0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101

Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101

ЗИС-101 — советский семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин», выпускавшийся на Заводе им. Сталина (Москва) в 1936—1941 годах.

ЗиС 101 1936 года

Созданию ЗИС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» (Л-1) заводом «Красный Путиловец» по указанию ВАТО (Всесоюзного автотракторного объединения).
На «Красном Путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson, соответственно, высвободились производственные площади. В 1933 году было с немалым трудом изготовлено шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов. Например, у него были очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя. Поэтому освоение «советского Бьюика», как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской промышленности.
Между тем, «Красный Путиловец» не имел достаточных производственных возможностей для начала массового производства такой машины. Кроме того, не хватало и опыта в изготовлении столь сложной техники, поэтому надёжность автомобилей ленинградского изготовления объективно оставляла желать многим лучшего — значительная часть из них не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. Наконец, перед заводом была поставлена задача в короткие сроки освоить новый танк Т-28.

ЗиС 101 Предсерийный 1936 года

В отличие от более поздних ЗИЛов, автомобили ЗИС-101 — а также более поздние ЗИС-110 — обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан, и выпускались на порядки бо́льшими тиражами. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею или получить в качестве меры особого поощрения) — но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.
После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗИС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал — площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗИС-110 началась лишь с 1946-47 годов. В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗИС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор, вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач, также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза — барабанные, с механическим приводом.

ЗиС 101А 1940 года

В 1940 году автомобиль был модернизирован на основании выводов, сделанных комиссией во главе с академиком Е. А. Чудаковым. Модернизированный автомобиль получил обозначение ЗИС-101А. Главным отличием был кузов с более современным оформлением и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л.с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором. Внешне машина отличалась в первую очередь иной маской радиатора, с полукруглым сечением. Максимальная скорость автомобиля составила 125 км/ч.

Модификации на базе автомобиля ЗиС 101
ЗиС 102 1938 года

В конце 1937 была разработана модификация с открытым кузовом «фаэтон» — ЗИС-102. Передние и задние двери открывались по ходу машины (на ЗИС-101 задние двери открывались против хода). ЗИС-102 окрашивался только в серо-серебристый цвет, салон обивался тёмно-синей кожей. Кроме того, малыми сериями выпускались модификации для такси и службы «скорой помощи». Такси ЗИС-101 не были редкостью в крупных городах СССР, и, как правило, использовались на фиксированных маршрутах или междугородных линиях.

ЗИС: Имени «отца народов»

На совещании в наркомате тяжелой промышленности 20 июля 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением Сергей Дьяконов поставил перед Краснопутиловским заводом в Ленинграде задачу начать производство «советского „Бьюика“. Еще в 1926-м, во время всесоюзного автопробега из Москвы в Крым, машины этой марки достойно выдержали все испытания, и советскоамериканская торговая фирма „Ам-торг“ регулярно закупала Buick. Для производства приняли самую большую и мощную модель — лимузин 32–90. Планировали выпускать по 20 000 автомобилей в год, но к 1 мая 1933 года собрали только шесть машин, получивших наименование „Ленинград-1“, или просто Л-1. Со своими обязательствами предприятие не справилось. Во время автопробега Л-1 часто ломались по банальной причине — из-за низкой культуры производства. Приказом Наркомтяжпрома задачу создать советский представительский лимузин передали из Ленинграда в Москву на Завод имени Сталина.

Путевка в жизнь

Взяв за образец тот же Buick, но уже 1933–1934 годов, конструкторы сохранили только его лонжеронную раму с Х-образной поперечиной, верхнеклапанный мотор и 3-ступенчатую коробку передач. С дизайном было сложнее. В статье журнала «За рулем» за 1934 год конструктор Евгений Иванович Важинский писал: «Автозавод им. Сталина с начала 1936 г. будет выпускать легковые многолитражные семиместные автомобили ЗиС-101.

Производство рассчитано на выпуск 10 тыс. машин в год. Новая машина сконструирована по типу лучших американских марок Бьюик и Паккард. Внешний вид автомобиля будет близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом седан». В статье приводился и рисунок будущей машины, очень похожей на Buick`34. Но по неизвестным причинам опытные образцы ЗиС-101 отличались от прототипа, хотя что-то в их облике было сходным. Так, покатая облицовка радиатора с характерными хромированными молдингами явно была позаимствована у Plymouth 1935 года.

Первые два опытных образца ЗиС-101 были готовы в марте 1936 года. Еще шел снег, когда директор ЗиСа Иван Лихачев совершил пробную поездку на шасси одного из них — кузов не установили. Сквозь мокрый снег и ветер Лихачев доехал до Подольска и вернулся на завод. Весь следующий месяц на заводе доводили до ума опытные экземпляры, чтобы показать их членам партии и правительства. Один ЗиС выкрасили в черный цвет, другой — в вишневый. «Смотрины» состоялись 29 апреля 1936 года в Кремле напротив артиллерийских складов. Полюбоваться новинкой автопрома пришли Секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Сталин, председатель Совнаркома Вячеслав Молотов, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, нарком внешней торговли Анастас Микоян и другие высокопоставленные товарищи. Они придирчиво осматривали оба ЗиС-101, сравнивали их с заграничными машинами и высказывали пожелания. Так, Сталин предложил сделать эмблему в виде развевающегося красного флага со звездой — на этом вмешательство «отца народов» в конструкцию автомобиля завершилось. В тот день Сталин явно пребывал в хорошем настроении, и ЗиС-101 легко получил путевку в жизнь.

Спокойная езда

Конвейерная сборка ЗиС-101 началась почти через год, в январе 1937-го, — рабочие долго монтировали и осваивали оборудование. Для советской автомобильной промышленности машина была очень сложной. В конструкции «стопервого» воплотилось множество новых технических решений. В первую очередь это касалось кузова типа «лимузин» с опускающейся перегородкой за водительским сиденьем. Каркас кузова изготавливался из бука, сделать его могли только столяры высшего класса.

201001141822_3

ЗиС-101 считался очень комфортабельным. В его салоне был отопитель — шоферы называли его на английский манер «хитер». Еще в автомобиле имелись багажник и дополнительная багажная решетка, отделанная хромированными накладками. Водительская часть салона обивалась кожей, а пассажирская — тканью. На некоторые экземпляры устанавливали радиоприемник АИ-656 завода им. Орджоникидзе, работавший в диапазоне длинных и средних волн. Приток воздуха в салон обеспечивался с помощью поворотных форточек.

Двигатель ЗиС-101 во второй половине 30-х годов был одним из самых прогрессивных. Рядная «восьмерка» рабочим объемом 5766 см3 развивала мощность 110 л.с. при 3200 об/мин, если у двигателя были алюминиевые поршни, и 90 л.с. при 2800 об/мин, если поршни из чугуна. Мотор имел коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор «Марвел» (тоже наследство от Buick) с подогревом отработавшими газами и термостат в системе охлаждения, который поддерживал температуру в системе охлаждения и управлял открытием жалюзи.

Большая масса автомобиля (более трех тонн) в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия делали езду мягкой. В тормозной системе был применен вакуумный усилитель, или, как его тогда называли, «тормозной бустер». Правда, работал он так, что левые колеса тормозили чуть сильнее правых. Разгонялся ЗиС-101 до скорости 115 или 120 км/ч в зависимости от мотора, а расход горючего составлял 26,5 л/100 км.

Борьба за качество

Суммарный выпуск «стопервого» за все время производства с 1937 по 1941 год составил 8752 экземпляра в разных модификациях. Первоначально ЗиС-101 выпускался только с кузовом «лимузин». В конце 1937 года завод разработал две модификации с открытым кузовом, типа «фаэтон» со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами с целлулоидными окошками, и «кабриолет», тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку кабриолет в изготовлении был сложнее, то к мелкосерийному производству приняли фаэтон, присвоив ему индекс ЗиС-102.

Малыми сериями выпускалась на базе ЗиС-101 карета скорой помощи с измененной планировкой задней части салона и отличительным фонарем с красным крестом над ветровым стеклом. Кроме того, некоторая часть ЗиС-101 использовалась в качестве такси и оборудовалась таксометром, устанавливаемым у правой стойки ветрового стекла.

В июне 1940 года на ЗиСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600–700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последовавшая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. Изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа «Стромберг»), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшались их наполнение и мощность. Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л.с. Были построены опытные образцы ЗиС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы не удалось из-за начавшейся войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

«Сталинский сокол»: история рождения первого советского лимузина (7 фото)

Знаменитый ЗИС-101 – абсолютно уникальное явление советского автопрома. Этот роскошный лимузин появился благодаря приказу Сталина, который потребовал от советских автостроителей разработать свой собственный автомобиль представительского класса.

Освоив такое производство руководство «Красного Путиловца» решило пойти дальше, позарившись на один из самых известных легковых автомобилей того времени — Buick 32-90.

Соответствующий документ был подготовлен «Всесоюзным Автотракторным Объединением» и Наркоматом тяжёлой промышленности. Первая партия советских легковушек должна была быть готова уже к 1 мая 1933 года, где советский народ смог бы впервые увидеть это чудо. Но делать тракторы и легковые машины – это не одно и тоже.

На заводе явно переоценили свои возможности, нет, со своей задачей работники справились, скопировав американский «Бьюик». Весь процесс занял примерно 8 месяцев, в течение которых старые дореволюционные мастера (жестянщики, медники, каретники) вручную изготавливали каждую деталь машины. Так уже 24 апреля 1933 года на «Красном Путиловце» был собран первый экспериментальный экземпляр, получивший индекс Л-1.

Импортных деталей конечно не было, но ведь все свои детали работники завода просто скопировали, причем кустарным способом. Понятно, что на самом деле такая задача была очень сложной и тяжелой без подходящего технического оснащения. Копия стала блеклым отражением настоящего «Бьюика», как внутри, так и снаружи, но ведь в то время советскому народу было не до жира!

Однако руководству страны машина понравилась, поэтому заводчане готовились к серийному выпуску автомобиля. Планировалось, что «конвейер» завода в 1934 году покинет 2000 новеньких машин. Но ведь технически это было просто невозможно, все машины изготавливались здесь практически вручную. 19 мая знаменитая уже на всю страну колонна отправилась из Ленинграда в Москву. В газетах писали, что машины отлично показали себя в пути, но видимо это было не так. Поговаривали, что не один из шести Л-1 так и не смог доехать до пункта назначения. Вскоре на «Красном Путиловце» началось производство танков, а амбициозный проект легкового автомобиля был довольно быстро позабыт.

ЗИС-101

ЗиС 101 (1936-1939)

ЗИС-101 — советский семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин», выпускавшийся на Заводе им. Сталина в 1936—1941 годах. За всё время производства было выпущено 8 752 автомобиля, из них около 600 — модернизированной модели ЗИС-101А.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 А теперь о 101-ом
  • 3 Конструкция и характеристики
  • 4 Обновление
  • 5 Модификации

История создания [ править | править код ]

Созданию ЗИС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» заводом «Красный Путиловец» по указанию ВАТО.

На «Красном Путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson, соответственно, высвободились производственные площади.

Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Ленинград — 1 (1933)

В 1933 году было с немалым трудом изготовлено шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов. Например, у него были очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя. Поэтому освоение «советского Бьюика», как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской промышленности.

Между тем, «Красный Путиловец» не имел достаточных производственных возможностей для начала массового производства такой машины. Кроме того, не хватало и опыта в изготовлении столь сложной техники, поэтому надёжность автомобилей ленинградского изготовления объективно оставляла желать многим лучшего — значительная часть из них не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. Наконец, перед заводом была поставлена задача в короткие сроки освоить новый танк Т-28.

В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 передали на московский «ЗИС».

На заводе «ЗИС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗИС-101. Работами руководил Евгений Иванович Важинский.

А теперь о 101-ом [ править | править код ]

ЗиС 101 Опытный (1936)

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС-а всё же остались «Бьюики» моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор; некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» — например рулевое управление и задняя подвеска.

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд», которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова — он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу — соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1, в те годы уже имели цельнометаллические кузова.

Примечательно, что в журнале «За рулём» за 1934 год был показан ранний прототип автомобиля, который имел кузов типа «седан» с выступающим багажником, внешне копировавший «Бьюик» модели 1934 года, причём утверждалось, что автомобиль будет выпускаться именно в таком виде и с этим типом кузова. Тем не менее, в серию автомобиль пошёл с существенно изменённым оформлением и кузовом «лимузин».

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка началась с января 1937 года.

ЗиС 101 (1936-1939)

В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло. Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

В 1936 г. а Москве был создан 13-й таксомоторный парк, укомплектованный 55 автомобилями ЗИС-101. В отличие от правительственных, они имели «веселую» расцветку — синюю, голубую, жёлтую. С 1938 года «101-е» ЗИСы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось 3 такси ЗИС-101. После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗИС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал — площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗИС-110 началась лишь с 1946-47 годов.

Конструкция и характеристики [ править | править код ]

В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗИС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор, вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач, также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза — барабанные, с механическим приводом.

Обновление [ править | править код ]

ЗиС 101А (1940-1941)

В 1940 году автомобиль был модернизирован на основании выводов, сделанных комиссией во главе с академиком Е. А. Чудаковым. Модернизированный автомобиль получил обозначение ЗИС-101А. Главным отличием был кузов с более современным оформлением и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л.с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором. Внешне машина отличалась в первую очередь иной маской радиатора, с полукруглым сечением. Максимальная скорость автомобиля составила 125 км/ч.

Модификации [ править | править код ]

ЗиС 102 (1938-1940)

В конце 1937 была разработана модификация с открытым кузовом «фаэтон» — ЗИС-102. Передние и задние двери открывались по ходу машины (на ЗИС-101 задние двери открывались против хода). ЗИС-102 окрашивался только в серо-серебристый цвет, салон обивался тёмно-синей кожей. Кроме того, малыми сериями выпускались модификации для такси и службы «скорой помощи». Такси ЗИС-101 не были редкостью в крупных городах СССР, и, как правило, использовались на фиксированных маршрутах или междугородных линиях.

ЗиС 101А Спорт (1939)

Существовали также варианты с шестицилиндровыми двигателями Packard и Studebaker, ЗИС-101Э — бронированный (толщина стекол 70 мм, выпущено 2 экземпляра), ЗИС-101Л с телефоном (1936 г., выпущен 1 экземпляр). На базе ЗИС-101А был создан спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт.

Царь-автомобиль

Созданный во второй половине сороковых годов советский бронированный лимузин ЗиС-115 был самым защищённым автомобилем в мире. Впервые применённый в нём принцип капсульного бронирования сейчас стал стандартом для VIP автомобилей.

Говорят, что ещё в начале тридцатых годов Иосиф Сталин заявил на Политбюро, что члены правительства подают плохой пример тем, что ездят на автомобилях иностранного производства. Вот только сменить их на отечественные лимузины было невозможно. Советская промышленность лимузинов не выпускала. Сам Вождь ещё с Гражданской войны полюбил продукцию американского автопрома.
По его распоряжению с 1925 года, в СССР массово стали поступать автомобили таких марок, как «Бьюик», «Паккард», «Кадиллак» и «Линкольн». Для себя Сталин выбрал Packard 533. В 1933 году сменил его на фаэтон Packard Twelve. В 1935 году президент США Франклин Рузвельт, узнав о симпатии своего коллеги к бренду «Паккард», подарил лимузин Packard Twelve 14-й серии. Так в гараже у Вождя появилось первое бронированное авто.

Читать еще:  Особенности ПДД в Америке

История создания отечественного автомобиля представительского класса началась в 1932 году. Тогда из США в Ленинград доставили два автомобиля Buick-30-90. Один из них использовали для снятия чертежей со всех деталей и подбора необходимых для их изготовления материалов. Второй — как образец того, что должно получиться в итоге у советских инженеров. К апрелю 1933 года на заводе «Красный Путиловец» освоили штучную сборку автомобиля «Ленинград – 1» («Л-1»).

Планировалось, что начиная с 1934 года один из цехов завода сможет выпускать по 2 тысячи машин «Л-1» в год, доведя объём ежегодного производства до 20 тысяч. 1 мая 1933 года по Красной площади торжественно проехало 6 автомобилей «Л-1». Кроме этого, они участвовали в испытательном автопробеге Ленинград-Москва-Ленинград. Ни одна из машин не сломалась по дороге. Советские газеты поспешили сообщить об очередном достижении — создании «советского «Бьюика»».
В то время в СССР факт копирования западной техники считался достижением. Ведь мы можем выпускать высокотехнологичную продукцию. Не хуже, чем на Западе. По непонятной причине дальнейшие работы по «Л-1» были прекращены. Согласно одной из версий — из-за интриг. Якобы, директор московского Государственного автомобильного завода № 1 им. Сталина (далее — ЗиС) Иван Лихачёв сумел убедить Вождя в необходимости выпуска автомобиля представительского класса на своём предприятии.

ЗиС был уникальным предприятием советского автопрома. Например, здесь в ноябре 1924 года начали серийное производство первого отечественного грузовика АМО-Ф-15, а в 1931 году запустили первый в СССР конвейер. Неудивительно, что 1 октября 1931 года Государственному автомобильному заводу № 1 присвоили имя Сталина. Вся техническая документация по «Л-1» была передана с «Красного Путиловца» на ЗиС, где приступили к разработке ЗиС-101.

Московские автоконструкторы адаптировали свой вариант к специфике советского автопрома и дорог. Например, изъяли из конструкции машины автоматическое управление сцеплением и дистанционную регулировку амортизаторов. Эти узлы сложны в изготовлении и на российском бездорожье быстро ломались. Зато раму и ходовую часть, наоборот, усилили. Кое-что модернизировали. Так, рулевое управление и заднюю подвеску позаимствовали у «Паккарда». Решив, что они лучше, чем у «Бьюика». Изменился и внешний вид бывшего «Л-1». Американское кузовное ателье «Бадд» за 500 тысяч долларов и всего за 16 месяцев спроектировало элегантный и современный для тех лет кузов. Так что теперь никто не мог назвать получившийся автомобиль представительского класса советским клоном американского или европейского автопроизводителя.

В конце апреля 1936 года ЗиС-101 показали Иосифу Виссарионовичу. Вождь машину одобрил. Правда, продолжил ездить на Packard Twelve. Да и пересаживаться с бронированного «американца» на обычный автомобиль с позиции обеспечения безопасности было бы странным поступком. А вот чиновникам и партийной номенклатуре среднего и высшего уровня «броневики» не требовались.
С января 1937 года началось массовое производство ЗиС-101. До 7 июля 1941 года изготовили 8752 автомобилей. В свободную продажу они не поступали. Их можно было получить в качестве служебных, как награду от властей или выиграть в лотерею. Хотя и рядовой советский гражданин мог прокатиться на ЗиС-101 в качестве пассажира такси. Например, в столичном таксомоторном парке № 13 было 55 автомобилей ЗиС-101.
Встречались они и в других городах. Так в Минске до войны было всего 3 машины. Среди десятка модификаций первого ЗиСа начиная от «скорой помощи» до модели с открытым кузовом «фаэтон» была одна бронированная — ЗиС-101Э («Экстра»). Именно её планировалось предложить товарищу Сталину в качестве альтернативы Packard Twelve. Первый экземпляр «броневика» собрали в январе 1940 года. Передали на испытания. В феврале – марте того же года чекисты из Гаража Особого Назначения (ГОНа) проехали на нём 6 тысяч км и вернули на завод со списком из 20 замечаний. На заводе пообещали всё исправить. Хотя как, например, устранить жалобу на то, что в салоне из-за бронирования очень тесно — непонятно.

В апреле 1940 года Политбюро приняло решение о начале производства ЗиС-101Э. К началу следующего года планировалось изготовить 10 «броневиков». Два из них собрали в октябре 1940 года и передали для опытной эксплуатации в ГОН. Через месяц их вернули на завод с большим скандалом. Чекисты обнаружили два десятка недоделок и конструктивных недостатков. Например, тормоза схватывали неравномерно, на поворотах автомобиль сильно кренился, двигатель заводился через раз, из дверных щелей сквозило. Возить вождя на такой машине было немыслимо.
В марте 1941 года нарком госбезопасности Всеволод Меркулов в записке в Совнарком подвёл итог попытке создания бронированного варианта на базе ЗиС-101. Две прошедшие испытания машины плюс шесть, что уже успели частично собрать, предписывалось довести до состояния возможности эксплуатации и передачи их в ГОН. Зачем они потребовались чекистам — непонятно. Руководителей страны на них возить было проблематично. В той же записке Меркулов предложил создать новый «броневик», который по внешнему виду не должен отличаться от планируемых к выпуску на ЗиСе представительских машин.

В апреле 1941 года Совнарком издал специальное постановление, где ЗиСу предписывалось создать новый правительственный бронированный лимузин, который по внешнему виду не должен был отличаться от ЗиС-101. Начавшаяся война на несколько месяцев приостановила выполнение этого постановления и значительно усложнила его реализацию. В октябре 1941 года заводское оборудование было эвакуировано из Москвы в несколько городов. На ЗиСе было создано отдельное конструкторское бюро легковых автомобилей. Ему и поручили разработать ЗиС-110 и ЗиС-110С (бронированный). Приоритетным заданием считалась работа над модификацией «С» — правительственным «броневиком». Задача осложнялась тем, что конструкторское бюро тогда находилось в эвакуации в Миассе.
Разработкой ЗиС-110 занялась группа конструкторов во главе с начальником конструкторского бюро шасси ЗиСа Борисом Феттерманом. В марте 1943 года он возглавил заводское КБ. Московские инженеры пошли по пути своих коллег из Ленинграда. Образцом на этот раз послужил американский автомобиль Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1941 года. Его выбрали не только из-за любви Сталина к продукции заокеанского автопрома, но и по другим причинам. Большинство деталей можно было относительно легко сделать в СССР.
Как и в случае с ЗиС-101, многое пришлось переделывать. Например, кузов. У оригинала он был обычным, а требовался бронированный. Да и внешне уже тогда он выглядел слишком консервативным. А что будет во второй половине сороковых годов, когда начнётся массовое производство ЗиС-110.
Говорят, что сначала хотели пойти тем же путем, что и в ситуации с ЗиС-101 — заказать разработку кузова американскому бюро, но шла война, и тратить на это 500 тысяч долларов и полтора года возможности не было. Затем попытались купить кузовные штампы и все остальное у «Паккарда», но там сообщили, что в декабре 1941 года производство этой модели прекратили и всю документацию уничтожили.
Поэтому московским конструкторам пришлось разрабатывать свой вариант кузова. Впервые в истории советского автомобилестроения. При этом вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона были выполнены в стиле «Паккарда».
Вождь лично интересовался судьбой машины. Уже 20 сентября 1944 года ГКО утвердил представленный образец. В июне началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый ЗиС-110 отправился на испытания. С первого послевоенного года ЗиС-110 начали распределять по различным ведомствам. Больше всего машин получил Совмин — 39. Другим ведомствам досталось меньше. Например, МИДу — 14 машин. А редакции «Правды», Госбанку и ЦК ВЛКСМ — по одной. Любопытно, что в 1947 году одну машину передали Патриархии Русской православной церкви, а два года спустя обладателем ЗиСа-110 стал митрополит Крутицкий и Коломенский Николай. Обычные советские граждане также могли воспользоваться услугами такси ЗиС-110.
А бронированный собрат с добавочной литерой «С» оказался не столь удачлив. На довоенных «Паккардах» бронелисты крепились на деревянном каркасе кузова обыкновенными шурупами. Шестимиллиметровые пластины выдерживали попадание винтовочной пули со стометрового расстояния. На ЗиСе-110С конструкцию принципиально изменили: «бронированную коробку» сделали силовым каркасом, на которую крепили кузовные панели. Однако из-за этого вес машины увеличился с 2,5 тонн до 7,5 тонн.

В 1946-1948 годах была собрана первая опытная партия ЗиС-110С, но автомобили получились очень тяжёлыми и, опять же, плохо приспособленными к советским дорогам. После модернизации бронекорпуса и снижения веса автомобиля на 400 кг появился вариант ЗиС-115, который начали серийно выпускать с декабря 1949 года.
До 1955 года было изготовлено 54 автомобиля. Почти 30 лет после этого представительских «броневиков» в СССР не выпускали. Не было нужды. Эксплуатировали ЗиС-115. Последний из них «вышел на пенсию» в ГОНе в 1993 году.

Автомобили советских и российских лидеров. Справка

Автомобили советских и российских лидеров. Справка

Вождь очень любил пользоваться этим автомобилем в дачных поездках, где его спутниками были Киров и Орджоникидзе, а шофером – сын Василий, научившийся уже в 12 лет лихо управляться с 12-цилиндровой машиной.

В октябре 1935 г. американским послом Авереллом Гарриманом в дар от президента США Франклина Рузвельта Сталину был передан роскошный и дорогой лимузин «Паккард Твелв» 14-й серии. Четырехступенчатая коробка передач за 20 секунд разгоняла семитонный автомобиль до 100 км/час, а максимальной была скорость в 120 км/час.

Во всей 14-й серии, выпускавшейся с 10 сентября 1935 до 3 сентября 1936 г. , был лишь один длиннобазный лимузин с бронезащитой. Именно эта машина, покрашенная в белый цвет, была преподнесена Сталину. Иосифу Виссарионовичу машина очень понравилась, однако он приказал в срочном порядке перекрасить белый «Паккард» в государственный черный цвет.

В 1936 г. была выпущена первая партия из четырех новых отечественных лимузинов «ЗИС 101». Самый первый серийный экземпляр подарили Сталину. Глава СССР с пренебрежением отнесся к подарку, ведь его «Паккард Твелв» был и просторней, да и с технической стороны совершенней. К тому же после бронирования этого автомобиля 90-сильный мотор плохо справлялся с его передвижением. Вождь передал машину в распоряжение дочери Светланы.

К концу 1945 г. на ЗИСе был построен специализированный цех N5, где шла сборка представительского лимузина «ЗИС 110», аналога «Паккард 180», с рядным 140-сильным мотором. «ЗИС 110» был современным по тем временам автомобилем, но Сталину нужна была бронированная версия.

В 1947 г. в одну ночь все правительственные иномарки заменили «ЗИСами», а бронированной машиной «ЗИС 115» пользовался сам вождь. Автомобиль весом в 4 150 кг был менее скоростным и развивал лишь 100 км/час, а простой «ЗИС 110», весивший 2 575 кг, разгонялся до 140 км/час.

Зато «ЗИС 115» был незаменим в целях безопасности. По трем маршрутам одновременно шли колонны из трех одинаковых машин, причем как ехать и куда садиться, Сталин и Власик решали в последнюю минуту.

В 1948 г. Alfa Romeo подарила Сталину на его день рождения суперсовременную 6С2500, но миланское сокровище так и не смогло вытеснить более надежный ЗИС.

С приходом к власти Никиты Хрущева все бронированные машины исчезли. Никита Сергеевич был открыт для народа, а потому предпочитал кабриолет. После судьбоносного XX съезда ЗИС превратился в завод имени Лихачева, а Хрущев пересел уже на новый ЗИЛ-111. Для встречи почетных гостей использовался ЗИЛ-111В с открытым верхом. Именно эта машина везла в 1961 г. Юрия Гагарина в Кремль.

Никита Сергеевич, став лидером страны, ездил в основном на советских машинах. Хрущев любил автомашины. Редкая его заграничная поездка обходилась без «обновки».

Машины ему часто просто дарили, но иногда он покупал приглянувшийся экземпляр. Во время визита в Югославию маршал Тито подарил ему кабриолет «Хорьх-951 А». Осенью 1959 г. Хрущев привез из США «Кадиллак-Флитвуд 75» красного цвета, с бархатной обивкой салона и кондиционером.

Был у Никиты Сергеевича и «Мерседес-Бенц 300SL» и черный «Роллс-Ройс Сильвер Клауд», подаренный им затем дому инвалидов. В 1961 г. из поездки во Францию Хрущев привез кабриолет «Рено‑Флорида», но вскоре подарил его дочери Раде.

Леонид Брежнев был единственным из всех отечественных вождей XX века, кто любил, понимал и ценил автомобили.

Руководство Итальянской компартии в 1968 г. доставило в Москву Maserati Quattroporte 1968 г., четырехдверный седан с двигателем V8 мощностью 290 лошадиных сил, который развивает максимальную скорость в 230 км/ч. В это же время у Брежнева появился «Мерседес-280». Эта машина вишнево-коричневого цвета прибыла из Штутгарта в марте 1968 г.

Rolls Royce было два, потому что первый Брежнев разбил, попав в аварию. Из Бонна был доставлен один из двух уникальных шестидверных шестисотых Mercedes (второй автомобиль был подарен японскому императору). В 1973 г., после выставки «Мерседес-Бенц», проходившей в Москве, у Леонида Ильича появился еще один «Мерседес-Бенц-350 SE», который привлек генсека возможностью легко разгоняться до 205 км/час, и руководству фирмы не оставалось ничего, кроме как подарить руководителю нашей страны эту машину.

Именно этот голубой «Мерседес» и запомнился москвичам – Брежнев водил его исключительно сам. В том же 1978 г. во время визита в Бонн канцлер ФРГ Вилли Брандт подарил Брежневу спортивное купе «Мерседес-Бенц-450SL».

В 1972 г. президент США Ричард Никсон подарил Брежневу Cadillac Eldorado (автомобиль изготовили по специальному заказу за три дня). Через два года в ответ на просьбу Брежнева Никсон направил в Кремль Lincoln Continental специальной сборки, подаренный от лица американских бизнесменов.

В середине 1970-х гг. у Брежнева появились черный «Роллс-Ройс», известный как «Серебряная тень», и спортивное золотисто–коричневое купе «Ситроен-Мазерати».

По оценкам разных источников гараж первого секретаря насчитывал от 49 автомобилей до 324. После смерти советского лидера, в 1982 г., коллекция была раздроблена, и некоторые экземпляры оказались в руках иностранных торговцев автомобилями.

Юрий Андропов не интересовался автоколлекцией, так же как Константин Черненко.

Михаила Горбачева и Бориса Ельцина возил бронированный автомобиль ЗИЛ-41052 1988 года выпуска. В СССР было изготовлено всего 22 автомобиля ЗИЛ-41052, из них на данный момент сохранились только 10 машин. Максимальная скорость – 190 км/час. Время разгона до 100 км/час – 13 секунд. Масса автомобиля составляет 5,5 т.

Ельцин ездил также на бронированном «шестисотом». Это был первый такой «Мерседес» – до 1995 г. концерн не занимался удлинением своих автомобилей, это делали тюнинговые фирмы. Ельцинский же пульман был создан на сразу длинным и бронированным, в нем были воплощены все тогдашние технические достижения.

В гараже президента России Владимира Путина числился бронированный лимузин Mercedes 600 Pullmann. Длина автомобиля составляет 6,2 м, а вес около 3 т. На машине установлен 6-литровый двигатель V12 мощностью 400 л.с. Наблюдать за происходящим сзади лимузина помогает встроенная в багажнике видеокамера. Системы связи и безопасности автомобиля держатся в строжайшем секрете. Для официальных визитов и парадов Владимир Путин использовал ЗИЛ-41052.

Для обычных перемещений Путин использует Mercedes S-class. Изредка ездит на раритетной «Волге» 1956 г. выпуска, цвета слоновой кости, с АКПП, хромированными стальными дисками и кожаным салоном в цвет кузова. Путин купил эту машину в 2005 г. Вместо обычных цифр на госномере машины написано – ГАЗ-21.

В поездках по России Путин предпочитал микроавтобус «Мерседес-Спринтер», так как по пути и работал в нем и даже проводил совещания. Для него сконструировали «Спринтер», который может вместить сразу 8 человек, не считая охраны.

В 2009 г. премьер-министр Владимир Путин показал журналистам свою недавно приобретенную Ниву. Автомобиль носит название Lada 4×4 «Джунгли» и производится под ограниченный заказ на АВТОВАЗе в Управлении спортивных автомобилей.

У нынешнего президента России Дмитрия Медведева лимузин S600 Pullman Guard – новый Mercedes-Benz для первых лиц государств и коронованных особ. По сравнению с обычным удлиненным бронированным S600 колесная база нового лимузина увеличена на 1,15 м и составляет 4,31 м. В сочетании с общей длиной в 6,35 м S600 Pullman Guard имеет поистине королевские размеры. Естественно салон оборудован по последнему слову техники.

Компьютер с выходом в Интернет, DVD-проигрыватель, телевизор, холодильник – это лишь небольшая часть «оснастки» машины. Автомобиль оснащен 12-цилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом рабочим объемом 5513 см3 мощностью 517 л.с.

Точная информация о конструкции «броневиков» держится в строжайшем секрете. Каждый автомобиль собирается по спецзаказу.

В настоящее время на заводе ЗИЛ готовится замена пульману – новый лимузин ЗИЛ 4112. Специально разработанная модель была представлена еще в 2003 г. тогдашнему президенту России Владимиру Путину.

Бронированная «президентская» версия будет весить около 5 т. О возможной технической «начинке» лимузина ходят разные слухи. В то время, как в одних СМИ говорится, что новый ЗИЛ 4112 унаследует слегка модернизированный мотор V8, объемом 7,7 литра и мощностью 400 л.с. от предыдущих моделей, в других говорится, что под капотом установят силовой агрегат Mercedes. Предполагается также, что новый ЗИЛ будет выпускаться в трех кузовах: седан, лимузин с перегородкой и сиденьями, установленными друг против друга, а также кабриолет.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

07.05.18. Новый лимузин Путина стал участником инаугурации Покажут или нет?! Главная интрига инаугурации разрешилась: показали! И теперь мы точно знаем, какой он, президен тский автомобиль из проекта «Кортеж» Информированные источники уверяли, что сценарий мероприятия переписан, и новое поколение отечественных представительских автомобилей на инаугурации не появится. Это подтверждали и представители НАМИ, рассказывая прессе, будто для премьеры новинки готовится специальное мероприятие…

Однако всё сложилось несколько иначе. Владимир Путин проехал по территории Кремля на абсолютно новом лимузине, который сопровождали девять мотоциклистов. Этот автомобиль скрывается за индексом ЕМП-41231SB, где ЕМП — это «Единая модульная платформа», но публике машину представят под именем «Аурус».

При длине 6840 мм «Аурус» — самый большой президентский автомобиль на планете. Увы, ни фотографии, ни видеоролик не раскрывают, как оформлен интерьер (видно лишь, что для отделки использованы коричневое дерево, белая кожа и чёрный пластик). Также секретом пока остаются точные характеристики.

Напомним предысторию. В 2012 году Минпромторг начал готовить программу по созданию автомобиля для российских чиновников, после чего появилось сразу несколько предложений, как сделать такое авто. Одной из идей было взять импортную платформу, но изготовить свой собственный кузов — получилось бы практично и недорого…

Однако власти решили пойти по более затратному пути — разработать принципиально новую машину. Генеральным подрядчиком проекта было выбрано ФГУП НАМИ, которому, однако, потребовался партнёр, обладающий необходимыми компетенциями — им стала немецкая компания Porsche Engineering Group.

На этой унифицированной базе планируется выпустить целое семейство машин: в проект включены лимузин, седан и микроавтобус, к которым позже присоединится внедорожник. Выпуском автомобилей поначалу будет заниматься только НАМИ, для чего на территории института построили современнейший автозавод.

Новый лимузин Владимира Путина: 5 главных фактов

1. Машину назвали «Аурус» (не «Кортеж») На фотографиях, опубликованных Кремлём, чётко видно: на передке закреплен шильдик Aurus: это словесное обозначение образовано начальными слогами слов Aurum (лат. золото) и Russia (лат. Россия). По задумке авторов, название символизирует величие, первенство, превосходство и процветание, с которыми должна ассоциироваться Россия.

2. За образец дизайна брали не «Роллс-Ройс» Только ленивый не сказал, что новое отечественное авто похоже на «Роллс-Ройс»! На самом деле, авторы дизайна создали современное прочтение советского ЗИС-110 — в разгар войны (!) этот лимузин поручил создать лично Сталин (поэтому семейство автомобилей для верхушки советского правительства получилось похожим на машины Packard). 3. «Аурус» можно считать гибридом Между двигателем и трансмиссией встроен мощный электромотор, который выполняет задачи стартера и генератора, а также допускает возможность движения машины исключительно на электротяге — чтобы сохранить подвижность при повреждении основного двигателя. То есть формально новинка является гибридом.

4. 200 мм под днищем: это почти кроссовер! У всех «Аурусов» будет только полный привод, построенный вокруг муфты, которая отвечает за подачу тяги на передние колеса. При этом, как о, у седанов и лимузинов будет кроссоверный клиренс — от земли автомобили Единой модульной платформы отделяют 200 мм дорожного просвета.

5. И двигатель, и коробка — российские Здесь стоит отечественный двигатель — его сделали при поддержке Porsche. Скорее всего, под капотом «лимузина для президента» скрывается 4,4-литровый битурбомотор мощностью 600 л.с. (двигатель V12 подготовить, по некоторым данным, не успели), с которым должен работать 9-ступенчатый автомат R932 московской компании КАТЕ. >>>

Читать еще:  Toyota Sienna 2021; новый минивэн с гибридной силовой установкой

Царь-автомобиль для Сталина

Говорят, что еще в начале тридцатых годов Иосиф Сталин заявил на Политбюро, что члены правительства подают плохой пример тем, что ездят на автомобилях иностранного производства. Вот только сменить их на отечественные лимузины было невозможно. Советская промышленность их не выпускала.

Сам Вождь еще с Гражданской войны полюбил продукцию американского автопрома. По его распоряжению с 1925 года, в СССР массово стали поступать автомобили таких марок, как «Бьюик», «Паккард», «Кадиллак» и «Линкольн». Для себя Сталин выбрал Packard 533. В 1933 году сменил его на фаэтон Packard Twelve. В 1935 году президент США Франклин Рузвельт, узнав о симпатии своего коллеги к бренду «Паккард», подарил лимузин Packard Twelve 14-й серии. Так в гараже у Вождя появился первое бронированное авто. Подарок так понравился вождю, что на нем он ездил до конца сороковых годов, пока в СССР не начали выпускать аналог — ЗиС-115.
На бронированных Packard Twelve ездили и другие руководители СССР. В 1947 году такие машины были закреплены за Молотовым, Берией, Ждановым, Микояном, Маленковым, Ворошиловым и Андреевым. Затем им пришлось, как и Вождю, пересесть на ЗиС-115.
История создания отечественного автомобиля представительского класса началась в 1932 году. Тогда из США в Ленинград доставили два автомобиля Buick-30-90. Один из них использовали для снятия чертежей со всех деталей и подбора необходимых для их изготовления материалов. Второй — как образец того, что должно получиться в итоге у советских инженеров. К апрелю 1933 года на заводе «Красный Путиловец» освоили штучную сборку автомобиля «Ленинград – 1» («Л-1»). Планировалось, что начиная с 1934 года один из цехов завода сможет выпускать по 2 тысячи машин «Л-1» в год, доведя объем ежегодного производства до 20 тысяч.
1 мая 1933 года по Красной площади торжественно проехало 6 автомобилей «Л-1». Кроме этого, они участвовали в испытательном автопробеге Ленинград-Москва-Ленинград. Ни одна из машин не сломалось по дороге. Советские газеты поспешили сообщить об очередном достижении — создании «советского «Бьюика»». В то время в СССР факт копирования западной техники считался достижением. Ведь мы можем выпускать высокотехнологичную продукцию. Не хуже, чем на Западе.
По непонятной причине дальнейшие работы по «Л-1» были прекращены. Согласно одной из версий, из-за интриг. Якобы, директор московского Государственного автомобильного завода № 1 им. Сталина (далее — ЗиС) Иван Лихачев сумел убедить Вождя в необходимости выпуска автомобиля представительского класса на своём предприятии. ЗиС был уникальным предприятием советского автопрома. Например, здесь в ноябре 1924 года начали серийное производство первого отечественного грузовика АМО-Ф-15, а в 1931 году запустили первый в СССР конвейер. Неудивительно, что 1 октября 1931 года Государственному автомобильному заводу № 1 присвоили имя Сталина.
Вся техническая документация по «Л-1» была передана с «Красного Путиловца» на ЗиС, где приступили к разработке ЗиС-101. Московские автоконструкторы адаптировали свой вариант к специфике советского автопрома и дорог. Например, изъяли из конструкции машины автоматическое управление сцеплением и дистанционную регулировку амортизаторов. Эти узлы сложны в изготовлении и на российском бездорожье быстро ломались. Зато раму и ходовую часть, наоборот, усилили. Кое-что модернизировали. Так, рулевое управление и заднюю подвеску позаимствовали у «Паккарда». Решив, что они лучше, чем у «Бьюика». Изменился и внешний вид бывшего «Л-1». Американское кузовное ателье «Бадд» за 500 тысяч долларов и всего за 16 месяцев спроектировало элегантный и современный для тех лет кузов. Так что теперь никто не мог назвать получившийся автомобиль представительского класса советским клоном американского или европейского автопроизводителя.

Закупленные в 1936-1937 годах бронированные Packard Twelve эксплуатировались почти полтора десятка лет.

В конце апреля 1936 года ЗиС-101 показали Иосифу Виссарионовичу. Вождь машину одобрил. Правда, продолжил ездить на Packard Twelve. Да и пересаживаться с бронированного «американца» на обычный автомобиль с позиции обеспечения безопасности было бы странным поступком. А вот чиновникам и партийной номенклатуре среднего и высшего уровня «броневики» не требовались.
С января 1937 года началось массовое производство ЗиС-101. До 7 июля 1941 года изготовили 8752 автомобилей. В свободную продажу они не поступали. Их можно было получить в качестве служебных, как награду от властей или выиграть в лотерею. Хотя и рядовой советский гражданин мог прокатиться на ЗиС-101 в качестве пассажира такси. Например, в столичном таксомоторном парке № 13 было 55 ЗиС-101. Встречались они и в других городах. Так в Минске до войны было всего 3 машины.
Среди десятка модификаций первого ЗиСа начиная от «скорой помощи» до модели с открытым кузовом «фаэтон» была одна бронированная — ЗиС-101Э («Экстра»). Именно ее планировалось предложить товарищу Сталину в качестве альтернативы Packard Twelve. Первый экземпляр «броневика» собрали в январе 1940 года. Передали на испытание. В феврале – марте того же года чекисты из Гаража Особого Назначения (ГОНа) проехали на нем 6 тысяч км и вернули на завод со списком из 20 замечаний. На заводе пообещали все исправить. Хотя как, например, устранить жалобу на то, что в салоне из-за бронирования очень тесно — непонятно.
В апреле 1940 года Политбюро приняло решение о начале производства ЗиС-101Э. К началу следующего года планировалось изготовить 10 «броневиков». Два из них собрали в октябре 1940 года и передали для опытной эксплуатации в ГОН. Через месяц их вернули на завод с большим скандалом. Чекисты обнаружили два десятка недоделок и конструктивных недостатков. Например, тормоза схватывали неравномерно, на поворотах автомобиль сильно кренился, двигатель заводился через раз, из дверных щелей поддувало. Возить вождя на такой машине было немыслимо.
В марте 1941 года нарком госбезопасности Всеволод Меркулов в записке в Совнарком подвел итог попытке создания бронированного варианта на базе ЗиС-101. Две прошедшие испытания машины плюс шесть, что уже успели частично собрать, предписывалось довести до состояния возможности эксплуатации и передачи их в ГОН. Зачем они потребовались чекистам — непонятно. Руководителей страны на них возить было проблематично. В той же записке Меркулов предложил создать новый «броневик», который по внешнему виду не должен отличаться от планируемых к выпуску на ЗиСе представительских машин.

В салоне ЗиС-110

В апреле 1941 года Совнарком издал специальное постановление, где ЗИСу предписывалось создать новый правительственный бронированный лимузин, который по внешнему виду не должен был отличаться от ЗиС-101.
Начавшаяся война на несколько месяцев приостановила выполнение этого постановления и значительно усложнила его реализацию. В октябре 1941 года заводское оборудование было эвакуировано из Москвы в несколько городов. На ЗиСе было создано отдельное конструкторское бюро легковых автомобилей. Ему и поручили разработать ЗиС-110 и ЗиС-110С (бронированный). Приоритетным заданием считалась работа над модификацией «С» — правительственным «броневиком». Задача осложнялась тем, что конструкторское бюро тогда находилось в эвакуации в Миассе.
Разработкой ЗиС-110 занялась группа конструкторов во главе с начальником конструкторского бюро шасси ЗиСа Борисом Феттерманом. В марте 1943 года он возглавил заводское КБ. Московские инженеры пошли по пути своих коллег из Ленинграда. Образцом на этот раз послужил американский автомобиль Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1941 года. Его выбрали не только из-за любви Сталина к продукции заокеанского автопрома, но и по другим причинам. Большинство деталей можно было относительно легко сделать в СССР.
Как и в случае с ЗиС-101, многое пришлось переделывать. Например, кузов. У оригинала он был обычным, а требовался бронированный. Да и внешне уже тогда он выглядел слишком консервативным. А что будет во второй половине сороковых годов, когда начнется массовое производство ЗиС-110. Говорят, что сначала хотели пойти тем же путем, что и в ситуации с ЗиС-101 — заказать разработку кузова американскому бюро, но шла война, и тратить на это 500 тысяч долларов и полтора года возможности не было. Затем попытались купить кузовные штампы и все остальное у «Паккарда», но там сообщили, что в декабре 1941 года производство этой модели прекратили и всю документацию уничтожили. Поэтому московским конструкторам пришлось разрабатывать свой вариант кузова. Впервые в истории советского автомобилестроения. При этом вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона были выполнены в стиле «Паккарда».
Вождь лично интересовался судьбой машины. Уже 20 сентября 1944 года ГКО утвердил представленный образец. В июне началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый ЗиС-110 отправился на испытания.
С первого послевоенного года ЗиС-110 начал распределяться по различным ведомствам. Больше всего машин получил Совмин — 39. Другим ведомствам досталось меньше. Например, МИДу — 14 машин. А редакции «Правды», Госбанку и ЦК ВЛКСМ — по одной. Любопытно, что в 1947 году одну машину передали Патриархии Русской православной церкви, а два года спустя обладателем ЗиСа-110 стал митрополит Крутицкий и Коломенский Николай. Обычные советские граждане также могли воспользоваться услугами такси ЗиС-110.
А бронированный собрат с добавочной литерой «С» оказался не столь удачлив. На довоенных «Паккардах» бронелисты крепились на деревянном каркасе кузова обыкновенными шурупами. Шестимиллиметровые пластины выдерживали попадание винтовочной пули со стометрового расстояния. На ЗиСе-110С конструкцию принципиально изменили: «бронированную коробку» сделали силовым каркасом, на которую крепили кузовные панели. Однако из-за этого вес машины увеличился с 2,5 тонн до 7,5 тонн.

Сталин выходит из ЗиС-115. 7 ноября 1952 года

В 1946-1948 годах была собрана первая опытная партия ЗиС-110С, но автомобили получились очень тяжелыми и, опять же, плохо приспособленными к советским дорогам. После модернизации бронекорпуса и снижения веса автомобиля на 400 кг появился вариант ЗиС-115, который начал серийно выпускаться с декабря 1949 года. До 1955 года было изготовлено 54 автомобиля. Почти 30 лет после этого представительских «броневиков» в СССР не выпускали. Не было нужды. Эксплуатировали ЗиС-115. Последний из них «вышел на пенсию» в ГОНе в 1993 году.

★ ЗИС-101 — автомобили 1930-х годов ..

★ ЗИС-101

ЗИС-101-советский семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин», произведено на заводе им. Сталин в 1936 — 1941 лет. за все время производства было выпущено 8752 автомобиль, о 600 — модернизированной модели ЗИС-101А.

1. Фоне

Созданию ЗИС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» Л-1 завода «Красный Путиловец» в направлении вато Всесоюзного автотракторного объединения. в «Красном Путиловце» в начале тридцатых годов был снят с производства устаревший трактор Fordson (Фордзон), соответственно, высвобождения производственных площадей.

Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90 (Бьюик-32-90), который по американским меркам были высочайшего, среднего класса.

В 1933 году Ленинград выпустил шесть автомобилей Л-1. Это было довольно в то время прекрасно и конструктивно изысканный автомобиль с большим количеством автоматики и сервоприводов. например, у него был очень сложный сдвоенные карбюраторы с автоматическим регулированием подачи воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки, решетка, рычаг регулируемой жесткости амортизаторов с места водителя. поэтому освоение «советского Бьюика», как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считался в те времена предметом гордости и великой победе советской промышленности.

В дополнение к «Красного Путиловца», до производства первой партии из L-1 были задействованы в других смежных предприятий, в том числе Ленинград «Красный Треугольник», «Вулкан», бензином и многим другим. «Красный Путиловец» имел достаточно возможностей и пространства: для перехода к полномасштабному производству требуется 150 миллионов инвестиций в сравнении с 400 миллионов для строительства нового завода. «Все закупающих подразделений, а также более 80% оборудование механосборочного цеха тракторного отдела была легко адаптирована к автомобильным». опыт работы в машиностроении Путиловском был не меньше, чем москвичей. успешно, без поломок, был митинг в Москву и обратно. однако, доработку Л-1 передали в Москву «ЗИС», и «Красный Путиловец» сохранил специализацию в трактор, корабль и танк.

Фабрика «ЗИС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗИС-101. работа во главе с И. Важинского Евгения.

2. История создания. (The history of creation)

На заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», и пошел в сторону автомобиля на основе его конструктивных решений. конструкции, в частности, были исключены такие сомнительные — сложный в изготовлении и не отличаются надежностью — узлами, как автоматическим сцеплением контроль, дистанционная регулировка амортизаторов. рама и шасси были усилены для эксплуатации в дорожных условиях Советского Союза, которые требовали обработки.

Однако, строительство ЗИС-и все-таки остался «Бьюики» модели 1932-34 лет, в частности от их автомобиля по наследству вполне совершенным по тем временам накладные OHV восьмицилиндровый двигатель, некоторые дизайнерские решения были позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» — например, рулевое управление и задняя подвеска.

Поскольку тело «Бьюика» не соответствует моде середины тридцатых годов, требуется ре-дизайн. и эта работа была поручена американской дизайн-студии «Бадд» Budd Company (Компания Бадд), которое на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Фирма «Бадд», специализирующаяся на мелкосерийном производстве автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции тела, она оставалась деревянной-металл. первая была сделана из твердой рамки древесины бука, тогда она сшита, штампованных металлических панелей. это был тяжелый, в основном ручной работы. особенно трудоемким было изготовление каркаса, и, пожалуй, самым сложным было добиться бесшумности на ходу — соединять деревянные детали, как правило, скрипят при малейших дефектов нужным. обилие крупных, легко деформируемых штампованных деталей из листовой стали также способствовало ускорению сборки машин. Эта технология хорошо подходит для мелких сборку автомобилей в кузовных цехах, но производство в широких масштабах сделать это очень сложно. масса таких моделей, как ГАЗ-М-1, в те годы там был цельнометаллический кузов.

Примечательно, что в журнале «За рулём» за 1934 год был показан ранний прототип автомобиля, который имел кузов типа «седан» не «лимузин» с выступающим багажником, видимо, копируя который был упомянут в статье «Бьюик» модель 1934 года, и утверждалось, что автомобиль будет выпускаться именно в таком виде и с этим типом тела. тем не менее, в серию автомобиль пошел с существенно изменен дизайн и теле «лимузин».

Первые прототипы двух автомобилей был сделан весной 1936 года, 29 апрель 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны секретарю ЦК ВКПБ И. В. Сталин конвейерной сборки. стал с 18 январь 1937 года.

В отличие от более поздних ЗИЛов, автомобили ЗИС-101 служили не только высокие партийные и государственные чиновники, но и обычные граждане, и был произведен на заказ в больших количествах. этот автомобиль было суждено остаться в истории как самый массовый представительские модели ЗИС / ЗИЛ для сравнения: ЗИС-110 было выпущено в четыре раза меньше, а ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114 — 78! раз меньше, чем ЗИС-101). конечно, при продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло, хотя ЗИС-101 был выиграть в лотерею или получить как можно больше признания, но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

В 1936 г. в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, оборудованная 55 автомобили ЗИС-101. В отличие от правительства, у них «весёлую» цвета — синий, голубой и желтый. С 1938 года «101-е» рефераты 13-го таксомоторной компании начали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также городами Ногинск и Бронницы с Москвой. управлял такси в других городах. Например, в 1939 г. в Минске насчитывалось три такси ЗИС-101.

После Великой Отечественной войны, в то время ЗИС-101 был одним из самых распространенных московского такси: основная часть «Эмок» в годы войны был отправлен на фронт, где они и закончили свои дни, аннотации также была относительно плохая проходимость, поэтому до 1945 года стоял на консервации. сразу после войны, они курсировали вокруг Бульварного и Садового кольца и на линии Рига вокзал — площадь Свердлова. их постепенная замена автомобилей «Победа» и ЗИС-110 был запущен с только 1946-47 лет.

3. Дизайн и особенности. (Design and features)

В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома веху, и ЗИС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель, радиоприемник, термостат в системе охлаждения двигателя, Гаситель крутильных колебаний вала двигателя, тройной карбюратор, вакуумный усилитель сцепления и тормоза. трех-ступенчатой коробкой передач, также впервые в отрасли, имеют синхронизаторы в II и III передачи. подвеска всех колес зависимая на продольных рессорах, тормоза — барабанные, с механическим управлением, и вакуумный усилитель.

4. Модернизация. (Modernization)

В 1939 году это было модернизировано на основе выводов комиссии во главе с академиком Е. А. по Sudakovym.

Модернизированный автомобиль получил обозначение ЗИС-101А. основным отличием тела с более современным дизайном, и цельнометаллическим корпусом. другие различия включают в себя принудительное до 116 лошадиные силы двигатель с алюминиевые поршни и новый карбюратор. машина выглядит по-другому, в первую очередь, различные маски радиатора, с полукруглым сечением. максимальная скорость автомобиля была 125 км / сек. Серийное производство машины было остановлено 7 июля 1941 год.

В начале 1941 года в единственном экземпляре был изготовлен, который отличается от ЗИС-101А ЗИС-101Б выпирающий багажник, прямоугольную форму приборной панели и хром кольцо Рог руля.

5. Обзор изменений. (An overview of the changes)

В 1936 году был изготовлен единственный экземпляр ЗИС-101Л «Люкс» — с телефона. В конце 1937 года была разработана модификация с открытым кузовом «фаэтон» — ЗИС-102. передние и задние двери открываются в ходе автомобили ЗИС-101 задние двери открывались против переехать. ЗИС-102 была написана только в серо-серебристый цвет, салон были обиты темно-синей кожи. В 1938 года вышел 8 ЗИС-102.

В январе 1939 года вышел 2 ЗИС-102 для тела «кабриолет», окрашенные в темно-вишневый цвет, салон был обит темно-красной кожи с помощью индивидуального индекса, эти машины не получили. В августе 1939 года был изготовлен единственный экземпляр модернизированного «фаэтона» ЗИС-102А, была подобная ЗИС-101А, мотор и решетка. этот автомобиль участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 год. сохранилась его фотография в 1949 году в Краснодарском крае. так он был выпущен 2 ЗИС-101Э «Экстра» — бронированные стекла толщиной 70 мм. В 1939 году на базе ЗИС-101А был создан спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт. кроме того, небольшими партиями выпускались модификации для такси и службы «скорой помощи» такси ЗИС-101. не было редкостью в крупных городах СССР и используется по установленным маршрутам или междугородной линии.

Также известно техническое громкоговорителя установка на ЗИС-101, который имел прозвище «трёхтонный граммофон». для этого ЗИС-101 в 1942 году работал писатель Юрий Нагибин, инструктор 7-го отдел политуправления Волховского фронта. В 1942 году создали установку мобильного записи для ЗИС-101 до Ленинградского радио с трофейной немецкой пленке оборудование.

Завод В 1949 году «Аремкуз» построен на шасси ЗИС-101А-участник из 30 санитарный автомобиль получил АКЗ-4 индекса.

Были также единичные экземпляры ЗИС-101 с шестицилиндровыми двигателями Packard (Паккард) и Studebaker (Студебеккер). после войны, по рекомендации производителя, капитальный ремонт ЗИС-101, ремонтных заводов, установленных на них двигателей с груз Studebaker US6 (Студебеккер US6), а также двигателей ГАЗ-51 и ЗИС-110 ЗИС-120.

  • ЗИС-101 представлены в Музее автомобильной техники УГМК.

Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101


В перестроечные «горбачевские» времена ,а затем и в воровской — ельцинский период (вплоть до сегодняшнего дня), либералами , как правило, представителями некоренного населения России, широко культивируется миф о наводящем ужас ГУЛАГе («Главное управление лагерей и мест заключения») , согласно которому в сталинскую эпоху пол о вина населения страны сидела в лагерях , а другая половина охраняла первую. Это при том, что в самые жесткие годы в СССР за решеткой содержалось не более 2,5 млн. человек, что составляло 2,4% взрослого населения. В США количество заключённых в тюрьмах в 1996 году составило 5,5 млн. человек, что составляет 2,8% взрослого населения. О течественными, и зарубежными учеными досконально изучены все документы, исследована статистика спецотдела МВД СССР о количестве арестованных и осужденных органами ВЧК—ОГПУ—НКВД. За тридцатилетний период, с 1923-1953гг., число расстрельных приговоров колеблется от 650 тыс. до
786 тыс. человек. При том, что число расстрелов меньше числа приговоров — для существенного чи с ла приговоренных расстрел был заменен заключением в лагерь. Ныне ведущие университеты США рекомендуют использовать в курсах истории именно эти данные, которые признаны достоверными. Информация об этом размещена на официальных сайтах университетов.


В СССР квартиру в принципе мог получить каждый, кто нуждался в жилье – то есть, у кого совсем не было жилья или количество жилой площади не соответствовало норме (в последнем случае речь шла о «расширении» жилой площади.) Распределение происходило по спискам, составлявшимся на работе – если предприятие имело свой жилой фонд, или строило для своих рабочих жилье с последующей передачей его городу, или в исполкоме населенного пункта. Человек подавал соответствующие документы (обязательно справку о наличии или отсутствии у него другого жилья) и заявление в жилищную комиссию, и когда подходила его очередь, ему выдавался ордер на жилье и ключи от квартиры.

Читать еще:  Свершилось! Путин одобрил строительство прямой дороги в Сочи стоимостью 1 триллион рублей


Ждать очереди на квартиру в Советском Союзе приходилось по-разному – где то можно было получить жилье практически сразу, или в течении года –двух -обычно в населенных пунктах, в которых строились новые предприятия, в военных городках семейными военнослужащими (холостые жили в офицерских общежитиях), сразу получали жилье в большинстве случаев молодые специалисты, направленные на работу по распределению после окончания ВУЗов или техникумов. Но в некоторых случаях ждать приходилось до 10 лет – обычно это в городах, в которых не было предприятий, строящих жилье, и очередь на него велась исполкомами. И в основном это было с очередниками «на расширение», то есть, на получение скажем двухкомнатной квартиры вместо однокомнатной – такое полагалось при рождении ребенка. Кроме того, в советское время можно было получить участок под строительство собственного дома (который уже действительно был собственным), или купить пай в жилищном кооперативе (который можно было продать).


Немаловажная деталь – если человек законным путем получил квартиру, никто не имел права ее у него отнять (за исключением так называемых служебных квартир), он мог спокойно уволиться с предприятия, перейти на другую работу. Отнять жилье у него никто не мог – даже если он не платил за ЖКХ, решение о его выселении мог принять только суд, при этом его должны были обеспечить общежитием. С октября по апрель выселение из квартир в любом случае запрещалось. Таким образом, после получения жилья человек мог забыть о всех волнениях, связанных с жильем – до возникновения необходимости в его расширении.


в СССР любой человек, сдавший экзамены в ВУЗ или техникум с установленным в этом ВУЗе проходным баллом (среднеарефметическое из оценок на экзамене плюс средний балл по аттестату) и прошедший собеседование , мог поступить на учебу и учиться бесплатно. Успешно сдающим все сессии и выполняющим учебный план выплачивалась стипендия, отличникам – повышенная. Если в приеме по каким – либо причинам бало отказано, это решение можно было оспорить. При подозрении в предвзято поставленной (заниженной или завышенной) оценке на экзамене, можно было потребовать пересдачи экзамена. Имелась очная, заочная и вечерняя форма обучения, правила везде были примерно одинаковыми. При поступлении некоторым категориям абитуриентов были льготы – например, демобилизованным солдатам, лицам, отработавшим по специальности 2 и более года, направленным на обучение предприятиями и колхозами. Практиковалось направление на учебу в центральные ВУЗы жителей окраин страны, особенно местных национальностей. Они сдавали экзамены у себя , представители центральных ВУзов приезжали на места и отбирали претендентов, которые на местах учебы обеспечивались общежитием и на общих основаниях – стипендией.

Модель произв. фирмы «IST models». Цвет — . . Номер по каталогу «IST models» —

ЗиС-101 — советский семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин», выпускавшийся на заводе «ЗИС» в городе Москва. В 1936—1941 годах было выпущено 8752 автомобиля, из них около 600 — модернизированной модели ЗиС-101А.
Созданию ЗиС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Легковой-1» (Л-1) заводом «Красный Путиловец» по указанию ВАТО (Всесоюзного автотракторного объединения). На «Красном путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson, соответственно, высвободились производственные площади. Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу (выше большинства марок, но ниже таких, как «Кадиллак» или «Пэкард»).

В 1933 было с немалым трудом изготовлено шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов. Например, у него были очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя. Поэтому освоение «советского Бьюика», как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской промышленности.

Между тем, «Красный Путиловец» не имел достаточных производственных возможностей для начала массового производства такой машины. Кроме того, не хватало и опыта в изготовлении столь сложной техники, поэтому надёжность автомобилей ленинградского изготовления объективно оставляла желать многим лучшего — значительная часть из них не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. Наконец, перед заводом была посталвена задача в короткие сроки освоить новый танк Т-28.

В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 передали на московский «ЗиС».

На заводе «ЗиС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗиС-101. Работами руководил Евгений Иванович Важинский.

В Москве конструкторы уже не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов, и так далее. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в отечественных дорожных условиях, что также потребовало их переработки.

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд» («Budd Company»), которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.


Иосиф Виссарионович дает » добро !» на производство ЗиС-101

Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова — он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева (бука) каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу — соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1, в те годы уже имели цельнометаллические кузова.

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года. Конвейерная сборка началась с января 1937 года.
В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗиС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор, вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач, также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах.
В конце 1937 была разработана модификация с кузовом «фаэтон» — ЗиС-102. Кроме того, малыми сериями выпускались модификации для такси и службы «скорой помощи». Такси ЗиС-101 не были редкостью в крупных городах СССР, и, как правило, использовались на фиксированных маршрутах или междугородных линиях.

статья о ЗиС-101, журнал «За рулем», №19, 1934 год (скан оригинала) : лист 1 , лист 2

На базе ЗиС-101 и ЗиС-101А небольшими партиями выпускалась карета скорой помощи. Машина имела индекс ЗиС-101С. При этом несколько изменялась планировка задней части салона , имевшая носилки, выдвигающиеся через задний люк. Над ветровым стеклом устанавливался отличительный фонарь с красным крестом. ЗиС-101С окрашивались в белый цвет.

Модель №2 2 из рос. журнальной серии DeAgostini «Автолегенды CCC Р». Цвет — изумрудно-зеленый. Одна из красивейших моделей серии, хорошо прокрашенная , с отличной геометрией (за исключением неправильного наклона решетки радиатора и некоторой неточности в исполнении передних крыльев) и , практически, в идеальном масштабе (по ширине до мм) . Перегородка в салоне. «Хром» без изъянов. Модель заняла достойное место в моем «гараже» спец. назначения 🙂

В 1940 автомобиль был модернизирован на основании выводов, сделанных комиссией во главе с академиком Е. А. Чудаковым. Модернизированный автомобиль получил обозначение ЗиС-101А. Главным отличием был кузов с более современным оформление и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л.с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором, и так далее. Внешне машина отличалась в первую очередь иной маской радиатора, с полукруглым сечением. Максимальная скорость автомобиля составила 125 км/ч.

Технические характеристики

Размеры, мм
длина X ширина X высота 5750x1890x1870
база 3605
Кузов лимузин семиместный
Компоновка
двигатель спереди
ведущие колеса задние
Максимальная скорость, км/ч 125
Двигатель ЗИС-101, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров 8
рабочий объем 5762 см3
число клапанов 16
расположение верхнее
мощность, л.с./кВт 116/85,3 при 3200 об/мин
Коробка передач механическая трехступенчатая
Подвески
передняя зависимая, на продольных рессорах
задняя зависимая, на продольных рессорах
Тормоза механические, с вакуумным усилителем
спереди барабанные
сзади барабанные
Электрооборудование 6 В
Размер шин 7.50-17

35 лошадей и 1,5 миллиона долларов (11 фото)

Один век ЗИЛа в цифрах. Нам есть чем гордиться.

В августе 1916 года состоялся торжественный молебен в честь закладки завода Автомобильного московского общества (АМО), на котором планировали выпускать по лицензии итальянские грузовики FIAT 15 Ter. После революции предприятие было достроено, расширено, сменило несколько названий – завод АМО им. П. Ферреро», 1-й ГАЗ, Завод имени Сталина (ЗИС) и наконец, ЗИЛ – в честь легендарного директора завода Ивана Лихачева.

Помимо грузовиков и правительственных лимузинов в разное время завод выпускал автобусы, военные вездеходы и даже танки. В 2013 году конвейер предприятия, находящегося в глубоком кризисе, встал. На месте снесенных заводских корпусов возвели Ледовый дворец, а в бывшем здании заводоуправления разместился Музей хоккейной славы. Тем не менее, часть ЗИЛа дожила до юбилея – в корпусе шестого механосборочного цеха теперь расположена частная компания МСЦ6 АМОЗИЛ, которая занимается обслуживанием, реставрацией и мелкосерийным производством правительственных лимузинов.

Двигатель грузовика АМО Ф-15 — первой модели завода — развивал всего 35 л.с., но при этом позволял перевозить полторы тонны груза и обеспечивал максимальную скорость 50 км в час. Машина представляла улучшенный вариант FIAT 15 Ter и стала первым грузовым автомобилем в СССР: стартовые 10 экземпляров красного цвета приняли участие в параде на Красной площади 7 ноября 1924 года. Полукустарное производство модели продолжалось на московском заводе до 1931 года, каждый Ф-15 обходился во внушительную сумму.

В первой половине 30-х завод под руководством нового директора Ивана Лихачева был дважды реконструирован: площади увеличены, построены новые цеха и конвейер. Теперь он назывался в честь И. Сталина и был способен выпускать до 100 тысяч автомобилей в год. Лицензионный грузовик Autocar-5S (АМО-3) превратился трехтонку ЗИС-5, первую по-настоящему массовую модель завода: в сутки с конвейера сходили 60 машин. Всего до 1948 года ЗИС сделал более полумиллиона грузовиков, после чего их выпускали на Урале вплоть до середины 60-х годов.

Помимо выпуска грузовиков, завод занялся разработкой «советского бьюика» – большого семиместного представительского лимузина. Оснастка для производства кузова машины была заказана у известной американской фирмы Budd и стоила 1,5 миллиона долларов – почти три миллиона рублей по курсу того времени. По словам автомобильного историка Льва Шугурова, представители ЗИСа купили кузовные штампы для перспективной модели Buick, не пошедшей в производство в США. ЗИС-101 с 8-цилиндровым мотором объемом 5,8 л был запущен в производство в 1936 году и на тот момент стал самым роскошным автомобилем в СССР. Он возил не только чиновников, но также использовался в качестве такси и даже кареты скорой помощи.

В 1939 году молодые инженеры из КБ экспериментального цеха ЗИС по собственной инициативе разработали и построили открытый спортивный родстер на базе ЗИС-101. Внешность машины была выполнена по эскизам дизайнера Валентина Росткова. Восьмицилиндровый двигатель был форсирован до 141 л. с., а в подвеске появились стабилизаторы поперечной устойчивости. В теории, ЗИС-101А-Спорт должен был разгоняться до 180 км/ч, но в реальности во время официальных замеров родстер достиг только 162,4 км в час. Тем не менее, этого хватило, чтобы установить всесоюзный рекорд. Единственный экземпляр машины до наших дней не дожил, но в 2012 году реставрационная мастерская «Молотов-Гараж» сделала реплику спорткара.

В 1948 году на базе нового правительственного лимузина ЗИС-110 начался выпуск бронированных машин для высшего руководства СССР, прежде всего для Сталина. Они носили индекс 115 или 110с и внешне практически не отличались от серийной модели – бронекапсула, выдерживающая попадания из огнестрельного оружия, была спрятана под кузовными панелями. Спецмашину можно было опознать по шинам большего диаметра и более выпуклым колпакам, закрывавшим усиленные ступицы, и третьей противотуманной фаре. Масса бронеавтомобиля превышала 4,3 тонны, одна только дверь весила 300 кг, а стекла толщиной 75 мм поднимались с помощью гидравлических домкратов. Мотор увеличенной мощности позволял модели разгоняться до 100 км в час.

В начале 60-х группа зиловских конструкторов в инициативном порядке разработала автобус малого класса на шасси лимузина ЗИЛ-111. Авторы идеи планировали загрузить новой машиной цеха, занимавшиеся штучными правительственными заказами. Сильными сторонами нового автобуса, рассчитанного на 17 человек, были лимузинный комфорт, мощный двигатель V8 c автоматической коробкой передач и элегантный кузов с панорамным остеклением. ЗИЛ-118 произвел впечатление за рубежом: на международной автобусной выставке в Ницце он получил 9 наград – рекордное количество в истории автопрома СССР. Для рентабельности проекта ЗИЛ должен был выпускать 2000 автобусов в год, но в реальности все ограничилось мелкосерийным производством.

Вездеходы для армии ЗИЛ выпускал с 1930-х, но самым необычным стал комплекс «Синяя Птица», разработанный для поиска и спасения приземлившихся космонавтов. Конструктор Виталий Грачев в середине 70-х сконструировал плавающий шестиколесный вездеход с алюминиевой рамой и стеклопластиковым кузовом. У него была полностью независимая подвеска и впечатляющий клиренс в 590 миллиметров. Вездеход существовал в двух вариантах: ЗИЛ-49061 оснащался пассажирским отсеком с кондиционером, медицинским оборудованием и запасом провизии, а грузовой ЗИЛ-4906 перевозил шнекоход, способный добраться туда, где застрянет колесная машина. Для того, чтобы автомобили были максимально заметны, их красили в яркий синий цвет: отсюда и название – «Синяя птица».

Грузовик нового поколения ЗИЛ-130 с бензиновым мотором V8 и грузоподъемностью пять тонн был разработан в начале 60-х, а его полномасштабное производство началось в 1964 году, после очередной реконструкции завода. Автомобиль пережил несколько модернизаций, например, в 1977 году его грузоподъемность увеличили до 6 тонн, а массу буксируемого прицепа — до 8 тонн. Он выпускался во множестве вариантов и стал самой массовой моделью московского предприятия – до конца 1994 года было изготовлено 3 388 312 штук. После этого выпуск машины был перенесен в Новоуральск и продолжался до начала 2000-х.

Новый правительственный лимузин ЗИЛ-114 с угловатым кузовом начали производить в 1971 году, и вплоть до двухтысячных завод выпускал его модернизированные версии. С 1986 года в производство пошла модель 41047 с немного измененным дизайном и сдвоенными прямоугольными фарами. В длину этот семиместный лимузин достигал 6339 мм и на момент своего создания был самым длинными серийным легковым автомобилем. И самым тяжелым – снаряженная масса достигала 3,5 тонн. Двигатель V8 объемом 7,7 л развивал 315 л.с., но разгон до «сотни» занимал долгие 13 секунд. За 16 лет производства было выпущено всего полторы сотни ЗИЛ-41047.

В 2007 году Министерство обороны заключило с Заводом имени Лихачева контракт на разработку новых парадных кабриолетов. Открытый автомобиль получил индекс 40441 и мотор V8 с электронным впрыском и увеличенной до 350 л.с. мощностью. Шестиступенчатая американская АКП Allison специально разрабатывалась для легковых ЗИЛов. Бампера и светотехнику изготовила фирма Cardi, а довольно громоздкий складной верх заказали у некой немецкой фирмы. Изготовленные ЗИЛом кабриолеты военную приемку не прошли. Одну из машин позже выкупил Виктор Янукович, на тот момент президент Украины. Всего было изготовлено 4 кабриолета ЗИЛ-40441, пятую машину МСЦ6 АМОЗИЛ планирует представить на Московском автосалоне в августе.

Зис-101

На Ленинградском заводе «Красный путиловец» планировали произвести Бьюик для советских граждан. Для этого эксперимента выбрали автомобиль Buick 32-90 (1932 год) под который и собирались подстроить производственные линии. Инженеры института «ЛенГипро-ВАТО» создали чертежи, ориентируясь на которые завод выпустил шесть автомобилей, им были присвоены индексы «Л-1». Эти шесть первенцев были удостоены чести принять участие в ленинградской демонстрации по случаю 1 Мая (1933 год), а уже 19 мая засветились в автопробеге Ленинград-Москва — Ленинград. Но, оказалось, что сборка машин была несовершенной, поэтому в конце пробега автомобили подверглись поломкам и выбыли из эксплуатации.

Однако, идея создания «Советского Бьюика» не была оставлена и продолжать эту работу было поручено московскому ЗИСу. Специалисты решили сделать конструкцию ходовой части более упрощенной. Оснасткой кузова занималась компания Budd (Северная Америка), которая и сегодня широко известна в этой области. Поставленная оснастка соответствовала основным требованиям той моды. Все работы, а также штампы для кузовных панелей, сборочно-сварочные кондукторы, прочее специализированное оборудование потянули большие финансовые затраты, около 1,5 миллиона долларов. Автомобиль «ЗИС-101» стал первым в СССР «членовозом», как его величали в простонародье.

В двадцатые — тридцатые годы ХХ века все руководство страны пользовалось массивными американскими машинами, стоимость которых была достаточно велика. Советские инженеры были в восторге от технических возможностей этих авто. Поэтому указ сверху, создать нечто похожее, но свое был встречен с восторгом.

Зис-101

Когда советская версия «Бюика-32-90», создаваемая на Путиловском заводе в Ленинграде потерпела крах, право произвести автомобиль «для верхушки страны» получил ЗИС. Московский завод имени Сталина работал в то время под началом И.А.Лихачева. Предприятие обладало солидными производственными мощностями и занималось преимущественно конвейерным выпуском грузовых машин. Поэтому работа над «легковушкой» стала для завода новшеством. Разработкой легкового ЗИСа занимался техотдел, возглавлял который Е.И. Важинский. Решено было не копировать полностью «Бюик-32-90», лежащий в основе проекта, а взять на вооружение конструкцию двигателя и некоторые другие детали. Дорогостоящие в производстве и сомнительные по надежности конструкции были устранены. Кузов ЗИС-101 не являлся версией какой-либо иностранной машины, не работали над ним и отечественные инженеры. Кузовом занималась американская компания «Амби-Бадд», за что СССР заплатил $1,5 миллиона. Эта сумма была просто космической для тех времен. Между прочим, фирма «Амби-Бадд» выполнила также почти пятьсот кузовов для всех выпущенных КИМ-10, основой для которых послужил британский «Форд».

Внешний вид кузова ЗИС-101 был намного привлекательней несуразного «Л-1». На образ работали «дутые» поверхности и динамичные обводы кузова. Правда, под металлическими панелями находился каркас из дерева. Буковые брусья соединялись стальными уголками, раскосами и множеством шурупов. Тем, кому довелось ездить на ЗИС-101, говорили, что в его салоне можно было с легкостью забить гвоздь. Во время движения машины каркас слегка скрипел, но тогда это считалось нормальным. Деревянные детали, в принципе, склонны к скрипу, когда имеются недостатки в подгонке. Кузов на семь мест считался достаточно удобным. Верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель воспринимался тогда, как ультрасовременный, ведь он замечательно «тянул» на низких оборотах. Правда, без постоянных регулировок двигатель обойтись не мог.

Зис-101

Для советских автолюбителей ЗИС-101 стал открытием в сфере автопрома. Машина шла плавно, за счет длинной базы и мягкой подвески. В устройстве присутствовал вакуумный усилитель механических тормозов, имелись и синхронизаторы в коробке передач. Легковой автомобиль ЗИС-101 оказался лидером по количеству выпущенных экземпляров на заводе. С осени 1936 года по лето 1941 года было произведено 8752 авто. ЗИС-101 стал первым советским автомобилем с радиоприемником и отоплением в салоне.

Использовались автомобили не только для правительственных нужд. Машины засветились в службе такси для пути длительного назначения, а также применялись в качестве «среднего» персонального автомобиля. Кроме того авто можно было выиграть в лотерею. С конвейера завода сошли также автомобиль — кабриолет ЗИС-102, санитарная машина, а в 1940 году и ЗИС-101А, подвергшийся модернизации. У создателей были планы и на выпуск ЗИС-103, но дальше бумажных разработок дело не двинулось. Зато появился 2-местный родстер, который развивал 162 км/ч, опережая стандартный ЗИС-101 (110–120 км/ч). Впрочем, члены Политбюро все равно отдавали предпочтение заокеанским «паккардам». В 1942 году, когда еще шла война, заводу поручили создать новый лимузин, ориентиром для которого служил последний предвоенный «Packard».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector