задней подвеске. Ее всего лишь переработали с учетом особенностей компоновки нового кузова.

Технические характеристики GAZ-14 Chaika

А вот двигатель ГАЗ-14 стал мощнее. Еще при создании «первой» Чайки инженеры поняли, что V-образную «восьмерку» можно форсировать без боязни потерять в надежности, чем не преминули воспользоваться при работе над ГАЗ-14. Система питания с двумя карбюраторами и усовершенствованный газораспределительный механизм позволили поднять мощность двигателя Чайки до 220 лошадиных сил.
Параллельно инженеры поколдовали с передаточными числами трехступенчатой автоматической коробки переключения передач. Теперь до ста километров в час ГАЗ-14 разгонялся всего за 15 секунд и мог достигнуть 175 километров в час. Для сравнения: для ГАЗ-13 Чайка эти показатели составляли, соответственно, 20 секунд и 160 километров в час.

Особое внимание же было уделено комфорту пассажиров. Заднее кресло изначально было отформовано для двоих пассажиров, а для сопровождающих их лиц, как и на ГАЗ-13, спереди были предусмотрены небольшие откидывающиеся стульчики. Естественно, что по статусу новой Чайке полагался кондиционер.

Интересная деталь – в жару побаловать себя прохладой могли лишь задние пассажиры. Водитель и передний пассажир при отсутствии специальных воздуховодов в передней части автомобиля вынуждены были довольствоваться лишь тем охлажденным воздухом, что поступал с кормы. Кроме кондиционера ГАЗ-14 Чайка имел на борту рижский приемник, кассетный проигрыватель, средства связи, блокировку замков и механизмы подъема стекол. Немудрено, что для обеспечения энергией всех электронных систем автомобиля понадобился дополнительный аккумулятор.

История ГАЗ-14 Чайка видео:

Последний полет, или история создания ГАЗ-14 Чайка (GAZ-14 Chaika)

Технические особенности ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14 Чайка

С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее. По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счет изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы автоматической коробки передач

— если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага. Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской . Автомобиль был весьма обильно снабжен различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении. Центральный замок, четыре пепельницы. Гнутые атермальные боковые стекла с легкой сине-зеленой тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Модификации ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14-05 Чайка парадный фаэтон.

Модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон

выпускалась с 1982 по 1988 год, всего их было выпущено 15 экземпляров, самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ». Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъемных боковых стекол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стекла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки.

.
Санитарный
автомобиль на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро.

фотография РАФ-3920 Чайка санииарный

. К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой «Чайкой».
Модель
получила заводской индекс ГАЗ-14-07. Было проведено небольшое обновление, автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина никаких изменений не претерпел.

Двигатель ГАЗ-14

для нового автомобиля взяли от предшественника ГАЗ-13, но его кардинально модернизировали. За счет изменения фазы газораспределения, замены впускного коллектора и других мер удалось повысить мощность с 195 до 220 л.с. Это существенно улучшило динамические показатели ГАЗ-14 «Чайка», возросли скорость и приемистость автомобиля.

фотография двигатель ГАЗ-14 Чайка

Несмотря на то, что в 1977 году ГАЗ начал производство «Чайки» второго поколения ГАЗ-14, производство ГАЗ-13 продолжалось до 1981 года. Кузовные детали имелись штампы, и элементы Чайки ГАЗ 14 были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. Покраска автомобиля производилась на заводе специальной нитрокраской радикально черного цвета. После нанесения каждого слоя автомобиль тщательно полировали. Всего могло быть до пятнадцати слоев. Большинство Чаек ГАЗ-14

имело четыре двери и три ряда сидений. Передние места были отгорожены массивной перегородкой. На некоторые машины по спецзаказу на эту перегородку устанавливалось стекло с электроподъемным механизмом. Некоторые такие машины, принадлежащие именитым владельцам, были подвергнуты скрытому бронированию.

фотография органы управления ГАЗ-14 Чайка

фотография салона ГАЗ-14 Чайка

Салон автомобиля был шикарно оснащен по советским меркам. Электрические стеклоподъемники, блокировки дверных замков, инерционные ремни безопасности, прикуриватели, пепельницы, обогрев боковых дверных и заднего стекол — все это было в новинку советскому гражданину. Советский автомобиль был также оборудован стереофоническим приемником высшего класса и кассетной приставкой «Вильма». Для обивки сидений использовалась сверхтонкая итальянская кожа особой выделки, Существовало два варианта обивки салона: бежевый и темно-зеленый.

Несмотря на очевидный контраст между «Чайками» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, в техническом плане они недалеко ушли друг от друга. Изначально при разработке новой модели на заводе хотели ограничиться только рестайлингом, однако построенный в 1967 г. прототип ГАЗ-14 с дизайном от Льва Еремеева получился слишком громоздким, так как устройство силового агрегата не позволяло сократить высоту кузова, а при снижении крыши возникала проблема узких окон. Следующая партия из 3-х предсерийных образцов была построена в 1971 г.; эти машины уже имели модифицированное шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой (3450 мм). Внешнее оформление ГАЗ-14 было окончательно завершено стилистом Станиславом Волковым в 1974 г. Затем изготовленные экземпляры отправились в испытательный заезд по дорогам Крыма и Кавказа, и лишь в 1976 г. ГАЗ-14 был рекомендован к производству. Первый серийный автомобиль вишнёвого цвета в 1976 г. подарили на день рождения Л.И. Брежневу.

В конструкции «Чайки» сохранилась Х-образная рама, но подвеска на пружинах и поперечных рычагах спереди и на полуэллиптических рессорах сзади была существенно переделана, чтобы улучшить комфортабельность машины. Помимо двухконтурной тормозной системы с гидровакуумным усилителем, ГАЗ-14 получил передние вентилируемые дисковые тормоза по лицензии Girling, а трансмиссионный стояночный тормоз был перенесён на задние колёса и управлялся педалью. Изменение фаз газораспределения, установка новых впускного и выпускного коллекторов и двух карбюраторов увеличили мощность 5.5-литрового двигателя V8 со 195 до 220 л.с. Гидромеханическая планетарная трансмиссия в целом осталась прежней, за исключением пересмотренных передаточных чисел и замены кнопочного селектора напольным.

На фоне архаичной «Чайки» ГАЗ-13 её преемник выглядел очень современно и целиком отвечал американской моде конца 60-х гг. Поскольку кризис американской автомобильной промышленности 70-х гг. замедлил темпы эволюции стиля, дизайн ГАЗ-14 оставался актуальным до конца десятилетия, а по советским меркам он не считался устаревшим и в середине 80-х гг. Кузов автомобиля отличался монументальной формой с горизонтальной клетчатой решёткой радиатора, интегрированными сдвоенными круглыми фарами и рифлёными задними фонарями. Большинство выпущенных экземпляров представляли собой 4-дверные седаны чёрного цвета; перегородка в салоне ставилась по заказу. Единственной заводской модификацией был парадный фаэтон ГАЗ-14-05, который имел усиленную раму и мягкий тент, монтируемый вручную только над передними сиденьями. В 1983 г. на базе ГАЗ-14 было построено пять санитарных универсалов РАФ-3920, один из которых подарили Фиделю Кастро.

Увеличение габаритов и улучшение внутреннего оснащения вплотную приблизили «Чайку» к правительственным лимузинам ЗИЛ. Салон стал 6-местным (задний диван был разделён на два роскошных кресла) и получил богатую велюровую отделку с пластиковыми панелями под дерево. В комплектацию вошли все доступные на тот момент электронные устройства: электрические стеклоподъёмники, кондиционер для задних пассажиров, двухзонная система вентиляции и отопления, стереофонический радиоприёмник «Радиотехника» Рижского радиозавода с кассетной приставкой «Вильма» и пультом управления в подлокотнике заднего сиденья, центральный замок, омыватели фар, электрообогрев всех стёкол и даже радиотелефон «Алтай» (или спутниковый телефон «Кавказ») по специальному заказу. После серии смертельных аварий с участием ГАЗ-13 большое внимание было уделено безопасности: автомобиль оснащался 3-точечными ремнями безопасности, усиленным каркасом дверей, задними противотуманными фонарями и мягкой обивкой салона.

ГАЗ-14 имел большой потенциал модернизации, поэтому в конце 80-х гг. на заводе велись работы над усовершенствованной версией ГАЗ-14-07. Среди нововведений были 32-клапанный инжекторный двигатель мощностью 250 л.с., новая автоматическая коробка передач, задние дисковые тормоза, электропривод сидений, боковых зеркал и шторок, климатическая установка «Весна» и пересмотренная аудиосистема. Однако в серию эта модификация не пошла, так как в 1988 г. по личному указанию М.С. Горбачёва «Чайка» была снята с производства. Более того, вся документация, технологическое оборудование, кузовные штампы и даже оснастка для изготовления масштабных моделей ГАЗ-14 были уничтожены. Такое необдуманное решение объяснялось политикой «борьбы с привилегиями», в ходе которой партийных чиновников заставили пересесть с «Чаек» на менее престижные «Волги». К тому времени на ГАЗе вручную было построено всего 1120 единиц ГАЗ-14 всех модификаций. В середине 90-х гг. руководство завода хотело вернуться к выпуску модели представительского класса, но из-за отсутствия чертежей и оборудования этот план оказался неосуществимым.

SashaBrz › Блог › Назад в СССР: ГАЗ — 14 «ЧАЙКА»

Всегда завораживали эти большие, черные седаны, представительский класс СССР.Как их называли тогда «членовозами» оказаться внутри этой машины было возможно став крупной «шишкой» либо же водителем этой «шишки» она наводила на людей некую гордость за великую страну, за её шагающее в ногу со временем автомобилестроением. Когда люди видели эту машину, на их глазах с легкостью можно было прочитать какието нотки зависти. Они завидовали этой самой «шишке» которой выпала участь сидеть в этих прекрасных, не побоюсь того слова Великих автомобилях. Каждый хотел оказаться в тоже время в шкуре этого вышепоставленного члена. Для того чтобы ощутить всю мощь 5.5 литрового V — образника,трудящегося в добром союзе с автоматической системой передач.

Первая моя встреча с этим легендарным автомобилем состоялась летом 2009 года, на ней ездил старичок, когдато работавший водителем директора Энерго-Механического завода . Увидев её паркующейся около входа в магазин, я сломя голову понесся разглядывать её поближе. Это было нечто, большая с кожанным салоном, с электростеклоподъёмниками покругу с огроменой хромированной решеткой радиатора, вот такая она красавица «Чайка».
А буквально прошлым летом увидя её и побеседовав с этим дедулей я успел и огорчиться и обрадываться. А дело вот в чем, двигателю пришел конец, и опрометчивый дед установил на неё дизельный трехлитровик с какогото мерса, спас от чермета её, ну ладно чтото я сильно разговорился ведь этот пост всетаки про историю создания сего прекраснейшего автомобиля. Вот как раз и её я представляю к вашему прочтению.

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1989 год. Всего было изготовлено около 1120 автомобилей этой модели.Для обслуживания правительственных учреждений, дипломатических и торговых представительств у нас в стране и за рубежом используются специальные легковые автомобили. Конструкция таких машин отвечает последним достижениям инженерной мысли, обеспечивая высокий уровень комфорта, безопасности. Автомобили “Чайка” Горьковского автозавода по праву относятся к этой категории. К середине 60-х годов конструкция устарела, и завод начал работу по созданию новой модели — ГАЗ-14. Главными задачами проектирования были: полное обновление внешнего вида автомобиля с учетом тенденций развития, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности, долговечности и снижения трудоемкости обслуживания. При этом ряд узлов и деталей новой модели предполагалось унифицировать с находящимися в производстве.
В основу архитектурного решения кузова “четырнадцатой” модели были положены легкость и стремительность в сочетании со строгими, четкими линиями и присущей автомобилям данного класса представительностью. Для придания “Чайке” современного внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла. Перед дизайнерами стояла задача создать гармоничный внешний облик, не подвластный влияниям моды, учитывая высокие затраты на оснастку в производстве и малый объем выпуска автомобиля.
Общая компоновка автомобиля, выполненная по классической схеме (двигатель впереди; ведущие колеса задние), так же как и съемный кузов, установленный на Х-образной хребтовой раме, указывают на родство со старой моделью. Однако для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя база удлинена на 200 мм и составляет 3450 мм. По сравнению с ГАЗ-13 высота снижена на 95 мм и составляет 1525 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. ГАЗ-14 длиннее своего предшественника. Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье имеет мягкий подлокотник. Автомобиль оборудован высокоэффективной системой отопления, включающей два отопителя. Следует отметить и низкие уровни внешнего и внутреннего шума, не превышающие при равномерном движении 73 дБ. Это достигается за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования современных шумоизоляционных материалов. Усовершенствованная мягкая подвеска, по своей схеме сохраненная от прежней модели, обеспечивает плавное движение на дорогах с различным покрытием. За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Автомобиль комплектуется и новой планетарной гидромеханической коробкой передач, имеющей три передачи для движения вперед и одну назад. Коробка передач —с гидравлической системой управления.
Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормоза—барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система усиления состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей — по одному в каждом контуре. Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя; пояса жесткости в панелях дверей, повышающие прочность двери в случае боковых ударов; ремни безопасности с трехточечным креплением; фароочистители; впервые примененные наряду с передними задние противотуманные фонари и др. Множество дополнительных агрегатов тем не менее не затрудняют обслуживание автомобиля.

Читать еще:  Какие американские авто можно купить в России

А вот про сборку автомобиля это отдельная история

Сборка автомобилей «Чайка» производилась практически вручную на специально созданном для этих целей на Горьковском заводе ПАМС. Чайка была разработана в 1957 году на замену устаревшему к тому времени автомобилю М-12 ЗИМ. Над созданием «Чайки» работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, испытателей завода: В.С. Соловьев, Н. А.Юшманов, Г. А. Пономарев, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков (и еще Л.Д. Кальмансон, Б.С. Поспелов, Б.Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте). Двигатель автомобиля объемом 5,5 литра и мощностью 195 л.с. был верхнеклапанный двухрядный и имел V-образное расположение цилиндров. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч и расходовала на сто километров пути всего 21 литр горючего.
Несмотря на то, что в 1977 году ГАЗ начал производство «Чайки» второго поколения ГАЗ-14, производство ГАЗ-13 продолжалось до 1981 года. Кузовные детали имелись штампы, и элементы Чайки ГАЗ 14 были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. Покраска автомобиля производилась на заводе специальной нитрокраской радикально черного цвета. После нанесения каждого слоя автомобиль тщательно полировали. Всего могло быть до пятнадцати слоев.
Большинство Чаек ГАЗ-14 имело четыре двери и три ряда сидений. Передние места были отгорожены массивной перегородкой. На некоторые машины по спецзаказу на эту перегородку устанавливалось стекло с электроподъемным механизмом. Некоторые такие машины, принадлежащие именитым владельцам, были подвергнуты скрытому бронированию.
Салон автомобиля был шикарно оснащен по советским меркам. Электрические стеклоподъемники, блокировки дверных замков, инерционные ремни безопасности, прикуриватели, пепельницы, обогрев боковых дверных и заднего стекол – все это было в новинку советскому гражданину. Советский автомобиль был также оборудован стереофоническим приемником высшего класса фирмы «Радиотехника» и кассетной приставкой «Вильма». Для обивки сидений использовалась сверхтонкая итальянская кожа особой выделки, Существовало два варианта обивки салона: бежевый и темно-зеленый.

Техническая характеристика ГАЗ-14 «Чайка».
Двигатель — бензиновый V-образный, с двумя карбюраторами К-114;
рабочий объем — 8-16-5526;
мощность — 220 л. с. при 4200 об/мин;
максимальный крутящий момент — 46 кгс.м при 2500 об/мин;
трансмиссия — гидромеханическая;
подвеска: передняя — независимая, задняя — зависимая;
база — 3450 мм;
габарит (длина, ширина, высота) — 6114х2020х1525 мм;
снаряженная масса — 2590 кг;
максимальная скорость — 175 км/ч;
расход топлива — 16 л/100 км.

Особенности:
С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее. По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счет изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы АКПП — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.
Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской фирмы «Гирлинг».
Автомобиль был весьма обильно снабжен различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении. Центральный замок, четыре пепельницы. Гнутые атермальные боковые стекла с легкой сине-зеленой тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Извините за длинный пост, но считаю ваше время не потраченное зря, спасибо огромное.

Ну и конечно по традиции Не забывайте ставить Лайки и подписываётесь разумееться, буу и дальше радовать вас интересным материалом.

КРЕМЛЕВСКИЕ «ЗВЕЗДЫ»

Еще задолго до очного знакомства, как только впервые увидел ГАЗ-13 Александра Анципировича, а потом на горизонте вдруг замаячила другая «птица» высокого полета — ГАЗ-14, я решил, что за руль «Чаек» не сяду. Принципиально. Хватит c места водителя рассуждать о «преимуществах вариаторов над непосредственным впрыском», ждать «второго двигателя» и сетовать на «табуреточные» подвески. Все это — суета сует. Внутри «высокопоставленных» ГАЗов хочется размышлять о чем-то более глобальном, о судьбах стран и народов, о своем месте в мире. Или, по крайне мере, делать вид, что размышляешь. А потому — только заднее сиденье, только личный водитель.

Место водителя в ГАЗ-13 не отличается продуманной эргономикой. Слава коммунистическому Богу, на диване хоть сидеть удобно

ГАЗ-14 обзавелся вполне современным на тот момент «рабочим» местом водителя, но пространства последнему совсем не оставил

Говорят, что на первых ГАЗ-13 цилиндры в бампере украшали «кремлевские» звезды. Потом их сменили «реактивные» турбины — Гагарин уже слетал в космос, а в Союзе вовсю осваивали звездное пространство. Замена выглядела логично

Черная «птица» удачи

Ну, и кто сидел на таких?

Часы в ГАЗ-13 электрические. Идут

Vip-ложе, несмотря на свой простой профиль, довольно-таки удобно. Да что там удобно — любое из нынешних современных кресел я бы с удовольствием променял на такой вот диванчик

Вы не поверите, но в 1959 году, когда появился ГАЗ-13, уже выпускались радиоприемники с автонастройкой, видимо, для особых нужд. Как раз такой установлен на эту «Чайку»

Газовская «восьмерка» — одушевленный агрегат. Работает как зверь, а какой исторгает из себя запах. Я бы даже сказал — дух. Дух советской тяжелой промышленности и тяжелого ракетного топлива

ГАЗ-14 — могучий, с большим ресурсом агрегат. Но не такой «живой», как его предшественник

Кнопка слева позволяет моргать дальним светом

Это «доисторический» аналог нынешнего круиз-контроля

Самый «прогрессивный общественный строй», как вы помните, изначально предполагал неравенство. И пока я «презренным взглядом окидываю дружно спешащий по своим земным делам «плебс», водитель вкалывает за весь «мой» обкомовский аппарат. Гидроусилитель на «Чайке» в режиме «едем медленно» практически не работает (не недостаток — конструктивная особенность), педаль газа по тяжести нажатия что педаль двухтонного велосипеда. Трехступенчатый «автомат» (между прочим, такой же устанавливался на ГАЗ-21 — и ведь переваривает момент от V8) с кнопками включения, предполагающими вместо пальцев болты на двадцать, не имеет «паркинга» и располагает всего тремя режимами: «движение», «задний ход» и «нейтраль». Не всегда включается, а включившись, перебирает передачи жестко, толчками. В распоряжении водителя есть ручной газ (по-нашему, круиз-контроль) и радиоприемник с автонастройкой, которым он, надо полагать, управлял по требованиям сидящего сзади. Там стильные приборы, дальний свет под левой ногой и, в общем-то, неплохая при полной статичности руля и дивана посадка. Но это лишь мизерная плата за возможность перевозить первых лиц. Одним словом, шофер в те времена — существо второго сорта.

Пленум нового созыва

Здесь просто шикарно, но не роскошью ценен этот «высокопоставленный» «ложемент» — представьте, что на таком же возили Леонида Ильича и все его «царственное» окружение. Поневоле испытаешь благоговение

Рукоятка селектора АКП, между прочим, выполнена из цельного дерева

Во времена Брежнева партийная элита уже вовсю курила заморские Marlboro

«Музыка» в ГАЗ-14 уже с «современной» магнитолой

Вряд ли такой кортеж имел место быть в реальной советской действительности. Хотя. На чем-то же должна была ездить охрана

С особенностью доступа к начинке передней панели ГАЗ-14 связана интересная история. Как-то у одного хозяина «Чайки» перегорела какая-то лампочка. Обратился в сервис, так там ему все торпедо расковыряли. А ларчик просто открывается — достаточно сдвинуть верхнюю крышку на себя

Здесь сконцентрировано управление центральным замком, стеклоподъемниками и прочим «электричеством»

Места для ног при разложенных «стульчиках» в ГАЗ-14 гораздо больше, но кто же все-таки на них сидел?

ГАЗ 14 «Чайка»

ГАЗ-14 фотографии и характеристики
1977—1988 гг.

Автомобиль ГАЗ 14 создавался для обслуживания правительственных учреждений, дипломатических и торговых представительств у нас в стране и за рубежом используются специальные легковые автомобили. Конструкция таких машин отвечает последним достижениям инженерной мысли, обеспечивая высокий уровень комфорта, безопасности. Автомобиль “Чайка” Горьковского автозавода по праву относится к этой категории. К середине 60-х годов конструкция устарела, и завод начал работу по созданию новой модели — ГАЗ-14. Главными задачами проектирования были: полное обновление внешнего вида автомобиля с учетом тенденций развития, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности, долговечности и снижения трудоемкости обслуживания. При этом ряд узлов и деталей новой модели предполагалось унифицировать с находящимися в производстве.

В основу архитектурного решения кузова “четырнадцатой” модели были положены легкость и стремительность в сочетании со строгими, четкими линиями и присущей автомобилям данного класса представительностью. Для придания “Чайке” современного внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла. Перед дизайнерами стояла задача создать гармоничный внешний облик, не подвластный влияниям моды, учитывая высокие затраты на оснастку в производстве и малый объем выпуска автомобиля.
Общая компоновка автомобиля, выполненная по классической схеме, двигатель ГАЗ-14 располагался впереди, привод на задние колёса, так же как и съемный кузов, установленный на Х-образной хребтовой раме, указывают на родство со старой моделью. Однако для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя база удлинена на 200 мм и составляет 3450 мм. По сравнению с ГАЗ-13 высота снижена на 95 мм и составляет 1525 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. На фото ГАЗ-14.

фотография ГАЗ-14 Чайка

Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье имеет мягкий подлокотник. Автомобиль оборудован высокоэффективной системой отопления, включающей два отопителя. Следует отметить и низкие уровни внешнего и внутреннего шума, не превышающие при равномерном движении 73 дБ. Это достигается за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования современных шумоизоляционных материалов. Усовершенствованная мягкая подвеска, по своей схеме сохраненная от прежней модели, обеспечивает плавное движение на дорогах с различным покрытием. За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Автомобиль комплектуется и новой планетарной гидромеханической коробкой передач, имеющей три передачи для движения вперед и одну назад. Коробка передач —с гидравлической системой управления.

Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормоза—барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система усиления состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей — по одному в каждом контуре. Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя; пояса жесткости в панелях дверей, повышающие прочность двери в случае боковых ударов; ремни безопасности с трехточечным креплением; фароочистители; впервые примененные наряду с передними задние противотуманные фонари и др. Множество дополнительных агрегатов тем не менее не затрудняют обслуживание автомобиля.

Сборка автомобилей ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14 Чайка

Сборка автомобилей «Чайка» производилась практически вручную на специально созданном для этих целей на Горьковском заводе ПАМС. Чайка была разработана в 1957 году на замену устаревшему к тому времени автомобилю М-12 ЗИМ. Над созданием «Чайки» работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, испытателей завода: В.С. Соловьев, Н. А.Юшманов, Г. А. Пономарев, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков (и еще Л.Д. Кальмансон, Б.С. Поспелов, Б.Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте). Двигатель автомобиля объемом 5,5 литра и мощностью 195 л.с. был верхнеклапанный двухрядный и имел V-образное расположение цилиндров. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч и расходовала на сто километров пути всего 21 литр горючего.

Двигатель ГАЗ-14

Двигатель для нового автомобиля взяли от предшественника ГАЗ-13, но его кардинально модернизировали. За счет изменения фазы газораспределения, замены впускного коллектора и других мер удалось повысить мощность с 195 до 220 л.с. Это существенно улучшило динамические показатели ГАЗ-14 «Чайка», возросли скорость и приемистость автомобиля.

фотография двигатель ГАЗ-14 Чайка

Несмотря на то, что в 1977 году ГАЗ начал производство «Чайки» второго поколения ГАЗ-14, производство ГАЗ-13 продолжалось до 1981 года. Кузовные детали имелись штампы, и элементы Чайки ГАЗ 14 были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. Покраска автомобиля производилась на заводе специальной нитрокраской радикально черного цвета. После нанесения каждого слоя автомобиль тщательно полировали. Всего могло быть до пятнадцати слоев.
Большинство Чаек ГАЗ-14 имело четыре двери и три ряда сидений. Передние места были отгорожены массивной перегородкой. На некоторые машины по спецзаказу на эту перегородку устанавливалось стекло с электроподъемным механизмом. Некоторые такие машины, принадлежащие именитым владельцам, были подвергнуты скрытому бронированию.

фотография органы управления ГАЗ-14 Чайка

фотография салона ГАЗ-14 Чайка

Салон автомобиля был шикарно оснащен по советским меркам. Электрические стеклоподъемники, блокировки дверных замков, инерционные ремни безопасности, прикуриватели, пепельницы, обогрев боковых дверных и заднего стекол — все это было в новинку советскому гражданину. Советский автомобиль был также оборудован стереофоническим приемником высшего класса фирмы «Радиотехника» и кассетной приставкой «Вильма». Для обивки сидений использовалась сверхтонкая итальянская кожа особой выделки, Существовало два варианта обивки салона: бежевый и темно-зеленый.

Технические особенности ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14 Чайка

С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее. По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счет изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы автоматической коробки передач — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.
Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской фирмы «Гирлинг».
Автомобиль был весьма обильно снабжен различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении. Центральный замок, четыре пепельницы. Гнутые атермальные боковые стекла с легкой сине-зеленой тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Модификации ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14-05 Чайка парадный фаэтон.

Модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон выпускалась с 1982 по 1988 год, всего их было выпущено 15 экземпляров, самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ». Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъемных боковых стекол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стекла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки.

ГАЗ-РАФ-3920. Санитарный автомобиль на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро.

Читать еще:  Новый Audi A7 Sportback 2021: фото и цена, характеристики хетчбека

фотография РАФ-3920 Чайка санииарный

ГАЗ-14-07. К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой «Чайкой». Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07. Было проведено небольшое обновление, автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина никаких изменений не претерпел.

ГАЗ-12 «ЗИМ»

ГАЗ-12 ЗиМ — советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан». …
Читать полностью

ЗИЛ-114

ЗИЛ-114 — советский легковой автомобиль высшего класса с кузовом лимузин. Создан для государственных учреждений, посольств..
Читать полностью

ЗИЛ-117

ЗИЛ-117 — был создан в 1971 году на базе правительственного лимузина ЗИЛ-114 и имел короткую базу, использовался как автомобиль сопровождения…
Читать полностью

Персоналка застоя: почему ГАЗ-14 стал последней Чайкой

К середине шестидесятых годов выпускавшаяся на Горьковском автомобильном заводе Чайка модели ГАЗ-13, о которой мы недавно рассказывали, начала потихоньку устаревать. Ведь заокеанские исходники, на которые всегда ориентировались в СССР при создании автомобилей такого класса, за прошедшее десятилетие несколько раз поменяли внешний облик.

С оветский лимузин с элементами аэрокосмического стиля и помпезно-вычурной отделкой стал смотреться гостем из прошлого – примерно так же десятилетием ранее на фоне первой Чайки воспринимали ЗИМ.

И хотя обычная Волга модели М-21, вовсю выпускавшаяся на ГАЗе для чиновников рангом пониже, выглядела ничуть не современнее Чайки, для партийно-номенклатурной элиты требовалась новая машина. Как ни крути, но социальное расслоение было и тогда.

На ГАЗе к тому времени трудились и над будущей Волгой ГАЗ-24, поэтому особых вариантов относительно дизайна не было – на смену округлым формам с плавными линиями должны были прийти заходившие в моду плоские поверхности с практически прямыми углами. К слову, такой стиль нашел своё отражение не только в автомобилях, но и в дизайне мебели, бытовой техники и в архитектуре тех лет.

В команде художников и конструкторов ГАЗа, работавших над новой моделью, были и те, кто занимался созданием первой Чайки ГАЗ-13. А ответственным за внешность будущей Чайки-2 был «назначен» скульптор Лев Еремеев, создавший в своё время облики ЗИМа и первой Волги. Коллектив талантливых и опытных специалистов отлично знал своё дело и работал над новым проектом по определённой и уже ставшей для газовцев традиционной методике.

Работая над первой серией прототипов, конструкторы пробовали все возможные варианты, включая заведомо ложные, во второй начинали «приближаться» к более-менее серийному воплощению задуманного, а на третьей, как правило, уже заканчивали основную работу над внешностью и концепцией автомобиля, оставляя на финальную доводку лишь мелочи вроде отделки и исправления выявленных недостатков конструкции. Для этого проводились соответствующие ходовые испытания в различных климатических зонах Советского Союза.

Техническое задание на ГАЗ-14 звучало примерно так: нужно было создать абсолютно новый внешне автомобиль представительского класса, который по функционалу полностью повторял бы первую Чайку, превосходя её при этом по уровню комфорта. Важно, что в технической части у конструкторов практически не было свободы – предполагалось, что новый автомобиль по понятным причинам будет базироваться на старой платформе и прежних агрегатах. Это не только экономило деньги, но и сокращало время работы над новой моделью.

Чайку нужно было выпускать одновременно с ГАЗ-24. Иначе получилась бы странная ситуация – у «простых смертных» и чиновников рангом пониже есть новая модель среднеразмерного седана, а у «сильных мира сего» – только «эхо детройтского барокко».

Новая кровь

Дизайнеры хотели придать силуэту новой машины больше стремительности. Для этого нужно было понизить линию капота, однако уже в ходе работы над ранними прототипами первой серии стало очевидно, что «грузовая» посадка силового агрегата на Х-образной раме не позволяла вписаться в «метровый промежуток» – то есть, опустить высоту передней части до уровня в 1 метр. Таким образом, конструкторам пришлось практически сразу же вносить серьезные изменения в силовую структуру.

Концепты первой серии получились чрезмерно грузными, а во второй серии колесную базу и колею увеличили.

Прототип первой серии

Не помогло: внешность машины по-прежнему не складывалась. Тогда на внешность новой Чайки объявили конкурс, победителем в котором оказался не бывалый дизайнер, а молодой выпускник художественного училища им. В.И. Мухиной Станислав Волков. Именно он нашел те решения, которые в итоге и определили облик ГАЗ-14.

Прототипы второй серии заметно отличаются от серийной Чайки решением передка и кормы

Надо признать, новая Чайка уже на стадии макетов в 1968 году смотрелась весьма свежо, хотя при этом строго, серьезно и «номенклатурно». Очевидных заимствований у западного автопрома не наблюдалась, хотя стилистика вновь навевала воспоминания о заокеанских дредноутах. Забегая наперёд, отметим, что после мощнейшего энергетического кризиса в США американские автомобили обновлялись уже не столь часто, как прежде, поэтому вплоть до конца восьмидесятых Чайка смотрелась вполне актуально не только на сером фоне отечественных Волг и Жигулей.

Предсерийный прототип «третьей» Чайки внешне близок к серийному автомобилю

В 1969-м облик прототипов утвердили. Далее заводчанам предстояла кропотливая работа над опытными образцами: лабораторные проверки узлов и агрегатов, стендовые и дорожные испытания, включая заезды на Дмитровском автополигоне… И, наконец, автопробег в реальных условиях.

В начале семидесятых советские автомобильные заводы широко практиковали «натурные испытания» своих новых разработок, благо география СССР позволяла проверить на деле пригодность автомобиля как к суровым северным морозам, так и к пустынному зною. Так, ходовые качества и выносливость традиционно проверяли на горных серпантинах Крыма и Кавказа.

До момента проведения государственной приёмки опытные образцы успевали намотать на свои колеса десятки тысяч километров самых разнообразных советских трасс и магистралей, включая и откровенное бездорожье. Разумеется, при работе над будущими «членовозами», к которым относилась и Чайка, к показателям комфорта и надежности приходилось относиться с еще большим трепетом и вниманием, ведь впоследствии этим машинам суждено было возить «мощи» тех, кто руководил ключевыми отраслями и сферами деятельности огромной страны. А это значит, что малейший «прокол» со стороны создателей «персоналки» был чреват отнюдь не просто выговором или «проработкой» на партсобрании…

К 1975 году было изготовлено около девяти опытных образцов трёх серий, которые заметно отличались не только дизайном, но и конструктивными решениями. К этому времени работа над ГАЗ-14 была практически завершена, а предсерийные прототипы отправились в очередной пробег уже для того, чтобы принять участие в приёмочных испытаниях. Чайка сдала экзамен «на отлично» – по итогам госприёмки соответствующая комиссия официально рекомендовала этот автомобиль к серийному производству.

Чайка производила странное впечатление: динамичность и некая «лёгкость» облика отнюдь не мешали автомобилю быть величественным и монументальным. Для автомобиля представительского класса так ая «парящая тяжеловесность» – исключение из правил.

Больше, тяжелее, мощнее

Концептуально трехтонная Чайка четырнадцатой модели недалеко ушла от своей предшественницы: кузов полунесущей конструкции покоился на Х-образной раме хребтового типа. Разумеется, и в остальном Чайка оставалась типичной «классикой жанра» с приводом на задние колёса и продольным расположением силового агрегата. Передняя пружинная независимая подвеска сохранила общую схему, но получила шаровые опоры и сайлентблоки вместо обычных шкворней и резьбовых втулок. Задняя рессорная зависимая подвеска не претерпела радикальных изменений в конструкции, однако стала совершеннее – точнее, была «подогнана» под особенности компоновки нового кузова.

Рама, рессоры, задний привод, продольное расположение силового агрегата – по многим компоновочным решениям Чайка оставалась верна традициям

Да и в других элементах Чайка осталась верна себе: червячный рулевой механизм с гидравлическим усилителем, дисковые передние тормоза и обычные барабаны – сзади. Правда, с учетом немалой массы и ответственной миссии будущей «персоналки» тормозные диски выполнили вентилируемыми, а гидравлический привод получил два автономных независимых привода (концепция так называемого дублирования). При этом усилителей в системе было аж три: у главного тормозного цилиндра был свой вакуумник, а у каждого из контуров – отдельный гидровакуумный усилитель.

Новой Чайке по статусу полагалась не только более современная внешность, но и улучшенные динамические характеристики. У V -образной «восьмерки» от первой Чайки были резервы – запас по форсировке позволял безболезненно поднять мощность двигателя на несколько десятков «лошадок». Применив иную систему питания с двумя карбюраторами и «поколдовав» с газораспределительным механизмом и деталями выпуска, мощность мотора удалось поднять до 220 л. с. – то есть, по сравнению с ГАЗ-13 новая Чайка стала на 25 «лошадок» мощнее, а крутящий момент вырос с 412 до 451 Нм. Конструкторы «выжимали все соки» из двигателя не просто так, ведь по сравнению с предшественницей Чайка прибавила в весе несколько сотен килограммов!

Старый мотор после доработок стал мощнее и тяговитее

После модернизации двигатель горьковского лимузина стал не только мощнее, но и заметно тише, ведь в его конструкции появились гидравлические толкатели клапанов и гаситель крутильных колебаний коленчатого вала. Некоторым доработкам подверглась и гидромеханическая трансмиссия. Из-за применения более «короткой» главной пары в заднем мосту передаточные числа трехступенчатого «автомата» стали более длинными, а вместо прежнего кнопочного селектора выбор режимов возложили на более традиционный шестирежимный селектор рычажного типа, расположенный на центральном тоннеле пола.

Такой «пакет обновлений» благоприятно сказался на динамических качествах автомобиля: как и ожидалось, по сравнению с первой Чайкой время разгона до сотни сократилось с 20 до 15 секунд, а максимальная скорость увеличилась на 15 километров в час – до 175-ти.

Понятно, что «пободревшая» машина не должна была носиться «сломя голову» по советским дорогам, ведь для правительственных лимузинов всегда и везде были зелёный свет и разгонная полоса. Однако прибавка в мощности увеличивала «запас свободы» под педалью газа – иными словами, по велению высокопоставленного пассажира Чайка могла быстро набрать требуемую скорость.

Хребет Чайки: седаны ГАЗ-13 и ГАЗ-14 как отражение эпох

Это на Западе Gullwing, «крыло чайки». А у наших Чаек — хребет. Изящная Х-образная рама, которая несет на себе автомобиль-праздник и автомобиль-кабинет. Символ оттепели и образ застоя, дотянувшего до перестройки. Чайка ГАЗ-13 — и Чайка ГАЗ-14. Непохожие друг на друга, как и те периоды жизни страны, во время которых их создавали.

Свадьба. Несмотря на черный цвет, именно эта ассоциация приходит в голову, когда видишь ГАЗ-13. Самый красивый автомобиль из СССР и самый совершенный для своего времени. Созданный для обслуживания номенклатурных работников, он словно тяготился этой ролью и рвался на свободу — Чайки получали самые уважаемые люди страны. Белоснежный лимузин был у Валентины Терешковой, классические черные автомобили использовали Георгий Жуков и Михаил Шолохов. Более того, после обязательной министерской повинности большинство Чаек отправляли в ЗАГСы. И когда глядишь на этот длинный и элегантный седан, то кажется, что только тогда он и начинал жить.

Чайка располагает и пленяет даже спустя 60 лет после начала производства — и это высшая оценка дизайна авторства Льва Еремеева. Конечно, серьезное влияние на ее внешность оказали американские автомобили того времени: на Горьковском автозаводе тщательно изучили кабриолет Packard Caribbean и седан Patrician, с которыми перекликается оформление передка. Но спутать Чайку с другой машиной невозможно. Ни до ни после в СССР не появилось автомобиля с таким количеством дизайнерских излишеств. Даже парадный ЗИЛ-111Г выглядел скромнее.

С другой стороны, к 1958 году, когда Чайка добралась до мелкосерийного производства, аэрокосмические темы в дизайне уже считались устаревшими. Но это в США машины обновлялись каждые два—три года, а Чайка несла свой образ почти два десятка лет. Имела право, ведь и по технике для советского автопрома она стала настоящим космическим кораблем.

Новая полностью алюминиевая V-образная «восьмерка» объемом 5,5 л и мощностью 195 л.с., трехступенчатый «автомат» — который, правда, безуспешно дебютировал чуть раньше на Волге ГАЗ-21Е, — гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники, панорамное лобовое стекло с омывателем и передние противотуманные фары. Конструкция шасси вполне соответствовала лучшим автомобилям того времени: спереди независимая шкворневая подвеска на двойных рычагах, а сзади рессоры и жесткая балка моста.

Поэтому мне в первую очередь хочется за руль, а не на пружинный ­задний диван. Там все понятно: за довольно узкой дверью отдельное купе с огромным запасом места и аскетичной по нынешним меркам обстановкой. А вот спереди все кажется таким необычным.

Приборы читаются неважно, зато выглядят великолепно

ГАЗ-14 «Чайка»: история советского автомобиля

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1989 год. Всего было изготовлено примерно 1 120 автомобилей этой модели.

«Чайка» ГАЗ-14 создавалась под руководством Александра Дмитриевича Просвирнина при участии Николая Александровича Юшманова, Владимира Никитича Носакова, Станислав Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый шестиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных «дредноутов». На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, «Чайка» ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства.

Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.

Первый опытный образец ГАЗ-14 (ведущий конструктор — В. Носаков, дизайнер — С. Волков) изготовили в 1967 году. Всего сделали восемь предсерийных прототипов. Концептуально автомобиль был недалек от ГАЗ-13, но кузов и салон — значительно современней.

В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов.

К сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был очень долгим.

Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 (дизайнер — Лев Еремеев). Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сидения требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.

В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой. Внешний облик автомобиля рисовал Станислав Волков, тогда — молодой выпускник художественно-промышленного училища им. Мухиной., позже работавший над дизайном новых грузовиков среднего класса и «Газели».

До середины 1970-х годов, было построено ещё несколько прототипов. Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели.

Именно на долю второй серии выпали дорожные и стендовые испытания. В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных .Например скоростные заезды по горным серпантинам Крыма и Кавказа, правда, режимы движения были не совсем штатными. Например, при скоростных спусках с перевала Ай-Петри в Крыму шины на поворотах подворачивались так, что стирались об асфальт белые полоски на боковинах.

В 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, по результатам которых государственная комиссия рекомендовала ГАЗ-14 к постановке на производство.

Первый автомобиль пробной партии с порядковым номером «1» (единственный, выкрашенный в темно-вишневый цвет) изготовленный в декабре 1976 г., подарили на 70-летие Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Ильичу Брежневу.

Сейчас этот самый автомобиль находится в Гремании, в Штутгарте. Вот что написал её нынешний владелец, когда приобрёл автомобиль: «Вот решил поделится радостью, а точнее покупкой, той самой, самой первой Газ-14 подаренной заводом Генсеку СССР Л.И.Брежневу 19.12.1976г. на его 70и летний юбилей.Пришлось продать правда две, одну Чайку с Эстонии и одну с Чехии. Мне всегда было интересно где же эта, но как был удивлён, когда мои Гвардейцы её в Германии нашли, в цастной коллекции.Это очень влиятельный человек со времён СССР и как бизнесмен сейчас. Машина была в гараже ЦК КПСС при Кремле. После смерти Л.И. Брежнева, Горбачёв М.С. передал её в Ярославский ЦК КПСС.Там была перекрашена в чёрный цвет, что бы не отличалась. Возили Терешкову а потом ВИП и звёзд.Затем в Ярославле её купил бизнесмен и продал её в г. Нальчик, подреставрировали и покрасили в родной цвет тоже где то там или там.По качеству покраски есть погрешности, я думаю знали что на продажу. В марте 2008го привезли в Германию где и прошла экспертную проверку тех.состояния и на подлинность табличек и номеров на авто.» Сейчас автовладелец продаёт чайку за 120 000 евро (8 323 044 рублей)! На фото именно эта чайка!

Вернемся к истории)

14 октября 1977 года на Горьковском автозаводе был собран первый автомобиль промышленной партии ГАЗ-14 «Чайка» и начался выпуск первой промышленной партии.

Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.

Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий). Не смотря на то, что на кузовные детали имелись штампы, и элементы были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. На каждый узел автомобиля заводили свой техпаспорт, где собравшая его бригада отмечала все индивидуальные особенности, а каждый специалист, приложивший руку к его созданию, расписывался в определённой графе. После окончания сборки каждой машине предстояло пройти государственные испытания. Своего полигона ГАЗ не имел, поэтому «Чайки» «наматывали»сотни километров по дорогам области или же автомобили отправляли на полигон в город Дмитров. Затем машину возвращали в цех, проводили ТО, протягивали крепёж, ещё раз красили и полировали вручную, и лишь после этого передавали заказчику. Так собиралось всего около сотни машин ГАЗ-14 в год.

Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года.

В 1988 году вышло знаменитое постановление ЦК КПСС о борьбе с привилегиями. На его основании сначала запретили использование «Чайки» (заменив «Волгой» ГАЗ-3102), позже автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва, причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства игрушечной масштабной модели автомобиля, также выпускавшейся на ГАЗе).

Читать еще:  Driverless по-студенчески: как команда из Бауманки разрабатывает беспилотный гоночный болид

Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена.

В 2008 году автомобилю был присвоен статус объекта культурно-технического наследия СССР.

Общая компоновка автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», выполненна по классической схеме (двигатель впереди; ведущие колеса задние). По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях.

Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Низкая посадка водителя и пассажиров требовала радикального увеличения колесной базы. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели, но при этом колёсная база была удлинена на 200 мм для компенсации уменьшения высоты автомобиля и менее вертикальной посадки водителя и пассажиров, составляя теперь 3450 мм. Соответственно увеличилась и общая длина автомобиля. Благодаря удачному сочетанию больших шин и мягкой подвески, специально разработанных амортизаторов и длинной базы автомобиль ГАЗ-14 имел высокую плавность хода при движении.

Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, V-образный 8-цилиндровый объемом 5,5 л, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость до 175 км/ч. Расход топлива составлял 16 литров на 100 километров.

Для снижения шумности системы газораспределения, уменьшения объёма технического обслуживания и повышения устойчивости работы двигателя толкатели клапанов были сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний, что уменьшило уровень вибраций. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Появилась более надёжная и обеспечивающая большую стабильность работы двигателя на высоких оборотах электронная система зажигания, причём для обеспечения максимальной надёжности её элементы дублировались.

Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы АКПП — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.

Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки). Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Всё это позволило улучшить комфортабельность автомобиля, повысить его ходовые качества.

Тормоза также были модернизированы. На «Чайке» первой из легковых машин ГАЗа появились передние вентилируемые дисковые тормоза. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами. Тормозная система имела два контура, причём каждый из них действовал на два передних и одно заднее колесо, и в каждом имелся свой гидровакуумный усилитель, помимо которых использовался один центральный вакуумный усилитель (каскадная схема). Встроенный гидравлический сигнализатор извещал о выходе из строя одного из контуров. Стояночный тормоз был перенесён с выходного вала коробки передач на задние колёса, и привод его обеспечивался теперь не рычагом под панелью приборов, а специальной ножной педалькой.

Установили гидроусилитель руля.

В уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов новая модель представляла собой настоящий прорыв. К услугам водителя и пассажиров были очень сложная система вентиляции и отопления с тремя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники, наиболее совершенная из производившихся на тот момент в СССР стереофоническая аудиосистема «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», имевшая пульт дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана, центральный замок, четыре пепельницы. Некоторые машины имели встроенный радиотелефон.

Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.

Все автомобили красили только в черный цвет, а вот у обивки салона было два варианта — бежевый и серо-зеленый.

Акустический комфорт благодаря мощной шумоизоляции и специальной настройке агрегатов также был «на уровне» — по данным прессы тех лет, при равномерном движении уровень шума в салоне не превышал 73 дБ.

Большое внимание было уделено безопасности. В автомобиле имелись трёхточечные инерционные ремни безопасности, силовые пояса в дверях, мягкая обивка интерьера, задние противотуманные фонари, и другие элементы пассивной и активной безопасности.

«Чайка» ГАЗ-14

ГАЗ 14 «Чайка» (1977-1989) технические характеристики и цена. Обзор «второй Чайки» с фотографиями лимузина.

Второе поколение представительского седана – ГАЗ-14 «Чайка» – появилось на свет в 1977 году, когда силами ПАМСа (Производство автомобилей малых серий), базированного на территории ГАЗа, стартовала его ручная сборка, однако работы над проектом новой машины «большого класса» велись в Горькове еще с 1967-го.

В 1985 году трехобъемник в результате модернизации получил несколько новшеств и слегка усовершенствованный двигатель, но уже в 1988-м был полностью снят с конвейера (последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989) в рамках так именуемой «борьбы с привилегиями», которая также повлекла уничтожение всей технологической оснастки, сборочной линии и даже рабочей документации на автомобиль.

ГАЗ-14 «Чайка» – легковая машина представительского сегмента (он же F-сегмент по европейским предписаниям), которая в длину вытянута на 6114 мм, а в ширину и высоту насчитывает 2020 мм и 1525 мм соответственно.

На просвет между парами колес у седана приходится 3450 мм от общей протяженности, а его клиренс вписывается в 180 мм. В снаряженном виде четырехдверка весит 2615 кг, при этом ее полная масса составляет 3175 кг.

Технические характеристики. Подкапотный отсек «Чайки» второй генерации занят бензиновым верхнеклапанным мотором ЗМЗ-14 объемом 5.5 литра (5526 кубических сантиметров) с восемью V-образно базированными «горшками», карбюраторным впрыском горючего, ГРМ с 16-ю клапанами и жидкостным охлаждением.
Он генерирует 220 лошадиных сил при 4200 об/минуту и 451 Нм крутящего потенциала при 2700-2800 об/минуту, а трудится вскладчину с гидромеханическим «автоматом» о трех диапазонах и ведущими колесами тыльной оси.

Несмотря на внушительные массогабаритные характеристики, до первой «сотни» большой советский седан разгоняется за 15 секунд и максимально набирает 175 км/ч, но и «выпивает» при этом немало топлива – 24.5 литра в комбинированных условиях передвижения.

Базой для ГАЗ-14 «Чайка» служит X-образная рама с развитым хребтовым тоннелем – к ней, с использованием резиновых проставок, прикреплен выполненный из стали кузов.

Передняя подвеска у автомобиля – независимая, на двойных поперечных рычагах, а задняя – зависимая, подвешенная посредством полуэллиптических рессор (на обеих осях – с гидравлическими амортизаторами).
Спереди колеса седана вмещают вентилируемые дисковые тормоза с парой рабочих цилиндров, а сзади – барабанные устройства с одним рабочим цилиндром и автоматически настраиваемым зазором между колодками и «барабаном».
Рулевой комплекс четырехдверки – это «глобоидальный червяк» с 2-х гребневым роликом и гидравлический усилитель управления.

До настоящего времени сохранилось лишь несколько сотен ГАЗ-14 «Чайка» – их еще можно увидеть на российских дорогах, а все благодаря реставраторам и коллекционерам. Правда, стоит подобное удовольствие недешево – на вторичном рынке за представительский седан просят по несколько миллионов рублей (все зависит от технического состояния, а также «аппетита» владельца).

По сути своей, это – надежный и неприхотливый автомобиль, отличающийся высокой степенью комфорта и богатым оснащением (по крайней мере, для своего возраста).

ГАЗ-14 Чайка

ГАЗ-14 «Tschaika» ( Русский ГАЗ-14 «Чайка» ) является топ-класса советский пассажирский автомобиль , который был построен в серии с 1977 по Горьковского АЗ Sawod (ГАЗ). Он располагался под государственным лимузином ЗИЛ-4104 и служил в первую очередь служебным автомобилем для высших должностных лиц государственного аппарата Советского Союза . ГАЗ-14 является преемником ГАЗ-13 «Чайка» . В 1988/89 году производство было прекращено без замены. С тех пор ГАЗ не производил автомобилей класса люкс и в 2010 году полностью отказался от производства автомобилей. Чайка в переводе с русского означает чайка .

Содержание

  • 1 история автомобиля
  • 2 варианта модели
  • 3 Технические данные
  • 4 литературы
  • 5 индивидуальных доказательств
  • 6 веб-ссылок

История автомобиля

На Горьковском автомобильном заводе в середине 60-х годов началась разработка преемника ГАЗ-13 «Чайка» . Целой команде разработчиков было поручено всесторонне переработать автомобиль как визуально, так и технически. Первая серия опытных образцов появилась в 1967 году. Хотя дизайн автомобилей сильно напоминает американские модели, в отличие от предшественника, четкой модели не было. В 1968 и 1969 годах седаны были представлены в соответствующие государственные органы для одобрения производства. Производство первого серийного автомобиля закончилось в конце 1976 г. 19 декабря 1976 г. на 70-летие со дня его рождения Леониду Брежневу , бывшему партийному руководителю КПСС , была передана ГАЗ-14 «Чайка» с заводским номером 1 .

По сравнению с ГАЗ-13 на автомобиле были различные нововведения. Это коснулось не только полностью переработанного кузова, но и переработали технологию. Блок двигателя остался прежним, но мощность и крутящий момент были увеличены. Это также улучшило характеристики легкового автомобиля. Время разгона от 0 до 100 км / ч уменьшено с 20 до 15 секунд, максимальная скорость увеличена на 15 км / ч до 175 км / ч. По- прежнему применялась трехступенчатая автоматическая трансмиссия с гидротрансформатором , но рычаг селектора установлен в центральной консоли. До этого он управлялся кнопками на приборной панели.

По сравнению с предшественником ГАЗ-14 стал длиннее и шире. Колесная база была увеличена на 20 см, а колея расширилась на 5 см. Количество сидений и дверей осталось прежним. Полностью переработан интерьер; Всего внутри использовалось 17 электродвигателей. Мощный генератор переменного тока и две стартерные батареи использовались для покрытия высокого энергопотребления . Для того, чтобы можно было быстро прогреть машину даже при низких температурах, был предусмотрен стояночный отопитель . На нагрев салона от -25 ° C до +25 ° C нужно десять минут. Радио и кассетный плеер также были частью оборудования.

В течение 80-х годов, как и его предшественник, было выпущено небольшое количество кабриолетов и автомобилей скорой помощи на базе ГАЗ-14 «Чайка»; последняя не в Горьком , а в Риге . Последний ГАЗ-14 пошел в производство в декабре 1988 года и, вероятно, не покидал завод до января 1989 года. Это был последний седан класса люкс, выпущенный ГАЗом; сегодня производитель производит только коммерческие автомобили.

Варианты моделей

ГАЗ-14 был построен в трех модификациях, всего выпущено 1114 экземпляров машины. Базовая версия седана была безусловно самой распространенной.

Кроме того, с ГАЗ-14-05 был кабриолет , который был в первую очередь разработан для парадов и военных. Всего было построено 15 единиц, часть из них была передана Советской Армии ; некоторые из них все еще используются в соответствующих случаях. Заказ был размещен на ГАЗ в 1978 году, а производство началось в 1982 году и продолжалось до 1988 года.

Как и его предшественник, Рижский автобусный завод в очень небольшом количестве выпускал машину скорой помощи на базе ГАЗ-14 , которая предназначалась для использования в высоких политических кругах. Он имел обозначение ГАЗ-РАФ-3920 и строился с 1983 года. Кузов удлинили, а крышу подняли так, чтобы получился универсал . Один экземпляр был доставлен в Фидель Кастро на Кубе и окрашены в белый цвет там; в Советском Союзе машины были черного цвета.

Спецификации

Для базовой модели ГАЗ-14.

  • Двигатель: восьмицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с водяным охлаждением , V8 с углом наклона цилиндров 90 °
  • Тип двигателя: «ГАЗ-14»
  • Мощность: 220 л.с. (162 кВт) при 4200 мин -1
  • Объем двигателя: 5530 см³
  • Диаметр отверстия: 100,0 мм
  • Ход поршня: 88,0 мм
  • максимальный крутящий момент: 451 Нм при 2700-2800 мин -1
  • Степень сжатия: 8,5: 1
  • Масса мотора: 380 кг
  • Приготовление смеси: два карбюратора типа К114-В (справа) и К114-W (слева)
  • Порядок стрельбы: 1–5–4–2–6–3–7–8
  • Стартер: СТ-230Г
  • Генератор: G284
  • Бортовое напряжение: 12 В.
  • Трансмиссия: трехступенчатый автомат с планетарной передачей и гидродинамическим преобразователем крутящего момента.
  • Максимальная скорость: 175 км / ч
  • Расход топлива:
    • 17,5 л / 100 км при постоянной 90 км / ч
    • 20,0 л / 100 км при постоянной 120 км / ч
    • 29,0 л / 100 км в городском потоке
  • Емкость бака: 100 л бензина с октановым числом не менее 87
  • Время разгона 0 . 100 км / ч: 15.0 с
  • Тормозной путь с 80 км / ч: 43,2 м
  • Тормоза: дисковые тормоза с гидравлическим приводом спереди и барабанные тормоза сзади, двухконтурная тормозная система
  • Формула привода : 4 × 2 (задний привод)

Размеры и вес

  • Длина: 6114 мм
  • Ширина: 2020 мм
  • Высота: 1525 мм
  • Колесная база: 3450 мм
  • Колея передняя и задняя: 1580 мм
  • минимальный дорожный просвет: 180 мм
  • Диаметр поворота: диаметр 16,4 м
  • Количество мест: 7
  • Масса пустого: 2605 кг, также указано 2615 кг.
  • Сухая масса : 2425 кг
  • Грузоподъемность: 7 человек + 70 кг или всего 560 кг
  • допустимая полная масса: 3175 кг
  • Размер шин: 9,35-15 ″

Тест машины, которую никогда не продавали: Чайка ГАЗ‑14

Первый серийный ГАЗ‑14 появился в 1976 году. Применять термин «товарный» в этом случае как-то неприлично, ведь продавать Чайку никто никому и никогда не собирался. О новой отечественной машине высшего, как писали тогда, класса уже рассказывала пресса. Но более важным и освещаемым в стране событием 1976 года было, конечно же, 70‑летие Генерального секретаря ЦК КПСС, члена Политбюро ЦК КПСС, Председателя Президиума Верховного Совета СССР, Маршала Советского Союза Леонида Ильича Брежнева. По этому поводу на экраны страны вышел полнометражный документальный фильм «Повесть о коммунисте». Школьников водили на него добровольно-принудительно. Впрочем, подобные культпро­светпоходы не вызывали особого раздражения, поскольку проводились вместо уроков. А из темного зала при определенной ловкости можно было и улизнуть.

Первую новую Чайку — вишневую, со светлым салоном — как раз и подарили юбиляру Брежневу. Мир казался прочным и стабильным, а жизнь Чайки виделась долгой и счастливой.

Птичья фамилия

Разработку нового представительского автомобиля в Горьком начали почти за десять лет до этого, еще в 1967 году, когда новая Волга ГАЗ‑24 была уже фактически готова к производству. Предыдущая Чайка ГАЗ‑13 на фоне зарубежных аналогов уже в начале 1960‑х выглядела динозавром, чудом пережившим пару этапов эволюции автомобильного мира. Конечно, машина была сделана для особого мира и особой жизни с особыми представлениями о развитии. Но похвастаться ею где-нибудь на международной выставке, как в 1958‑м в Брюсселе, где некогда показали первую Чайку, уж, конечно, не получилось бы.

Новую Чайку делали долго и тщательно. Изготовили семь прототипов, отличающихся друг от друга. И хотя машину, как и ГАЗ‑13, проектировали по американским канонам, в результате получился не только вполне современный, но и достаточно самобытный автомобиль.

Абсолютно новый кузов и интерьер дополнили свежими техническими решениями. ГАЗ‑14 получил бесшкворневую переднюю подвеску, тормозную систему с тремя усилителями, двумя независимыми контурами и дисками спереди. Восьмицилиндровый двигатель модернизировали, подняв мощность с 195 до 220 л.с. благодаря установке двух карбюраторов. Кстати, такое решение на серийном советском автомобиле применили первый и последний раз.

В общем, для советского автопрома ГАЗ‑14 был явным и значительным шагом вперед. Машина встала в отечественном легковом типаже на полступеньки ниже членовозов марки ЗИЛ, предназначенных лишь для членов Политбюро и самых почетных иностранных гостей. А Чайку создали для чиновников уровня секретарей обкомов и министров. Делали ГАЗ‑14 в бóльших количествах, чем ЗИЛы, но тоже совсем немного. В 1976 году собрали всего одну машину — ту самую, брежневскую, в 1977‑м — пять. В последующие годы производство немного нарастили.

САМЫЕ РЕДКИЕ

До начала серийного производства сделали семь прототипов ГАЗ‑14. Модификаций у Чайки было немного, и собирали их единицами.

Большому кораблю

Ощущения знакомые. Сравнивая «тринадцатую» Чайку и ГАЗ‑14, убеждаюсь: если первая не только внешне, но и по ездовым качествам очень похожа на американские машины 1950‑х годов, то в преемнице логично читаются заокеанские «крейсеры» 1960‑х.

ГАЗ‑14 ожидаемо очень мягок на ходу, очень комфортен. Черный «крейсер» уверенно переплывает всяческие дорожные неровности. Несмотря на гигантские габариты (длина более шести метров), автомобиль даже расслабляет.

ГАЗ‑14 порезвее предыдущей модели, но — не сильно. Динамика не ошеломляет, скорее — вызывает ироничную усмешку. На длинной прямой вдавливаю педаль газа в пол и… Мотор зарычал хищно и недовольно, слово разбуженный раньше срока медведь. Однако лишь через несколько мгновений коробка с заметным рывком подоткнула передачу пониже, и машина наконец-то начала ускоряться, но — плавно и неторопливо. Впрочем, и это вполне по-американски. Большинство заокеанских машин того времени стремительностью разгона тоже не поражали.

А пассажиру Чайки, облаченному в серый строгий костюм и столь же серые плащ и шляпу, торопиться и не пристало. Ведь это всё равно, как если бы он, покинув задний «диван», вдруг стремительно запрыгал по широченной лестнице здания обкома. Не по чину! Да и совещание без первого лица не начнут.

И уж тем более водитель — вышколенный и дорожащий таким рабочим местом — не станет хулиганить в поворотах. Легкое мягкое покачивание — норма для подобного автомобиля. Но заламывать и кренить его, рискуя стащить кузов с рамы, — нонсенс.

Впрочем, машина даже в поворотах ведет себя прилично. Один из знакомых профессиональных испытателей, опробовавших в свое время на полигоне все легковые ЗИЛы и ГАЗ‑14, предпочтение отдавал именно последнему — по части управляемости. Но у Чайки неожиданно тяжелый руль. Хотя это иллюзия: реакции огромной, «рояльной» крышки капота, простирающейся перед глазами водителя, а потом и всего автомобиля на повороты руля в любом случае замедленные и ленивые.

В этом автомобиле есть особая гармония. Не его дело — проталкиваться в пробках современного суетного города. Его стихия — широкие проспекты и просторные площади. А для пущего удобства передвижения — машина ГАИ спереди. Или, по крайней мере, милиционер у тротуара, почтительно отдающий честь.

Вообще-то, ГАЗ‑14 — прекрасный автомобиль для дальних путешествий. И здесь тоже читается родство с заокеанскими машинами. Плывешь себе по ровному и широкому хайвею. Знай слушай Дюка Эллингтона или, скажем, Фрэнка Синатру, бархатно воркующего из динамиков стереосистемы, да не забывай доливать бензин. Но можно ли представить себе секретаря обкома, который отправился с семьей на курорт не самолетом, пройдя через депутатский зал, а за рулем просторного автомобиля, загрузив в него домочадцев и весь багаж? Театр абсурда! Даже если из динамиков самой продвинутой на тот момент советской автомобильной стереосистемы будет звучать голос Людмилы Зыкиной или Муслима Магомаева.

ДРУГИЕ БЕРЕГА

Во всем мире автомобили класса ГАЗ‑14 во второй половине 1970‑х делали лишь несколько компаний.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector