1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Легендарные советские грузовики заводов ГАЗ и ЗИЛ

Легендарные советские грузовики заводов ГАЗ и ЗИЛ

Грузовой автотранспорт — это основа народного хозяйства любой развитой страны. В СССР грузовики выпускались в огромных количествах. Они обеспечивали индустриализацию, послевоенное восстановление страны и ее дальнейшее опережающее экономическое развитие. Легендарные советские грузовики, которые помогали строить СССР от ГАЗ-АА до ЗИС-150.

ГАЗ-АА

В 1 января 1932 года вступил в строй крупнейший автозавод Европы — НАЗ (Нижегородский автомобильный завод). Спустя месяц он дал первую продукцию — автомобиль НАЗ-АА. Грузовик являлся лицензионной копией американского Ford Model AA, но копией не полной. Советские специалисты доработали машину под наши суровые условия усилив ее конструкцию. В ноябре 1932 года завод сменил название на ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), в след за ним грузовик получил обозначение — ГАЗ-АА.

ГАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны в народе называли полуторкой. Это был добротный грузовичок, с простой, но не примитивной конструкцией. Он оснащался нижнеклапанным четырехцилиндровым мотором мощностью 40 л.с. Наряду с простотой устройства, мотор отличался всеядностью, без проблем переваривая низкокачественный бензин, лигроин и при определенных условиях даже керосин. Двигатель работал в паре с четрыехступенчатой КПП, момент от которой передавался через карданный вал заключенный в стальную трубу жестко связанную с задним мостом — так называемую толкающую трубу (torque tube).

За счет простой конструкции ГАЗ-АА мог обслужить даже низкоквалифицированный водитель. Но особой надежностью грузовик не славился, особенно на первых порах. Низким ресурсом отличались карданные шарниры, реактивная вилка передней подвески, генератор, стартер, шины и много чего по мелочи. Тем не менее советские конструкторы постоянно совершенствовали машину. В 1934 году завод освоил выпуск ГАЗ-ММ. Грузовик получил новый 50-сильный мотор, усиленную заднюю подвеску и новый рулевой механизм.

Помимо Горького, ГАЗ-АА/ММ выпускали малыми сериями в Ростове, Москве и Ульяновске вплоть до 1951 года. Всего же по примерным подсчетам в СССР выпустили около 870 тысяч этих автомобилей. Грузовик стал основой моторизации Красной армии, работал в сельском хозяйстве, строительстве и других отраслях растущей ударными темпами экономики. В годы войны полуторка стала главным и самым массовым автомобилем советского производства. Но даже после победы, ГАЗ-АА/ММ исправно служил на благо страны вплоть до конца 60-х.

ГАЗ-51

Смена ГАЗ-ММ готовилась еще до начала войны. В 1939 году газовские специалисты начали разработку принципиально нового грузовика под индексом ГАЗ-51, с повышенной до 2 тонн грузоподъемностью. Но в планы вмешалась война и работу над перспективной машиной пришлось остановить. Впрочем, ненадолго. Уже в 1943 году конструкторы вернулись к теме ГАЗ-51, а в 1946 году новенький грузовик уже встал на производство.

От довоенной машины ГАЗ-51 унаследовал лишь индекс. Конструкторы полностью перекомпоновали машину, увеличив попутно грузоподъемность до 2,5 т. Под округлым капотом скрывался 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 70 л.с. По своим техническим характеристикам ГАЗ-51 на голову превосходил предшественника. Он был экономичен, комфортабелен, быстроходен, но главное надежен. При грамотной эксплуатации грузовик проходил 100000 километров и даже более, без капитального ремонта.

В послевоенном восстановлении Советского Союза, ГАЗ-51 сыграл ключевую роль. В огромной стране не нашлось бы ни единого автохозяйства, в котором не работал бы этот автомобиль. Сотни тысяч шоферов проходили обучение именно на ГАЗ-51. Полстапервый работал в полях и на стройке, возил продукты и людей, подметал улицы и тушил пожары. В общем выполнял самую разнообразную работу, на протяжении десятков лет. Горьковский автозавод выпускал ГАЗ-51 вплоть до 1975 года. Всего было выпущено почти 3,5 млн грузовиков.

Наравне с горьковской полуторкой, московская трехтонка ЗИС-5 вынесла на своем кузове все тяготы индустриализации, а потом и тяжелой войны. ЗИС-5 также имел американские корни. Однако в отличие от ГАЗ-АА, где прототипом стал автомобиль знаменитой компании Ford, в основе ЗИСа лежал грузовик малоизвестной фирмы Autocar.

Фактически ЗИС-5 являлся эволюционным развитием АМО-3, он же АМО-2, он же собранный из машинокомплектов — Autocar SD. Тем не менее при разработке ЗИС-5 конструкторы Московского автозавода применили немало оригинальных технических решений. Путем увеличения диаметра цилиндров, мощность мотора АМО-3 возросла до 73 л.с. Кроме того инженеры упростили, а заодно и усилили коробку передач, заменили трехсочлененный карданный вал с промежуточной опорой на двухсочленненный и ввели много более мелких нововведенней. Но главное теперь автомобиль получил полностью закрытую кабину с боковыми стеклами.

В целом ЗИС-5 получился довольно надежной и экономичной машиной. Он поставлялся как в народное хозяйство, так и в Красную армию. Во время войны ЗИС-5 стал вторым по массовости грузовиком РККА. До 1948 года МосЗИС выпустил почти 600 тысяч трехтонок.

ЗИС-150

В 1947 году на смену довоенному ЗИС-5 пришел совершенно новый грузовик ЗИС-150 грузоподъемность 4 т. Во многом судьба машины была схожа с ГАЗ-51. Еще до войны конструкторы московского автозавода приступили к разработке преемника ЗИС-5, но в металле грузовик оформился лишь спустя два года после окончания войны. Примечательно, что МосЗИС смог перейти на выпуск нового грузовика, практически без остановки конвейера. Массовое производство машины стартовало 26 апреля 1948 года.

В годы войны в Советский Союз попало множество импортных грузовиков как немецких трофейных, так и американских ленд-лизовских. Последние оказали особо сильное влияние на отечественную конструкторскую школу. ЗИС-150 кардинально отличался от простоватого ЗИС-5, прежде всего своим внешним видом. Он получил цельнометаллическую трехместную кабину с округлыми обводами. При создании кабины ЗИС-150, конструкторы вдохновлялись дизайном американского International KR11 начала 40-х. Впрочем, о прямом копировании речи не шло. В техническом плане ЗИС-150 также ушел далеко вперед. Грузовик получил новую раму, 5-скоростную КП, пневматические тормоза и более мощный 90-сильный мотор.

Как и горьковский ГАЗ-51, ЗИС-150 (с 1956 года ЗИЛ-150), активно применялся при восстановлении страны. Кроме того именно 150-й дал жизнь китайскому автопрому, в 1956 году там начал работу первый в стране автозавод. ЗИС-150 выпускался относительно недолго, всего 11 лет и за этот срок завод выпустил немало модификаций. Всего за это время было выпущено почти 800 тысяч грузовиков.

Легендарные советские грузовики

Советская автопромышленность выпустила немало отличных грузовиков, но именно эти четыре машины внесли наиболее весомый вклад в развитие советской страны: ГАЗ-АА и ЗИС-5 до войны, ГАЗ-51 и ЗИС-150 — после.

Легендарные советские грузовики: ТОП-10

Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт.

Содержание статьи:

  • Любимые грузовики СССР
  • Видео о советских грузовиках на экспорт

Во времена Советского Союза в стране производили все необходимое для промышленности и народного хозяйства. Автомобильная отрасль не была исключением, активно разрабатывая образцы грузовой техники, способной работать в условиях различных климатических поясов.

Любимые грузовики СССР

1. АМО-Ф-15

Первенец грузового советского транспорта, сконструированный на базе итальянского грузовичка FIAT 15 Ter.

Творчески ее переработав, инженеры и рабочие сумели запустить производство вновь, показав первую десятку машин, сошедших с конвейера, на демонстрации, проходящей на Красной площади по случаю очередной годовщины революции. Спустя несколько дней после проезда по кремлевской брусчатке три автомобиля отправились покорять российское бездорожье в рамках испытательного пробега.

Демонстрация возможностей в процессе длительной тестовой эксплуатации произвела мощное впечатление, отправив машины в серийный выпуск. В 1924-1931 годах было собрано 6285 грузовых машин АМО.

2. ГАЗ-АА/ММ

Советская «полуторка» – легенда автопрома, поднимала вес в 1500 кг и собиралась на автозаводе города Горького в промежутке между 1932 и 1938 годами.

Советские конструкторы взяли прообразом грузовик Ford AA, принципиально изменив конструкцию, создав свои узлы и обновив платформу. Автомобиль получил усиленный картер сцепления, новую рулевую часть, обзавелся воздушным фильтром. Отдельно был разработан бортовой кузов, не имевший ничего общего с заокеанским родственником.

Нетронутой осталась классическая конструкция рамы с подвесками на рессорах, но зато отличительные черты проявились в строении подвески сзади и сцепления, основанные на продольной тяге внутри толкающей трубы кардана.

Силовой агрегат советской сборки оказался на удивление пригодным к ремонту и эксплуатации в «полевых условиях» и неприхотливым к топливу. Редко какой грузовик этой серии мог похвастаться полноценным стартером, запуск «с ручки» считался вполне приемлемым. Всего на дороги страны с конвейера сошло более 1,1 млн. грузовых машин.

Естественным продолжением полюбившегося советским гражданам грузовичка стала модернизированная версия ММ, внешне почти неотличимая. Маленькое различие крылось в простоте крыльев, ведь в период войны и восстановительные послевоенные годы работы было хоть отбавляй, а как все выглядело внешне, никого не волновало. Упор делался на модернизацию подвески, рулевой части и карданного вала.

Грузовики для военных нужд выпускались также в упрощенном варианте ММ-В, когда вместо дверей устанавливались боковые, легко убираемые загородки, задняя часть и основание обшивались досками, на крышу натягивался брезент, передние колеса не имели тормозов, а фара ставилась лишь одна. Главное – неприхотливый грузовик продолжал работать!

В период военного лихолетья (1939-1946) грузовик производился на автозаводе ГАЗ, а потом – до 1949 года – на автозаводе в Ульяновске.

3. ГАЗ-51

Модель стала одной из самых массовых, выпускаясь с 1946 по 1975 год на автозаводе в Горьком. Грузоподъёмность автомобиля составляла 2,5 т, в основе же лежала заднеприводная переднемоторная схема сборки.

Грузовик получился простой и универсальный, собранный из агрегатов, чья работоспособность уже была подтверждена мировой практикой эксплуатации.

На основе ГАЗ-51 производились впоследствии ГАЗ-63 (двухосный грузовик с полным приводом), ГАЗ-93 (самосвал), ГАЗ-651 (19-местный автобус), санитарные машины.

Конструкция оказалась столь удачной, что ГАЗ-51 быстро приобрел статус экспортной модели, поставляемой не только в страны соцлагеря, но и в некоторые капстраны.

Всего производилось более десятка экспортных модификаций, в т.ч. способных работать на сжиженном газе, а также седельные тягачи, грузовая и пожарная техника.

Почти 80-процентная унификация с ГАЗ-63, имеющим полный привод, и четырехцилиндровым «победовским» мотором сделали машину любимой рабочей лошадкой советских водителей. Выносливая, прочная и экономичная, она поддерживала приличный скоростной режим – 70 км/ч, отличаясь удобством и легкостью управления (чему немало способствовали эффективно сглаживающие все неровности амортизаторы для подвески).

Двигатель оказался надежный, с чугунными гильзами цилиндров, хромовыми кольцами поршней, головкой блока из алюминия, вставными клапанными седлами, сдвоенной масляной фильтрацией, регулируемым подогревом смеси и замкнутой картерной вентиляцией.

Горьковская модель превосходила популярную «полуторку» по показателю расхода топлива более чем на треть. Именно грузовики этой модели осваивали целину, исколесив степи Казахстана. Они мелькали на дорогах повсеместно, символизируя рост экономической мощи после окончания кровопролитной войны и восстановление страны.

4. ГАЗ-66

Инженеры-горьковчане создали еще один грузовой транспорт, вошедший в легенду своей уникальной проходимостью. В народе функциональную машину окрестили «шишигой».

Огромный 315-мм клиренс и возможность регулировки давления в шинах вкупе с дифференциалами обоих мостов, колесами по формуле 4х4 позволяли экстремально передвигаться по бездорожью – по грязи, камням, пересеченной местности, чему немало радовались военные, немедленно поставившие грузовик на службу Родине.

Двухтонная грузоподъемность, размещение кабины над силовым агрегатом, тент либо открытый верх делали транспорт крайне функциональным, пригодным для эксплуатации в разных условиях. В кабину уместили даже брезентовую койку-гамак для водителя, а доступность двигателя оказывалась полноценной при откинутой кабине. Рабочий объем мотора составлял 4,3 л (120 л.с.), он функционировал на бензине и дизеле (116 л.с.). 66-ю модель охотно приобретали страны соцлагеря.

Производился грузовик немало – три с половиной десятилетия (1964-1999), и был удостоен «Знака качества» первым среди детищ советского автопрома! Выпущено было без малого миллион экземпляров.

Всего насчитывалось порядка 35 разновидностей ГАЗ-66 (среди них были машины со складной крышей, лобовым откидывающимся окном). Нашлись на основе грузовика и седельный тягач, и санитарная машина, и передвижная автомастерская. Многие модели были укомплектованы для функционирования в условиях Крайнего Севера.

5. ЗИС-5

Трехтонка-трудяга производилась в Москве на мощностях завода ЗИС в 1933-1948 гг., и лишь немного по объему выпуска проигрывал «полуторке». Всего было собрано 600 тыс. грузовиков.

«Сердцем» машины стал дефорсированный внешнеклапанный двигатель Hercules с «расширенным» объемом двигателя (73 л.с.), под который создали новенькие радиаторы, воздушные фильтры и карбюраторы, попутно «освежив» вал кардана и трансмиссию. Усилили мост, раму, увеличили клиренс.

Модификаций грузовика было много, достаточно вспомнить четырехтонный проходимый грузовик, автобус для города на удлиненном шасси, седельный и полугусеничный тягач-грузовик, а также множество спецверсий для минометно-зенитных установок, пожарный транспорт и машины санитарного назначения.

6. ЗИС-150

Когда время «трехтонки» миновало, с конвейера выпустили новенький ЗИС-150, успешно выпускавшийся десятилетие. Заводчане собрали более 770 000 машин.

Внешне грузовик немного копировал американский International Harvester K-7, но связано это было с имеющимися в распоряжении завода штамповочными кузовными прессами производства США, поставленными в СССР в годы войны. Не пропадать же добру! Вся остальная начинка была исключительно местная, советская.

Как только горячка первых послевоенных лет стала сходить на нет, машина оборудовалась кабиной из цельнометаллического листа, приобрела обтекаемые кузовные обводы, пневмопривод тормозной системы, двухчастное лобовое стекло.

Двигатель мощностью 95 л.с. агрегатировался с пятипозиционной трансмиссией. При этом грузоподъемность «подросла» на тонну.

Место производства в середине ХХ века переехало на Кутаисский автозавод, и ЗИС-150 стал называться КаЗ-150. Реконструкция машины (1956) потребовала усиления рамной конструкции и замены амортизаторов.

Иностранцы грузовик также активно приобретали и даже выпускали на производственных мощностях Румынии и Китая. База ЗИС-150 послужила основой для выпуска спецтехники – автокранов, лесовозов, самосвалов, уборочной сельхозтехники, автоцистерн, пожарных машин, полноприводных и полугусеничных моделей. Даже автобус для гражданских нужд АКЗ-1 выпускался в ЗИСовском кузове.

7. ЗИЛ-130

Этот грузовик стал в отечественной истории автомобилестроения самым массовым и универсальным. На его основе за полвека было создано множество грузовиков, самосвалов, тягачей, пожарных машин, снегоуборочной техники, мусоровозов.

В основе бешеной популярности лежала удачная конструкция, позволяющая менять назначение транспорта без изменений технических характеристик, малая стоимость выпуска и потрясающая надежность, позволившая грузовику работать во благо страны десятилетия.

Советский грузовик пережил развал СССР, сделавшись российским и удерживаясь «на плаву» с 1962 до 2010 года!

До сих пор ЗИЛовское шасси от 130 модели используется при выпуске грузовиков АМУР, а множество давно сошедших с конвейера автомобилей продолжают свой труд на дорогах не только нашей страны. Всего собрано было более 3,4 млн. экземпляров.

Конструктивно грузовик выпускался с карбюраторным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. и объемом почти в 6 литров. У него был гидроусилитель руля, пятиступенчатая коробка передач, предпусковой прогрев двигателя. Модернизация повлекла перемены шарнирной конструкции передачи карданного вала, изменения транзисторного зажигания, обновления возможностей генератора переменного тока.

В ряду моделей появлялись бортовой транспорт, тягачи, техника, имеющая удлиненную базу, автомобильные краны, самосвалы, пожарные автомобили. С 1977 года грузовик приобрел грузоподъемность до 6 т, а в начале перестройки (1986) сменился индекс модели – 43410. Автомобиль ЗИЛ-130 был награжден Знаком качества (1973).

8. Урал-4320

Мощный грузовик большой проходимости производится с 1977 года по сей день. Колеса по формуле 6х6 и дизельный двигатель (312 л.с.) при возможности поднятия груза в 6,8 тонн и буксируемом весе в 11,5 тонн актуальны поныне.

С 1996 года выпускается облегченный двухосный Урал-43206, на предприятии «УралАЗ-Ивеко» мелкими сериями устанавливается бескапотная кабина. Встречаются произведенные на основе «Урала» длиннобазные, имеющие усиленную подвеску либо седельные модификации модели, а также трубоплетевозные тягачи и многоцелевой бронированный транспорт.

9. КрАЗ-255

Еще один полноприводный грузовик-тяжеловес родом с Украины, заслужил за годы службы (1967-1994) прозвища «лаптежника», «лунохода», «крокодила». Обладатель Знака качества (1975).

Автомобиль мог тянуть за собой семь вагонов, нагруженных углем. Заправлялся он бензином или, при необходимости, керосином, зачастую работая тягачом на аэродромах. Большой минус – отсутствие гидроусилителя, принесло еще одно прозвище – «людоед». Ходовой запас грузовика превышал 750 км, а «крейсерская» скорость равнялась 70 км/ч.

На основе шасси строили множество образцов военной техники, в т.ч. для работы на Крайнем Севере. В общей сложности было выпущено почти 161 тыс. машин, в т.ч. 30 000 – на экспорт.

10. КамАЗ

Марка КамАЗ олицетворяла собой гражданские грузоперевозки СССР, выпуская грузовые автомобили, считающиеся королями советских дорог!

Трехосные грузовики КамАЗ-5320 производились по формуле 6х4 достаточно долго (1976-2001). Они комплектовались трехместной откидной кабиной, двигателем на 10,8 л (210 л.с.), а чуть позже – и дизелем (240 л.с.). Машина имела объединенный гидроусилитель, объединенный с рулевым механизмом, барабанные двухколодочные тормоза и устройство для буксировки с амортизацией в обе стороны.

КамАЗ в кабине этой модели не имел спального места, но служил эталоном надежности и мощности грузового транспорта. Когда койку для отдыха добавили в базовую комплектацию, грузовик окончательно превратился в безотказный дом на колесах.

Параллельно с 5320 моделью выпускалась и полноприводная версия 4310 с формулой колес 6х6 (1981-1989), предназначенная для военных нужд. Грузоподъёмность мощного автомобиля составляла от 5 до 7 тонн, завися от пожеланий заказчика и комплектации.

Видео о советских грузовиках на экспорт:

Культовые советские грузовики

Автомобильные грузовые перевозки — важнейший фактор успешного развития экономики страны. Без них уже невозможно представить перевозку грузов между городами и странами. По данным аналитического агентства «Автостат» на 1 января 2018 года, в России насчитывается около 3.73 миллионов грузовиков. С чего же всё начиналось?

Первый грузовик из XIX века

Первым в мире грузовым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания можно считать машину, построенную в 1896 году на предприятии Готлиба Даймлера. Пионером российского грузового автомобилестроения стала модель, выпущенная на фабрике Петра Фрезе в 1901 году. И только в 1923 году известный изобретатель Карл Бенц создал первую грузовую машину с дизельным двигателем.

Грузовиками собственной разработки Российская империя могла обеспечить потребность рынка не более чем на 2%. На российских дорогах доминировали французские, английские, немецкие и американские марки. Большинство из этих машин собирали у нас — в те времена, как и сейчас, широко применяли «отвёрточное» производство.

Читать еще:  Китайские кроссоверы

Несмотря на рост количества грузовых автомобилей в стране и расширение области их применения, использование машин было крайне ограничено. До 1921 года грузовики работали не больше 10 дней в месяц, при этом их грузоподъёмность использовалась на 35%, для обслуживания одной машины нужно было пять человек. Особенно тяжело было с ремонтом автомобилей, так как ещё не было специализированных мастерских с квалифицированным персоналом.

АМО-Ф-15 — первый советский грузовик

На заводе АМО (ЗИЛ) с 1917 по 1919 собирали итальянский грузовик FIAT 15 Ter. Именно на базе этой машины разработали АМО-Ф-15. Первую машину выпустили 1 ноября 1924 года. К празднику 7 ноября успели собрать 10 автомобилей. Красные грузовики приняли участие в демонстрации на Красной площади. Сразу после парада три машины отправились в испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Грузоподъёмность автомобиля составляла 1.5 тонны. На АМО-Ф-15 устанавливали мотор мощностью 35 л.с., при этом расход топлива составлял 24 литра на 100 км пути. Грузовик развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В целом, машина к моменту её запуска в производство достаточно сильно устарела. Например, в качестве вентилятора обдува радиатора использовался маховик с лопастями, закрытый коническим кожухом. За время производства автомобиля, с 1924 по 1931 годы, с конвейера завода сошло 6285 машин.

ГАЗ-АА — «Полуторка»

«Полуторка» — легендарная машина Горьковского автомобильного завода. Первые ГАЗ-АА построили на базе американского Ford Model AA образца 1930 года. Но после ряда модернизаций грузовик фактически стал самостоятельной отечественной машиной. Перед запуском в производство инженеры подготовили собственную техническую документацию, переработали конструкцию некоторых узлов. Первый серийный НАЗ-АА выехал с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Аббревиатуру НАЗ-АА имели первые «полуторки», аббревиатура ГАЗ появилась позднее.

Прозвище «Полуторка» автомобиль получил из-за своей грузоподъёмности в 1,5 тонны. На машину устанавливали двигатель объёмом 3.2 литра, мощностью 42 л.с. Расход топлива — 20 литров на 100 км, максимальная скорость — 70 км/ч. Свои лучшие качества — простоту, надёжность и неприхотливость — грузовик проявил во время Великой Отечественной войны. Кстати, тогда машины претерпела серьёзные изменения — модель упростили, чтобы увеличить количество выпускаемых машин. С машины убрали правую фару, зеркала заднего вида, бампер, глушитель, а также передние тормоза. Кабину стали делать из досок и фанеры, передние крылья сложной формы заменили на простые, вместо водительского сиденья появилась «скамейка» из дерева. На некоторых моделях вместо дверей были куски брезента. Такая машина получила название ГАЗ-ММ-В (военная модификация).

ГАЗ-АА выпускался в 1932 — 1950 годы и стал в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР — с конвейера сошли почти 1 млн машин.

ЗиС-5 — «Трехтонка»

Грузовой автомобиль ЗИС-5 (он же АМО-5) получил прозвище «Трёхтонка» за свою грузоподъёмность в 3 тонны. Модель выпускали с 1933 по 1958 год на Заводе имени И. В. Сталина (ЗИС). Он считается вторым по распространённости грузовиком в 1930-40-х годах и одним из основных грузовых автомобилей наших войск во время Великой Отечественной войны.

Во время войны его упрощённую модификацию выпускали заводы ЗИС, УльЗИС и УралЗИС. Эти машины, как и «полуторка», были с деревянной кабиной, одной фарой и без передних тормозов. На машину устанавливали рядный шестицилиндровый бензиновый мотор объемом 5,5 литра, с мощностью 73 лошадиные силы, с четырехступенчатой коробкой передач.

ЗИС-5 стал первым грузовым автомобилем советского производства, который отправляли на экспорт. Так, в 1934 году партию из 100 машин продали в Турцию.

После войны начался выпуск модели ЗИС-50. Машину оснастили новым, более мощным мотором в 80 л.с. ЗИС-50 расходовал порядка 30 литров бензина на 100 км.

За все время существования ЗИС-5 выпустили 25 его модификаций под разные нужды. Но в 1958 году модель сняли с производства.

ГАЗ-51 — сельский труженик

Опытный образец этой машины создали ещё во время войны. Первое же серийное производство началось в 1946 году. Через 10 лет, в 1955 году начали выпускать модернизированную версию ГАЗ-51А, которую производили вплоть до 1975 года. Всего с конвейера сошли почти 3,5 млн грузовиков всех модификаций.

ГАЗ-51 по советской лицензии производили:

— в Польше на заводе FSC — модель называли «Люблин-51» (GAZ Lublin-51);
— в Северной Корее, как Сынри-58 (Sungri-58);
— в Китае, как Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).

Конструкторам ГАЗа удалось создать достойную замену «полуторке». Грузоподъёмность увеличили в полтора раза — до 2500 тонн, а межсервисный пробег вырос в два раза. Все узлы и агрегаты обладали приличным запасом прочности и выдерживали серьёзные перегрузки.

На машину устанавливали одноимённый шестицилиндровый мотор объёмом 3,5 литра, мощностью 70 л.с. Максимальная скорость — 70 км/ч.

ЗИС-150 — рабочая лошадь

На смену ЗИС-5 пришёл 150-й, с грузоподъёмностью в 4 тонны. Его выпускали с 1947 по 1957 годы. Внешне грузовик часто сравнивают с американским International Harvester K-7, но от западного «брата» взяли только кабину, так как ещё в военное время с США договорились о поставке штамповочных прессов кузова, которые и использовали для производства 150-го. Всего было выпущено 771 883 экземпляров ЗИС-150 всех модификаций.

Машину производили не только на ЗИС (позже ЗИЛ), но и в Грузии (под маркой КАЗ-150), а также в Румынии (SR-101) и в Китае CA-10 «Цзефань». Причём в Поднебесной машину так полюбили, что выпускали до 1986 года. Её изображение даже поместили на купюры Китайской народной республики.

На машину устанавливали двигатель ЗиС-120 мощностью в 90 л.с. и объёмом 5,5 литров. Максимальная скорость — 65 км/ч. Расход топлива — 29 литров на 100 км. Коробка передач — пятиступенчатая.

ЗИЛ-130 — главный грузовик советских дорог

Легендарный 130-й и сейчас можно встретить на наших дорогах. ЗИЛ-130 стал одним из самых массовых советских грузовых автомобилей. Благодаря своей универсальности использовался как в народном хозяйстве, так и в армии. На его базе выпускали самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и множество других модификаций. Машина с грузоподъёмностью 5–6 тонн заняла нишу между лёгкими грузовиками ГАЗ-53 и более тяжёлым МАЗ-500.

Впервые проект машины показали в 1956 году, но первый серийный автомобиль сошёл с конвейера в 1962 году, а уже в 1974 выпустили миллионный грузовик. В 1982 году с конвейера сошёл двухмиллионный ЗИЛ-130. Машину официально сняли с производства в 1994 году, к этому времени автозавод ЗИЛ выпустил 3 366 503 машины. Но про легендарный 130-й не забыли — с 1995 по 2014 год на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) выпускали последнюю его модификацию (ЗИЛ-131Н), в том числе для военных нужд, под названием УАМЗ-43140 или АМУР-43140.

На машину устанавливали 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 150 л.с. объёмом 6 литров. Максимальная скорость — 75 км/ч. Расход топлива — 35 литров на 100 км.

ГАЗ-66 — «Шишига»

Этот грузовик с грузоподъёмностью 2 тонны специально создавали для езды там, где не пройдёт больше ни одна другая машина. Полный привод и отличная проходимость сделали этот грузовик практически основным транспортом Советской Армии. Отличительная черта «шишиги» — сбалансированное расположение центра тяжести, что давало практически равное распределение нагрузки между передней и задней осью. Автомобиль пользовался популярностью в десантных войсках — при десантировании с парашютом машина спускается без завала кабины и приземляется сразу на все колёса. Правда, были у грузовика и существенные недостатки. Размер и расположение кабины оказались опасны для экипажа машины в случае подрыва на мине. По этой причине ГАЗ-66, начиная с 1980-х, вывели из состава боевых частей в Афганистане.

Первая серийная машина была выпущена в 1964 году, хотя опытные образцы ГАЗ-66 были готовы ещё в 1957-м, но из-за отсутствия подходящего по мощности двигателя производство пришлось отложить. Последняя машина покинула территорию сборочного цеха 1 июля 1999 года, ей на смену пришёл ГАЗ-3308 «Садко». Всего за время производства ГАЗ-66 выпустили 965 941 автомобиля.

На ГАЗ-66 устанавливали V-образный карбюраторный двигатель ЗМЗ-513 объёмом 4,3 литра и мощностью 125 л.с. Максимальная скорость грузовика — 70 км/ч, расход топлива — 18 литров на 100 км.

Урал-375 — вездеход «Обжора»

Перед конструкторами 375-го была поставлена задача сделать новый 5-тонный грузовик повышенной проходимости для нужд Советской Армии и народного хозяйства. Сборку машины наладили на автомобильном заводе в Миассе. Первый серийный грузовик Урал-375 возглавил праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации 7 ноября 1960 года.

Первые модели имели складную тентовую крышу и плоское лобовое стекло, которое откидывалось на капот. Позже машина получила цельнометаллическую кабину. Модель постоянно модернизировали и улучшали. В 1964-ом машина получила индекс Урал-375Д. Благодаря своим техническим характеристикам, особенно высокой проходимости, грузовик стал лучшим в своём классе среди машин того времени. В 1972 году автомобилю присвоили высшую категорию качества. Через год Урал -375Д получил государственный «Знак качества СССР», символ высшего технического совершенства.

Грузовик использовали как основу для установки боевой техники, например, реактивной системы залпового огня «Град» и «Ураган». По достоинству оценили автомобиль и на гражданке: 375-й стал незаменимым помощником для нефтяников и геологов.

На машину устанавливали восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375 объёмом 7 литров и мощностью 180 л.с. Максимальная скорость — 75 км/час. Грузоподъемность — 4500 кг. Машина получила прозвище «Обжора», так как на первых версиях 375-го расход топлива составлял 65–70 л/100 км, на более поздних снизился до 48–50 л/100 км. Производство Урал-375Д завершилось в 1992 году.

КрАЗ-255 — «Лаптёжник»

Тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6 x 6 предназначен для транспортировки грузов и людей по дорогам и направлениям. Производство грузовика началось в 1967 году на Кременчугском автомобильном заводе. До 1993 года выпустили 160 732 машины. За отличные технические качества в 1975 году КрАЗ-255Б наградили государственным «Знаком качества СССР».

Главное гражданское применение Урал-373 получил как лесовоз, тягач в автопарках и на аэродромах, а также в нефтегазовой промышленности. На машину устанавливали V-образный четырехтактный восьмицилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-238 объёмом 15 литров и мощностью 240 л.с. Максимальная скорость — 70 км/час, а расход топлива — 70 литров на 100 км. Машина могла легко преодолевать броды до 1 метра глубиной. Своё прозвище «Лаптёжник» получил из-за установленных на нем широкопрофильных шин ВИ-3.

КамАЗ — король дорог

Эту машину можно по праву назвать королём российских дорог. КамАЗ-5320 — это основной советский грузовик-тягач, предназначенный для гражданских перевозок. Впервые модель сошла с конвейера Камского автомобильного завода в 1976 году и стала первой моделью, выпушенной под маркой КамАЗ.

Прототипом для будущего 5320-го послужил ЗИЛ-170. На базе КамАЗ-5320 выпустили:

— седельный тягач — КамАЗ-5410;
— самосвал — КамАЗ-5511;
— удлинённый бортовой грузовик — КамАЗ-53212;
— шасси КамАЗ-53213;
— а также семейство двухосных аналогов.

На машину устанавливался V-образный восьмицилиндровый дизельный двигатель Ярославского моторного завода объёмом 11 литров и мощностью 210 или 180 л.с. Максимальная скорость — 85 км/ч, а расход топлива — 35 литров на 100 км.

Легендарный ЗИЛ-130: все его американские родственники

В рейтинге самых массовых грузовиков СССР трудяга ЗИЛ‑130 занимает почетное второе место после не менее легендарного ГАЗ‑51. А по продолжительности конвейерной жизни «сто тридцатый» и вовсе рекордсмен. Серийно его производили с 1962 года, когда выпустили установочную партию, по 1995‑й, правда, уже под именем ЗИЛ‑431410. А если учесть, что шасси и двигатель прожили и вовсе до конца ХХ века, то равных этому грузовику в нашей истории нет!

Для завода, да и для всей страны машина стала эпохальной. Хотя некоторые новинки, предназначенные для ЗИЛ‑130, внедрили уже на ЗИЛ‑164А 1961 года. При разработке 130‑го на ЗИЛе исследовали и испытали несколько зарубежных аналогов, в основном — американских.

Трудовая книжка

Серийный ЗИЛ‑130 для середины 1960‑х был современным, удачным, гармоничным по дизайну кабины автомобилем.

Советские водители ценили ЗИЛ‑130 за надежность, прочность и простоту обслуживания. Но уже лет через десять после начала производства машина с бензиновым двигателем, для которого расход под 30 литров на 100 км был совсем не пределом, в сравнении с зарубежными аналогами выглядела архаичной. А ведь ее, включая десятки модификаций, в том числе последней версии — ЗИЛ‑431410, выпускали еще два десятилетия, остановив производство на отметке 3 388 312 автомобилей.

Впрочем, те, кто в конце 1950‑х годов проектировали ЗИЛ‑130, на это, конечно, не рассчитывали.

  • Как появилась и умерла Таврия, читайте тут,
  • Чем руководствовались инженеры, создавая первый серийный российский автомобиль Руссо-Балт? Об этом узнайте по этой ссылке.
  • Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412, мы писали здесь.
  • Чьей копией была Волга ГАЗ-21 — узнайте.
  • Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
  • Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
  • Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте вот тут.
  • Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, узнаете по ссылке.
  • С кого срисовали знаменитую «копейку», выясните здесь.
  • Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
  • О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
  • Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
  • Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

uCrazy.ru

  • Войти через Соц.сети
  • Регистрация
  • Забыли пароль?

Навигация

  • 3D игры
  • Фотоприколы
  • Фотоподборки
  • Гифки
  • Демотиваторы
  • Видео
  • Знаменитости
  • Интересное
  • Фильмы и трейлеры
  • Анекдоты и истории
  • Хайтек
  • Авто / Мото
  • Спорт
  • Музыка
  • Флеш игры и ролики
  • Всячина
  • Животные
  • В хорошие руки
  • Жесть
  • Девушки
  • Конкурс
  • Новости сайта
  • On-Line Игры
  • Реклама на сайте

ЛУЧШЕЕ ЗА НЕДЕЛЮ

  • Всяко разно
  • Юмор для взрослых
  • Картинки и мемы для очень .
  • Немного слегка пошлых карт.
  • ПОСТ 18 «Запомни Шарапов! .
  • Всякое
  • Всякое
  • Всякое
  • Картинки разные
  • Всякое
  • Картинки и мемы для настро.
  • Помутнение
  • Блок позитива
  • Смешные комментарии из соц.
  • Пошлые прикольные фото для.
  • Ностальгия
  • Нестандартный юмор 🙂
  • Картинки и мемы для настро.
  • Просто гифки
  • Просто гифки
  • Есть еще лучше!

ОПРОС

СЕЙЧАС НА САЙТЕ

  • 16 пользователей

КАЛЕНДАРЬ

Сегодня день рождения

Рекомендуем

10 легендарных советских грузовиков

29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная полуторка. Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.

АМО-Ф-15-первый советский грузовик Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА — легендарная полуторка

Свое прозвище полуторка (а также полундра) этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час полуторки пришелся на времена Второй Мировой войны -этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной лошадкой Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие газики в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 -трехтонка Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же трехтонка, он же Захар, он же Захар Иванович).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена-в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная Катюша также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51-грузовик для Целины Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины- нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого великого похода он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства. ЗиС-150 удачный клон американского грузовика Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его клоном нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина- во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки -местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным -разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

Читать еще:  15: 19AHR20: Комплектации и приобретение

ЗИЛ-130-универсальный грузовик ЗИЛ-130-это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности — удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66-грузовой внедорожник ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике Неудержимые 2! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375- шестиосный внедорожник Урал-375-еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня Град. Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255-украинский богатырь КрАЗ-255-это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, лаптежник, лапоть и даже луноход. Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

Быть водителем на данном грузовике-настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является людоед.

КамАЗ -король советских грузовиков В принципе, назвать главным советским грузовиком можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Грузовые автомобили СССР

Опубликовано 07.05.2020 · Обновлено 04.02.2021

АМО-Ф-15

Первый грузовой автомобиль в СССР – АМО-Ф-15, был выпущен на заводе Акционерного московского общества. Прототип – итальянский «Фиат» (мотор –30 л.с., г/п – 1,4 т).

Разработка своего варианта велась с января 1924 года. Первая машина собрана 1 ноября.

Новые решения:

  • увеличен клиренс (до 225 мм);
  • мощность двигателя увеличена на 17%;
  • колёса – штампованные, дисковые.

За 7 лет произведено 6285 автомобилей.

С конца 1930 года начался выпуск АМО-2 (г/п 2,5 т, мотор – 60 л.с.) из агрегатов, поставленных из США. Через год, с переходом на отечественные детали, название изменилось на АМО-3.

Грузовик АМО-Ф-15

ГАЗ-АА

Знаменитая «полуторка» – ГАЗ-АА сошла с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде 29 января 1932 года. База – американский грузовик «Форд». С 1938 года – двигатель ГАЗ-ММ (50 л.с.). Были улучшены: рулевое управление, подвеска, кардан. Стартёр отличался ненадёжностью, поэтому грузовик чаще заводился рукояткой.

До 1950 года выпущено более 1 млн. экземпляров.

ГАЗ АА «Полуторка»

ЗИС-5

Легендарный ЗИС-5 («Захар») стал модернизацией грузовиков АМО. Серийный выпуск на Заводе имени Сталина начался в октябре1933 года.

Мощность мотора возросла до 73 л.с., г/п – до 3 т. Привод тормозов – механический. В то же время, имелись: электростартер, бензонасос диафрагменного типа.

Имел более 30 модификаций. Широко использовался во время войны. Поставлялся на экспорт почти в полтора десятка стран. Произведено более полумиллиона машин.

Грузовик ЗИС-5

ГАЗ-51

Война перенесла запуск в серию новой разработки Горьковского Автозавода на 1946 год. Конструкторы применили опыт эксплуатации техники в военное время, изучили лучшие качества грузовиков, поставлявшихся по ленд-лизу. Это позволило намного превзойти предшественников (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ).

Двигатель получил ряд прогрессивных новинок:

  • смазка подшипников под давлением;
  • сменные вкладыши, хромированные кольца;
  • масляный радиатор;
  • принудительная циркуляция жидкости в системе охлаждения;
  • предпусковой подогреватель.

Автомобиль получился надёжный, неприхотливый. Легко справлялся с нагрузкой (2,5 т). Модификаций – более 20. Поставлялся за рубеж, выпускался в Польше, Северной Корее, Китае. Выпущено в СССР до 1975 года около 3,5 млн. грузовиков.

Грузовик ГАЗ-51

ЗИС-150/ЗИЛ-150

База – ЗИС-15. Модель пошла в серию в апреле 1948 года.

Основные параметры:

  • мотор – 90 л.с.;
  • грузоподъёмность – 4 т;
  • 5-ступенчатая КПП;
  • привод тормозов – пневматический.

Усовершенствовались мотор, карбюратор и впускной коллектор. С июля 1957 года – ЗИЛ-150.

Выпускался на нескольких предприятиях. Модификаций – более 10. До октября 1957 года выпущено около 780 тысяч машин.

Грузовик ЗИЛ-150

ЗИЛ-130

Глубокая модернизация ЗИЛ-150 превратила его в эталон грузовика в своём классе. Был на конвейере завода 30 лет (с 1964 года). На ЗИЛе выпущено около 3,4 млн. единиц. Новаторский вид, фирменная бело-голубая окраска. Первые модели оснащались карбюраторным двигателем в 148 л.с., имели г/п – 5 т. Пробег без капремонта – 135 тыс. км.

Постепенно довели г/п машины до 6 т, ресурс мотора – до 300 тыс.км.

Выпускался в Новоуральске и Чите. Модификаций (не считая спецвариантов) – около 30. Поставлялся более чем в 40 стран.

Грузовик ЗИЛ-130

Урал-375

Полноприводной большегрузный автомобиль повышенной проходимости. Выпускался на Уральском автозаводе в Миассе. Колёсная формула – 6 × 6. Получил распространение в войсках, у газовиков, нефтяников. Запущен в серию 31 января 1961 года.

Основные характеристики:

  1. Двигатели: бензиновый ЗИЛ-375 – 180 л.с.; дизель – 210 л.с. (с 1977 года).
  2. Система рулевого управления – гидравлическая.
  3. Задние мосты – ведущие, передний – принудительное включение.
  4. Система подкачки шин.
  5. Полная масса – 13,3 т.

Главные качества:

  • высокая проходимость;
  • надёжность;
  • ремонтопригодность.

Автомобиль Урал-375

КамАЗ

В основу машины лёг образец тягача ЗИЛ-2Э170В. Линейку дизелей (180, 210, 260 л.с.), коробку передач и сцепление разработал Ярославский моторный завод. Полуприцепы и прицепы сконструировали в Одессе и Балашове. Самосвальные установки спроектировал Минский автозавод.

Бортовой КамАЗ 8-тонник сошёл с конвейера в феврале 1976 года. Количество базовых моделей постоянно расширялось: от самосвала КамАЗ-5511 г/п 10т до тягача КамАЗ-54112, способного вести 33-тонный автопоезд.

Грузовик КамАЗ-5511

Создание совместных предприятий с зарубежными компаниями позволило наладить выпуск различных агрегатов: дизельных моторов, трансмиссий, тормозных систем.

Существует более 100 комплектаций машин и шасси. Выпущено около 2,5 млн. автомобилей.

Умерший автогигант: 10 легендарных машин под маркой ЗиЛ

Старейшему автомобильному предприятию России — заводу имени Лихачева — 2 августа исполнился бы 101 год. Но два года назад ЗиЛ закрыли. На месте завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, теперь строят элитное жилье.

Заложено первое российское автопредприятие было 2 августа 1916 года в Тюфелевой роще в Москве. В марте 1917 года завод по лицензии итальянской компании FIAT выпустил первые полуторатонные грузовиков Ф-15. С того времени ЗиЛ произвел 7,87 миллиона грузовиков, 39,536 тысячи автобусов и 12,148 тысячи легковых автомобилей. Некоторые из зиловских марок прославили отечественный автопром.

Первый российский грузовик

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, в конструкцию которого в ходе производства был внесен ряд изменений. Изначально на АМО грузовики только собирались. Собственный промышленный выпуск удалось наладить только к началу 1925 года.

Через два года директором предприятия был назначен Иван Лихачев. В 1931 году была затеяна масштабная реконструкция: значительно расширена площадь завода, построены новые производственные мощности. Предприятие переименовали в «Завод имени Сталина».

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль грузоподъемностью до 1,5 тонны. На нем устанавливался 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель мощностью 35 лошадиных сил. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. С 1924 по 1931 год завод выпустил 6285 таких автомобилей.

Прославленная трехтонка

Уже в 1930 году на заводе начался лицензионный выпуск американских грузовиков «Автокар-5С», ставших прототипами легендарной трехтонки ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошли в массовую серию. На его базе были созданы 25 моделей и модификаций.

Наступление немецкой армии в 1941 году заставило власти остановить производство и приготовить завод к уничтожению, однако после разгрома немцев под Москвой он снова наладил выпуск грузовиков для фронта.

Серийный ЗиС-5 начала 1930 годов имел мощность 73 лошадиные силы. Масса снаряженного автомобиля составляла 3,1 тонны. Он развивал скорость до 60 км/ч. ЗиС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, стал значительно проще базовой модели.

В послевоенные годы легендарный грузовик ЗиС-5В еще долго не сходил с конвейеров завода. Этот автомобиль обладал исключительной прочностью и неприхотливостью, имел отличную проходимость.

«Машина Сталина»

Элегантный лимузин ЗиС-101, выпускавший в 1936—1941 годах для советской элиты, был практически точной копией американского автомобиля Buick-32-90. В 1941 году пошла в серию рестайлинговая модель ЗиС-101А, отличавшаяся оформлением передней части и двигателем с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором, форсированным с 90 до 116 лошадиных сил. Такой автомобиль развивал и большую максимальную скорость, 125 км/ч.

Иосиф Сталин вплоть до своих последних дней передвигался на бронированной версии лимузина — ЗиС-115. Этот автомобиль массой 4,3 тонны мог развивать до 120 км/ч благодаря двигателю мощностью в 162 лошадиные силы.

Революционный автобус

Сразу после войны завод разработал автобус ЗиС-154 с революционной для отечественного автопрома конструкцией. Это был первый советский серийный автобус с цельнометаллическим кузовом вагонного типа.

ЗиС-154 полюбился водителям за простоту управления. Пассажирам автобус очень нравился за комфорт (по сравнению с довоенными моделями): удобным широким дверным проемам, плавному ходу, отличному отоплению и вентиляции. Однако новый дизельный двигатель был недоработан и машину сняли с производства.

На смену пришел ЗиС-155. Всего было выпущено 21 741 таких машин, которые составляли основу автобусного парка крупных городов СССР до середины 1960-х годов.

Представительская «Юность»

Представительский автобус «Юность» безусловно можно причислить к наиболее ярким легендам отечественного автопрома. Эта машина выделялась авангардным дизайном полностью отечественной разработки. А задумана она была, чтобы занять рабочих в цехах штучной сборки представительских лимузинов.

Первый вариант «Юности» вышел на испытания в 1962 году. Оригинальный автомобиль привел в восторг Никиту Хрущева. Через несколько лет машина получил сразу 12 наград на выставке в Ницце. По легенде, купить лицензию на ее производство в США пытался даже Генри Форд II, в чем ему было отказано.

К сожалению, «Юности» не удалось пойти в серию и в Советском Союзе. Широкой публике этот автобус стал известен из кинофильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», в съемках которого он принял участие.

«Король бездорожья»

Настоящей легендой завода стал армейский грузовик ЗиЛ-157, получивший у благодарных водителей звучные прозвища «Ступа», «Мормон», «Колун» или «Трумен». Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве с 1958 до 1988 года, можно назвать выдающейся. Многочисленные версии ЗИЛ-157 можно до сих пор встретить и на Крайнем Севере, и в Средней Азии.

Полноприводный грузовик оснащался двигателем мощностью в 104 лошадиные силы, который мог разогнать его до 65 км/ч. Машина может перевозить до 5 тонн груза по асфальту и до 2,5 тонны по грунту.

Впервые в советском автомобилестроении на грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать его во всех колесах или по выбору. От давления в шинах зависит проходимость машины: на слабых грунтах, грязи, песку или снеге оно снижается.

Шасси для «Урагана»

ЗИЛ-135 — семейство советских четырехосных военных автомобилей. Изначально машина была разработана как транспортный грузовик для буксировки артиллерии в Специальном конструкторском бюро ЗИЛа в начале 1960-х. Выпускался с 1963 по 1995 год. Поставлялся на экспорт.

Машина оборудовалась двумя двигателями ЗИЛ-123Ф мощностью 120 лошадиных сил каждый. Каждый двигатель вращал колеса своего борта, что обеспечивало дополнительную живучесть и боевую устойчивость машины. Автомобиль — четырехосный. Причем поворотными выполнены колеса первой и четвертой осей.

ЗИЛ-135 стал базой для размещения различных систем вооружения, в частности реактивных систем залпового огня «Ураган» и ракетных комплексов «Луна».

«Синяя птица»

Амфибия ЗИЛ-49065 — вездеход с алюминиевой рамой и стеклопластиковым кузовом. Машина создана для поиска и эвакуации космонавтов после приземления.

Вездеход имеет комфортабельный пассажирский салон с системой кондиционирования воздуха, а также термо и шумоизоляцией. Имеется медицинское оборудование. Машина может обеспечить автономное существование экипажа и пассажиров до трех суток.

На шоссе «Синяя птица» развивает до 80 километров в час, на воде — до 9 километров в час.

«Рабочая лошадка»

Один из самых массовых автомобилей в истории советского автопрома стал грузовик ЗиЛ-130. С 1963 до прекращения производства в 1994 году автозаводом были изготовлены 3,366 миллиона таких машин разных модификаций. Он широко использовался в народном хозяйстве и армии, поставлялся на экспорт.

ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю ЗИЛ-130 был присвоен Государственный Знак Качества СССР.

Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком.

Последний советский лимузин

ЗИЛ-41041 — последнее зиловское поколение лимузинов. Их производство началось в 1985 году с приходом нового Генерального секретаря ЦК КПСС — Михаила Горбачева. Автомобили предназначались для обслуживания членов Политбюро (за что получили прозвище «членовоз» в обиходе) и встреч иностранных делегаций и выпускались ограниченными партиями не более 20 штук в год.

ЗИЛ-41041 оборудован карбюраторным двигателем с рабочим объемом 7,68 л. Развивает до 200 км/ч и разгоняется до 100 км/ч за 12 секунд, расходуя 25-30 литров бензина на 100 километров пути.

Последний автомобиль этого типа был выпущен для президента Казахстана в 2002 году. В 2011 или январе-августе 2012 (по разным данным) года был выпущен еще один ЗИЛ-410441, проданный Януковичу. Выпуску последних трех автомобилей ЗИЛ посвящен документальный фильм «Последний лимузин».

История ЗИЛ-130: всё об одном из самых массовых грузовиков СССР 16:31, 9 марта 2021 Версия для печати

Рассказываем о легенде советского, а в последствии и российского автопрома — среднетоннажном грузовике ЗИЛ 130 (позднее — 431410) с запоминающейся фирменной кабиной голубого цвета.

Автомобиль с грузоподъёмность 5-6 тон, сменивший ЗИЛ-164 в 1962-м году, также получил своё имя в честь московского Завода имени Лихачёва (сокращённо — ЗИЛ), где он разрабатывался и производился. Этот грузовик стал одной из самых массовых машин в истории «союзной» автомобильной промышленности и настоящим символом доперестроечной эпохи, за всю историю которого было выпущено почти 3,5 млн единиц.

ЗИЛ-130 получил большое распространение как в народном хозяйстве, так и в армейском обиходе, имел множество серийных и опытных модификаций, включая несколько седельных и бортовых тягачей (ЗИЛ-130В, ЗИЛ-130ВТ, ЗИЛ-130А), автокран (ЗИЛ-130-76), шасси для самосвалов строительного и сельхозназначения (ЗИЛ-130Д, ЗИЛ-130Б), автобусов, пожарные машины и даже спортивный грузовик.

С 1986 года ЗИЛ-130 получил обновленный индекс и стал ЗИЛом-431410, но это было по документам, а в народе он так и остался «ЗИЛом 130».

Ключевые моменты истории Зил-130

Работы по созданию нового грузового автомобиля стартовали в 1953 году, их возглавил глав. конструктор грузовиков Анатолий Маврикиевич Кригер и ведущий конструктор Георгий Александрович Феста, а уже к декабрю 1956-го появился первый опытный образец.

За внешний вид автомобиля отвечала ведущий художник «лихачёвского завода» по фамилии Киселёва, а дорабатывал его выпускник «Строгановки» Эрик Владимирович Сабо, впоследствии прославившийся на весь мир, получив Гран-при 1967 года в Ницце за микроавтобус «Юность».

Название ЗИЛ 130 появилось не сразу, изначально проект именовался ЗИС-125 и ЗИС-150М.

В 1959 году грузовик был представлен на знаменитой Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве (она же ВДНХ). В феврале 1961-го для него окончательно утвердили проектное задание, а в сентябре 1962-го первые 5 единиц ЗИЛ-130 отправили в опытную эксплуатацию на Ярославский шинный завод (сейчас входит в состав холдинга «Кордиант»). Уже спустя год машины пошли с конвейера.

Массовое же серийное производство ЗИЛа-130 началось после генеральной реконструкции Завода Лихачёва, 1 октября 1964 года.

В 1973 году грузовик был отмечен Знаком качества Советского Союза.

За первые 10 лет массового производства был выпущен 1 000 000 единиц ЗИЛ-130, а за следующие 8 лет, то есть к 1982 году — ещё один миллион.

В 1986 году ЗИЛу-130 вместе с его модификациями дали новое числовое обозначение — 431410, которое фигурировало, в большей степени, в документах. Тогда же у этой модели появился многоконтурный привод тормозов (МТП) по примеру автомобилей КАМАЗ, и это на тот момент стало единственной инновацией.

Параллельно ЗИЛ 130 выпускали и на других автозаводах СССР, но в меньших масштабах – например, на Читинском автосборочном заводе. Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) выпускал грузовики КАЗ-608, КАЗ-608В на узлах ЗИЛ-130, а Чкаловский автобусный завод поставил автобусы «Таджикистан-5» (Таджикистан-3205) на его шасси.

В декабре 1994 года Завод имени Лихачёва прекратил производство легендарного грузовика, выпустив к этому времени 3 366 503 единиц, но и на этом история ЗИЛ-130 не закончилась.

Последние его модификации изготавливались с 1995-го до 2014 года на УАМЗе (Уральский автомоторный завод), который некогда был филиалом ЗИЛа и специализировался на армейских грузовых автомобилях. Здесь ЗИЛ-431410 обозначили новыми индексами: УАМЗ-43140 и АМУР-43140. Для этих модификаций стали использовать разные двигатели, в том числе и дизельные, начали устанавливать кабины и оперение (прим. — так у грузовиков называют облицовку радиатора, капот, боковины капота, крылья, брызговики, подножки) от ЗИЛ-131 и ЗИЛ-433360.

Читать еще:  ГАЗ 21 Волга 1958, седан, 2 поколение, Вторая серия ( - ) - технические характеристики и комплектации

Технические особенности ЗИЛ-130 (431410)

Грузовик работал на 4-тактном карбюраторном V-образном верхнеклапанном двигателе с 8-ю цилиндрами мощностью 150 «лошадей», схожего с точки зрения конструкции с двигателем представительской модели ЗИЛ-111, рассчитанного на главную марку бензина той эпохи — А-76.

Автомобиль оснащался синхронизированной коробкой передач с 5-ю ступенями и гидравлическим усилителем руля, а некоторые ЗИЛы-130 комплектовались предпусковым подогревом двигателя.

В кабине было 3 места, работал пневматический стеклоочиститель и ножной омыватель ветрового стекла. В дальнейшем появились транзисторное зажигание, генератор переменного тока и ещё ряд новшеств. Менялись щиток приборов и шарниры карданной передачи — на аналог другой конструкции.

Внешний вид кабины также претерпевал незначительные изменения. У первых кабин «130-го ЗИЛа» было два вентиляционных люка на крыше и воздуховодный лючок в левой части — выше уровня педали сцепления, однако к 70-м годам все они были поэтапно убраны.

Кабина от ЗИЛ-130 с 1967-го года устанавливалась на гусеничный вездеход «Витязь» (В-1), создаваемый в рамках сотрудничества спец. КБ «Газстроиймашина» и Конструкторского бюро Завода Лихачёва.

До начала 70-х высота бортов у бортовых автомобилей ЗИЛ-130 равнялась 685 мм, а затем её уменьшили до 575 мм.

Тайна голубой кабины

Голубой цвет кабины ЗИЛа-130, ставший его визитной карточкой, вспомнят все, кто когда-либо видел этот грузовик, даже если они совсем не разбираются в моделях автомобилей.

Согласно первой версии происхождения этого феномена, на предприятиях СССР в изобилии были краски только нескольких цветов, в том числе — голубого, и даже знаменитый тёмно-зеленый оттенок краски для военной техники получали путём смешивания жёлтой и голубой красок.

По другой версии, автодизайнер Эрик Сабо руководствовался тем, что на территории СССР, где летом много зелёного, осенью — жёлтого, а зимой — белого, голубой цвет кабины всегда будет выделяться.

Не исключено, что голубой цвет был выбран исходя из совокупности этих двух факторов.

ZIL-Barreiros

Переоборудование и создание специализированных автомашин на базе ЗИЛ-130 происходило не только на территории СССР, но и в дружеских социалистических странах, куда он экспортировался.

Уникальный случай произошёл с ЗИЛ-130 на Кубе. В 1980 году кубинское государственное предприятие Martires de Giron развернуло кампанию по перемоторизации этого грузовика, заменив «родной» двигатель на свой дизель. Это стало следствием решения правительства Кубы перейти на бережное потребление ресурсов, заменив в автомобилях бензиновые двигатели дизелями. Причём в создании кубинского «дизельного ЗИЛ-130» участвовал испанский производитель дизельных двигателей — компания Barreiros Diesel S.A. Поэтому данная модификация получила весьма экзотическое для нашего слуха название ZIL-Barreiros.

Профессия: водитель ЗИЛ-130

На водителя ЗИЛ-130 можно было обучиться в ДОСААФ, потому как в СССР хорошо осознавали перспективность такой специальности. Например, известно, что основатель воронежской рок-группы «Сектор газа» Юрий Клинских пошёл в ДОСААФ от военкомата учиться на водителя ЗИЛ-130, чтобы как можно проще получить водительские права. Эта специальность помогла будущей рок-звезде и в армии, где он служил водителем-механиком танка.

10 легендарных советских грузовиков

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Советские грузовые автомобили с мотором V12

По масштабам, с которыми производились грузовые автомобили, СССР располагался на одном из ведущих мест среди всех стран мира.

Во времена СССР грузовые автомобили были главными в стране, и выпускались многочисленными заводами, от небольших до крупнейших. С ними сталкивался практически каждый гражданин СССР — некоторые учились на автомобиле ГАЗ в автомобильной школе, у других это было связано с работой или службой в армии, или же просто погрузкой в кузов мебели при переезде на новое место жительства.

Отдельные модели приобретали такой уровень популярности на протяжении длительного времени выпуска, что были известных даже в самых отдаленных уголках СССР. Известность же других заключалась в том, что они были признаны эпохальными не только для советского автомобильного производства, но и для всего государства.

ГАЗ-АА. Этот автомобиль был одним из наиболее массовых грузовиков в довоенные времена. Полуторка простейшей на то время конструкции, сейчас уже имея статус легендарной, выпускалась с 1932 года по лицензии Ford. Начиная с 1938 года, некоторая часть машин с силовыми установками, объемом в 3,3 литра и мощностью 50 л.с. вместо 40, были названы ГАЗ-ММ. Эти автомобили сумели пройти через войну, а их производство было закончено далеко не сразу после ее окончания. Кроме завода в Горьком, их сборка выполнялась в Москве и Ростове-на-Дону, а в послевоенное время до 1949 года — и в Ульяновске. Общее количество сошедших с конвейера машин составило 1,1 млн. единиц.

ЗИС-5. Этот трехтонный автомобиль был не менее известен, а в довоенное время еще и уважаем за свою повышенную грузоподъемность. В качестве силовой установки на них использовались моторы, объемом 5,5 литров и мощностью 73 л.с. На последние машины послевоенного времени московского производства, названные ЗИС-50, мотор устанавливали в 90 л.с. Общее количество выпущенных машин составило 860 тысяч, некоторые из которых работали и еще в 70-х.

ГАЗ-51. Эта машина стала символом процесса возрождения страны после завершения военных действий и поставила рекорд по числу выпущенных единиц. За период с 1946 по 1979 год с конвейера сошло более 3,5 миллионов грузовиков. Немногим более 14 тысяч машин было собрано на заводе в Иркутске, остальное количество- в Горьком. Несмотря на то, что машину, грузоподъемностью в 2,5 тонны, постепенно модернизировали, основу ее решили оставить неизменной. На шасси этого автомобиля делались самосвалы, седельные тягачи, специальные автомобили и, ставшие знаменитыми, автобусы с «носом», выпускаемые 15 заводами по всей территории страны. Известен ГАЗ-51 еще и тем, что он выпускался и за границей, в таких странах, как Китай, Северная Корея и Польша.

ЗИЛ-157. Первым автомобилем послевоенного времени, выпущенным заводом имени Сталина, стал ЗИС-151, который начали производить осенью 1948 года. Трехосных автомобилей, отличительной чертой которых стали задние двускатные колеса, было сделано около 200 тысяч штук на протяжении 10 лет. Но большую степень известности получил все же ЗИЛ-157, сходивший с конвейера с 1958 по 1982 годы. Все военнослужащие в этот период, так или иначе, сталкивались с ним. Преимуществом машины стала отличная проходимость и надежность. Грузоподъемность машины составила 4,5 тонны, а в качестве силовой установки использовался рядный шестицилиндровый мотор, мощностью 104 л.с., после увеличенной до 110 л.с. Общее количество собранных машин составило свыше 797 тысяч, и еще 110 тысяч собрали на заводе в Новоуральске.

Белаз-540. Этот автомобиль гигантских размеров вживую видели немногие, но знали о нем практически все, по той причине, что в 60-х годах он был символом мощи советского автомобилестроения. Грузоподъемность, в размере 27 тонн, на тот момент казалась сказочной, равно как и мотор V12, объемом 38,8 литра и мощностью 375 л.с. На этой машине была установлена первая на грузовых автомобилях советского производства автоматическая трансмиссия.

Итог. Указанные автомобили были одними из немногих моделей советского производства, оборудованные двенадцатицилиндровым мотором, а некоторые и автоматической трансмиссией.

История советского автогиганта — завода ЗИЛ

Пожалуй, нет в нашей стране человека, который бы не знал аббревиатуру «ЗИЛ». В разные годы названия завода менялись, но неизменным оставалось одно — это был мощный автогигант Страны Советов. Завод ЗИЛ (Завод имени Лихачева), появился в 1916 году, когда царем был подписан указ об основании автомобильного завода АМО. С приходом к власти большевиков завод начал бурно развиваться, выпуская в основном грузовики.

В 1927 году директором завода был назначен Иван Алексеевич Лихачев. К 1934 году завод ЗИЛ, тогда это был ещё ЗИС «Завод имени Сталина», выпускал за год уже 100 тысяч автомобилей, большинство из которых были легендарными грузовиками ЗИС-5. Так московский завод стал флагманом автомобильной отрасли. На нем производили грузовые автомобили, автобусы, гоночные автомобили, вездеходы, спецтехнику и даже холодильники ЗИЛ, а с 1936 года и легковые автомобили премиум-класса.

К 1975 году первый в СССР конвейер ежегодно выпускал 260 тысяч автомобилей ЗИЛ, обеспечивая гражданские и военные нужды страны. Это самые знаменитые модели советских грузовиков: ЗИЛ-151, ЗИЛ-157, ЗИЛ-130. Позже появился знаменитый ЗИЛ-131. Наряду с прекрасными советскими актерами эти машины успели даже стать звездами нашего кино.

Крупнейшее в СССР предприятие было чем-то вроде «государством в государстве». Завод ЗИЛ представлял собой мощное промышленное объединение. Представьте, 16 специализированных заводов-филиалов, расположенных в разных городах страны работали на главный сборочный конвейер головного московского предприятия! В штате объединения числилось свыше 120 тысяч человек, что составляет население небольшого города. Это были незаурядные люди, как их тогда ещё называли «люди со стержнем». Большая часть из них проработала на заводе всё жизнь.

Завод ЗИЛ имел собственные дома отдыха, санатории и пионерские лагеря в разных уголках необъятной страны. Он брал на себя солидную часть расходов на путевки, транспорт и страхование. Было на заводе и немало хороших спортсменов. Игре футболистов заводской команды «Торпедо» аплодировали во многих странах мира. На их счету были победы в первенстве СССР и Кубки Советского Союза. Всё было направлено на сплочение коллектива. Рабочие вместе проводили досуг и вместе лечились. Так формировалась нация ЗИЛ.

С развалом Советского Союза объем производства грузовиков ЗИЛ сократился в разы — с 200 до 7 тысяч. Сегодня остался лишь цех ручной сборки лимузинов штучного производства, собирающий единицы машин, которые продаются частным коллекционерам. Кстати, у этой знаменитой серии лимузинов, на которых принимали Парады Победы советские главнокомандующие, ещё остались наработки, не имеющие аналогов в мире.

Попытки возродить производство на заводе ЗИЛ предпринимались в 90-е годы. Была даже освоена серия «Бычок». Но сотрудничество с зарубежными производителями не предало импульс развитию завода, а лишь обогатило зарубежных партнеров, и гигантское предприятие угасло на глазах. В это трудно поверить, но в 6 километрах от Кремля пришел в запустение всемирно известный автогигант, огромная территория которого сейчас напоминает город-призрак, а большинство ценных вещей было вывезено или украдено.

Сегодня завод ЗИЛ — это индустриальные руины. Он напоминает АЗЛК — легендарный завод «Москвич», некогда являвшийся всемирно известным брендом советской эпохи, теперь с приставкой «экс». Но, время от времени, в ДК «ЗИЛ» и сегодня собираются люди — бывшие работники завода, до сих пор чувствующие себя единым целым. Это всё что у них осталось от нации ЗИЛ.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector