0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какой Mercedes-Benz S-класса выбрать — W126, W140 или W220?

Немного о Mercedes W126 и W140

Всем привет,в общем решил сделать небольшой обзор двух легендарных S-Классов.W126 и W140 кузовах.

Начнем со 126 кузова.
Выпускался с 1979 по 1991 года.
Модели были следующие:S-Class 1979-1991 260SE, 280S, 280SE, 280SEL, 300SD TURBODIESEL, 300SDL TURBO, 300SE, 300SEL, 350SD TURBO, 350SDL TURBO, 380SE, 380SEL, 380SEC, 420SE, 420SEL, 420SEC, 500SE, 500SEL, 500SEC, 560SEL, 560SEC
Для тех кто в танке
SEL-Бензиновый,удлиненный кузов
SDL-Дизельный,удлиненный кузов
SEC-Купе.
Автомобиль бизнесс класса,достаточно комфортный,быстрый,и сильный кузов,что является важным фактором в системе безопасности,был очень популярен среди гангстеров 80-х.

Небольшое видео 80-х годов

Теперь про 140 (Кабана).
Выпускался с 1991 по 1998 года.
В Моделях S280,S300,S300 Turbodiesel,S320,S350 Turbodiesel,S420,420 SE,420 SEL,S500,500 SE,500 SEL,S600,600 SE,600 SEL.
Автомобиль был создан для комфортной езды,и безопасности,это первый автомобиль который был оснащен подушками безопасности,и очень прочный кузов,как у всех Мерседесов,как все знают Мерседес всегда заботился о прочности своих кузовов,и всегда отправлялся на доработку,если где то давал слабину,за что я снимаю шляпу перед Мерседесом.

У 140 кузова усиленная передняя рама,что кстати очень серьезный фактор в системе безопасности.

И еще не маловажный легендарный фактор,это мягкая подвеска!Она разработана таким образом,чтобы кузов был как можно ровнее на кочках,и не ровных дорогах.Кстати автомеханики говорят что у этих двух машин самая лучшая подвеска для российких дорог!

Так что,если ты ценитель классики,предпочитаешь безопасность,и надежную технику,то бери эти машины!
Мир всем нашим!

Сравнительный тест –
«Два короля»

Машины,
участвующие в тесте:

  • Mercedes-Benz S-Class

Глава правления Daimler Дитер Цетше во время презентации нового Mercedes-Benz S-Class в кузове W222 назвал его лучшим автомобилем в мире. Раньше такие заявления тоже звучали, но давно – 22 года назад во время представления S-Class в кузове W140. Мы свели обе машины вместе

Для сравнения этих автомобилей нашлось сразу несколько причин. Дело в том, что, появившись в 1991 г., модель W140 сразу же вызвала шквал критики своей неприкрытой роскошью и огромными размерами. Тогда говорили, что из-за массы и габаритов S-Class не помещается в стандартные гаражи и на парковочные места. Но главное, он был вызывающе “неполиткорректным”, чересчур богатым. Критика оказалась столь сильна, что машина следующего поколения (W220) уменьшилась в размерах. Последователь в кузове W221 стал больше, но до W140 так и не дотянул. Однако ныне выходящий на рынок S-Class в поколении W222 “старичка” в габаритах все-таки превзошел. Наступили другие времена, и роскошь теперь не считается недостатком. Наконец, еще один любопытный факт: и W140, и W222 изначально проектировались в длиннобазной модификации, в то время как автомобили между ними – в короткобазной.

Впрочем, если брать в расчет “короткие” версии, то у W140 колесная база все равно превосходит новую модель на 5 мм, и к тому же у нее на 8 мм больше пространства для ног задних пассажиров. Зато “длинную” модификацию нынче увеличили на 130 мм, в то время как W140 прибавлял 100 мм. Таким образом, у длиннобазных модификаций лидерство по расстоянию между передними и задними сиденьями уже за W222 – оно больше на 22 мм. Единственное, в чем старую модель не превзойти, – это ширина салона. По сравнению с новинкой салон W140 в разных местах шире на 33–70 мм, несмотря на более узкий (на 13 мм) кузов. А вот по пространству над головой задних пассажиров лидерство за новым седаном – на 7 мм.

Что же касается дизайна, то мнения расходятся. Кто-то считает экстерьер новой модели шедевром, а внешность “кабана” (так в России называют W140) устаревшей. Другие, наоборот, говорят про нестареющую классику W140 и морщатся от “корейских” форм новой модели. По той же причине не станем оценивать и дизайн салона. Сегодня мы оперируем лишь объективными показателями, сравнивая длиннобазные модификации S 500.

Царские покои

Тяжелая водительская дверь “короля 90-х” открывается почти на прямой угол, предлагая огромный проем. Закрывается она с глухим, породистым звуком. Когда доводчик бесшумно втягивает дверь в проем, возникает ощущение, что тебя заперли в сейфе. Левая рука ложится на массивный широченный подлокотник. Прямая передняя панель вызывает ощущение необыкновенного простора. Лобовое стекло с небольшим наклоном по современным меркам смотрится непривычно. Качество отделочных материалов великолепно, при этом возникает ощущение, что все сделано на века. На приборной панели перед водителем расположились пять циферблатов, среди которых есть и часы.

Дверь новой модели легче и открывается на чуть меньший угол. Зато в отличие от W140 ее можно зафиксировать в любом положении. Звук при закрытии тоже породистый, но не такой весомый. Внутри – словно в будущее попал. Перед глазами водителя два огромных экрана. На левом после включения зажигания проявляются приборы, на правом – остальная информация. Графика потрясающая! Но здесь, по ощущениям, теснее. Изогнутая передняя панель располагается к передним седокам ближе, а высоченный центральный тоннель отделяет водителя от переднего пассажира. При этом расстояние между дверью и центральным подлокотником заметно меньше, чем в W140. Качество отделочных материалов также на высоте, но внимания деталям уделено больше – дизайнеры поработали над каждой кнопочкой. Кроме того, в салоне W222 гораздо больше блестящих элементов, а ночью он весь светится, причем цвет подсветки можно выбирать.

Эргономика у обоих отличная. Конечно, в старой модели нет телевизора и выхода в Интернет, а навигатор в России не работает, но на функции, отвечающие непосредственно за управление автомобилем, это не влияет. Единственное отличие в том, что у новинки левый многофункциональный рычаг переехал вверх, в более привычное для владельцев не Mercedes место. Что касается обзорности, то боковые зеркала лучше у новой модели, но заваленные и более толстые передние стойки ухудшают обзор вперед вбок. Кроме того, из-за сильного наклона переднего стекла центральное зеркало заднего вида находится слишком близко к водителю, что поначалу вызывает некоторый дискомфорт.

Геометрия посадки за рулем идеальна в обоих автомобилях, причем для седоков практически любого роста. При этом передние сиденья W140 расположены на 24 мм ниже, хотя из-за высокого длинного козырька передней панели и более высокой линии окон кажется, что ближе к земле водитель располагается именно в модели последнего поколения.

По удобству сидений мы ставим знак равенства. Профиль везде отличный, только у W222 набивка плотнее, а боковая поддержка мощнее, что может не понравиться широкоплечим седокам. Зато стройные предпочтут современные кресла. У обоих есть различные “подкачки”, но в новой модели добавлены вентиляция и массаж.

Посадка на второй ряд, как и впереди, более удобна в модели из 90-х (за счет большего угла открывания двери и меньшего завала стоек кузова). Внутри W140 заметно шире, но для ног места чуть меньше – как раз на заявленные 22 мм. К тому же, если впередисидящий опустит кресло в пол, ступни в “кабане” девать будет некуда, в то время как в W222 пространство останется (за счет более высокого расположения передних сидений). А вот над головой в салоне ветерана, вопреки паспортным данным, оказалось больше воздуха. Виновата в этом опционная прозрачная крыша W222, съевшая пару-тройку сантиметров.

По поводу удобства задних сидений наблюдения такие же, как и в отношении передних. У старой модели кресла мягче и шире, а посадка ниже. В самых “навороченных” комплектациях оба имеют 4-местную компоновку со множеством регулировок задних сидений. Но W222 предлагает вдобавок опционную выдвижную опору для ног правого пассажира. При этом правое переднее кресло может уехать далеко вперед, сложив подголовник, который закроет обзор правого зеркала водителю. Чтобы не мешать сидящему за рулем, подголовник можно снять.

В качестве опции в новом кузове предлагается раздельный климат-контроль для задних седоков, в то время как для W140 возможна лишь приблизительная регулировка по принципу “теплее – холоднее”, но тоже раздельная. Кроме того, у старой модели нет дефлекторов в центральных стойках. А еще у W222 есть массаж “горячими камнями”, и он реально работает. Плюс подогрев подлокотников. В общем, по части различных гаджетов, полезных и не очень, эти автомобили сравнивать нельзя. Зато можно сравнить, как они едут.

Спорт или комфорт?

Несмотря на то что обе модификации имеют одинаковое название S 500, силовые агрегаты у них играют в разных лигах. У W140 двигатель атмосферный объемом 5 л и мощностью 320 л.с. Под капотом W222 4,6-литровый мотор оснащен двумя турбинами, благодаря чему развивает 455 л.с. Но еще больше впечатляет разница в крутящем моменте – 470 против 700 Нм в пользу новинки. Даже старый S 600 (W140) не может тягаться с новым S 500 по динамике разгона. Современный двигатель мягко, плавно и бесшумно реагирует на педаль акселератора, как пушинку унося более чем двухтонный автомобиль к горизонту. Причем, по паспортным данным, он на треть экономичнее.

Однако реальность оказалась не столь радужной: расход топлива у новой модели в городе никак не опускался ниже 20 л на 100 км. Более того, как выяснилось, компьютер просто не показывает средний расход выше 20 л. То есть, цифра “20.0” на приборной панели максимальная и не вырастет ни при каких условиях. В реальности же оба автомобиля расходовали примерно по 25 л бензина на “сотню”.

Правда, водитель W140 гораздо реже давил на “газ” до пола. А все потому, что педаль акселератора у автомобиля из 90-х тяжела и сильно задемпфирована – для мощного разгона надо давить на нее очень “по-мужски”. При этом реакции на нажатие остаются линейными, а на скорости представительский седан отвечает на “газ” даже адекватнее, чем лимузин нового поколения, – атмосферный мотор в этом плане удобнее. И звук у двигателя W140 чуть громче и приятнее, в нем слышится утробный многоцилиндровый рык. “Автомат” нерасторопен, но предельно плавен. Трансмиссия W222 работает значительно быстрее, хотя и позволяет себе толчки при переключениях. В общем, разгон у “кабана” хорош, но с моделью нового поколения его сравнивать нельзя.

Тормоза у W222 хваткие и точные. Если пересесть после него в W140, поначалу покажется, что тормозов у модели из прошлого века просто нет. Но это, конечно же, не так. Просто педаль у “кабана” очень мягкая: давить на нее легко и она имеет большой ход. Зато пассажиры носом не клюют – в стандартных режимах движения автомобиль замедляется не хуже нового. Но если много гонять, тормоза W140 сдадутся куда раньше.

Руль у новой модели заметно острее – 2,25 оборота от упора до упора против трех. И заметно тяжелее. Одним пальцем, как в W140, его не покрутишь. Современный седан рулится очень точно и при этом плавно, “баранка” обладает неплохой информативностью, однако усилие из-за электроусилителя не очень натурально. Руль W140 после современной модели кажется пустым. Но это обманчивое впечатление: поездив пару дней, привыкаешь к низкому усилию и начинаешь отлично чувствовать, что происходит с передними колесами.

В плане управляемости наши подопечные различаются кардинально. Седан в новом кузове, без всяких оговорок, позволяет водителю получать удовольствие от быстрой езды по извилистой трассе. Автомобиль показывает отличный баланс и предельно точно следует траектории. И крены умеренные даже без опционной гидравлической подвески (у тестового экземпляра обычная пневматика). Словом, практически крупногабаритный спорткар.

Mercedes-Benz W140 – полная противоположность. Автомобиль сильно запаздывает в реакциях на управляющие действия: после поворота руля в первый момент угрожающе заваливается на бок и лишь потом меняет направление движения. Но когда привыкаешь к запаздываниям, вызванным мягкой подвеской, оказывается, что управляется седан правильно и предсказуемо. Просто надо помнить, что он не создан для гонок. При этом прямую на высокой (запрещенной правилами) скорости W140 держит как влитой – автомобиль буквально утюжит дорогу. А вот W222 заставляет слегка подруливать из-за неестественного реактивного действия в околонулевой зоне.

А теперь главное, для чего делают представительские лимузины, – ездовой комфорт. И здесь, как ни странно, ветеран лидирует. Конечно, W222 едет очень комфортно, наверное, лучше всех современных конкурентов в классе. Но W140 передвигается по плохим дорогам еще лучше. Заплатки, стыки, выбоины старый Mercedes-Benz проходит мягче, а на волнистой дороге меньше раскачивается. Микропрофиль покрытия “кабан” тоже почти не замечает – словно на перине едешь.

В чем причина? Ведь шасси новой модели куда более продвинуто по части электроники. На самом деле все просто. Инженеры всего мира сейчас пытаются найти компромисс между управляемостью и плавностью хода. Чем лучше (подразумеваем – спортивнее) управляемость, тем хуже плавность хода, и наоборот. Новый S-Class умудряется великолепно сочетать и то, и другое. Но при разработке W140 инженеры компромиссов не искали, заботились только о комфорте. И они его добились. Ездовой комфорт W140 находится на такой высоте, что и сейчас с ним мало кто сравнится. Еще лучше едет только Maybach, но его тоже уже не выпускают. Сделан он был, кстати, на растянутой платформе W140.

Кроме того, старый Mercedes-Benz лучше изолирует седоков от окружающей среды, особенно сзади. Натуральные стеклопакеты с воздушной прослойкой эффективнее отсекают уличные шумы, чем склеенные стекла новой модели. В результате у пассажиров W140 возникает ощущение, что они защищены от улицы толстой стеной. Седокам W222 эта стена кажется более тонкой.

И еще одно интересное наблюдение. Если водитель нового S-Class вдруг резко дернет рулем, заднего пассажира так же резко толкнет в сторону. Особенно это заметно с подвеской Magic Body Control, так как автомобиль почти не кренится. В результате седока болтает в поворотах при относительно неподвижном кузове. В салоне же W140 пассажир клонится вбок вместе с автомобилем, а при резком движении рулем подвеска смягчает маневр. То есть при езде по извилистой дороге задние седоки старого Mercedes-Benz испытывают меньше поперечных ускорений.

Если присуждать за каждый параметр автомобиля баллы, новый S-Class выиграет у старого с большим отрывом. Он лучше разгоняется и тормозит и быстрее пройдет связку виражей. У него выше уровень безопасности (как активной, так и пассивной), он сам умеет парковаться, выходить в Интернет и много чего еще, что W140 никогда не сможет. Но по части комфорта и чувства защищенности старый “кабан” остается непревзойденным. Может, и не стоит инженерам искать компромиссы?

Технические характеристики Mercedes-Benz S 500 Long W140

Какой Mercedes-Benz S-класса выбрать — W126, W140 или W220?

«Помогите определиться с выбором Mercedes-Benz S-класса. Остановился на W126 3.0 дизель,W140 3.0 турбодизель и W220 3.2 турбодизель. Расскажите про эти машины».

Рассказывать про перечисленные модели можно долго, ведь в автомобилестроении любая из них становилась вехой, на которую приходилось оглядываться всем другим автомобильным компаниям, хотели они того или нет. Но вот беда — вехами эти машины становились каждая в свое время, а оно отстоит от нашего, например, в случае с Mercedes-Benz S-класса W126 на 38 лет, ибо представлен он был на Франкфуртском автосалоне 1979 года.

И когда через 11 лет этот законодатель автомобильного прогресса устарел, из-за чего перестал быть вехой, его сняли с производства, чтобы освободить место на заводском конвейере для следующего образца инженерной мысли, знаменующего новый уровень технологий, — Mercedes-Benz W140.

Однако в 1998 году с W140 повторилась та же история, что и с предшественником. Модель отжила свой век и была заменена S-классом с индексом W220, который по использованным в нем конструктивным и технологическим инновациям тоже, разумеется, сразу же стал вехой, превосходящей все, что было создано до него.

А чтобы было понятно, насколько высоко W220 поднял планку и как велика пропасть между ним и его, образно говоря, «дедушкой» W126, достаточно сказать, например, что W126 первых лет выпуска подушками безопасности комплектовали лишь по заказу покупателей, а в W220 их предусмотрено больше, чем мест для сиденья, уже в базовой комплектации.

Ситуация с выбором была бы проще и понятнее, если бы делать его предстояло, например, между W126 последних и W140 первых лет выпуска. Не выглядел бы удивляющим и выбор между W140 последних и W220 первых лет выпуска. В каждом из этих случаев можно говорить хотя бы о схожести сроков эксплуатации, пробегов и связанных с ними технических состояний, а также сопоставимости цен.

Но когда предлагается сравнивать автомобили, между которыми по меркам автомобильного времени лежит целая эпоха, чтобы выбрать один из них для последующей покупки, это выше нашего разумения. У каждого времени своя песня. Без обид, но нелепо сравнивать классическую музыку с джазом, несмотря на то что со временем джаз тоже стал классикой, а сейчас ею становится уже и рок-н-ролл.

Пульс цен

Чтобы все-таки как-то помочь определиться с выбором, проанализируем базу объявлений ABW.BY о продаже автомобилей. По ее данным, чтобы стать владельцем дизельного Mercedes-Benz W126, достаточно располагать суммой от 725 до 1900 у.е. Однако вновь появляется нюанс — версия 300 SDL с 3-литровым турбодизелем предназначалась для американского рынка. Это выглядит странным при известной нелюбви американцев к дизелям, но это так. В Европе официально продавались только бензиновые W126, а дизельные возвращались в порядке «серого» реэкспорта и встречались крайне редко. Большинство зарегистрированных в Беларуси дизельных W126 стали таковыми и вовсе после переделки из бензиновых путем установки умелыми руками дизельных моторов от Mercedes-Benz W123 и W124.

W140 первых лет выпуска в состоянии «на ходу, но с требующими устранения вопросами» предлагаются по цене от 1750 у.е.

Цена W140 последних лет выпуска стартует с 3,9 тыс. у.е.

Наконец, для дизельных W220 первых лет выпуска минимальный уровень цен превышает 6,1 тыс. у.е. Это означает, что, отказавшись от покупки W220, можно за те же деньги купить сразу несколько W126, чтобы один из них довести до ума и ездить, а остальные использовать на запчасти для него, ибо с учетом того, что после выпуска последнего W126 минуло уже 27 лет, с их поиском ожидаются трудности.

Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY

Больше 2.400 запчастей б/у для Mercedes S-класса на сайте BAMPER.BY. Здесь собраны предложения всего спектра продавцов: от крупных фирм до мелких разборок. BAMPER.BY — ищи запчасти правильно!

Наши материалы по теме

Прицениваемся к подержанному Mercedes-Benz S-Class

Mercedes-Benz S 600

Трудно было лет пятнадцать назад представить более пафосное авто, чем это, ставшее визитной карточкой двухцветной эпохи: черный для автомобиля, малиновый для одежды. Mercedes-Benz 600 в кузове W 140 — герой многочисленных анекдотов о «новых русских», завсегдатай криминальной хроники и верный спутник шоу-бизнеса.

Пережив бурное прошлое, роскошный автомобиль переместился в тихое настоящее, облюбовав на вторичном рынке нишу «для тех, кто понимает». Его не выпускают вот уже 11 лет, но словосочетание «настоящий мерин» по-прежнему не о лошадях.

Оглядываем со всех сторон

Итак, передо мной знаменитый «шестисотый» (он же «рупь сорок», «кабан», «чемодан», «слон») 1997 года выпуска. Стоимость — 647 тысяч рублей.

— Хроника дня: сегодня в 600-й «Мерседес» врезался 600-й «Запорожец»

Учитывая бурное прошлое модели, особо тщательно изучаем всю документацию. Вообще, предпочтительнее покупать такой Mercedes через крупные магазины автомобильного секонд-хэнда — в их штате обязательно есть криминалист.

Нам беспокоиться не о чем: судя по документам, этот «мерин» своего первого владельца обрел в России. Официальная дилерская поставка — солидная гарантия юридической чистоты. Об этом же косвенно свидетельствует нанесенная на борта аэрография: «паленые» экземпляры особыми приметами не украшали. Кстати, такие художества на машине представительского класса — явление редкое.

Когда-то такой аппарат стоил более 200 тысяч немецких марок. Сегодня он продается по цене нового гольф-класса.

К году Тигра рисунок не имеет никакого отношения, просто один из бывших владельцев принадлежит к знаменитой цирковой династии дрессировщиков. Не исключено, что изображение маскирует следы кузовного ремонта — судя по показаниям магнитного толщиномера, машину неоднократно подкрашивали, а капот красили целиком. В принципе, это нормально: вряд ли 13-летний лимузин за долгую столичную жизнь не входил в тесный контакт с окружающим миром. Столь же наивно полагать, что заявленный пробег в 150 тысяч кэмэ соответствует истине.

Внешне (если не считать чуть провисшие двери) машина выглядит вполне прилично — умели раньше делать хорошие вещи! Из того, что надо заменить сразу, — откровенно ржавеющее левое переднее крыло и затертое ветровое стекло. Крыло обойдется в 3300 рэ, стекло можно найти и за 8 тысяч рублей (простенькое, без обогрева), и оригинальное, за 40 тысяч. В салоне пока полный порядок: все электроприводы работают, штатный приемник ловит эфир, а кожа хотя и потеряла лоск, но еще сопротивляется времени.

2Вот она, классика жанра, скопированная впоследствии «японцами», «корейцами» и «китайцами» — куда без них.

Следуя «новорусской» моде тех лет, машину сильно тонировали. Воспринимаем это как неизбежность: найти нетонированый «шестисотый» такого возраста просто нереально. Автомобиль, кстати, не рядовой, а от тюнинговой конторы AMG. Одни нарядные колесные диски чего стоят! Правда, шины уже просятся на пенсию. В целом же, если отойти от машины на пятьдесят шагов, «мерин» еще хоть куда.

Перспективы покупки

Н овый русский пригнал свой «шестисотый» в сервис. После осмотра машины ему говорят: «У вас короткое замыкание». — «Какие проблемы, удлиняй!».

О запчастях можно не беспокоиться: в продаже есть все. Однако обслуживание такого автомобиля у официалов сродни подвигу, ведь нормочас тянет в среднем на 3400 рублей (за эти деньги можно приобрести неоригинальную фару). Решитесь стать обладателем раритета — поищите толковую специализированную станцию. Правда, и там цены кусаются: замена свечей, к примеру, обойдется в 7 тысяч рублей, да и сам комплект стоит столько же. Замена воздушных фильтров двигателя (их здесь два, по 900 рэ каждый) тоже не задаром, да плюс салонный, пылеулавливающий, за тысячу. Но это еще цветочки.

Читать еще:  ГАЗ-24-24 - Спец

Перетряхнуть знаменитую заднюю пневматическую подвеску этого «мерса» (компрессор и два пневмоамортизатора) обойдется в 35–45 тысяч. Повторюсь, это по ценам неофициалов, у дилера каждый такой амортизатор стоит 40 тысяч. Да что высокотехнологичные запчасти — голый бампер потянет на 11 718 рублей. Но настоящий «гейм овер» случится, когда вам придет квитанция на уплату транспортного налога — 59 100 рублей! Да, и не забудьте про новый комплект шин: абы какие на S-класс, пусть и подержанный, не поставишь: засмеют. Значит, ко всем расходам надо добавить еще тысяч тридцать.

Стоимость запчастей

Словом, всюду траты. Именно этим, отчасти, объясняется сравнительно доступная цена на такие автомобили. После таких калькуляций я с некоторой опаской попросился за руль в пробную поездку.

На ходу

— «Папа, я мечтаю купить 600-й „мерс“. » — «Ну, какие твои годы, намечтаешься еще!»

Все-таки машина сделана на совесть. Ощущаешь это хоть за рулем авто, хоть сидя на заднем диване. Шикарная кожа, масса электроприводов, королевская шумоизоляция салона (двойные стекла дверей!), могучий двигатель — достоинства можно перечислять бесконечно.

Знаменитые двойные уплотнители дверных проемов гасят любой шум.

А легендарные дверные «присоски»? А кнопки настройки кресла, повторяющие его силуэт? И вообще, темно-синий Mercedes словно говорил мне: «Смотри, какой я эс-классный!» — мол, старый конь борозды не испортит.

Однако даже после короткой поездки и уверений продавца в том, что он вложил в машину всю свою душу и 250 тысяч рублей, я от покупки отказался. К заявленной цене авто мысленно прибавил расходы на новые шины, замену ветрового стекла, ревизию подвески, ремонт крыла, смену масел и фильтров плюс общую химчистку салона. Весь набор — минимум 100 тысяч. А еще оформить страховку, оплатить госпошлину за постановку на учет. На круг вышло 870 тысяч рублей по самым скромным подсчетам. Нет, даже изрядно уцененный имидж все же обходится слишком дорого. Да и охранник, стерегущий «штатное» парковочное место возле офиса, мне, увы, не по карману. Сдается, время этой машины безвозвратно ушло вместе с байками о ее былых владельцах. Как говорил один персонаж, «я два раза на один анекдот не улыбаюсь».

История: славное десятилетие

Mercedes-Benz S-Klasse серии W 140 производили с 1991 по 1999 год. Изначально было доступно восемь вариантов (две базы и четыре двигателя). Флагман модели оснащали специально разработанным 12-цилиндровым 6-литровым двигателем М120 мощностью 394 л.с. Именно модели 600SE и 600SEL дали автомобилю неофициальное прозвище «шестисотый». Самый скромный мотор имел объем 2,8 л. В 1994 году машина пережила легкий рестайлинг, в гамме моторов появились дизели объемом 3,5 л. Тогда же модернизировали самые мощные бензиновые моторы М119 и М120. На базе автомобиля выпускали купе.

Mercedes-Benz S-Klasse купе

В 1995 году с благословения головного предприятия покупателям предложили эксклюзивную модификацию — универсал T-modell, разработанный сторонней фирмой Binz. Для Папы Римского было изготовлено оригинальное ландоле на базе «шестисотого». Тюнинговые фирмы в США переделывали «мерина» в пикап. Примечательно, что в Европе модель воспринималась не столь уж престижной — там машина нередко служила в такси. С 1991 по 1999 год выпущено 402 тысяч экземпляров всех модификаций S-класса со 140-м кузовом.

Самый лучший Мерседес S класс за всю историю. W126 купе

Mercedes-Benz W126

Почти 40 лет назад, когда компьютеры занимали огромные помещения, не было мобильных телефонов и интернета, мерседес выпустил w126 s класс. Автомобиль пришел на смену W116 и на протяжении долгих лет занимал лидирующие позиции в сегменте премиальных автомобилей. Мерседес 126 стала прародителем всего S класса даже таких титанов автомобилестроения как BMW, Audi и Lexus.

История модели

126 самый популярный в мире автомобиль mercedes benz. Культовый 126 купе увидел мир в тот период, когда Ауди производила свою квадратную V8, BMW еще не выпустила 32-ой кузов, который хоть с чем-то мог конкурировать. На тот момент ее конкуренты были Bentley и Aston Martin. Технические характеристики это то, что никого не интересовало в 1988 г, люди, когда покупали c126 платили бешеные деньги, потому что маркетинга тогда еще не было и не было конкуренции. Клиент платил за роскошь столько, сколько скажут, потому что выбора просто не было. Это лучшее европейское авто своего времени. На сегодняшний день c126 продолжает стоить огромных денег практически в любом состоянии, фанатам по-прежнему все равно на то, что у нее под капотом и на расход топлива. Коснувшись ремонта любых деталей лучше сразу рассмотреть вариант аналогов или б/у запчастей. Если их не найти оригинальные детали обойдутся дорого.

Есть старая притча, которая передается от деда к отцу и от отца к сыну: на mercedes на s класс что на w126 s что на MB W140, W220 и W221 все стоит примерно одинаково. При ремонте чего только стоит штатная оптика.
За все время производства продано почти 900 тыс. машин.

Экстерьер

Mercedes w126 coupe это в любом случае — имидж, без разницы в каком году вы находитесь или в 88 г или сейчас. В купе нет разделительной линии между дверью и задним рядом сидений. Кузов полностью выполнен из железа, и покрыт антикоррозийным раствором так, что и по нынешнее время при хорошем уходе все пороги и дно остаются целыми. Колеса глубоко утоплены в арках. Багажник открывается неудобно, места мало, крупногабаритные предметы перевезти невозможно.
Хромированные детали выполнены 100% из хрома напыление для w 126 в те года не использовалось. Решетка радиатора стала легче и тоньше, угол наклона лобового стекла чуть больше, капот с элегантной выштамповкой и широкие двери. Фары w126 260 se прямоугольные по последней моде того времени. Задняя оптика в рифлёных корпусах, так фонари меньше забрызгиваются грязью.

Интерьер

В салоне пружинные сиденья, опционально обшиты велюром или кожей. Торпеда кожаная приятная на ощупь со вставками лакированного дерева. Несмотря на возраст w126 s уже в те года оборудована такими системами как:

  • Антипробуксовочная система, система контроля тяги, не дающая машине пробуксовать на старте
  • Полностью автоматический климат-контроль
  • Круиз-контроль
  • Деревянный руль
  • Подушки безопасности (1 или 2 опционально)
  • Комплектация с раздельными задними сиденьями
  • 4 стеклоподъёмника
  • Электрорегулировка зеркал
  • В купе автоматическая подача ремня безопасности (при поворачивании ключа зажигания)
  • Электрический подголовник
  • Электрорегулировка сидений
  • Магнитола

Лампочки освещения в дверях, светильник для чтения книг на задних сиденьях. Передние сиденья с подогревом и памятью на 8 положений. Опционально доступна память руля и сидений спереди. Модель 560SEL доступна с отдельно стоящими задними креслами, регулирующийся по вылету, разделенными деревянным подлокотником. Датчик, показывающий температуру на улице, рычаг круиз контроля, находящийся на руле.
В салоне w126 sec просторно как для передних, так и для задних пассажиров. Автомобиль был доступен к продаже со всеми современными опциями для комфорта кроме пневмоподвески.

Двигатели

Бензиновые двигатели V6 объёмом 2.6, 2.8 и 3 литра, карбюраторный мотор разгонял автомобиль до 100 км в час за 11 с, инжекторный за 9 с. Популярный V8 объёмом 3.8, 4.2, 5 и 5.6 литра с максимальной скоростью 250 км в час, мощностью от 229 до 421 лошадиных силы в зависимости от года и комплектации.
На заре своего существования w126 купе ехала за 7 сек до 100 км, в 80-ых бескомпромиссное доминирование на дороге. Сейчас за 7,5 сек до сотни едет Opel Astra. Сегодня замерять разгон этих автомобилей не имеет смысла, это будет насилие над мотором и коробкой чтобы получить среднестатистический по сегодняшним меркам результат.
Все моторы бенц имели огромный крутящий момент в топовой версии 450 ньютон/метров. При движении мотор близок по ощущениям к американскому, двигатель при спокойной езде в городе не напрягается при 2-3 тыс. Оборотах, что делает 126 мерседес максимально комфортным.

Проблемы и неисправности

При покупке mercedes benz c126 стоит обратить внимание на двигатель, если он уже перебирался — это хорошо, если нет ремонт силового агрегата обойдется в половину стоимости всего авто. Несмотря на то, что здесь установлен мотор-милионник, однако за почти 40 лет эти авто достаточно исчерпали свой ресурс.
Со временем руль начинает сильно люфтить, это поправимо, но это лишь превентивная мера и исправлять ее необходимо систематически. Решить эту проблему поможет замена редуктора, новый стоит очень дорого, как альтернативу можно использовать подержанный с малым пробегом.

Быстро перестраиваться из ряда в ряд не стоит курсовая устойчивость немного подкачала и машину слегка кренит при резких поворотах. При приобретении мерседес 126 стоит убедится, что не гудит ли задний редуктор в 5-ти ступенчатой АКП (замена обойдется в 500 у.е)
V8 с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач имеют некую особенность, мерседес бенц 126 трогается с места со второй передачи несмотря на то, что трансмиссия автоматическая, можно установить специальный неоригинальный комплект деталей, для того чтобы авто трогалось с первой передачи.
При совершении движения коробка не должна пинаться и толкаться, при бережной эксплуатации она способна без ремонта служить до полумиллиона пробега. В случае поломки ремонт обойдется не менее 1,5 тысяч долларов, а полная ее замена до 4 тысяч у.е.

Технические характеристики

Полноприводных версий в 126 не существует, все машины оснащаются задним приводом с 4-х и 5-ти ступенчатой механической коробкой передач и с 4-х и 5-ти ступенчатым автоматом. Усилитель руля установлен в базовой комплектации. Передние тормоза — вентилируемые диски, задние- дисковые.
Расход топлива, в зависимости от объёма двигателя по трассе от 10 до 15 литров. В городе от 15 до 30 литров (при объёме мотора 5,6 л).
Двигатель 126 3 литровый дизель мощностью 123 лошадиные силы разгоняет авто до сотни за 15 с, максимальная скорость 150 км в час. TD 3.0 на 148 лошадиных сил с макс скоростью 175 км/час. TD 3,5 л 134 л/с, с разгоном до 100 км за 11,8 с и максимальной скоростью 155 км/час.
Седан (SE) имеет длину 5 метров и вес 1640 кг. Седан лонг (SEL) длиной 5 м 16 см и весом 1670 кг. В126 купе длина 4 м 90 см и массой 1610 кг.

Отзывы владельцев(I)

Дмитрий, Кострома. Приобрел автомобиль я в 2000 году для себя под реставрацию. Около двух лет мы вместе с братом восстанавливали его под себя, дополнительно перетянули салон бордовой кожей и торпеду алькантарой. Мерседес 126 кузов с 1984 года, вложить, конечно, в нее пришлось не мало, но мы ее любим и о покупке не жалеем. Расход по городу не меньше 30 литров, но при приобретении легенды об этом вообще не задумываешься. Каждый день на работу и домой на ней лучше не ездить — это либо машина выходного дня, либо по праздникам. Багажником вообще не пользуюсь по назначению там стоит сабвуфер и новая аудио система, на каждый день у меня есть шкода, но по удовольствию вождения с мерседес 126 в кузове купе, она конечно не сравнится, это машина для души.

Ренат, Санкт-Петербург. Mercedes 126 coupe приобрел случайно год назад, подвернулся просто хороший вариант, пригнанный из Латвии, пробег уже 400 тыс. Рыжий цвет меня покорил, в нашем городе второй такой не видел. До меня на ней ездил какой-то дипломат, багажник внутри новый его наверно вообще не открывали. При езде ощущение как едешь в ретро автомобиле на дороге все оборачиваются, перестроится не проблема — пропускают. За год перебрал всю подвеску, это не основной мой автомобиль, тошнить в пробках на нем не желательно, коробка быстро начнет пинаться. В один период рабочая машина была на ремонте, ездил на этой 2 месяца каждый день, после этого неделю делал ходовую, да и в плане экономности бензина, ездить на ней каждый день накладно. Со светофора стартует без задержек можно даже потягаться с новыми машинами. Ее приятно водить, то, что это с класс слышно при каждом закрывании двери. Я люблю В126 и думаю продавать вообще не буду.

Отзывы владельцев(II)

Михаил, Москва. Моей машине 31 год, и она поистине создана для комфорта. На ней не хочется гонять, хотя она разгоняется до сотни очень бодро. Все тихо работает не гремит даже двери не хлопают, коробка передач переключается плавно. Каждый элемент салона просто произведение искусства. Я настолько ее люблю что у меня есть для нее даже отдельный гараж. Внутри даже есть подкачка сидений. 8 лет назад я попал в аварию мерседес пришлось восстанавливать почти на 70% процентов, коробка не родная здесь. Салон перетянут темно-коричневой перфорированной кожей тогда такую еще не применяли.

Двигатель сильно не пострадал, но перебрать его пришлось уже, пробег 520 тыс. После повреждения друзья советовали сдать ее на металлолом, мол больше денег потратишь, и действительно на восстановление ушло больше 12 тыс. дол. Зато теперь моя ласточка едет как новая. Расходники менять нужно часто, двигатель ест масло подливаю каждые 2 месяца, про расход вообще отдельный разговор. Здесь стоит V8 5,6 л, хоть и езжу редко, но залить полный бак нужно каждую неделю. Если ехать по трассе постороннего шума кроме двигателя не слышно, по городу если стоять каждый день в пробках, то автомат начинает стучать сразу же. У меня она для души много уже вложил продавать не собираюсь, сыну в следующем году 18, будет машина для него.

Тюнинг w126

W126 amg получил более низкий клиренс, обвесы, новые колесные диски и низкопрофильную резину. Тюнинг в стиле брабус решетку радиатора в цвет кузова, хромированные детали заменились общим цветом mercedes w126 тюнинг. Салон можно выбрать светлый беж с фирменными нашивками BRABUS.

В 2018 году этот автомобиль в состоянии на ходу можно купить от 5 тыс. у.е. Кузов лонг от 6,5 тыс. Долларов и купе от 8 тыс долларов. За хорошую ухоженную машину необходимо выложить не менее 15-18 тыс. у.е в зависимости от объёма двигателя и пробега.
Спустя годы от своего создания mercedes benz w126 остается узнаваем и желаем. Его продолжают приобретать ценители комфорта и бренда. Не обращая внимания на возраст, эта модель придаст статуса и уверенности его владельцу. Однажды сев за руль мерседес бенц можно остаться его поклонником навсегда.

Также Читайте:

Обзор на YouTube:

Mercedes S-Class (W140) – живая история

Величественный, мощный и надежный – эти слова идеально раскрывают особенности Mercedes S-класса серии W140. Некогда популярный среди «новых русских» автомобиль сегодня можно приобрести за очень смешные деньги. Это весьма заманчиво, особенно для молодых людей.

История модели

1981 – начало проектных работ!

1991 – презентация модели.

1992 – дебют двухместной версии SEC.

1994 – стилистический и технический рестайлинг.

1998 – смена поколения.

Конструктивные особенности

Мерседес W140 был представлен в 1991 году. Стилистика седана практически полностью идентична C-Class и E-Class того времени. Но спутать культовый Mercedes с младшими моделями невозможно. Колоссальные 5,1 метра – главное отличие флагмана из 90-х.

Автомобиль был спроектирован с одной целью — дать клиенту максимум роскоши и техники, доступной в то время. В техническом плане огромный Mercedes, без всякого сомнения, был лучшим в мире. Уже спустя короткое время, W140 стал любимым автомобилем коронованных особ, арабских шейхов, звезд и новых русских. Он имел самое лучшее и современное оснащение. Список оборудования занял бы десяток страниц, поэтому ограничимся наиболее впечатляющими.

Так, все что могло двигаться, складываться или раскладываться получило сервопривод. Например, при включении передачи заднего хода, складывались подголовники второго ряда кресел, а по краям задних крыльев выдвигались «антенки», подсказывающие габариты. Многие сочли эту деталь забавной. После рестайлинга «усики» исчезли, но за доплату можно было установить датчики парковки. Двери и крышка багажника получили пневматические доводчики. Эти элементы были очень тяжелыми, как и сам W140, масса которого превышала 2 тонны. Сегодня такой вес уже мало кого впечатляет, но в те времена представления о легком и тяжелом авто были совершенно иные.

Рулевая колонка была наделена электроприводом, а за дополнительную плату каждый из четырех пассажиров мог получить свою управляемую зону климата. Об уровне комфорта на борту можно говорить только в превосходной степени. Великолепная шумоизоляция, помимо прочего, достигалась двухслойными стеклами дверей и толстыми уплотнителями.

Седан предлагался в двух вариантах: коротком SE – с колесной базой 304 см и длинным SEL – с увеличенной до 314 см базой. Остальные различия — уже детали. Например, версии с угольным салонным фильтром имеют дополнительные воздухозаборники на капоте.

Подвеска – настоящий шедевр. В процессе подготовки модели инженеры посчитали, что «пневматика» еще не слишком надежна, и оказались правы. До сих пор ее долговечность вызывает вопросы. В Mercedes W140 использовались не менее передовые технологии. Гидравлические амортизаторы с системой Adaptive Damping System представляли собой некое подобие современных систем с регулируемой силой демпфирования. На высоких скоростях и при быстрых маневрах автомобиль становился собраннее. Задние амортизаторы обладали не только внешними резервуарами для хранения масла, но и своим собственным насосом, а так же «сферами», заполненными азотом (отвечали за поддавливание). Передние амортизаторы имели закрытую конструкцию. Здесь использовалась система клапанов, которая прикрывала или открывала путь потоку масла, за счет чего и менялась жесткость. Подвеска на обеих осях, конечно же, была многорычажной. Степень помощи гидроусилителя зависела от скорости, а о безопасности на скользкой дороге заботилась ESP.

Двигатели

90-е годы – это те времена, когда индекс на крышке багажника действительно соответствовал рабочему объему двигателя под капотом. Так, знак S 280 подразумевал 6-цилиндровый блок емкостью 2,8 литра и мощностью 193 л.с. Вряд ли кто-то усомниться в том, что этому двигателю не место в таком большом «корабле». Тоже самое можно сказать и о версии S 320 или S 320 SE – с тем же мотором, но расширенным до 3,2 л (231 л.с.). Обе модификации были доступны с механической коробкой передач. Стоит отметить, что блок всех этих агрегатов имел 6 цилиндров, расположенных в ряд.

Не отличались молодецкой удалью и турбодизели. Здесь использовались 6-цилиндровые агрегаты ОМ600 объемом 3,0 и 3,5 л, развивающие 177 и 150 л.с. соответственно. Крутящий момент (310-330 Нм) не впечатлял и ненамного превышал показатель самого скромного атмосферного двигателя (270 Нм). TD позволял рассчитывать лишь на более низкие эксплуатационные расходы, потому что дизельное топливо в те времена стоило дешевле бензина. Но жесткая работа дизеля никак не соответствовала эксклюзивному характеру Мерседес S-класса.

Настоящее удовольствие доставляли только V8 (400, 420 и 500) и V12 (600). Более слабые V8 объемом 4,2 л развивали мощность 279 и 286 л.с. (S 400 и 420), в то время как 5-литровый – 320-326 л.с. Однако еще более важным параметром является крутящий момент, достигающий значения 480 Нм. Базовый V8 генерирует 400 Нм, что тоже немало.

Феноменальной производительностью обладает 6-литровый V12, развивающий 394 или 408 л.с. Максимальный крутящий момент 580 Нм обеспечивает разгон до 100 км/ч менее чем за 7 секунд.

Базовые версии с бензиновыми V6 комплектовались механической коробкой передач, автомат был доступен за доплату. Все остальные модификации оснащались исключительно автоматической коробкой. До рестайлинга, а в дизельных моделях вплоть до самого окончания производства, использовался 4-ступенчатый автомат. С 1995 года стали устанавливать более эффективную 5-скоростную АКПП. Представительский седан мог быть только заднеприводным.

Какой двигатель выбрать?

Прежде всего, необходимо подумать, для чего Вам нужен такой автомобиль. Огромный седан скорее не подходит для повседневных поездок каждый день, особенно по городу. Но, если без этого ни куда, то оптимальным выбором будут версии S 320 или S 300 SE. Стоит обратить внимание, что под последним обозначением скрывается 2,8-литровый мотор. В любом случае, ждать хороших динамических показателей от 6-цилиндровых двигателей не стоит. Не следует рассчитывать и на средний расход топлива ниже 15 литров. Версии с механической коробкой немного экономичнее, но не так комфортны.

Не достойны рекомендаций и турбодизели. Низкий расход топлива с лихвой перекрывается затратами на обслуживание. Дизельные двигатели слабы и уязвимы.

Вопреки расхожему мнению, электрика силовых агрегатов не сложная и не требует постоянного вмешательства. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа, который долговечен. Однако, при внушительных пробегах быстрее всего изнашивается цепь и шестерни ГРМ 12-цилиндрового мотора S600.

Расходы в процессе эксплуатации прямо пропорциональны объему двигателя и числу цилиндров. Например, за 12 свечей в блоке S 600 придется отдать всего около 2 000 рублей. Ну а если прогорят прокладки под головками, то ремкомплект обойдется в 8 000 рублей. А ведь еще необходим демонтаж двух 6-камерных головок, что стоит довольно дорого. Следует быть готовым и к неутолимой жажде «шестисотого» – около 20 литров на 100 км.

Впрочем, надежность и долговечность моторов зависит от заботы в прошлом. Более восприимчивы к неисправностям дизели. Особенно 3,5-литровый, который боится перегрева. Самый дешевый в ремонте бензиновый R6, к тому же он знаком многим механикам. Немного дороже в содержании V8, а если произойдет что-то серьезное с V12, то Вы вряд ли сможете позволить себе его ремонт.

При поиске подходящего экземпляра следует обходить стороной автомобили, переоборудованные для работы на газе. Оценить качество установки ГБО и регулярность его обслуживания практически невозможно.

Типичные проблемы и неисправности

S-класс из 90-х – один из самых надежных представительских автомобилей того времени. 10 лет разработок не были напрасны. Хотя владельцы С-класса и Е-класса сталкиваются с коррозией, в W140 кузов выдерживает гораздо больше. Экземпляры первых двух лет выпуска (1991 и 1992 года) менее подвержены коррозии. В 1993 году Mercedes, в соответствии с ужесточившимися экологическими требованиями, стал использовать краски на водной основе. Они хуже сопротивляются ржавчине и быстрее начинают отслаиваться, чем прежние лаки на основе растворителя. Но даже если появляется ржавчина, металл еще очень долго противостоит сквозной коррозии.

Одно из излюбленных мест коррозии – отверстия под домкрат.

Читать еще:  Чего не хватает Renault Kaptur: отзыв владельца и мое мнение после двух месяцев за рулем

С возрастом поверхностная коррозия колесных арок неизбежна.

Еще одно слабое место – металл над цилиндром замка крышки багажника.

Электрическая часть практически не подводит, даже не смотря на столь богатое оснащение. Проблемы с электрооборудованием могут возникнуть только после серьезных аварий и подтоплений. Тем не менее, следует проверить работу всех систем, особенно стеклоподъемников и климат-контроля.

Покупая сравнительно дешевый экземпляр, необходимо сосредоточиться на обследовании двигателя и автоматической коробки передач. Ремонт этих агрегатов не будет дешев. На предмет утечек стоит осмотреть коробку и задний мост.

При осмотре следует заглянуть под крышку маслозаливной горловины. Наличие нагара подскажет о нерегулярной замене масла или его плохом качестве, а молочно-пенистые отложения – о проблемах с головкой блока или прокладками. Масло в АКПП должно быть темно-красного цвета (но не коричневого) и не должно иметь неприятного горелого запах.

Далее следует обратить внимание на подвеску. Из-за большой массы, ее компоненты изнашиваются сравнительно быстро. Довольно часто страдают ступичные подшипники.

Покупка хорошего экземпляра, не убережет от возможного ремонта. Все зависит от прошлого. Даже автомобили в отличном состоянии имеют много недостатков, связанных, главным образом, с приличным возрастом. От того, что S-Class сильно подешевел, ремонт не стал доступнее.

Эксплуатационные расходы

Интенсивная эксплуатация быстро убивает тормозные колодки и диски среднего качества. Чем мощнее двигатель, тем больше диски. Если Вы собираетесь ездить долго, то следует менять изношенные компоненты на изделия повышенной прочности.

Многие запасные части и расходные материалы имеют заменители, правда, стоимость некоторых из них в 1,5-2 раза выше, в сравнении с популярными автомобилями среднего класса. Например, ценник на комплект сцепления начинается с отметки 15 000 рублей.

В тоже время, благодаря простой конструкции многих узлов некоторые виды ремонта могут оказаться дешевле, чем для некоторых современных автомобилей. Например, ступичный подшипник обойдется всего в 1,5-2 тыс. рублей, что почти в 2 раза дешевле, чем неразборная ступица, с интегрированными подшипниками (распространенное нынче решение).

Многорычажная подвеска требует частого сервиса, но, к счастью, не слишком дорогого. Стоимость верхнего алюминиевого рычага – от 4 000 рублей, а заднего (наиболее подверженного износу) – от 3 000 рублей. К сожалению, нижние обойдутся дороже – от 11 000 рублей.

Сервопривод дверей с возрастом начинает работать все хуже.

Проблема возникает тогда, когда Вам необходимо купить что-нибудь необычное. Например, гидроопору двигателя (от 9 000 рублей) или любой из насосов (от 55 000 рублей для пневмозамков). Если что-то нельзя заменить аналогом от W124, то крупные расходы обеспечены.

Ситуация на рынке

Хотя роскошный Мерседес 140 уже довольно старый, ситуация на рынке не слишком пугающая. Цены, как правило, не имеют ничего общего с возрастом, а зависят от оснащения и двигателя. Дешевле всего дизельные модификации – от 200 до 500 тыс. рублей. За бензиновые версии просят от 200 до 700 тыс. рублей.

На рынке можно найти все: от доживающих свой срок «старичков», где никто ничего не делал уже лет десять, и до настоящих уникальных раритетов с одним-двумя владельцами и пробегом около 100 000 км. Версии AMG — самые ценные (более 1 000 000 рублей). Они оснащались двигателем объемом 7,1 л и мощностью 500 л.с. Вызывает интерес и редчайшая модификация Brabus 2.0 Biturbo, подготовленная специально для итальянского рынка.

Стоит ли покупать?

Mercedes S-Class W140 – конечно же, не подходит на роль семейной машины, которую ценят, прежде всего, за экономичностью и низкие эксплуатационные расходы. Но S-класс – культовый автомобиль в истории России, который всегда будет в цене. Главное не забывать, что низкая стоимость самых дешевых экземпляров не сможет в дальнейшем компенсировать гигантских расходов на ремонт.

Тест-драйв «шестисотого» Mercedes W140: умирающая легенда

В конце 1990-х не было школьника, который не мечтал бы о «шестисотом» Mercedes. Причем многие даже толком не знали, как выглядит этот автомобиль, и не подозревали, что это лишь одна из модификаций S-семейства. Анекдоты, криминальная аура машины и безумно высокая цена сделали название модели нарицательным. Самые продвинутые пацаны во дворе называли ее «стосорокетом», «руб сорок» или просто «кабаном». Официально кузов седана носил заводской индекс W140, купе называли С140, удлиненная версия именовалась V140. Время этого автомобиля безвозвратно ушло. Купить «кабана» сегодня можно за несколько тысяч долларов по курсу. Мы решили выяснить, что входит в эту стоимость, и отправились на поиски «шестисотого», который еще способен передвигаться своим ходом. Так мы попали в Борисов.

Когда-то Mercedes 600 конкурировал с Rolls-Royce

Версия S600 была и у последующих поколений флагманского Mercedes (W220, W221, W222), но слово «шестисотый» ассоциируется у большинства автолюбителей именно с W140. Эту машину имели в виду в сотнях анекдотов и именно на такой машине в лихие 1990-е чаще всего ездили серьезные дяди забирать «долги» у других серьезных дядей. Автомобиль в значительной степени отличался от W126, став своего рода связующим звеном между эпохами «инженеров» и «маркетологов». Это был чрезвычайно навороченный для своего времени седан, но в то же время W140 все еще оставался «Мерсом» старой школы — солидным, надежным и очень комфортным.

Любопытно, что название 12-цилиндровой версии S-Class сделало отсылку к классическому Mercedes Type 600. Машина выпускалась в 1960-х годах и конкурировала с Rolls-Royce того времени. Объем двигателя у старого «шестисотого» составлял 6,3 литра (тогда названия моделей Mercedes не привязывались к литражу). Мотор у Type 600 был 8-цилиндровый, в то время как 6-литровый агрегат W140 получил 12 «котлов».

Вообще, для «кабана» предлагалась линейка из пяти бензиновых и двух дизельных двигателей. Самые скромные бензиновые версии были оснащены 2,8-литровой «шестеркой». Выпускались еще 8- и 12-цилиндровые модификации. Дизельные варианты были либо с 3-, либо с 3,4-литровыми моторами на шесть цилиндров. Модель относится еще к той эпохе представительских седанов, когда они могли оснащаться механическими коробками передач. Конечно, встретить на рынке «стосорокет» с МКП непросто, но сам факт существования таких автомобилей умиляет.

Mercedes W140 S600 стоил 115 тысяч долларов. Это 1150 хороших месячных зарплат в РБ в то время.

Впрочем, первых владельцев особо не волновало, «механика» в их машине или «автомат». Люди, которые в 1990-х были способны отдать за автомобиль около 150 тысяч немецких марок, ездили, как правило, с личным водителем. Версия S600 стоила 200 тысяч марок, что на тот момент составляло 115 тысяч долларов. Чтобы понять реальную стоимость W140, достаточно вспомнить, что в Беларуси месячная зарплата в 100 долларов считалась тогда очень хорошей.

Есть экземпляры по $25 тысяч

В каком-нибудь 1996 году, когда во двор заезжали два таких Mercedes, жильцы завешивали окна и надеялись, что эти гости не к ним. По уровню вызываемого уважения и даже, может быть, страха, с W140 может сравниться только Mercedes G-Class. Это настоящие «авторитеты» в мире автомобилей на постсоветском пространстве. Но если «Гелик» не меняет стиль уже долгое время, то S-Class сегодня преобразился — от былой брутальности не осталось и следа.

В 2019-м на флагманский Mercedes из 1990-х чаще смотрят с улыбкой. Когда такой экземпляр заезжает во двор, скорее подумаешь, как бы он здесь колом не стал. Большинство продающихся экземпляров W140 уже в полумертвом состоянии. Статус и импозантность покрылись ржавчиной, а кожа на сиденьях теперь напоминает отпраздновавшую вековой юбилей черепаху.

Хороших «кабанов» продавать никто не хочет либо просят за них 25 тысяч долларов по курсу. А те машины, что всплывают на «Автобарахолке» по доступной цене, подойдут разве что ностальгирующим ребятам, которые в 1990-х были детьми и навсегда влюбились в сериал «Бригада».

$3 тысячи за премиум

Если вы все еще принимаете Mercedes W140 за солидный и недоступный автомобиль, из окна которого можно плевать в пешеходов и владельцев Polo Sedan, у нас для вас плохие новости. Этот роскошный седан стоит сегодня от 3 тысяч долларов по курсу. Чуть дороже, чем Opel Astra тех же годов. Отыскать именно S600 оказалось непросто. На момент подготовки материала «шестисотые» W140 в Минске не продавались. Ближайший оказался в Борисове.

Уже с 50 метров видно, почему этот автомобиль продается именно за такую сумму. Весь кузов, словно псориазом, покрыт ржавчиной. Многие элементы треснули или вот-вот отвалятся. Но надписи «S600» и «V12» на месте. Никуда не делся и «прицел» на капоте. Более пяти метров железа, четыре колеса, приятное урчание двенадцати цилиндров. Когда стоишь рядом с W140, удивляет, как много пространства занимает эта машина. На дороге, виляя между «Логанами» и «Дастерами», «стосорокет» выглядит как слон в посудной лавке.

Долгое время W140 был самым крупным S-Class. Лишь W222 догнал его по размерам.

Эта модель была настоящим переростком для своего времени. С обычной колесной базой «кабан» имел габаритную длину 5113 мм. Почти четверть века он оставался самым крупным S-Class: W220 и W221 были короче своего предшественника и лишь W222 превзошел «старика» буквально на 3 мм.

На передних фарах доживают свои годы ветхие щеточки, которые сегодня выглядят рудиментами. На бамперах виднеются парктроники, которые помогают маневрировать на этом лайнере в тесных дворах. Возможно, для кого-то будет сюрпризом, но парктроники бывают только у Mercedes. У остальных машин они называются парковочными радарами, парковочными ассистентами и пр. Слово же «парктроник» было впервые применено для этих радаров именно компанией Mercedes. Но так уж повелось, что теперь радары на всех автомобилях мы называем парктрониками. Ситуация схожа с подгузниками и памперсами.

Сейчас уже трудно сказать, сколько владельцев сменил этот «шестисотый». У нынешнего хозяина машина почти не ездит — пылится в ожидании покупателя.

Перед создателями W140 стояла одна задача — сделать самый комфортный автомобиль в сегменте. И это у них получилось! Буквально все детали данной машины разрабатывались для того, чтобы увеличить плавность хода либо улучшить акустический комфорт в салоне. На данном поколении S-Class стоят двойные стекла с толстой прослойкой. Двери даже у старого W140 закрываются «вкусно» — как у всех Mercedes того времени.

Причем здесь Maybach?

После дебюта W220, который оказался во многих смыслах «проще», чем W140, компании Daimler стало не хватать большого роскошного седана для высших клиентских слоев. Именно поэтому в 2002-м на рынок был выпущен возрожденный бренд Maybach. Интересный факт: модели 57 и 62 были построены на доработанной платформе W140, который к тому времени уже давно покинул рынок. Многие считают именно Maybach духовным преемником «стосорокета» — W220 не дотягивал до этого уровня.

Поклонники старых Mercedes заметят, что в салоне W140 много элементов от W124. Центральную консоль можно назвать «левой» — из-за большой ширины салона она расположена ближе к водителю. У S600 по умолчанию было много опций, часть из них даже сегодня выглядят достойно: электрорегулировки передних (с памятью) и задних кресел, подогревы, ESP, полный электропакет (включая привод задней шторки), электропривод регулировки руля, круиз-контроль, 2-зонный «климат» и мн. др.

Крышка багажника хоть и не оснащена электроприводом, но вашу руку не выпачкает — после нажатия на клавишу открытия багажного отделения выезжает чистая ручка. После закрытия багажника она прячется.

Плавность хода

Но самое впечатляющее в автомобиле — плавность хода. В этом плане W140 не отстает от W222! Несмотря на суперсовременные подвески, новые Mercedes более подробно транслируют информацию о неровностях на дороге и более грубо обрабатывают искусственные неровности. Почему так? Дело в том, что сегодня, настраивая подвеску, инженеры ищут идеальный компромисс между управляемостью и плавностью хода. Улучшая одно, ухудшаешь другое. Вот и получается, что W222 отлично рулится и обладает достойным уровнем комфорта. А во времена W140 никаких компромиссов не было: инженеры просто делали комфортную машину. По управляемости же «кабан» близок к Ford Transit.

Двадцать лет назад 6-литровый V12, установленный на данный автомобиль, развивал почти 400 л. с. и 570 Н·м. Тогда седан мог разгоняться по прямой до сотни быстрее чем за 7 секунд. Сегодня проверять динамические характеристики «старика» лучше не стоит. Но и езды в полпедали хватит для быстрого передвижения. Двенадцать «атмосферных» цилиндров делают свое дело. В поворотах эти же цилиндры напоминают об огромной массе на «морде».

Мечта из прошлого

В детстве, читая обзоры W140 в журналах «За рулем» и «Авторевю», я мечтал однажды прокатиться на таком автомобиле. Мечта частично сбылась лет пять назад, когда я вызвал такси и неожиданно приехал W140 с шашечками. Проехав в пассажирском кресле «кабана», захотел когда-нибудь посидеть за рулем этой машины. И вот, проехав на 21-летнем S600 по Борисову, поставил жирную галочку в списке детских желаний.

Какие ощущения? Если коротко: «Мерс есть мерс». Я считаю 1990-е лучшим временем для компании Mercedes. Тогда они делали машины, о которых мечтают. Спросите сегодня какого-нибудь ребенка, есть ли у него в списке желаний поездка на W222? Вряд ли. Маркетингово-пластиковая эпоха автомобилестроения убила в детях желание увлекаться машинами. Сегодня школьников интересуют другие вещи. А мы, выросшие в 1990-х, бегали по двору и смотрели, «сколько на спидометре» у пары-тройки припаркованных автомобилей. И тогда «шестисотый» в наших головах был примерно как сейчас Bugatti Veyron. С одной стороны, печально, что эпоха «железных» машин прошла. С другой стороны, сегодня автомобили стали намного безопаснее, технологичнее и удобнее в использовании. Ну а W140 пусть и остается в детских мечтах. В наши дни это скорее памятник истории Mercedes, нежели машина, которую можно эксплуатировать каждый день. И хотя кажется, что $3500 — не так уж и много для мечты (да и для памятника), учтите, что довести подобный экземпляр S600 до нормального состояния будет стоить примерно как две Lada Vesta Cross.

Чугун против алюсила: прогресс и регресс Mercedes-Benz S-Klasse W222 и W140

Сегодня мы продолжим сравнивать два автомобиля одного производителя, одного класса, но разных эпох. В первой части обзора мы поговорили, что кузов W222 – торжество технологий, но старичок W140 этому завидовать не должен: его салон оказался заметно более стойким к износу. А что изменилось в моторах, коробках и ходовой части этих машин за 30 лет? Правда ли, что маркетологи так зашугали инженеров, что те сидят по углам офиса в Штутгарте и не смеют пикнуть? Скажу сразу: до этого пока дело не дошло. Хотя…

Начнём мы сегодня с мотора и коробки, а потом поднимем обе машины на подъёмнике и посмотрим на них снизу.

Двигатель

Начнём с мотора нашего “дедушки” в кузове W140. У нас тут стоит, пожалуй, самый простой двигатель из тех, что можно было встретить на этих машинах.

Двигатель М104 был известен и до появления W140. Чуть раньше его можно было увидеть, например, на W124. Но есть одна важная деталь: на Е-классе стояли моторы М104 Е30 объёмом 3 л, а у нас стоит мотор М104 Е28 объёмом 2,8 л. И этот мотор появился чуть позже более объёмного собрата. Собственно, отличий у него совсем немного: разве только ход поршня стал 73,5 мм вместо 84 мм у Е30. Сейчас кажется, что этот мотор видели ещё динозавры и чего-то интересного в нём быть просто не может – уж больно старый. А вот и нет!

Блок этой рядной шестёрки, конечно же, чугунный. Головка блока – алюминиевая, с 24 клапанами. Ну и две изюминки: фазорегулятор и система впрыска.

Многие считают, что фазорегулятор – это что-то сравнительно новое, и на “старом чемодане”, коим им кажется W140, этой штуки быть не должно. А он есть. Муфта с электрогидравлическим приводом стоит на впускном распредвале. Правда, работает она не так гибко, как современные системы: есть только два положения, которые можно условно назвать “раннее зажигание” и “позднее зажигание”. Зато в отличие от современных “фазиков” некоторых Тойот, Рено и Фольксвагенов проблем система старого М104 обычно не преподносит.

Вторая система, которая на то время была ещё новой и вызывала интерес, – впрыск HFM с плёночным расходомером воздуха. Это уже не механический впрыск, а довольно прогрессивная электронная штуковина с электронным ЭБУ. Для подготовки смеси и работы впрыска используется целый ряд датчиков: положения коленвала, положения распредвала, кислородный датчик, датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости. Электромагнитные форсунки управляются раздельно через ЭБУ, а вот катушек зажигания на шесть цилиндров всего три: одна работает с первым и шестым цилиндрами, вторая – со вторым и пятым и третья – с третьим и четвёртым.

Кстати, этот мотор с впрыском HFM уже хорошо диагностируется с помощью дилерского сканера Star Diagnosis.

Впускной коллектор у мотора уже пластиковый, но вот цепь привода ГРМ ещё надёжная – двухрядная роликовая. Надо ли говорить, что мотор лишён многих проблем более современных двигателей Мерседеса? Хотя стоит признать, что и наш современный W222 имеет не самый ужасный мотор. Но об этом чуть ниже.

Вообще, подкапотное пространство W140 кажется на редкость дружелюбным: всё сравнительно просто, понятно и так и манит покопаться в себе. Даже те немногочисленные крышки, которые встречаются под капотом, легко снимаются после поворота пластикового “барашка”.

Некоторые простые операции вроде замены лампочек в фарах легко провести самостоятельно – доступ везде открыт. И вместе с тем чувствуется основательность в подходе: очень толстые провода “массы”, качественные разъёмы электрики – всё это М104. Даже предусмотренный режим прогрева лямбда-датчика – это тоже основательность старой школы. И таки да: и датчик, и катализатор до сих пор стоят родные. Про цепь вообще молчу.

Мотор М278 у современного S-Klasse построен на базе недоразумения под именем М273, но по сравнению с ним значительно изменён. Но разваливается почти так же быстро. Давайте смотреть, как он сделан.

Хотя если честно, то посмотреть-то толком и нельзя: под капотом всё очень тесно скомпоновано и наглухо закрыто от посторонних глаз. А ведь тут полный набор всех современных технологий: алюсиловое покрытие цилиндров, непосредственный впрыск, двойной турбонаддув (по одному турбонагнетателю Honeywell Garrett на каждый ряд цилиндров с давлением 0,9 бар), регулируемый маслонасос, система ЕГР… И куча жалоб на работу всех этих чудес.

Задиры цилиндров, ошибки маслосистемы, быстрый износ ГРМ, отказ топливных форсунок и вестгейта турбин – это типичный набор неисправностей. О каждой из них можно было бы написать отдельный материал, но для этого у нас есть другие рубрики. Мы же попытаемся разобраться, почему так получилось.

Если коротко, то причины две: гонка за высоким КПД и экологическими показателями. Доходит до смешного: в цилиндры попадают пластиковые детали, которых на впуске очень много, и пустячная поломка пластмасски приводит к серьёзным последствиям. Мотор получился очень “горячим”: его рабочая температура далеко за границей разумных 90 градусов, отчего малейшая неисправность системы охлаждения (хотя бы просто грязный радиатор), сбои в работе регулируемого маслонасоса, отложение нагара и детонация – всё это приводит к задирам. А ещё добавим маленький жаровой пояс поршня, три зубчатые и заметно более тонкие цепи ГРМ, почти полностью пластмассовую систему охлаждения – всё это просто не способно работать долго. По крайней мере при посредственном обслуживании. В итоге пробег хотя бы в 250 тысяч километров для этого мотора уже очень серьёзный.

И не зря многие автосервисы научились гильзовать алюсиловые М278 – с чугунными гильзами их ресурс заметно повышается. Да и сам Мерседес в 2017 году всё-таки вернулся к чугуну в этих моторах.

Кроме этого, под капотом не очень радуют некоторые элементы проводки с тоненькой изоляцией, которая довольно быстро может рассыхаться.

Средний срок службы “дореформенного” (то есть до 2017 года) М278 до серьёзных вложений – 130–150 тысяч километров, хотя есть и счастливчики, которые проехали намного больше. Но тут, кроме везения, есть и другие факторы: очень качественное обслуживание и забота о своём автомобиле. Вбухивать в эту машину можно бесконечно много, и иногда это приносит свои результаты.

Трансмиссия

Вот и наступил праздник на улице тех, кто обвиняет W140 в технической отсталости: про его автоматическую коробку передач и рассказать-то толком нечего… Тут стоит очень и очень простой гидромеханический “автомат” 722.3. Передач – четыре, а электроника… Тут её практически нет. Вот, например, что говорится о 722.3 в мануале: «В состав электрической части системы управления входят блокирующий выключатель стартера, выключатель светового сигнала заднего хода, а также магнитный клапан включения режима принудительного понижения передачи. При переводе рычага выбора диапазона в позиции D, 3, 2, 1 и R блокирующий выключатель обесточивает стартер. При установке рычага выбора диапазона в положение R выключатель светового сигнала замыкает цепь, предупреждая водителя о включённой передаче заднего хода». Другими словами, ни о каком электронном управлении речи даже не идёт.

Поломки, конечно, бывают. Могут выйти из строя вакуумный модулятор или центробежный регулятор… Ну и если не менять масло, то коробка тоже может сломаться неприлично рано – до трёхсот тысяч пробега. Так что те, кто осуждает “стосорокет” за его техническую убогость, могут потирать потные ладошки: АКП у нашего экземпляра на редкость не интеллектуальная. Поэтому, наверное, и служит десятки лет и сотни тысяч километров.

Другое дело – это “автомат” современного W222! Тут стоит коробка Mercedes 722.9 (7G-tronic). Всё, торжествуйте, любители прогресса: тут вам и дополнительная повышающая передача, и управляемое проскальзывание фрикционов. Ну и, конечно же, экономичность, которой W140 похвастаться не мог. Вот только работает всё это обычно не слишком долго.

Не могу сказать, чем руководствовались инженеры Мерседеса, когда ставили в коробку 722.6 седьмую передачу. Скорее всего, их покусали “зелёные”, потому что другого объяснения появления седьмой передачи в обычном гидротрансформаторном агрегате найти сложно. И ладно бы одной седьмой… Тут и задних скоростей – две.

Читать еще:  Что важнее, крутящий момент или лошадиные силы

Конечно же, всё это не могло не отразиться на ресурсе коробки. В первую очередь – блокировка гидротрансформатора, которая работает на первой (!) передаче. Последствия – очень раннее загрязнение масла продуктами износа накладки блокировки. Впрочем, если его менять почаще (раз тысяч в 30), механика коробки вполне надёжная. Особенно если её сравнивать не с механикой 4-ступенчатой 722.3, а со своей же собственной электроникой.

Владельцы Мерседесов с этой коробкой генерируют тонны ненависти в адрес специалистов компании Siemens, которые умудрились сделать крайне ненадёжную плату управления ECM (Electronic Control Module, по-нашему ЭБУ). Чтобы ей было ещё хуже, немцы засунули её внутрь коробки и заставили работать в горячем масле (а температура масла в этой АКП доходит до 130 градусов). Первыми обычно сгорают датчики оборотов турбины – VGS. Само собой, просто так взять и заменить плату коннектора датчика нельзя – её нужно прописывать в “мозгах”.

Гидроплита, вынужденная работать при такой же высокой температуре, тоже очень требовательна к чистоте масла. Радует, что немцы предусмотрели возможность ремонта гидроплиты без снятия всей АКП.

А ещё на нашей машине стоят алюминиевые болты поддона коробки. На более ранних версиях они были стальными, часто прикипали намертво и ломались при попытке их открутить. Правда, алюминиевые болты по своей сути одноразовые и теперь каждый раз при замене масла с фильтром надо покупать новые. И всё же это намного лучше, чем высверливать остатки старых болтов.

W140 – заднеприводный, а вот W222 – “фирматик”, то есть с полным приводом. Вот тут трудно сказать, что принципиально изменилось в “железе” приводов. Каких-то особенно интересных решений нет, а пыльники приводов у задних редукторов потеют у обеих машин приблизительно одинаково. Будем считать – паритет.

Взгляд снизу

Снизу машины отличаются очень сильно. И тут надо отдать должное W222: у него очень хорошая защита днища. Пластиковыми пыльниками прикрыты и тормозные механизмы, и детали подвесок, и всё остальное, что можно прикрыть. Сделано всё прочно, хотя, конечно же, в грязь на этой машине лазить не стоит.

Подход к защите нижних элементов у W140 совершенно другой. Тут толком ничего не защищали, а просто делали все детали прочными сами по себе. Например, обратите внимание на глушитель. Кажется, что он скоро прогниёт насквозь. Но нет. То, что кажется страшной коррозией “банки”, на самом деле затронуло лишь её внешний защитный слой. Сам глушитель будет ржаветь ещё несколько лет.

Стоит отметить, что с W140 началась “алюминизация” подвесок Мерседеса. Практически эта же подвеска потом перекочевала и на W220, оттуда – на W221 и W222. Само собой, перекочевала конструкция, а не все детали. Детали-то как раз стали отличаться. И общая тенденция такая: рычаги стали толще и короче, а сайлентблоки – крупнее. Почему? А потому что вместо пружин появилась пневмоподвеска. Теоретически мелкие дорожные неровности она проходит ещё более плавно, поэтому плечи рычагов стали делать чуть короче.

Какой Mercedes-Benz S-класса выбрать — W126, W140 или W220?

Приветствую всех поклонников трехлучевой звезды.
Встал передо мной сложный выбор между w140 и w220.

Одно время я ездил на 140ом мерседесе 97 года с двигателем 4,2л.
В целом с машиной за полгода владения достаточно неплохо познакомился. Много чего отремонтировал (все делаю сам), но в целом автомобиль соверешенный я бы сказал (в техническом плане) на фоне всех моих предыдущих машин. Пришло время и от скуки я решил поменять его на американский внедорожник. Спустя год опять началась ломка, захотелось с тракторных ощущений вернуться к тоске мерседосовской.

Но что-то меня толкает на w220, как бы сильно не нравился 140, т.к. времена идут и как ни крути, надо что-то посовременнее наверное брать, да и с запчастями на 220 попроще будет.

Но вот в чем вопрос, брать однозначно хочу либо 320 бензин, либо х литровый дизель. Какие рекомендации по этим движкам дадите?

И еще, когда взял себе 140й, понял что у меня комплектация барабан, а в топовых вроде как торпеда и двери были полностью кожей обтянуты.

В 220 тоже есть исполнения с кожей? Или торпеды и дверные обивки у всех одинаковые? Просто сколько не роюсь в инете, не могу понятькакой же там салон, в этом 220 на ощупь.

Так же не понятно что со стеклами? Они сдвоенные как в 140ом или одинарные как в жигулях?

Про пневму разжигать тему не буду))) Но по сети она должна ехать и глотать ямы мягче чем 140ой?

Вообщем три вопроса основных.
В 140ом или 220 тише? Кто из них едет мягче? Какие варианты качества отделки салона есть или все одинаковые, только цвета разные?

И какие рекомендации по 320 бензину и 4х литровому дизелю в 220ом?
Больше литраж не интрересует, т.к. налог платить не хочется. лучше в Египет лишний раз слетать. Хотя, с нынешним курсом бакса только Крым Да и 8 секунд до сотни на двигателе 3,2 мне вполне хватит. Мой 140ой с двигателем 4,2 и большим налогом разгонялся за то же время. И для меня это было слишком быстро в некоторых ситуациях.

Если же моя тема является дубляжом чей-либо, прошу простить и перенаправить меня. Просто ну в самом деле, вроде мерс, вроде легенды, вроде заезжены и переезжены вдоль и поперек, а нихрена нет нормального и внятного сравнительного обзора этих двух машин, одни споры да и только.
На ютудбе есть ролик снятый 140 медиа о сравнении140 220 и 221, но там сценарий ни к черту, о сравнении именно материалов ни слова.
О сравнении стеклопакетов ни слова. Просто сели, прокатились и все.
Буду признателен за информацию.

Какой Mercedes-Benz S-класса выбрать — W126, W140 или W220?

Сообщения: 63 Зарегистрирован: 10 мар 2010, 00:00 Стаж: 1999 Авто: Тойота Марк 2

Рейтинг: 63
Репутация: 0

Мерседес S320-S500 1999-2001 г.в. Брать или не брать.

  • Цитата

Сообщение _AlexZ_ » 12 май 2010, 17:30

Ценник в пределах 500-600 тыр. в инете вариантов хватает.
Хотелось бы услышать пользователей данного авто:
О плюсах наслышан много, нужно знать и минусы, а также:
1) Обслуживание? руб/год (средний пробег 30,000/год)
2) Больные места и соответственно цены для их устранений?
3) На что особо обратить внимание (подводные камни) при покупке?

Ну и любой полезной информации буду благодарен.

Сообщения: 3912 Зарегистрирован: 11 окт 2008, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2005 Авто: АЗЛК 2141 :
Награды: 1

Рейтинг: 18 090
Репутация: +13

Благодарил (а): 297 раз Поблагодарили: 251 раз

  • Цитата

Сообщение ЕКХ » 12 май 2010, 17:58

буду судить по ML 320
умножь стоимость обслуживания марка на 4 и ты ответишь на все вопросы.

итак. на безин ты потратишь в год: 150 000 рублей. из расчета что на каждую сотку км будешь тратить рублей 500. это если не будешь крутить свыше 3 тысяч.
масла ты потратишь 30 литров в год, не считая замены 2-3 раза в год. из расчета что старые немецкие движки хавают по литру на 1000 км, это исправные хорошие двигатели. уж какое масло ты будешь лить я не знаю. но возьмем среднюю цену 1500 за 5 литров. 10000 в год на масло + 10000.
автомат. конечно надежный, немецкий. но если он сломается, готовь тысяч 60-70. и это в казахстане. у нас тысяч сто готовить будешь.

после покупки сразу ты потратишь тысяч сто. потому что никто не будет на 10 летнем мерине перед продажей что-то менять. а менять там придется абсолютно все начиная от тормозных шлангов и фильтров, заканчивая электрикой.

получается что-то порядка 200 000, еще же страховка. при учете что он не будет ломаться. а ломаться там найдется чему. помпачка куемпочка и пошло поехало.

если ты готов ежемесячно тратить от 15-20 и выше тысяч в месяц на этого мерина,
я искренне просто рад.
но не думаю, что с таким достатком люди будут смотреть на 10 летний мерин. поэтому не нужен это S класс нифига.
за 600 можно смотреть куда более свежий С класс. и ежемесячно готовить тысяч по 10 лишь на машину. или уж на аккорда.
чтобы иметь представительского мурзика, нужно ему соответствовать в финансовом хотя бы плане. по той же причине я откахался от ауди а8 . . . ибо ездить в дранных трениках как то не по кайфу . . .

Сообщения: 240 Зарегистрирован: 10 мар 2009, 00:00 Откуда: Лесобаза-Восточный. Стаж: С Детства Авто: KIA PRO_SEED

Рейтинг: 240
Репутация: 0
  • Цитата

Сообщение Денсик » 12 май 2010, 18:04

Сообщения: 459 Зарегистрирован: 05 мар 2010, 00:00

Рейтинг: 459
Репутация: 0
  • Цитата

Сообщение Dobermk2 » 12 май 2010, 19:29

Сообщения: 3912 Зарегистрирован: 11 окт 2008, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2005 Авто: АЗЛК 2141 :
Награды: 1

Рейтинг: 18 090
Репутация: +13

Благодарил (а): 297 раз Поблагодарили: 251 раз

  • Цитата

Сообщение ЕКХ » 12 май 2010, 19:37

Dobermk2 , уважаемый, мои посты в точности носят тот же характер что и Ваши.
даже смешно становится.
а мерин s 99 года будет умотан и спорить даже не буду почему. так как и так все написал.
ну почему же именно я сужу по байкам. мне дак кажется что Вы судите наслушавшись в гаражах пьяных мужиков о немецкой-чудо машине.

готов купить за 550 тысяч s класса 2000 года в ОТЛИЧНОМ состоянии. Dobermk2 , продашь такого мне? и чтобы не ломался и с историей хорошей и обслуживался чтобы лишь у ОД.

и меня всегда убивают фразы мол надежно это надежно. да вы о чем люди. я боюсь даже подумать сколько стоит например ступичный подшипник или опорный допустим на того же лексуса лс. стоит столько наверно за сколько можно шоху купить и в озере утопить пьяному. дак причем это подшибники. которые по нашим дорогам как расходники.

Сообщения: 1204 Зарегистрирован: 06 сен 2006, 00:00 Откуда: CCCP Стаж: 10/2002 Авто: BMW 5 E60, Corolla :
Награды: 1

Рейтинг: 1 354
Репутация: +1

Поблагодарили: 1 раз

  • Цитата

Сообщение AccordoVod » 12 май 2010, 19:48

Сообщения: 3912 Зарегистрирован: 11 окт 2008, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2005 Авто: АЗЛК 2141 :
Награды: 1

Рейтинг: 18 090
Репутация: +13

Благодарил (а): 297 раз Поблагодарили: 251 раз

  • Цитата

Сообщение ЕКХ » 12 май 2010, 20:02

Сообщения: 342 Зарегистрирован: 09 ноя 2008, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2004 Авто: V 8 355 л.с.

Рейтинг: 342
Репутация: 0
  • Цитата

Сообщение serga1 » 12 май 2010, 20:12

ЕКХ писал(а): буду судить по ML 320
умножь стоимость обслуживания марка на 4 и ты ответишь на все вопросы.

итак. на безин ты потратишь в год: 150 000 рублей. из расчета что на каждую сотку км будешь тратить рублей 500. это если не будешь крутить свыше 3 тысяч.
масла ты потратишь 30 литров в год, не считая замены 2-3 раза в год. из расчета что старые немецкие движки хавают по литру на 1000 км, это исправные хорошие двигатели. уж какое масло ты будешь лить я не знаю. но возьмем среднюю цену 1500 за 5 литров. 10000 в год на масло + 10000.
автомат. конечно надежный, немецкий. но если он сломается, готовь тысяч 60-70. и это в казахстане. у нас тысяч сто готовить будешь.

после покупки сразу ты потратишь тысяч сто. потому что никто не будет на 10 летнем мерине перед продажей что-то менять. а менять там придется абсолютно все начиная от тормозных шлангов и фильтров, заканчивая электрикой.

получается что-то порядка 200 000, еще же страховка. при учете что он не будет ломаться. а ломаться там найдется чему. помпачка куемпочка и пошло поехало.

если ты готов ежемесячно тратить от 15-20 и выше тысяч в месяц на этого мерина,
я искренне просто рад.
но не думаю, что с таким достатком люди будут смотреть на 10 летний мерин. поэтому не нужен это S класс нифига.
за 600 можно смотреть куда более свежий С класс. и ежемесячно готовить тысяч по 10 лишь на машину. или уж на аккорда.
чтобы иметь представительского мурзика, нужно ему соответствовать в финансовом хотя бы плане. по той же причине я откахался от ауди а8 . . . ибо ездить в дранных трениках как то не по кайфу . . .

Сообщения: 459 Зарегистрирован: 05 мар 2010, 00:00

Рейтинг: 459
Репутация: 0
  • Цитата

Сообщение Dobermk2 » 12 май 2010, 21:22

ЕКХ , а мерин s 99 года будет умотан и спорить даже не буду почему. так как и так все написал.

1. Среди авто таких годов выпуска есть весьма бодрые экземпляры- это факт (например
3 или 4 машина в семье на которой не куда и не когда было ездить ).
ЕКХ , готов купить за 550 тысяч s класса 2000 года в ОТЛИЧНОМ состоянии. Dobermk2, продашь такого мне? и чтобы не ломался и с историей хорошей и обслуживался чтобы лишь у ОД.

2. На той неделе улетела со свистом S 500 2000 г.в за 330 к пробег родной 160 000 км.
Я авто не продаю- ищущий да найдет .
Не ломается то что не ездит по нашим дорогам , а история обслуги дело такое можно и нарисовать и печатей на ставить в сервис. книжке — надо состояние смотреть .

ЕКХ , и меня всегда убивают фразы мол надежно это надежно. да вы о чем люди. я боюсь даже подумать сколько стоит например ступичный подшипник или опорный допустим на того же лексуса лс. стоит столько наверно за сколько можно шоху купить и в озере утопить пьяному. дак причем это подшибники. которые по нашим дорогам как расходники.

3.Забывать не нужно что тот же лексус это всего навсего тойота — запчасти там недорогие и можно не оригинал воткнуть нормального качества.

Суть в том что можно ездить на нормальном немецком авто и не вваливать туда кучу бабла — на немцев гора запчастей по нормальным ценам — на одну деталь 4-6 вариантов.

Добавлено спустя 6 минут 28 секунд:

Да и самое главное это сервис где тебя не разводят — это 100500 не ОД причем по всем моделям от АВТОВАЗА до китайцев, ну и нужно маленько самому шарить в авто на котором ездить — хочешь красиво жить умей вертется

Mercedes-Benz S-Class: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Mercedes-Benz S-Class – это флагманская серия немецких полноразмерных автомобилей роскошного класса, производимых компанией Mercedes-Benz с 1972 года. В дословном переводе автомобиль обозначается как «особый класс». С 2013 года выпускаются машины S-класса 6-го поколения. Главными рыночными конкурентами модели выступают BMW 7, Audi A8, Maserati Quattroporte, Jaguar XJ и Lexus LS. Основные производственные мощности расположены в Германии и Мексике. Также авто выпускают в Индии, США, Таиланде, Индонезии, Малайзии и ЮАР.

Двигатель Mercedes OM613

ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …

Двигатель Mercedes OM648

3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …

Двигатель Mercedes OM628

Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …

Двигатель Mercedes OM617

Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …

Двигатель Mercedes OM629

Mercedes OM629 — это 4-литровый 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания V-образной формы. Мотор имеет систему непосредственного впрыска топлива (Common Rail) и турбокомпрессор. Движок устанавливался на самые крупные и дорогие модели концерна Mercedes-Benz с 2005 по 2010 год. Мотор поставлялся в единственной версии OM629DE40LA. Читать больше проДвигатель Mercedes OM629 …

Двигатель Mercedes OM606

3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Mercedes ОМ606 собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на такие популярные модели как E-Class, S-Class и внедорожник Gelandewagen. Данный силовой агрегат предлагался в двух модификациях: 300D на 136 л.с. и 300TD на 177 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM606 …

Двигатель Mercedes ОМ603

Двигатели ОМ603 появились в 1983 году одновременно с целым семейством агрегатов с различным количеством цилиндров и мощностью и устанавливались на ряд популярных моделей немецкого концерна, типа W124, W126 и W140. Предлагались 3 модификации этого дизельного мотора, атмосферная и две с турбонаддувом. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ603 …

Двигатель M119 E50

Силовой 5,0-литровый агрегат M119 E50 стал первым в семействе М119 и расположился в ряду между младшей версией Е42 и спортивными модификациями E60 AMG и E63 AMG. В новом двигателе применили БЦ из алюминия с развалом 90 градусов, плюс использованы поршни из легких сплавов и кованые шатуны. Читать больше проДвигатель M119 E50 …

Двигатель M112 E32

В 1997 году на замену старому двигателю E32 из серии M104 пришел новый двигатель M112 E32. Основное отличие новой серии от старой заключалось в том, что теперь моторы стали V-образными с развальным углом в 90 градусов. Уход от рядного расположения цилиндров позволило двигатель сделать более компактным и максимально унифицировать 6- и 8-цилидровые двигатели, что, в свою очередь, позволило устанавливать обе серии двигателей в одни и те же модели автомобилей. Для уменьшения веса двигателя вместо чугунного блока инженеры Mercedes решили применить блок из алюминиевого сплава, а гильзы каждого из цилиндров были выполнены из силумина. Для уменьшения сил инерции в блоке двигателя вдоль рядов цилиндров был предусмотрен балансирный вал. Читать больше проДвигатель M112 E32 …

Двигатель M112 E37

В 2002 году появилась очередная версия мотора М112 — Е37 объемом 3,7 литра. Этот вариант признан самым большеобъемным в серии. Для увеличения объема был изменен БЦ под поршень с большим диаметром. ГБЦ не отличаются от базовых М112: имеет один распредвал и по 3 клапана на цилиндр. В головке используется система ИФГР, гидрокомпенсаторы и коллектор впуска с корректируемой длиной. Средний ресурс цепного привода ГРМ достигает 200 000 км, что является несомненным плюсом. К минусам причисляют чрезмерное потребление масла, течи масла, расслаивание демпфера шкива коленвала. Как и для всех моторов для M112 E37 актуальны качественные расходники и щадящая манеры езды. Читать больше проДвигатель M112 E37 …

Двигатель M112 E28

Двигатель Mercedes M112 — семейство двигателей V6, которые широко использовались в 2000-е годы. Выпущенный в производство в 1998 году, двигатель Мерседес М112 был первым двигателем V6 из когда-либо построенных Mercedes. Некоторое время спустя на его основе был спроектирован двигатель Mercedes M113 V8. Все моторы М112 были построены в Bad Cannstatt, в Германии, кроме версий с наддувом от AMG — E32 AMG, которые собирались в Аффальтербах, Германия. Читать больше проДвигатель M112 E28 …

Двигатель M119 E42

V-образный 8-цилиндровый мотор M119 E42 объемом 4,2 или 5,0 литра. Двигатель имел по два распредвала в каждой головке цилиндров и по 4 клапана на цилиндр. На этих моторах впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения. Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ). Читать больше проДвигатель M119 E42 …

Двигатель M113 E50

Двигатель M113 E50 необычайно легкий, компактный двигатель (не в пример своему предшественнику М119) стал продолжением линии трехклапанных моторов М112. К шести цилиндрам инженеры добавили еще два и получился М113. Благодаря своей компактности устанавливался на все задне- и полноприводные модели Мерседесов. На каждый цилиндр приходится по три клапана (два впускных и один выпускной), причем в моторе М113 площадь выпускного клапана на 30% меньше, нежели общая площадь двух выпускных клапанов у предшественника, вдобавок он имеет меньшую массу (стержень заполнен натрием). Читать больше проДвигатель M113 E50 …

Двигатель M273 E55 / E46

Двигатель Mercedes M273 дебютировал на автомобиле S-класса осенью 2005 года и впоследствии устанавливался на моделях E-, S-, CLS-, R-, CL-, SL- и CLK-классов, а также внедорожниках серий ML, GL и G. Это семейство бензиновых V-образных 8-цилиндровых двигателей внутреннего сгорания от компании Mercedes-Benz. Является наследником серии М113. При создании двигателя М273 Е55 за основу был взят шестицилиндровый М272 Е35, блок цилиндров которого был доработан под конфигурацию V8, увеличились в диаметре цилиндры, установлен длинноходный коленчатый вал, межцилиндровое расстояние осталось прежним — 106 мм. Читать больше проДвигатель M273 E55 / E46 …

Двигатель M272 KE/DE 35

Силовой агрегат M272 Е 35 стал эволюцией мерсовских V6 и должен был заменить М112 Е32 и M112 E37. Кроме 3,5-литрового двигателя в линейку вошли 2,5-литровый М272 Е25 и 3,0-литровый М272 Е30. Разработки 272-й серии велись на базе М112, включающей алюминиевый БЦ с развалом 90 градусов и 106 мм между цилиндрами. Силуминовые поршневые гильзы стали в диаметре 92,6 мм. А новый коленвал получил ход 86 мм. Несколько облегчились поршни и кованые шатуны. Читать больше проДвигатель M272 KE/DE 35 …

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector