0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фальшивая история человечества. ГАЗ-АА «Полуторка»

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка»

ГАЗ-АА «полуторка» с крытым тентом.

История создания и конструкция автомобиля ГАЗ-АА

Грузовик ГАЗ-АА, легендарная «полуторка», создана в 1932 году на базе американского грузовика «Форд-АА» образца 1929 года, лицензию на производство которого, СССР купил у «Форд Моторс» в том же 1929 году.

Машина была очень неприхотливой, надежной и простой как в эксплуатации, так и в ремонте. ГАЗ-АА не был простой калькой заокеанского «побратима». В отличие от американского Форд-АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов, да и кабина вместо деревянной «прессовки» стала металлической, чем американский оригинал похвастаться не мог.

Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.

Конструкция ГАЗ-АА представляет собой стальную штампованную раму, к которой с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Благодаря низкой степени сжатия, двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду – на керосине. Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.

Чертеж грузового автомобиля ГАЗ-АА

Коробка передач ГАЗ-АА 4-ступенчатая и обходилась без синхронизаторов. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса.

Борты грузовика были откидными с трех сторон (позднее была создана модификация ГАЗ-АА самосвал), кузов вмещал до полутора тонн груза (при собственном весе машины в 1810 кг), что и дало автомобилю привязчивую кличку «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.

Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам. При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л. Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке грузовики ГАЗ-АА при движении колонной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью.

Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме. Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.

Характеристики грузового автомобиля ГАЗ-АА

Эксплуатация автомобиля ГАЗ-АА

Автомобиль ГАЗ-АА выпускался серийно с января 1932 года до 1938 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ), причем первоначально назывался НАЗ-АА. Это уже потом, когда Нижний Новгород переименовали в Горький, аббревиатура сменилась на привычную нам. Также сборочная линия «полуторок» была налажена в Москве, на заводе им. Климента Ворошилова.

После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами.

Впрочем, именно простота и даже примитивность автомобиля ГАЗ-АА во время войны оказались не такими уж плохими вещами — благодаря крайне низкой степени сжатия в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, а благодаря возможности завести автомобиль «с ручки», обеспечивалась его надежная эксплуатация в условиях зимы.

ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком Красной Армии на период начала Великой Отечественной Войны, на 20 июня 1941 года их числилось в строю 151100 единиц.Всего же, в общей сложности, за годы производства с конвейеров заводов сошли больше 800000 «полуторок», причем 102000 из них были собраны за годы войны.

Хотя в современном представлении ГАЗ-АА ассоциируется с «дорогами войны», с окончанием Великой Отечественной его история вовсе не закончилась. Под обозначением ГАЗ-ММ «полуторку» продолжали выпускать до 1949 года (на ГАЗ), а на УльЗИС (будущий УАЗ) — только в 1951 году. Естественно послевоенные ГАЗ-ММ вновь «обросли» такими нужными в хозяйстве мелочами как металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары.

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА военного времени. Обратите внимание на ещё более упрощенную конструкцию этой полуторки

Модификации автомобиля ГАЗ-АА

  • ГАЗ-ААА— шестиколёсный (6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмностью две тонны (соответственно «двухтоннка») на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Выпускался в СССР с 1934 по 1943 (37373 машин). Послужил основой для целого ряда бронеавтомобилей РККА, включая: БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.), ПБ-4 и ПБ-7 (7 ед.).
  • ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
  • ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность — 1,0 т. Годы выпуска: 1938—1950.
  • ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
  • ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.

Полугусеничная модификация ГАЗ-АА известная как НАТИ-3

ГАЗ-55 — санитарный автомобиль на базе полуторки ГАЗ-АА

Шасси автомобиля также послужило базой для создания громадного ряда специализированныхмодификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д.

Совершенно не лукавя против истины можно сказать, что многочисленные памятники автомобилю ГАЗ-АА установленные в разных городах нашей страны установлены совершенно не зря. Именно «полуторка» «вывезла» на себе и военное и народное хозяйство в труднейшие для страны 1930-1940-е.г.

источник: Грузовой автомобиль ГАЗ-АА

Фальшивая история человечества. ГАЗ-АА «Полуторка».

ГАЗ-АА — легендарный советский автомобиль, «вынесший на своих осях» индустриализацию, войну и послевоенное восстановление народного хозяйства. С него (и с ЗИС-5) началось массовое производство грузовиков в СССР.

Это знают все. Но никто не знает, что грузовик ГАЗ-АА, как и весь отечественный автопром-это немой свидетель того места в Реальности, которое Творец отвел России.

Вам никогда не приходило в голову, почему страна, первая пославшая человека в Космос, сразу же оказывается в заднице, лишь только речь заходит об автомобилях? Почему мы никогда не могли и до сих пор не можем придумать и сделать свой автомобиль, идущий в ногу со временем и научно техническим прогрессом? Почему из под наших рук выходят только уродцы вроде «девяток», «десяток», «Патриотов», «Приор», «Газелей», «Камазов» и «Лады-Самары», которые назвать автомобилями не поворачивается язык.

Почему не получалось у инженеров ГАЗа, ЗИЛа, МАЗа, КРАЗа, УРАЛАЗа, ИЖМАШа и других автозаводов СССР создавать свои грузовики (и легковые автомобили) или хотя бы усовершенствовать десятилетиями выпускаемые нами западные прототипы? Мы тупее остального мира? Не думаю. Может нам просто не позволяли это делать?

Я неспроста завел речь о ГАЗ-АА. Я считаю, что этот грузовик никогда не выпускался советским автопромом. Как, впрочем, и ЗИС-5. В Нашей Реальности заводы ГАЗ и ЗИС уже выпускали ГАЗ-51 и ЗИС-150. Те жалкие остатки ГАЗ-АА по нашим музеям, частным коллекциям или догнивающие под открытым небом, не имеют никакого отношения к заявленному миллиону экземпляров, якобы произведенных ГАЗом.

Будь это правдой-полуторки до сих пор колесили бы по дорогам нашей страны. Их было бы полно и на складском военном хранении: кто же станет разбрасываться таким добром, тем более утилизировать его. Особенно, во время восстановления разрушенного войной народного хозяйства. Особенно при том, что разруха у нас повсюду и в мирное время.

ГАЗ-АА — идеальная машина для сельского хозяйства. Она нетребовательна к качеству топлива, неприхотлива в обслуживании и проста в ремонте. Для малограмотных деревенских водителей-просто незаменимое транспортное средство. И, что очень важно, у нее низко расположен кузов: ведь натуральное хозяйство-это постоянный ручной труд, постоянная погрузка-разгрузка.

На самом деле это — микрогрузовик, которого так недоставало советскому народному хозяйству. Он превосходно подходит как для села, так и для города. Везде, где требуются небольшие габариты и не требуется мощный двигатель и высокая грузоподъемность.

Так что же мешало конструкторам ГАЗа и сотрудникам бесчисленных советских НИИ на минутку отвлечься от решения глобальных международных проблем, вроде борьбы с американским империализмом (которому, кстати, мы всем своим автопромом и обязаны), помощи коммунистам всех стран и экспорта социализма и заняться своими прямыми обязанностями, а именно: установить на этот Форд гидравлические тормоза, гидравлический усилитель руля, амортизаторы, печку, надежный стартер, увеличить кабину. И он «ходил» бы по сей день, наряду с УАЗ-450 «буханкой», заняв свою нишу в народном хозяйстве.

А ничто не мешало! И, судя по воспоминаниям инженеров ГАЗа, такие попытки предпринимались, но до конвейера дело так и не доходило: все новаторские идеи и разработки клались «на полку». Почему? Какой был смысл в том, чтобы целых 18 лет производить устаревший американский автомобиль, без единой модернизации?!

Еще один парадокс заключается в том, что СССР всегда испытывал дефицит в автомобильном транспорте, но при этом неожиданно и часто снимал с производства, вместо модернизации, положительно зарекомендовавшие себя модели, заменяя их новыми и зачастую не лучшими. Так произошло с ЗИЛ-157, ЗИЛ-130, Газ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.

Полет конструкторской мысли — это прекрасно, но для неповоротливой социалистической экономики это обращалось во вред, поскольку для снятых с производства моделей исчезала ремонтная база в виде и без того дефицитных запчастей (дефицит запчастей для всего и вся — еще одна необъяснимая загадка плановой социалистической экономики).

И пока экономика насыщалась новой моделью, старый автопарк активно разбирался на запчасти. Как результат-застывшие на территориях многочисленных автохозяйств ряды разукомплектованной техники. Руководство СССР не могло этого не видеть и не понимать. Но Кто-То или Что-То не позволял им поступать иначе.

Приведу пример обеспеченности народного хозяйства СССР автотранспортом из жизни: я был молодым, неприхотливым офицером ВМФ, но уже в то время меня немало удивлял тот факт, что нас, офицеров и мичманов, доставляли на службу в переполненном кунге без окон и с деревянными лавками вдоль бортов на базе ЗИЛ-131, словно зэков. Дивизия десантных кораблей не имела в штате даже пассажирского кунга, не говоря о дешевом ПАЗе! И такое положение вещей царило на всем Тихоокеанском флоте в 80-е годы ХХ-го столетия! Я бы с удовольствием ездил в автобусе на базе ГАЗ-АА, вот только их не было.

Американские автопроизводители во все времена предоставляли своим фермерам широкий выбор доступного по цене личного автотранспорта в виде пикапов и микрогрузовиков. Советскому крестьянину всегда была доступна лишь телега.

Трехколесный грузовой мотороллер Муравей являлся несбыточной мечтой.

Вывод лежит на поверхности: советскому государству была без нужды реально процветающая экономика. Во времена СССР важны были лишь поголовная занятость населения, битвы за урожай, перевыполнение плана и вера людей в коммунистические идеалы. Весь пафос социалистических достижений и побед, как и железный занавес, служили лишь ширмой, за которой скрывалось катастрофическое техническое и экономическое отставание от Запада.

Ничего не изменилось и сегодня: наш «автопром» по — прежнему переливает из пустого в порожнее. Я живу на Кубани, здесь много зерновозов на базе Камаза — из-за них на дорогах края нечем дышать. А над Новороссийском, через который проходит основной зерновой трафик, висит ядовитый смог.

История советской и российской автомобильной промышленности наглядно демонстрирует, в чем именно заключаются причины экономической и интеллектуальной деградации России: нам намеренно не дают развиваться.

1. Мировая автомобильная промышленность является одним из механизмов Творца в управлении Им нашей Реальностью.

2. России Творцом отведена роль автопромышленного аутсайдера в сравнении с Америкой, Европой, Японией, а теперь еще и с Кореей и Китаем.

3. ГАЗ-АА (как и ГАЗ-А, ГАЗ-ААА, и ЗИС-5) никогда не производился в СССР. Остаток этих, замечательных для своего времени автомобилей, что мы имеем — это театральный реквизит Творца к постановке нашей Реальности.

ГАЗ-АА. Полуторка из Канавино

«Краткая справка: наиболее массовый советский грузовик на начало Великой Отечественной войны. ГАЗ-АА, «полуторка», созданный на базе Форд-АА. »


ГАЗ-АА «полуторка» с крытым тентом.

История создания и конструкция автомобиля ГАЗ-АА

Грузовик ГАЗ-АА, легендарная «полуторка», создана в 1932 году на базе американского грузовика «Форд-АА» образца 1929 года, лицензию на производство которого, СССР купил у «Форд Моторс» в том же 1929 году.

Машина была очень неприхотливой, надежной и простой как в эксплуатации, так и в ремонте. ГАЗ-АА не был простой калькой заокеанского «побратима». В отличие от американского Форд-АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов, да и кабина вместо деревянной «прессовки» стала металлической, чем американский оригинал похвастаться не мог.

Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.

Конструкция ГАЗ-АА представляет собой стальную штампованную раму, к которой с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Благодаря низкой степени сжатия, двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду – на керосине. Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.


Чертеж грузового автомобиля ГАЗ-АА

Коробка передач ГАЗ-АА 4-ступенчатая и обходилась без синхронизаторов. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса.

Борты грузовика были откидными с трех сторон (позднее была создана модификация ГАЗ-АА самосвал), кузов вмещал до полутора тонн груза (при собственном весе машины в 1810 кг), что и дало автомобилю привязчивую кличку «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.

Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам. При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л. Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке грузовики ГАЗ-АА при движении колонной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью.

Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме. Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль , то есть, заводной ручкой.

Характеристики грузового автомобиля ГАЗ-АА

Эксплуатация автомобиля ГАЗ-АА

Автомобиль ГАЗ-АА выпускался серийно с января 1932 года до 1938 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ), причем первоначально назывался НАЗ-АА. Это уже потом, когда Нижний Новгород переименовали в Горький, аббревиатура сменилась на привычную нам. Также сборочная линия «полуторок» была налажена в Москве, на заводе им. Климента Ворошилова.

После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами.

Впрочем, именно простота и даже примитивность автомобиля ГАЗ-АА во время войны оказались не такими уж плохими вещами — благодаря крайне низкой степени сжатия в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, а благодаря возможности завести автомобиль «с ручки», обеспечивалась его надежная эксплуатация в условиях зимы.

ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком Красной Армии на период начала Великой Отечественной Войны, на 20 июня 1941 года их числилось в строю 151100 единиц.Всего же, в общей сложности, за годы производства с конвейеров заводов сошли больше 800000 «полуторок», причем 102000 из них были собраны за годы войны.

Хотя в современном представлении ГАЗ-АА ассоциируется с «дорогами войны», с окончанием Великой Отечественной его история вовсе не закончилась. Под обозначением ГАЗ-ММ «полуторку» продолжали выпускать до 1949 года (на ГАЗ), а на УльЗИС (будущий УАЗ) — только в 1951 году. Естественно послевоенные ГАЗ-ММ вновь «обросли» такими нужными в хозяйстве мелочами как металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары.


Грузовой автомобиль ГАЗ-АА военного времени. Обратите внимание на ещё более упрощенную конструкцию этой полуторки

Фальшивая история человечества. ГАЗ-АА «Полуторка»

Главная » Реальная история » Спорная история ближайшего прошлого » Фальшивая история человечества. ГАЗ-АА «Полуторка»

Выбор редакции Спорная история ближайшего прошлого

SergeiMorozenko 15.12.2018 8165

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

ГАЗ-АА — легендарный советский автомобиль, «вынесший на своих осях» индустриализацию, войну и послевоенное восстановление народного хозяйства. С него (и с ЗИС-5) началось массовое производство грузовиков в СССР.

Это знают все. Но никто не знает, что грузовик ГАЗ-АА, как и весь отечественный автопром-это немой свидетель того места в Реальности, которое Творец отвел России.

Вам никогда не приходило в голову, почему страна, первая пославшая человека в Космос, сразу же оказывается в заднице, лишь только речь заходит об автомобилях? Почему мы никогда не могли и до сих пор не можем придумать и сделать свой автомобиль, идущий в ногу со временем и научно техническим прогрессом? Почему из под наших рук выходят только уродцы вроде «девяток», «десяток», «Патриотов», «Приор», «Газелей», «Камазов» и «Лады-Самары», которые назвать автомобилями не поворачивается язык.

Почему не получалось у инженеров ГАЗа, ЗИЛа, МАЗа, КРАЗа, УРАЛАЗа, ИЖМАШа и других автозаводов СССР создавать свои грузовики (и легковые автомобили) или хотя бы усовершенствовать десятилетиями выпускаемые нами западные прототипы? Мы тупее остального мира? Не думаю. Может нам просто не позволяли это делать?

Читать еще:  Топ 10 лучших электромобилей премиум-класса 2019 года

Я неспроста завел речь о ГАЗ-АА. Я считаю, что этот грузовик никогда не выпускался советским автопромом. Как, впрочем, и ЗИС-5. В Нашей Реальности заводы ГАЗ и ЗИС уже выпускали ГАЗ-51 и ЗИС-150. Те жалкие остатки ГАЗ-АА по нашим музеям, частным коллекциям или догнивающие под открытым небом, не имеют никакого отношения к заявленному миллиону экземпляров, якобы произведенных ГАЗом.

Будь это правдой-полуторки до сих пор колесили бы по дорогам нашей страны. Их было бы полно и на складском военном хранении: кто же станет разбрасываться таким добром, тем более утилизировать его. Особенно, во время восстановления разрушенного войной народного хозяйства. Особенно при том, что разруха у нас повсюду и в мирное время.

ГАЗ-АА — идеальная машина для сельского хозяйства. Она нетребовательна к качеству топлива, неприхотлива в обслуживании и проста в ремонте. Для малограмотных деревенских водителей-просто незаменимое транспортное средство. И, что очень важно, у нее низко расположен кузов: ведь натуральное хозяйство-это постоянный ручной труд, постоянная погрузка-разгрузка.

На самом деле это — микрогрузовик, которого так недоставало советскому народному хозяйству. Он превосходно подходит как для села, так и для города. Везде, где требуются небольшие габариты и не требуется мощный двигатель и высокая грузоподъемность.

Так что же мешало конструкторам ГАЗа и сотрудникам бесчисленных советских НИИ на минутку отвлечься от решения глобальных международных проблем, вроде борьбы с американским империализмом (которому, кстати, мы всем своим автопромом и обязаны), помощи коммунистам всех стран и экспорта социализма и заняться своими прямыми обязанностями, а именно: установить на этот Форд гидравлические тормоза, гидравлический усилитель руля, амортизаторы, печку, надежный стартер, увеличить кабину. И он «ходил» бы по сей день, наряду с УАЗ-450 «буханкой», заняв свою нишу в народном хозяйстве.

А ничто не мешало! И, судя по воспоминаниям инженеров ГАЗа, такие попытки предпринимались, но до конвейера дело так и не доходило: все новаторские идеи и разработки клались «на полку». Почему? Какой был смысл в том, чтобы целых 18 лет производить устаревший американский автомобиль, без единой модернизации?!

Еще один парадокс заключается в том, что СССР всегда испытывал дефицит в автомобильном транспорте, но при этом неожиданно и часто снимал с производства, вместо модернизации, положительно зарекомендовавшие себя модели, заменяя их новыми и зачастую не лучшими. Так произошло с ЗИЛ-157, ЗИЛ-130, Газ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.

Полет конструкторской мысли — это прекрасно, но для неповоротливой социалистической экономики такая инициатива обращалась во вред, поскольку для снятых с производства моделей исчезала ремонтная база в виде и без того дефицитных запчастей (дефицит запчастей для всего и вся — еще одна необъяснимая загадка плановой социалистической экономики).

И пока экономика насыщалась новой моделью, старый автопарк активно разбирался на запчасти. Как результат-застывшие на территориях многочисленных автохозяйств ряды разукомплектованной техники. Руководство СССР не могло этого не видеть и не понимать: Советский Союз был не в состоянии позволить себе такую роскошь. Но Кто-То или Что-То не позволял им поступать иначе.

Приведу пример обеспеченности народного хозяйства СССР автотранспортом из жизни: я был молодым, неприхотливым офицером ВМФ, но уже в то время меня немало удивлял тот факт, что нас, офицеров и мичманов, доставляли на службу в переполненном кунге без окон и с деревянными лавками вдоль бортов на базе ЗИЛ-131, словно зэков. Дивизия десантных кораблей не имела в штате даже пассажирского кунга, не говоря о дешевом ПАЗе! И такое положение вещей царило на всем Тихоокеанском флоте в 80-е годы ХХ-го столетия! Я бы с удовольствием ездил в автобусе на базе ГАЗ-АА, вот только их не было.

Американские автопроизводители во все времена предоставляли своим фермерам широкий выбор доступного по цене личного автотранспорта в виде пикапов и микрогрузовиков. Советскому крестьянину всегда была доступна лишь телега.

Трехколесный грузовой мотороллер Муравей являлся несбыточной мечтой.

Вывод лежит на поверхности: советскому государству была без нужды реально процветающая экономика. Во времена СССР важны были лишь поголовная занятость населения, битвы за урожай, перевыполнение плана и вера людей в коммунистические идеалы. Весь пафос социалистических достижений и побед, как и железный занавес, служили лишь ширмой, за которой скрывалось катастрофическое техническое и экономическое отставание от Запада.

Ничего не изменилось и сегодня: наш «автопром» по — прежнему переливает из пустого в порожнее. Я живу на Кубани, здесь много зерновозов на базе Камаза — из-за них на дорогах края нечем дышать. А над Новороссийском, через который проходит основной зерновой трафик, висит ядовитый смог.

История советской и российской автомобильной промышленности наглядно демонстрирует, в чем именно заключаются причины экономической и интеллектуальной деградации России: нам намеренно не дают развиваться.

1. Мировая автомобильная промышленность является одним из механизмов Творца в управлении Им нашей Реальностью.

2. России Творцом отведена роль автопромышленного аутсайдера в сравнении с Америкой, Европой, Японией, а теперь еще и с Кореей и Китаем.

3. ГАЗ-АА (как и ГАЗ-А, ГАЗ-ААА, и ЗИС-5) никогда не производился в СССР. Остаток этих, замечательных для своего времени автомобилей, что мы имеем — это театральный реквизит Творца к постановке нашей Реальности.

Легендарная полуторка. Интересные факты о главном советском грузовике

Полуторка имеет американские корни

Как и у всего советского автомобилестроения, у грузового автомобиля ГАЗ-АА американские корни. К тому моменту, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половину всех автомобилей в мире собирали заводы Форда. Несмотря на тот факт, что между СССР и США на тот момент не было дипломатических отношений, стороны смогли легко договориться на коммерческой основе. СССР заключил соглашение о сотрудничестве с Генри Фордом, соглашение предусматривало передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых моделей, подготовку советских кадров на заводах Ford и другие нюансы. К слову, Советский Союз вел также переговоры с компаниями «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.

Платформой для легендарного советского грузовика стал грузовой Ford AA образца 1930 года. Первые собранные в 1932 году грузовые автомобили были его точной копией. Первоначально в СССР осуществлялась «отверточная сборка», машины собирали из поставляемых из США машинокомплектов. Собственно, в том же году в страну передали и чертежи машины. Изучив их, конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, параллельно осваивая выпуск узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. Уже в 1933 году полуторки начали собирать исключительно из комплектующих советского производства.

Параллельно прошла адаптация машины под местные условия эксплуатации. Конструкторы заменили штампованный картер сцепления, быстро выходивший из строя, на литой. Также они усилили само сцепление и рулевой механизм. На полуторке начали использовать собственный редуктор рулевого управления. Помимо этого, на автомобиле появился полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был спроектирован в Советском Союзе.

Первые грузовики назывались НАЗ-АА, а не ГАЗ-АА

Сегодня мало кто знает, но первые сошедшие с конвейера полуторки назывались НАЗ-АА. Серийное производство нового грузовика началось 29 января 1932 года в Нижнем Новгороде, на построенном здесь Нижегородском автомобильном заводе имени В. М. Молотова. В том же году 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький в честь «первого пролетарского писателя». В 1932 году в СССР масштабно отмечали 40-летие с начала его творческой деятельности. Вслед за городом переименовали и завод, который до сих пор известен, как ГАЗ. Поэтому название ГАЗ-АА закрепилось за полуторками только в конце 1932 года.

Модернизированная версия получила наименование ГАЗ-ММ

В середине 1930-х годов грузовику выбрали новое «сердце». В результате модернизации на полуторку начали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Этот же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» – легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку (под капотом автомобиля добавилось 8 «лошадей»), новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску. В таком виде грузовик серийно выпускался, начиная с 1938 года и вплоть до завершения массового производства. Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешних различий у ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было, отличить их визуально было невозможно. На шоссе такой грузовик мог разогнаться до скорости 70 км/ч.

Военная версия машины выпускалась с серьезными упрощениями

Уже в годы Великой Отечественной войны возникла острая потребность в максимальном упрощении грузовика. Военные версии полуторки вошли в историю под обозначением ГАЗ-ММ-В (на фронте обозначались как ГАЗ-ММ-13). Полуторка военного времени производилась вплоть до 1947 года. Серьезную модернизацию начали планировать уже в самом начале войны. В первую очередь она была направлена на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя больше никто не думал.

На момент начала Великой Отечественной войны в РККА имелось 151 100 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. При этом уже летом-осенью 1941 года войска потеряли огромное количество грузового транспорта. На замену потерянным машинам массово мобилизовались грузовики из народного хозяйства, все еще красивые и даже изящные машины. При этом постепенно на фронте появились и военные версии полуторки. Практически сразу же с таких серийных автомобилей исчезли вторая фара (осталась только со стороны водителя), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, дворник остался один – со стороны водителя. Также на версии ГАЗ-ММ-В отсутствовали передние тормоза.

Так как металл являлся дефицитным материалом и был необходим для производства вооружения и боеприпасов, вскоре кабину грузового автомобиля заменили на деревянный каркас, обтянутый брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине не было даже дверей, которые заменяли брезентовые скатки. Такую версию выпускали в Горьком в 1943 году, в 1944 году в кабину вернулись двери, но она изготавливалась полностью из дерева. Военная версия лишилась и передних изогнутых крыльев красивой формы. Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали изготавливать из низкосортного кровельного железа методом гибки, такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного периода сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело никакой обивки.

Заводить грузовик «кривым стартером» было нормой

Все полуторки грешили тем, что установленные на них дефицитные стартеры с аккумуляторами отличались очень низким ресурсом эксплуатации. Бывалые шоферы отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить больше 6 месяцев. Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водитель должен был заводить грузовик вручную, была обыденным делом. Полуторку заводили при помощи «кривого стартера», то есть вращая рукоятку – устройство для пуска двигателя при помощи кривошипной ручки. Данный метод запуска двигателя знаком многим сегодня лишь по фильмам, например, по знаменитой комедии «Кавказская пленница».

Полуторка ездила практически на всём, что горит

Двигатели полуторки мощностью 42 л.с. и 50 л.с. не могли похвастаться большой мощностью, но выделялись тяговитостью, неприхотливостью и что еще более важно в условиях эксплуатации в военное время – ремонтопригодностью. Благодаря низкой степени сжатия, которая составляла 4,25:1, моторы грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно было использовать даже при заправке самыми низкими сортами топлива с небольшим октановым числом. Машины могли ездить на лигроине и даже керосине. И это не шутка. Полуторку действительно можно было заправить керосином, такой способ работал в теплое время года и при прогретом двигателе. Помимо этого, автомобиль хорошо переваривал низкокачественные машинные масла.

В этом аспекте полуторки были гораздо более неприхотливы, чем более совершенные грузовики, поступавшие в СССР в рамках программы ленд-лиза. Тот же «Студебеккер» питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Также он требовал использования высококачественных масел. В условиях военного времени возникали ситуации, когда обслуживать и эксплуатировать такую технику становилось тяжело. В СССР эту требовательность «Студебеккеров» действительно считали недостатком.

Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»

Даже надоевший всем штамп «легендарный» не может достаточно точно охарактеризовать этот грузовик. Самый массовый автомобиль Советского Союза (почти миллион экземпляров), первый серийный автомобиль Горьковского автозавода, машина, которая по льду Ладожского озера возила хлеб в блокадный Ленинград… Автомобиль, который прощал многое, и которому немало прощали. Сегодня мы узнаем, каково это: ездить на «полуторке», которой почти восемьдесят лет.

Коротко об истории

Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей.

В 1926 году американский бизнесмен Генри Форд решил, что Штатам нужен новый грузовик, и он может на этом неплохо заработать. Посему в 1929 году по дорогам той страны начал колесить Форд-АА. О технической стороне грузовика поговорим чуть позже, пока лишь отметим, что в 1930 году этот автомобиль появился и в Советском Союзе. Советской стороной было закуплено 72 тысячи машинокомплектов, лицензия на производство и – гулять так гулять – завод для выпуска этих машин. К 1932 году завод в Нижнем Новгороде был запущен, и началось производство уже наших ГАЗ-АА. «Полуторка» немного отличается от Форда: помимо усиленного сцепления и прочих некоторых изменений грузовик обзавёлся воздушным фильтром, который в силу каких-то уж очень американских причин отсутствовал на Форде. Впрочем, внешне это был всё тот же «американец». И тем не менее, знаток легко отличит настоящую газовскую «полуторку» от западного предка, хоть менее искушённые автолюбители этих различий и не увидят. Но нам повезло: экземпляр, который сегодня стоит перед нами – самый что ни на есть ГАЗ, причём качество реставрации может вызвать только восхищение. Что ж, снимем шляпу перед реставраторами и рассмотрим автомобиль вблизи.

Блеск и нищета «полуторки»

Во избежание закидывания автора камнями отметим, что за всё время своего производства ГАЗ-АА менялся чаще, чем Майкл Джексон за последние двадцать лет жизни, поэтому замечания о том, что «у «полуторки» вообще-то двери деревянные, а корпуса фар чёрные, а не хромированные» не принимаются. Наш экземпляр представляет собой самую полную, даже, если хотите, богатую версию исполнения. Были, конечно, и попроще, особенно в войну. Суть от этого не меняется, «полуторка» – она и есть «полуторка». Только наш экземпляр ещё и красив – опять же, по причине своего «люксового» исполнения.

Первое, что бросается в глаза современному автолюбителю, – это широкие крылья, переходящие в подножки дверей. Точно такие же стояли на легковом ГАЗ-А. Благодаря им кабина выглядит широкой, хотя на самом деле места в ней очень мало. Но снаружи смотрится очень даже неплохо, изысканно и немного по-легковому. Откроем боковины капота и посмотрим, что же там, внутри.

Изначально на ГАЗ-АА стоял мотор мощностью 40 л.с. Степень сжатия впечатляет – 4,25. На нашей машине стоит более поздний мотор ГАЗ-ММ – почти такой же устанавливали на легковую «эмку», ГАЗ-М1. Строго говоря, перед нами не ГАЗ-АА, а ГАЗ-ММ. Однако всё различие между ними в моторе, который стал на 10 «кобыл» мощнее (50 л.с). Этот силовой агрегат известен своей чудовищной неприхотливостью, и если его и могло что-то убить, то только крайне низкая квалификация водителей и обслуживающего персонала того времени. Однако есть и плюсы: в войну известны случаи, когда после выхода из строя баббитовых вкладышей их довольно успешно заменял кусок кожаного офицерского ремня. С такими «вкладышами» машина могла проехать ещё некоторое расстояние до места проведения более качественного ремонта. Обращает на себя внимание отсутствие высоковольтных проводов на свечах – вместо них стоят узкие металлические пластинки. Всё это для того, чтобы не забыть, что «папа»-Форд – машина дешёвая, и дорогие провода ей не к лицу.

Мы уже говорили, что на Форде не было воздушного фильтра. На ГАЗ-АА он есть, но это отнюдь не значит, что он был на всех ГАЗах – иногда его не ставили и сюда. К слову, порой на эту машину много чего не ставили, как до войны, так и во время неё. Главным было – гнать объём, поэтому ставили то, что было в наличии. Ну а если не было ничего, то и ничего и не ставили, поэтому встречаются машины без воздушных фильтров (которые, честно говоря, долго не ездили), с одной фарой, без стеклоподъёмников или других запчастей, на основной функционал никак не влияющих.

Вопреки распространённому мнению, отсутствие некоторых запчастей не говорит о том, что машина обязательно в военной модификации. Это всего лишь повод вспомнить, что главным было выполнение плана по выпуску грузовиков. Военные ГАЗ-АА отличались, в первую очередь, прямоугольными сварными крыльями, отсутствием двускатных задних колёс (сзади стояло по одному колесу) и одной фарой вместо двух. Другим печальным следствием выпуска огромного объёма продукции стало отвратительное качество сборки автомобиля. Хорошо, что конструкция зачастую позволяла простить многие огрехи в сборке, поэтому даже не лучшим образом собранные машины всё же были способны ездить.

У машины нет бензонасоса. Топливный бак размещается там, где у привычных для нас автомобилей должна быть панель приборов: перед лицами водителя и пассажира, с горловиной перед ветровым стеклом. Бензин из него самотёком поступает в карбюратор с восходящим потоком, конструкция которого не позволяет избытку топлива попадать в цилиндры, а оттуда – в картер. Отечественный карбюратор К-14 – одно из отличий ГАЗа от Форда, где устанавливался американский Zenith. Кстати, о топливе. В ГАЗ-АА можно залить бензин, а в жаркую погоду – и керосин: поедет, и ничего ему не будет. А вот высокооктановый бензин «полуторка» есть не станет. Точнее, он вызовет «изжогу»: горит он дольше, догорает там, где гореть уже не должен, поэтому его заливать никак нельзя. Изменение формы камеры сгорания для применения хотя бы 80-го бензина привело бы к нежелательному уходу от оригинала, поэтому выход был найден другой: применение смеси бензина с авиационным керосином. На таком коктейле машина ездит, да ещё как!

Другой признак, по которому «полуторку» можно отличить от чуждого нашему духу «американца», – это реле-регулятор. Наш – прямоугольный, у Форда – круглый. Будете выбирать себе ГАЗ-АА – обратите на это внимание, чтоб вам Форд не подсунули.

Электрооборудование шестивольтовое, с массой на «плюсе» – тогда это было нормой. А вот что заслуживает внимания, так это генератор. Он, ясное дело, вырабатывает постоянный ток. И если напряжение регулирует реле, то силу тока водитель должен был менять вручную. Для этого в генераторе стояла третья щётка, которую, сняв крышку, надо было передвигать каждый раз в зависимости от количества включенных потребителей. Конечно, мало кто имел желание следить за этим фактором, поэтому обычно ток раз и навсегда выставляли максимальным. Отсюда – частое кипение электролита в аккумуляторе и периодический выход из строя электрооборудования. Следить за аккумулятором – тоже удовольствие не слишком большое, учитывая, что спрятан он под дном кабины, и добраться до него без труда сможет только квалифицированный врач-гинеколог. Когда прочитаете в интернете, что слабым местом было это самое оборудование – не слишком верьте. С ним почти всё было в порядке, в отличие от (сейчас опять повторю, хоть убейте!) технической грамотности шоферов.

Отдельных слов заслуживают тормоза. Но такие слова здесь озвучивать нельзя, незаконно это. Скажу так: тормозов толком нет. И это с учётом того, что на нашей машине они на каждом колесе, а ведь есть модификации, где они стоят только сзади. На военных машинах, например, их вообще никогда не было на передней оси. Да и на тех, где они были, передние тормозные механизмы нередко убирали: их механический привод надёжностью не отличался, а толку от них немного. Благо, что скорости тогда были невысокие, и 20-30 км/ч, редко когда 40 (хотя по паспорту – все 70!), позволяли как-то остановиться. Мог выручить и помощник, который сидел рядом с водителем: если он хотел жить, то хватал здоровый рычаг ручного тормоза и тянул на себя. В этом случае ГАЗ-АА останавливался чуть быстрее. Привод тормозов задних колёс тоже весьма своеобразен: под нагрузкой тяги начинали разводить колодки независимо от желания водителя, что резвости машине никак не прибавляло. Помогал опять тот же помощник, которого посылали под машину крутить регулировку длины тяг.

Читать еще:  Китай: эмблемы автомобилей с названиями и фото

А теперь пару слов в защиту системы. Дело в том, что наши люди не могли себе позволить грузить в полуторатонный грузовик всего полторы тонны. Не по-русски это как-то, поэтому «полундра» обычно ездила с перегрузом, что не могло не отразиться как на эффективности тормозов, так и на состоянии рамы, которую тоже часто ругают за недостаточную прочность. Зря ругают. Во-первых, не надо столько грузить. А во-вторых, рама «полуторки» – гораздо более интересная конструкция, чем кажется на первый взгляд. И собака тут зарыта не где-то, а в трансмиссии.

Есть такое иноземное словосочетание – torque tube. По-русски – «труба карданного вала». Если совсем по-русски, то это система, при которой кардан помещается в закрытой трубе, являющейся продольной тягой. Крутящий момент толкал машину в раму через этот механизм. Конструкция спорная, но она была такой, и никуда от этого не деться. По этой причине на «полуторку» невозможно поставить обычный карданный вал: без трубы усилие срывает задние полуэллиптические рессоры. Схема с использованием толкающей трубы была типична для многих американских автомобилей того времени. Таким образом, рама выполняла и функции рессоры как элемента подвески. Отсюда кажущаяся излишняя мягкость шасси, которая стала хорошим поводом для обвинения её в ненадёжности. Если перегрузить, то можно и БелАЗ сломать, и рама тут ни при чём. А передняя рессора, кстати, у ГАЗ-АА одна, и она поперечная.

Фальшивая История Человечества Газ Аа Полуторка

Загрузил: Сергей Морозенко Фальшивая история человечества

Длительность: 7 мин и 48 сек

Битрейт: 192 Kbps

Сборка И Запуск Двигателя Газ Мм Полуторка

Полуторка Что Происходит С Металлом Пролежавшим 75 Лет Под Водой

Полуторка Разборка Двигателя Пролежавшего 75 Лет На Дне Ладоги При Поддержке Сто Дилижанс

Газ Аа Полуторка Масштабная Модель И История Автомобиля

Газ Мм Полуторка Машина Победы Большой Тест Драйв

Как Управлять Гусеничной Техникой Атл Лёгкий Артиллерийский Тягач Тест Драйв

Газ 21 Волга История Создания Легенды

Офроад На Полуторке Газ Ааа Старая Школа

Рабочии Лошадки Времен Второй Мировой Штабные И Командирские Военные Автомобили Второй Мировой

Дайте Жалобную Книгу Комедия Реж Эльдар Рязанов 1964 Г

Оружие Победы Газ Аа

Мой Первый Объект 8 Лет Спустя Полуторка

Алексей Капичев День Строителя

Газ Аа Дедушка Автопрома Восстановление Полуторки Из Небытия Легенда Реставрация

Экскурсия По Загадочному Острову Матуа Эксклюзивная Съемка 360

Как Устроен Мир Землетрясения

Сергей Морозенко Фальшивая история человечества

Так Кто Же Умирал В Блокадном Ленинграде

Сергей Морозенко Фальшивая история человечества

Первое Техническое Испытание Газ Аа После Реставрации

Клан Ювелиров 1 Серия

Серіали України. Прем’єр

Леонид Гайдай Блеф Творца Или Кто Снимал Кавказскую Пленницу

Сергей Морозенко Фальшивая история человечества

Фальшивая История Человечества Старинные Фотографии Беляна Как Символ Человеческой Глупости

Сергей Морозенко Фальшивая история человечества

Шукурулло Исроилов 2020

Enya Caribbean Blue

100 Best Wedding

13 Floor Elevators

Карлос Кастанеда Путешествие В Икстлан

И Стояли Барышни У Обочин Им Солдаты Нравились Очень Очень

30 Случаев Майора Земана

Believer На Русском

Bagt Aydymy Mp3 Скачать Бесплатно

Annus Myratdurdyyew Guljahan Beknazarowa Sen Bir Yana

Шу Алкашни Яхши Кураман

Пропала Собака Караоке

Suede What I M Trying To Tell You

Nury Meredow Namart Gyz Ekenin

Artur Araqelyan Es Aghjike

Counter Spy Main Menu Them

Опенинг Бродячие Псы 1

Как Же Хочется Тяночку Рок

Консульство Республики Казахстан В Сиднее Линдт Кафе Метро В Австралии Элла Австралия

Alabama Becomes Anti Immigration Battleground 2012 Abc News

Counterspy 2 Red Alert

Планета Скетч На Jetix

Counterspy 5 Top Tips Cross Buy On Ps4 Ps Vita Ps3

Tourner Dans Le Vide Tik Tok Roblox Trend Mmd

Фальшивая История Человечества Газ Аа Полуторка

Когда Safemoon Взлетит Токен Safemoon Safemoon

Best Wedding 1 2019

Florin Nan Si Karina Nestian Din Viata Cu Ce Te Alegi

Wow Pregnancy Monkey Jessie Trys To Catch Kid To Do Like Her Baby Jessie S Training To Be Mom

Raptured Roots Eclipse Feat Team Distant Jay Sax

Выставка Собак Г Абакан Ринг Ротвейлеров 1 10 16

Becca Stevens Halfway 1 27 2020 Paste Studio Nyc New York Ny

Настоящее Время Азия 21 Апреля 2016

2020 Panini Prizm Draft Picks Football Retail Break 1

Knee Complex Biomechanics Introduction Proximal Distal Articular Surfaces

Srinivas Reddy Ali Comedy Scene Back To Back In Solo Telugu Movie

Газ-АА

Характеристики

История Газ-АА

В начале 30-х Газ-АА самая массовая модель грузового автомобиля.

Обладая грузоподъемностью в 1,5 тоны, нередко эксплуатировалась с двойным перегрузом, без значительных последствий. Машина очень скоро получила прозвище – «Полуторка» под которым и осталась в народной памяти.

Газ-АА разработан на основе американского автомобиля Форд-АА, который кроме СССР по лицензии собирали в Германии и Великобритании с 1931 года.

Сотрудничество с компанией Форд

По договору, который был заключен 31 мая 1929 года, между СССР и компанией Форд, американцы предоставляют лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса.

Газ-АА является лицензионной копией Форд-АА.

Строительство автомобильного завода началось 2 мая 1930 года.

Первые машины

Еще до начала строительства автозавода, по договоренности с Фордом была налажена поставка машинокомплектов.

Узлы и агрегаты поступали из Нью-Йорка в Мурманск по морю, а затем по железной дороге в Нижний Новгород и Москву.

Сборка производилась на Государственном автосборочном заводе № 1 в Нижнем Новгороде и Московском автосборочном заводе № 2 соответственно в Москве.

Государственный автосборочный завод № 1

Государственный автосборочный завод № 1 построили на территории завода «Гудок Октября» в Канавине – это в 10 км от Нижнего Новгорода.

1 февраля 1930 года были собраны 10 первых машин.

Вот как описывала это событие тогдашняя пресса:

«Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистических колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду рассматривали первые нижегородские автомобили.»

Первым советским фордом была модель АА образца 1928 года с деревометаллической кабиной.

Автомобиль оснащался трехступенчатой коробкой передач, а на некоторые дополнительно устанавливалась планетарная двухступенчатая коробка, так число передач увеличивалось в два раза.

С марта 1932 года автосборочный завод № 1 включен в состав Нижегородского автомобильного завода и занимался различными вспомогательными операциями: ремонт, покраска, доукомплектование машин и т.д. Еще некоторое время завод №1 продолжал собирать Форды из машинокомплектов, постепенно переходя на советские комплектующие. С 1932 был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА).

Всего с 1930 года завод собрал около 11 тысяч автомобилей Форд-AA:

  • В 1930 году – 3432 экз.;
  • В 1931 году – 3124 экз.

При планируемой пропускной способности в 6 тысяч автомобилей в год.

Московский автосборочный завод № 2

Полное название – Московский автосборочный заводе № 2 ВАТО имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Его строительство было начато в ноябре 1929 года, а первые 20 автомобилей собрали уже к 13 годовщине Октябрьской революции – 6 ноября 1930 года.

Пропускная способность – 12 тысяч грузовых автомобиле в год и столько же легковых.

На КИМе как и в Нижнем Новгороде собирали модель 1928 года с деревометалической кабиной, но вскоре заменили новой – «АА-131» 1930 года. Таких машин было собрано на порядок больше. Новая модель отличалась цельнометаллической кабиной и цельным бампером. На автомобиль устанавливалась уже четырёхступенчатая коробка передач.

Количество собранных автомобилей по годам:

  • 1930 год – 319 экз;
  • 1931 год – 10274 экз;
  • 1932 год – 1412 экз;
  • 1933 год – 2534 экз;
  • 1934 год – 17054 экз;
  • И т.д. до 1939 года.

С 1933 года включен в состав Нижегородского автомобильного завода и производит сборку автомобилей Наз (Газ).

С 1939 года становится самостоятельным и получает название — Московский автомобильный завод имени КИМ. Позже завод КИМ именовался – МЗМА, а затем АЗЛК и собирал автомобили «Москвич».

Серийное производство на ГАЗе

1 января 1932 года уже с Нижегородского автомобильного завода был выпущен первый НАЗ-АА (Газ-АА), а к концу года собирали по 60 машин в сутки.

НАЗ – «Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова», именно так ранее назывался Горьковский автомобильный завод.

Модель АА из НАЗ в ГАЗ переименовали в конце 1932 года.

Наладить производство из советских комплектующих в полном объеме удалось уже в 1933 году.

Заводы на которых выпускали Газ-АА

«Полуторки» за историю их выпуска собирали на следующих автомобильных заводах:

  • НАЗ (ГАЗ) – с 1932 по 1949 год;
  • КИМ – с 1933 по 1939 год;
  • Ростовский автосборочный завод – с 1939 по 1941 год;
  • УльЗиС – с 1942 по 1950 год, а по некоторым данным даже до 1956 года.

Испытания

Для того чтобы адаптировать машины к советским условиям проводились различные испытания с целью выявить недостатки в конструкции и по возможности исправить их.

  • В 1928 году состоялся пробег Москва – Ленинград – Москва, а в 1929 году ещё два пробега: Москва – Нижний Новгород – Москва и Москва – Архангельск – Москва в которых приняли участие 4 машины Форд-АА.

Итоги пробегов были описаны в журнале «Автотракторное дело», А. Крживицкий писал:

«Грузовик Форд-АА является машиной, требующей тщательного своевременного ухода, и не имеет большого запаса прочности, но он весьма технологичен и дешев в производстве».

  • 4 июля 1932 года состоялся самый первый автопробег в истории ГАЗ по маршруту Горький – Москва – Псков – Витебск – Смоленск.
  • Летом 1932 года шесть автомобилей Форд-АА отправились в Памирскую экспедицию по маршруту Москва-Памира-Москва и стали первыми транспортными средствами, прошедшими по сложному в то время маршруту – Мургаб – Ош – Хорог.
  • В декабре 1932 года состоялся автомобильный пробег из Москвы в Нижний Новгород и обратно.
  • В 1933 году состоялось еще одно испытание по маршруту Москва — Каракумы — Москва протяженностью около 10 тыс. км.
  • И т.д.

Каракумский автопробег заслуживает отдельного внимания, в нем принимали участие 96 человек и 23 автомобиля:

  • Газ-АА – 6 машин;
  • Газ-А – 6 машин;
  • Газ-ААА – 2 машины еще опытной модели (аналог Форд Тимкен);
  • НАТИ-ГАЗ – одна экспериментальная машина;
  • АМО-3 – четыре автомобиля;

И автомобили Форд:

  • Форд Тимкен – 3 автомобиля;
  • Форд-АА – одна машина;

В жестких условиях автомобили пересекали пустыню. За 86 суток преодолели почти 10 тысяч километров по маршруту Москва – Горький – Оренбург – Аральск – Ташкент – Самарканд – Бухара – Ургенч — пустыня Каракум – Красноводск – Баку – Тбилиси – Владикавказ — Ростов-на-Дону – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Только 20 % пути приходилось на шоссейные дороги.

В автопробеге участвовали три оператора: Роман Кармен, Эдуард Тиссэ и Михаил Гоморов. Позже был смонтирован документальный фильм «Москва-Кара-Кум-Москва».

Роман Кармен впоследствии написал книгу «Автомобиль пересекает пустыню», а режиссер Алексей Салтыков снял о пробеге художественный фильм «Директор».

Сохранились кадры, на которых один из водителей пишет письмо своей возлюбленной перед штурмом пустыни:

«Кольке не повезло, ему досталась иностранная машина, на ней сразу лопнула полуось. Ты с ним не общайся, он оппортунист!».

Благодаря испытаниям удалось выявить недостатки конструкции, которые в том числе были связаны с некачественными комплектующими.

Внесенные изменения

В числе первых изменений в конструкции были:

  • Дюймовая резьба была заменена на метрическую;
  • Форма радиатора отличалась от Фордовской;
  • Усилен картер сцепления;
  • Усилена конструкция рулевых механизмов;
  • Установлен воздушный фильтр.

Кроме того, еще в 1930 году отказались от поставки решетчатых фордовских бортов и спроектировали собственный бортовой кузов с тремя откидными бортами.

Само собой, представленный перечень изменений далеко не полон. Впоследствии на базе «Полуторки» создавались уникальные модификации автомобилей, об этом читайте ниже.

Газ-АА в годы войны

На полуторках перевозили войска, боеприпасы, продовольствие, эвакуировали раненных и т.д. Газ-АА и его модификация ММ были основными машинами на начало войны.

По надежности Газ-АА уступал Зис-5, однако со временем в конструкцию вносились изменения, к тому же себестоимость Газ-АА удалось существенно снизить.

Конструкция Газ-ММ (Модификация Газ-АА с более мощным двигателем) была предельно упрощена: устанавливалась только левая фара, тормоза только на задней оси, а кабину из-за нехватки метала ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей.

Газ-АА выгодно отличался от Зис-5 проходимостью. Машина легкая и была очень выгодна в эксплуатации т.к. могла ехать даже по пашне, грязи и т.д.

Непривередливые полуторки могли ездить на топливе самого низкого качества, а в теплое время года даже на керосине. Во время войны не было другого автомобиля с таким диапазоном возможностей.

Зимой 1941 года командование немецкой группы армий «Центр» издало специальную директиву предписав войскам использовать трофейные «полуторки» из-за их хорошей проходимости и высокой динамики.

Дорога жизни

По военно-автомобильной дороге №101, гораздо более известной как «Дорога жизни», курсировало более 2000 машин Газ-АА и ММ.

Проложенная по льду Ладожского озера в блокадный Ленинград дорога была смертельно опасной для водителей, многие гибли под обстрелом немецкой артиллерии и авиации и тем не менее каждый день водители совершали по 4 рейса.

Первая колона двинулась в сторону блокированного города 22 ноября 1941 года. «Полуторки» везли в вымирающий от голода Ленинград продовольствие, а из Ленинграда вывозили людей.

За всё время действия дороги жизни по ней перевезли более 1,5 млн. тонн грузов и эвакуировали 1 376 000 человек.

Памятники Полуторке

Во многих городах бывшего Советского Союза установлены памятники автомобилю ГАЗ-АА и ММ.

Модификации на базе Газ-АА

На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.

За годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.

Фальшивая история человечества. ГАЗ-АА «Полуторка»

ГАЗ-АА — легендарный советский автомобиль, «вынесший на своих осях» индустриализацию, войну и послевоенное восстановление народного хозяйства. С него (и с ЗИС-5) началось массовое производство грузовиков в СССР.

Это знают все. Но никто не знает, что грузовик ГАЗ-АА, как и весь отечественный автопром-это немой свидетель того места в Реальности, которое Творец отвел России.

Вам никогда не приходило в голову, почему страна, первая пославшая человека в Космос, сразу же оказывается в заднице, лишь только речь заходит об автомобилях? Почему мы никогда не могли и до сих пор не можем придумать и сделать свой автомобиль, идущий в ногу со временем и научно техническим прогрессом? Почему из под наших рук выходят только уродцы вроде «девяток», «десяток», «Патриотов», «Приор», «Газелей», «Камазов» и «Лады-Самары», которые назвать автомобилями не поворачивается язык.

Почему не получалось у инженеров ГАЗа, ЗИЛа, МАЗа, КРАЗа, УРАЛАЗа, ИЖМАШа и других автозаводов СССР создавать свои грузовики (и легковые автомобили) или хотя бы усовершенствовать десятилетиями выпускаемые нами западные прототипы? Мы тупее остального мира? Не думаю. Может нам просто не позволяли это делать?

Я неспроста завел речь о ГАЗ-АА. Я считаю, что этот грузовик никогда не выпускался советским автопромом. Как, впрочем, и ЗИС-5. В Нашей Реальности заводы ГАЗ и ЗИС уже выпускали ГАЗ-51 и ЗИС-150. Те жалкие остатки ГАЗ-АА по нашим музеям, частным коллекциям или догнивающие под открытым небом, не имеют никакого отношения к заявленному миллиону экземпляров, якобы произведенных ГАЗом.

Будь это правдой-полуторки до сих пор колесили бы по дорогам нашей страны. Их было бы полно и на складском военном хранении: кто же станет разбрасываться таким добром, тем более утилизировать его. Особенно, во время восстановления разрушенного войной народного хозяйства. Особенно при том, что разруха у нас повсюду и в мирное время.

ГАЗ-АА — идеальная машина для сельского хозяйства. Она нетребовательна к качеству топлива, неприхотлива в обслуживании и проста в ремонте. Для малограмотных деревенских водителей-просто незаменимое транспортное средство. И, что очень важно, у нее низко расположен кузов: ведь натуральное хозяйство-это постоянный ручной труд, постоянная погрузка-разгрузка.

На самом деле это — микрогрузовик, которого так недоставало советскому народному хозяйству. Он превосходно подходит как для села, так и для города. Везде, где требуются небольшие габариты и не требуется мощный двигатель и высокая грузоподъемность.

Так что же мешало конструкторам ГАЗа и сотрудникам бесчисленных советских НИИ на минутку отвлечься от решения глобальных международных проблем, вроде борьбы с американским империализмом (которому, кстати, мы всем своим автопромом и обязаны), помощи коммунистам всех стран и экспорта социализма и заняться своими прямыми обязанностями, а именно: установить на этот Форд гидравлические тормоза, гидравлический усилитель руля, амортизаторы, печку, надежный стартер, увеличить кабину. И он «ходил» бы по сей день, наряду с УАЗ-450 «буханкой», заняв свою нишу в народном хозяйстве.

А ничто не мешало! И, судя по воспоминаниям инженеров ГАЗа, такие попытки предпринимались, но до конвейера дело так и не доходило: все новаторские идеи и разработки клались «на полку». Почему? Какой был смысл в том, чтобы целых 18 лет производить устаревший американский автомобиль, без единой модернизации?!

Еще один парадокс заключается в том, что СССР всегда испытывал дефицит в автомобильном транспорте, но при этом неожиданно и часто снимал с производства, вместо модернизации, положительно зарекомендовавшие себя модели, заменяя их новыми и зачастую не лучшими. Так произошло с ЗИЛ-157, ЗИЛ-130, Газ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.

Полет конструкторской мысли — это прекрасно, но для неповоротливой социалистической экономики такая инициатива обращалась во вред, поскольку для снятых с производства моделей исчезала ремонтная база в виде и без того дефицитных запчастей (дефицит запчастей для всего и вся — еще одна необъяснимая загадка плановой социалистической экономики).

И пока экономика насыщалась новой моделью, старый автопарк активно разбирался на запчасти. Как результат-застывшие на территориях многочисленных автохозяйств ряды разукомплектованной техники. Руководство СССР не могло этого не видеть и не понимать: Советский Союз был не в состоянии позволить себе такую роскошь. Но Кто-То или Что-То не позволял им поступать иначе.

Приведу пример обеспеченности народного хозяйства СССР автотранспортом из жизни: я был молодым, неприхотливым офицером ВМФ, но уже в то время меня немало удивлял тот факт, что нас, офицеров и мичманов, доставляли на службу в переполненном кунге без окон и с деревянными лавками вдоль бортов на базе ЗИЛ-131, словно зэков. Дивизия десантных кораблей не имела в штате даже пассажирского кунга, не говоря о дешевом ПАЗе! И такое положение вещей царило на всем Тихоокеанском флоте в 80-е годы ХХ-го столетия! Я бы с удовольствием ездил в автобусе на базе ГАЗ-АА, вот только их не было.

Читать еще:  Nissan Patrol Y62; обзор, технические характеристики, комплектация и цены

Американские автопроизводители во все времена предоставляли своим фермерам широкий выбор доступного по цене личного автотранспорта в виде пикапов и микрогрузовиков. Советскому крестьянину всегда была доступна лишь телега.

Трехколесный грузовой мотороллер Муравей являлся несбыточной мечтой.

Вывод лежит на поверхности: советскому государству была без нужды реально процветающая экономика. Во времена СССР важны были лишь поголовная занятость населения, битвы за урожай, перевыполнение плана и вера людей в коммунистические идеалы. Весь пафос социалистических достижений и побед, как и железный занавес, служили лишь ширмой, за которой скрывалось катастрофическое техническое и экономическое отставание от Запада.

Ничего не изменилось и сегодня: наш «автопром» по — прежнему переливает из пустого в порожнее. Я живу на Кубани, здесь много зерновозов на базе Камаза — из-за них на дорогах края нечем дышать. А над Новороссийском, через который проходит основной зерновой трафик, висит ядовитый смог.

История советской и российской автомобильной промышленности наглядно демонстрирует, в чем именно заключаются причины экономической и интеллектуальной деградации России: нам намеренно не дают развиваться.

1. Мировая автомобильная промышленность является одним из механизмов Творца в управлении Им нашей Реальностью.

2. России Творцом отведена роль автопромышленного аутсайдера в сравнении с Америкой, Европой, Японией, а теперь еще и с Кореей и Китаем.

3. ГАЗ-АА (как и ГАЗ-А, ГАЗ-ААА, и ЗИС-5) никогда не производился в СССР. Остаток этих, замечательных для своего времени автомобилей, что мы имеем — это театральный реквизит Творца к постановке нашей Реальности.

7 фактов о «Полуторке» — легендарном советском грузовике

29 января 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл самый массовый довоенный грузовик.

Первый раз странное слово «Полуторка» я услышала в детстве от своего деда. Он рассказывал, как во время войны двенадцатилетним пацаном под обстрелом помогал грузить картошку, ждавшую отправки на фронт. И потом бежал впереди машины, которая не включала единственную фару, и предупреждал о воронках, оставленных снарядами. На мой вопрос «что это — Полуторка?» дед ответить не смог. И не потому, что не знал что это, а потому что не понимал, как я этого не могу знать. Чуть больше удовлетворил мой интерес отец: «А это такой грузовичок, с деревянной кабиной. Нам на нём хлеб по утрам возили». И дальше начался красочный рассказ о тёплой буханке, которую мальчишка нёс домой перед школой и, не удержавшись от запаха, отламывал корочку, за что каждый раз получал выговор от матери.

Днём рождения «Полуторки», а вернее, грузовика ГАЗ-АА, считается 29 января. В этот день в 1932 году с конвейера завода в Нижнем Новгороде (который в этом же году станет Горьким) сошёл первый автомобиль. На нём устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см 3 , который развивал мощность в 42 л. и четырёхступенчатая коробка передач. Основой была рама, а подвеской служили рессоры, обеспечивающие грузоподъёмность в полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка» или «полуторатонка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трёх тонн. До 1934 года автомобиль оснащался кабиной из дерева и прессованного картона, позже их заменил металл, а во время войны материалов не всегда хватало даже на двери из брезента.

Став уже достаточно популярным транспортом, «Полуторка» оказалась незаменима во время Второй Мировой войны. Простая, надёжная конструкция и неприхотливый характер позволили автомобилю стать и поставщиком, и носителем вооружения.

Американские корни

История Горьковского автомобильного завода творилась весной 1929 года: 4 марта ВСНХ СССР подписан приказ о строительстве, 6 апреля выбрано место, а 31 мая заключено соглашение с Ford Motor Company о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА. То есть по сути ГАЗ-АА — это американский продукт. Сначала из Америки были привезены 72 тысячи машинокомплектов, а производство представляло собой простую сборку. Но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих и с 1933 года автомобиль стал полностью советским.

Почти миллион

За всё время производства было выпущено 985 000 автомобилей ГАЗ-АА в различных модификациях. Для Нижегородского автомобильного завода (будущий ГАЗ) это был первый серийный автомобиль, но помимо него сборка осуществлялась на московском заводе КИМ (АЗЛК), на Ростовском автосборочном заводе и на УльЗиСе (УАЗ).

Крутить ручку

Из-за постоянных проблем со стартёром, которые не всегда работали больше полугода, для того, чтобы завести машину, водителям приходилось крутить ручку. Это действо часто становилось ключевым моментом в фильмах с участием «Полуторок».

«Небесные» крылья

Летом 1943-го Горьковский завод сильно пострадал от бомбардировок, и из-за нехватки материалов выпуск ГАЗ-АА был сильно упрощён. Грузовик комплектовался только одной левой фарой, только задними тормозами и только задним откидным бортом. Тонкие стальные листы шли на вооружение, в результате чего завод был вынужден отказаться от их использования в кабине «Полуторки». Но без крыльев по тогдашним дорогам машина ездить не могла, поэтому их стали делать из кровельного железа. Новый материал не имел пластичности и крылья получались квадратными.

Пожарная «линейка»

С появлением «Полуторки» — недорогого массового грузовика, стала возможна моторизация пожарной службы. На Миусском заводе пожарных машин, основанном в Москве в 1919 году, на шасси ГАЗ-АА собиралась пожарная машина. Для переделки грузовики с конвейера КИМ перегонялись своим ходом. От базовой «тушилы» отличались наличием коробки отбора мощности, благодаря которой работал насос, качавший воду. Название «линейка» пошло от специального деревянного кузова, со скамьями для бойцов пожарной команды и баком для воды.

Отчеканен в серебре

Легендарный автомобиль был запечатлён на аверсе монеты, выпущенной в серии «Ленинград». «Дорога жизни», по которой шло снабжение блокадного города, была проложена именно этими грузовиками.

Историческая ценность

В Советском Союзе было запрещено владеть грузовиками в частном порядке, поэтому большая часть «Полуторок» была постепенно изъята и передана на различные предприятия. Со временем ремонтировать их было всё сложнее, и машины сдавались Вторчермету. Поскольку тогда существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья, предприятиям проще было списать старую технику. Именно поэтому ГАЗ-АА в хорошем состоянии — настоящая редкость и мечта автоколлекционера.

Тот самый ГАЗ-АА из «Места встречи. »: история звезды

«Шофер» звучит гордо

За рулем автомобиля ГАЗ-АА в очередной раз понимаешь и даже ощущаешь, отчего слово «шофер» некогда произносили уважительно, а труд этот справедливо считали нелегким, а потому почетным.

Полуторка-фургон с трудом набирает даже 40 км/ч. И процесс этот сопровождается не только ревом далеко не самого могучего мотора и подвыванием шестеренок трансмиссии, но еще и притоком теплого воздуха из моторного отсека в кабину. Ведь панель между ними, мягко говоря, не герметична. А на улице и так за тридцать с плюсом! Зимой проблем было бы не меньше, но сейчас-то лето.

Вместе с тем такие полуторки даже в столице и иных крупных городах работали как минимум до конца 1950‑х, а в провинции — и того дольше. Но машина, на которой мне сегодня довелось поездить — особенная. И не только потому, что и в наши дни готова перевозить свежие батоны. У нее необычная и редкостно счастливая судьба. Прямо как в кино.

Хочешь сниматься в кино?

На основе долгой жизни этой полуторки впору снять отдельный увлекательный фильм про выходца из народа, ставшего кинозвездой. Сюжет, правда, не новый, зато прямо-таки голливудский. Действительно, получить роль, пусть и не главную, но заметную, в легендарном и растасканном на цитаты сериале Станислава Говорухина «Место встречи изменить нельзя» — не шутка!

Этот ГАЗ-АА — именно тот фургон, на котором в фильме по послевоенной Москве ездила банда «Горбатого». Через много лет автомобиль опознали по характерным деталям и живым воспоминаниям свидетелей и участников головокружительной кинокарьеры простенького «газика».

Но сначала, как и положено показывать в кино про выходца из народных низов, никакого кино не было. А была, как писали тогда, «скромная, но почетная» прозаичная работа: перевозка продукции с Московского хлебозавода № 1 в булочные.

Сначала — хлебовозка

Жизнь этого ГАЗ-АА началась в 1938 году — во времена, когда конструкция хлебного фургона со стальными стеллажами и сменными деревянными лотками считалась прогрессивной. Такие лотки еще несколько десятилетий назад прямо с хлебом, выгружая из фургонов, ставили на стеллажи в булочных, а свободные оттуда отправляли в автомобиль, увозивший тару на хлебозавод.

Потом — памятник

Такие машины работали десятилетиями — ведь пробеги были относительно невелики. А потом обычно оказывались на свалках возле автокомбинатов или в предместьях столицы.

Но этому «газону» удивительно повезло — так везет далеко не каждому грузовику! Вместо свалки его, как участника снабжения хлебом прифронтовой в 1941 году столицы, водрузили на постамент на территории 23‑го автокомбината Мосхлебтранса — в проезде Добролюбова.

Вероятно, уже к тому моменту машина лишилась передних тормозов. Скорее всего, ее сознательно упростили. И я в очередной раз убедился, что полуторка и ее водитель без этой «опции» спокойно обходятся.

А потом — кинозвезда

Дальше в судьбе этого ГАЗ-АА сюжет стал развиваться не просто «как в кино», а очень стремительно, как в истинно приключенческой ленте.

В 1978 году главный художник картины «Место встречи изменить нельзя» (тогда еще с рабочим названием «Эра милосердия», как и роман братьев Вайнеров) Валентин Гидулянов вместе с водителем съемочной группы колесил по Москве в поисках некоего фургона, который виделся Станиславу Говорухину в качестве машины бандитов из «Черной кошки».

И тут (ну опять, как в кино!) мосфильмовский водитель вспомнил, что работая некогда в Мосхлебтрансе и обслуживая 1‑й Московский хлебозавод, видел эту самую, уже стоящую на постаменте полуторку.

Недолгие переговоры художника-постановщика с заместителем директора автобазы особого энтузиазма у последнего не вызвали. Однако и активного неприятия — тоже. Руководитель автобазы не очень понимал: зачем киношникам старенький фургон, уже давно не на ходу, да еще и с заваренными дверями? Но кинематографисты — люди решительные. Поэтому, пока начальство автобазы не передумало, пойманный на улице автокран уже снял ­фургон с постамента. Вот так и становятся кинозвездами!

Чем это пахнет? Автомобилем!

Если вы тоже считаете, что от автомобиля должно пахнуть автомобилем, то ГАЗ-АА — для вас. Сразу после пуска мотора кажется, что, причудливо превратившись в черный дым, в трубу по правому борту вылетает примерно половина бензина, затекающего из бака перед ветровым стеклом в малюсенький карбюратор прямотоком — без топливного насоса. После прогрева двигателя дым немного редеет и светлеет. Но запах, да и вид автомобиля, будьте покойны, все равно колоритные.

За окнами этой машины, как и сорок лет назад, словно в старом кино, снова проплывают подмосковные пейзажи. Только теперь кино не ускоренное, а напротив — замедленное. Так мы с «газиком» старательно, стараясь по минимуму скрежетать шестернями коробки при переключении, разгоняемся на тихой и, к счастью, довольно свободной дороге. Посадка, максимально прижимающая водителя к рулю, высокие педали и даже переключение передач в коробке без синхронизаторов вовсе — не самая большая проблема для опытного шофера.

Что касается переключений, то рабочий диапазон двигателя мощностью 40 л.с. настолько мал, что «попасть» в нужные обороты, чтобы переключиться без особых усилий и лишнего шума, не так уж сложно. Да и отсутствие передних тормозов (как и задние, они были механическими) вовсе не напрягает. При таких-то скоростях и при таком-то эффекте торможения двигателем! Едва снимаешь ногу с педали газа, как машина стремительно замедляется — ­тормоза особо и не нужны.

Самая забавная, но и требующая от шофера повышенного внимания черта ГАЗ-АА — постоянное желание ехать туда, куда хочет он. Причем догадаться о намерениях автомобиля, предугадать их не всегда просто. А значит, надо быть начеку и вовремя подправлять траекторию большой четырехспицевой «баранкой». Но нам с ГАЗом торопиться некуда. К тому же подбадривают встречные и даже попутные водители, а заодно и пешеходы. Да и профессия шофера, как вы помните, кое к чему обязывает.

ПОЛТОРЫ ЖИЗНИ

ГАЗ-АА грузоподъемностью полторы тонны, получивший поэтому прозвище «полуторка», встал на конвейер Горьковского завода (тогда ещё Нижегородского, первое название автомобиля — НАЗ-АА) в январе 1932 года. Но еще в 1930‑м в Москве заработал конвейер завода имени КИМ, где собирали аналогичные грузовики Ford AA. Форды собирали и в Нижнем Новгороде — на заводе Гудок Октября.

На ГАЗ-АА ставили 4‑цилиндровый двигатель объемом 3,3 л и мощностью 40 л.с., четырехступенчатую коробку передач. С 1938 года на часть машин, получивших имя ГАЗ-ММ, монтировали 50‑сильные двигатели. Помимо Горького, «газики» делали в Москве (до 1939 года), в Ростове-на-Дону, после войны до 1949 года — в Ульяновске. В общей сложности изготовили около 1,1 миллиона машин.

За вклад в киноискусство

Самое интересное, что поставив машину на ход, после съемок сериала «Место встречи изменить нельзя» честные киношники вернули машину на место — на 23‑й автокомбинат. Поменяли даже переднюю стенку фургона, в которой сделали отверстие для съемок сцены путешествия бандитов на их последнее и провальное дело. Ставший кинозвездой ГАЗ-АА позже вновь мелькнул в кино: в трехсерийном детективе «Петля» 1983 года. Правда, в этом фильме машина уже не спускалась с постамента и просто попала в кадр в короткой сцене на автобазе.

Потом, уже в новые бурные времена, автомобиль спустили с пьедестала и отправили в гараж — верный путь на свалку. Но выходцу из народа и отставному актеру опять повезло! Его выкупили люди, знающие толк в подобных экземплярах.

Сегодня, после тщательной реставрации, автомобиль на ходу и вполне готов к любой деятельности. Хоть на съемочную площадку, хоть в булочную. Тоже ведь — нужная работа.

КАРТОЧКИ НА ПАМЯТЬ

Редакция благодарит Военно-патриотический клуб «Дивизион» за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала.

  • Продлить срок жизни любого механизма помогут современные присадки в ГСМ.

ГАЗ-АА «полуторка»: легендарная и универсальная рабочая лошадка

В начале сороковых годов XX века легендарные ГАЗ-АА стали самым массовым автомобилем в Советской Армии, а во время войны стали символом Победы наравне с «Катюшей» и танком Т-34. Их грузоподъемность составляла 1,5 тонны, откуда и пошло их бытовое название — «полуторка», однако эти неприхотливые рабочие лошадки часто ездили с большим перегрузом.

Конструкция первых «полуторок»

ГАЗ-АА были первыми автомашинами, построенными на Горьковском автозаводе. Первые 3800 «полуторок», выпущенные с января 1932 года, носили имя НАЗ-АА (Нижегородский автомобильный завод). В октябре предприятие переименовали в Государственный автомобильный завод им. Молотова, выпускаемые им автомобили также сменили имя.

«Полуторка» считалась полной копией американского Форда-АА 1930 года, даже красили их в один и тот же защитный цвет. Для запуска собственного производства Советская Россия закупила 72 тысячи разобранных Фордов, лицензию на производство и даже отстроила целый завод. Из собственных комплектующих автомобиль начали собирать с 1933 года.

Советские инженеры при проектировании первых образцов слегка изменили конструкцию — усилили картер сцепления и рулевой механизм, добавили воздушный фильтр, но в первый же год эксплуатации стало ясно — ГАЗ-АА нуждается в более обстоятельной доработке. Комплектующие слишком быстро изнашивались, сменные запасные части составляли около четверти всей выпускаемой автозаводом продукции. Например, из-за недоработанной подвески «полуторка» сильно тряслась и не могла развивать большую скорость, а кузов быстро изнашивался вследствие недостаточно жесткой рамы. Двигатель мощностью 40 л. с. вибрировал на больших оборотах и показывал малую удельную мощность.

Модернизации и доработки

С 1934 года в конструкцию «полуторки» регулярно вносились изменения — пружины на подвеске заменили резиновыми подушками для увеличения прочности подвески, был разработан простой и надежный вентилятор, модернизировали двигатель в сторону взаимозаменяемости и универсальности запчастей. ГАЗ-АА стал удобнее в эксплуатации и надежнее, была повышена прочность многих деталей и снижен их износ. В 1935 году прекратилось сотрудничество ГАЗа и Форд Мотор. Советские инженеры потеряли доступ к американским чертежам и далее модернизация автомобиля шла самобытным путем.

С 1938 года «полуторки» комплектовались усовершенствованными двигателями типа «М» мощностью 50 л. с. Они были известны своей надежностью и неприхотливостью — их можно было ремонтировать буквально в полевых условиях. Выпуск модели ГАЗ-АА со старым двигателем продолжался до 1942 года, когда она была заменена на новую версию — ГАЗ-ММ. Новый индекс отражался только в технической документации, новое имя грузовика в обиходе практически не использовалось.

«Полуторки» стали универсальными машинами и использовались как в армии, так и в сельском хозяйстве. В 1939 году кузов-платформу машины планировали реконструировать по аналогии с зарубежными специальными фермерскими кузовами-коробками, однако идея осталась нереализованной.

Существовала модификация «полуторки» с кузовом-самосвалом — ГАЗ-С1. Платформа автомобиля была сконструирована так, что в загруженном состоянии опрокидывалась сама, под действием силы тяжести. Этому препятствовало запорное устройство, которое открывалось поворотом рукоятки у середины борта машины.

«Полуторка» — символ Победы

В первой половине 1942 года конструкция «полуторки» была упрощена до минимума — сказывался дефицит металла, комплектующих и рабочей силы. Целью было производить как можно больше единиц техники и выполнять план, поэтому на машину ставили только самое необходимое.

Практически от военной ГАЗ-ММ требовалось только одно — ездить. Кабина превратилась в тонкий металлический каркас, покрытый брезентом, исчезают подножки, зеркало заднего вида, передние тормоза, держатель запасного колеса и многое другое, двери становятся деревянными, а крылья — согнутыми из кровельного железа. Иногда и основных комплектующих не хватало, поэтому выпускались машины с одной фарой или без воздушного фильтра. К концу войны ГАЗ-АА практически вернул себе первоначальный вид, но крыша так и осталась брезентовой.

«Полуторки» и их шасси использовались не только как грузовики — их модификации выполняли функции радиостанций, ремонтных мастерских, санитарных машин, цистерн, заправщиков. Узлы и агрегаты автомобиля использовались как основа для создания артиллерийских тягачей, бронеавтомобилей, самоходных установок.

После войны инженеры практически не делали попыток модернизации «полуторки», она считалась в принципе устаревшей моделью. С 1947 года автомобиль собирали на Ульяновском автозаводе. Последняя «полуторка» сошла с конвейера в 1951 году в Ульяновске, в Горьком собирать модель прекратили еще раньше — в 1949 году.

Немногие из этих автомобилей дошли до наших дней. Вплоть до конца 70-х годов в автохозяйствах можно было встретить «полуторки», часто собранные из двух-трех автомобилей, но большинство из них сдавали на металлолом. Сегодня единичные экземпляры ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно встретить в музеях или в руках коллекционеров и часть из них до сих пор на ходу.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector