0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Hyundai Santa Fe против конкурентов: большой тест кроссоверов

Дизельные семиместные: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento Prime и Skoda Kodiaq

Откуда родом Москва-река? На семиместных дизельных кроссоверах Hyundai Santa Fe, Kia Sorento Prime и Skoda Kodiaq Scout мы отправились на границу Московской и Смоленской областей. Всего 150 км по Минскому шоссе — и. болото!

«К огда б вы знали, из какого сора растут стихи, не ведая стыда. » По левую сторону от шоссе болото, а по правую — уже наша Москва-река, речушка. Вытекает из утыканных сухостоем топей, извивается по окрестным полям, делает петлю на север — и впадает в Можайское водохранилище настоящей речкой. «И стих уже звучит задорен, нежен, на радость вам и мне».

Реснички светодиодов — это дневные ходовые огни. Основные фары (в топе — поворотные светодиодные) расположены в нижних секциях

Спуститься к воде для фотосъемки оказалось непросто. На берегах водохранилища — сплошь коттеджные поселки, а где их нет, там колея непролазная. Во всяком случае, для наших кроссоверов. И ладно бы Kodiaq с его почти 20-сантиметровым клиренсом, но у Santa Fe и Sorento Prime даже без нагрузки под брюхом менее 170 мм! Хорошо хоть, случись меж колес крупный камень, установленная дилерами металлическая защита примет удар на себя. У Скаута защита пластиковая, однако ее тоже легко поменять на двухмиллиметровую металлическую (такая стоит 2000 рублей, а из четырехмиллиметровой стали — 6000).

По технике версия Scout, поставляемая из Чехии, ничем не отличается от обычного Кодиака нижегородской сборки. Тот же двухлитровый турбодизель с коробкой DSG, а клиренс больше всего на 7 мм исключительно из-за 19-дюймовых колес. Так что подвеска, увы, столь же жесткая: выигрывая в геометрии вне асфальта, Skoda уступает «корейцам» в плавности хода на щербатой грунтовке. Ехать приходится шепотом: жесткие удары, тряска. И с ростом нагрузки расклад не меняется: Kia и Hyundai по-прежнему мягче.

Тест-драйв: Hyundai Santa Fe 2021

Дорогой друг или подруга! А может, почтенный дедушка или милый малыш: тут это неважно. Тут важно другое: если тебе вдруг покажется, что у обновленного «Санты» изменились только размер и фасон улыбки (ну, как будто он себе брекеты вставил), не верь глазам своим. Просто видимых перемен в нем меньше, чем невидимых.

И это удивительно. Потому что обычно у автопроизводителей как: поправили при очередном фейслифте машине фары, подрихтовали бамперы, изменили артикул тряпочки в салоне – и давай обзывать машину словом «новая». А мы, автописатели и прочие неравнодушные, от этого натурально вешаемся. Поскольку спинным мозгом чувствуем разницу между словами «новый» и «обновленный». Ведь если ты вдруг начистишь свои старые ботинки кремом для обуви «Адидас», новыми они от этого не станут, верно? Максимум – обновленными.

Текст: Виталий Тищенко

Так вот на Hyundai поступили с точностью до наоборот: назвали «обновленной» машину, которая вполне тянет на новую. Ведь у нее в основе теперь свежайшая платформа серии N – такая же, как уже есть у новой Sonata, а еще у Kia K5, Sorento и много у чего еще будет.

Из моторов старый знакомый – только бензиновый V6 3.5, и тот с новым 8-ступенчатым автоматом. А два остальных мотора вообще свежак! Базовый 180-сильный бензиновый объемом 2,5 л новой генерации Smartstream, правда, со старой автоматической 6-ступкой. И дизель 2.2 л, 199 л.с. с опять же новым 8-ступенчатым роботом.

То есть я тут уже столько раз написал слово «новый», что в глазах темно. Нормальный такой фейслифт, да? Правда, у корейцев есть смягчающие обстоятельства. Во-первых, от рождения нынешнего поколения «Санты» прошло всего три годика. А во-вторых, все металлические внешние кузовные панели остались прежними. Хотя днище, силовая структура и все остальное, что из пластика, изменилось.

Это оттого, что три года назад новая платформа еще не дозрела, а старый Santa Fe уже перезрел – пора было менять. Вот и навесили ему свежий антураж на старые дрожжи – то есть рестайлинг по сути был тогда. А теперь вдогонку внешности актуализировали внутренность.

Но фары и задние фонари с бамперами и решеткой тоже изменили, а как же, само собой. Похорошело. Кстати, фары теперь светодиодные даже в базе. Только в комплектациях попроще они рефлекторные, а в богатых – проекционные, линзованные. А соединившая задние фонари красная полосочка не светится: она там только для дневной красоты.

Но что мы все про наружу: внутри-то похорошело еще сильней! Хотя главная обновка – это не то, что появилось, а то, что исчезло. Исчезла – вместе со старой платформой – немодная палка переключения передач: вместо нее теперь кнопочный селектор, как у Sonata.

По такому праздничному случаю центральную консоль сделали двухэтажной, с просторным нижним этажом. Говорят, женщинам за рулем будет удобно класть туда свои босоножки на высоких каблуках. Не знаю. Босоногих женщин за рулем нового «Санты» я лично еще не видел, но, думаю, просто так врать никто не станет.

Зато на верхнем этаже удобной консоли теперь живет примерно полмиллиона старых добрых кнопок (и правильно: поделом этим скользким, противным тачпадам!), одинокая крутилка выбора режимов движения, подстаканники (один под крышкой), добропорядочные разъемы USB-А. И удобный вертикальный слот для беспроводной зарядки мощностью аж 15 Вт – c заделом на будущее, поскольку большинство сегодняшних гаджетов больше 5-7 Вт принять на борт не в состоянии.

Еще из обновок пижонских комплектаций – топовая цифровая приборка, как на других свежих моделях компании. Дизайн нарисованных на дисплее шкал можно привязать к выбранному «драйв моду», а при перестроениях «контролёр мертвых зон» выведет картинку с боковой камеры заднего вида в левое или правое окно соответственно.

Тут уже заметно, что фарш у нового «Санты» абсолютно флагманский: даже более крупный «Палисад» имеет панель попроще, с одним экраном по центру. Дисплей мультимедиа теперь как минимум 8-дюймовый, а топовым стал общекорейский гигант диагональю аж 10,25″. Правда, из-за юридических заморочек с Apple и Google «карплей» и «андроидавто» к нему приходится подключать проводом, тогда как при меньшей диагонали эти интерфейсы уже беспроводные.

Впрочем, и эта, и остальные электронные истории «Санты», включая пакет помощников водителя Smart Sense, вам уже хорошо знакомы. Хотя непрерывно совершествуются: Santa «на автопилоте» теперь умеет держаться центра полосы и не подставляться под аварии, поворачивая на перекрестках. Из совсем свеженького – интересная возможность двигать машину взад-вперед кнопкой на ключе, стоя снаружи: чтоб загнать ее в тесную парковочную нишу.

Отдельных ласковых слов заслуживает также уже упомянутая крутилка выбора «драйв модов». В базе опять же будут только привычные дорожные «моды» – ну, спорт там, эко, комфорт с индикацией на приборной панели. А богатая крутилка предлагает и «моды» для бездорожья – «Снег», «Грязь» и «Песок», которые подстраивают параметры полноприводной трансмиссии под разные непростые ситуации. Не то, чтобы эти моды уж очень вам пригодились (по-моему, лучший внедорожный режим на всех новых корейских машинах – это «Спорт», при котором крутящий момент подается поровну на обе оси) . Но барышням – тем, босоногим, с туфельками на центральной консоли – они наверняка понравятся.

Геометрия салона практически не изменилась – два сантиметра туда, полтора сюда, но там и так было неплохо. Удобно и в короткой, и в длинной дороге. Что в пяти, что в семиместной версии: напоминаем, богатого «Санту» можно взять и с опциональным третьим рядом сидений. Кресла второго ряда можно двигать взад-вперед , но у пятиместки багажник хорош даже в минимальном (то есть с до упора отодвинутыми назад креслами) виде – больше 630 л поклажи!

Изменился дизайн обивки, добавилось пафоса и цветовых комбинаций. Возможно, вы удивитесь, но проамериканский (а значит, изначально демократичный) Палисад, несмотря на превосходство в размерах, по насыщенности опциями, качеству отделки и оборудования не может тягаться с «Сантой»!

Флагман там или не флагман, но иконой бренда сегодня работает именно Santa Fe: все лучшее, на что способен Hyundai, есть именно в его арсенале. И новая топовая спецверсия Calligraphy со светло-серым салоном из натуральной кожи, особым декором и 20-дюймовыми дисками этот Санта-статус наглядно, извините за каламбур, подчеркивает.

Как и тот самый олдскульно-атмосферный бензиновый V6. По мощности он приведен к налогово-выгодным 249 л.с., но в паре со свежим 8-ступенчатым автоматом тянет мощно, гибко, тихо и комфортно. На цифры расхода, правда, лучше не смотреть: этот мотор тут не для экономики, а для удовольствия. Экономным однозначная дорога в дизель: он был хорош всегда, неплох и теперь. Вот только настолько нов, что про его ресурс нам пока ничего не ведомо. И словосочетания «неразборная головка блока» и «роботизированная коробка передач» звучат немного пугающе.

Так что если в этом смысле вы трус (как я), и совсем не любите гонять (ой, уже не я), берите 2.5. И просто катайтесь: без нервов и амбиций, но с тщательным планированием обгонов. По нынешним временам – самый перспективный стайл. Вот только подвеску я бы, пожалуй, еще размягчил: рулится Санта очень приятно, но на разбитой дороге и малом ходу может брякнуть и вздрогнуть пожестче желаемого.

Ведь крупных семьянинов и немаленьких любителей больших кроссоверов вся эта рулежка-моркошка интересует в последнюю очередь. Тем более, что и тут все стало только лучше, чем было. Так что удивительный рестайлинг Santa Fe – «подтяжку лица» до нового поколения – мы горячо приветствуем и одобряем. Вот бы у людей тоже так можно было: после очередной хирургической реконструкции и бьютификации заскочил в соседний кабинет. Быстренько заменил печень, освежил почки, удлинил кости, нарастил мышцы – и вернулся домой весь такой юный Апполон. Ну, или хотя бы Джеки Чан. Эх…

//характеристики

Мотор бензин, 4-цил., 2,5 л / дизель, 4-цил., 2,2 л / бензин, V6, 3,5 л

Мощность 180 / 199 / 249 л.с., 232 / 440/ 332 Нм

Трансмиссия 6-ступ. автомат / 8-ступ. робот / 8-ступ.автомат, полный привод

Динамика 195 / 205 / 210 км/ч, 0-100 км/ч 10,3 / 9,2 / 8,0 с

Расход 8,7/ 6,1/ 10,5 л/100 км

Масса 1745 / 1865/ 1835 кг

ЗА: Внутри всегда красиво, уютно, качественно, а иногда (за ваши деньги) очень много всего. Приятный выбор из пяти-семи мест и двух-трех разных моторов с двумя-тремя разными коробками

ПРОТИВ: Снаружи тоже богато и красиво, но по-восточному. Но красиво. Но по-богатому. Очень новый дизель только с очень новым роботом. Бывают на свете подвески и покомфортней

Сравнение Хендай Санта Фе с конкурентами: Соренто прайм, Кодиак, Аутлендер, Туссон

Опубликовал: Андрей Демченко в Santa Fe 28.05.2019 0 320 Просмотров

В мире кроссоверов сейчас конкуренция одна из самых больших. Покупателей интересуют вместительные и проходимые автомобили, поэтому почти все производители занимаются выпуском подобных моделей. Hyundai Santa Fe один из лидеров среди кроссоверов, но от этого его сравнение с другими брендами не прекращается.

Поставим же точку в сравнениях Хендай Санта Фе с четырьмя ближайшими конкурентами: Киа Соренто Прайм, Шкода Кодиак, Туссан, Аутлендер.

KIA Sorento Prime

На Киа Соренто Прайм устанавливается три двигателя, а на Хендай Санта Фе только два. Именно недостающий третий вариант позволяет на «KIA» получить под капотом 249 л. с. Ускорение до 100 км/ч всего за 7,8 сек. Хотя ради справедливости стоит сказать, что кроссоверы не созданы в первую очередь для скорости, поэтому «лошадки» слабо отражаются на покупательской привлекательности.

Киа Соренто Прайм имеет такие характеристики:

  • кузов: 4800 / 1890 / 1690 мм;
  • колесная база: 2780 мм;
  • клиренс: 185 мм;
  • багажник: до 2082 л для 5-ти местной модели.

Длина немного больше, но при этом высота кузова меньше. Колесная база всего на 15 мм больше. Касательно клиренса все аналогично конкуренту. Багажник значительно больше. Тут скрывается главное преимущество Соренто Прайм. Он лучше адаптирован под большие семьи или людей использующие кроссовер для перевозки габаритных вещей.

По цене существует колоссальное различие. «KIA» готов продать вам кроссовер за 1 млн. 724 тыс. руб. Компания «Hyundai» попросит на 300 тыс. руб. больше за модельный ряд 2019 года. С учетом таких стартовых цен Киа Соренто Прайм немного выигрывает среди покупателей со средними доходами, которых у нас в стране проживает большинство.

Skoda Kodiaq

На кроссовере 4 варианта двигателей. Они сильно отличаются между собой: от 125 до 180 л. с. Благодаря такому ассортименту удается значительно снижать цену обгоняя конкурентов. Начальная стоимость от 1 млн. 454 тыс. руб. Довольствоваться придется маломощным двигателем и простой комплектацией без новомодных удобств – кредита при этом можно избежать.

  • кузов: 4697 / 1882 / 1676 мм;
  • колесная база: 2791 мм;
  • клиренс: 188 мм;
  • багажник: до 1980 л.

По всем основным характеристикам кузова Шкода Кодиак компактнее. Исходя из этого, говорить о большем багажнике не приходится: покупатель «Skoda» получит на 20 л меньше. Колесная база наоборот больше, что указывает на лучшую устойчивость на трассе и вне ее. По клиренсу есть отрыв в 2 мм – сомнительное преимущество.

По три комплектации у наших сравниваемых кроссоверов. Нельзя говорить про прямую конкуренцию между Kodiaq и Santa Fe. Несмотря на некоторые схожие характеристики по классу модели в разных категориях. Шкода Кодиак остается выбором всех водителей заинтересованных в проходимости и дешевизне транспорта. Оснащение множествами опций отходит на второй плат, где как раз и преобладает наш Хендай Санта Фе.

Hyundai Tucson

Нет возможности купить вариант на 7 мест. Плюсом от такой модели становится ее компактность, практичность для жизни в городе небольшой семьей. Об этом нам также говорит наличие 3-х двигателей, которые позволяют выбирать мощность от 149 л. с. Соответственно цена значительно ниже Санта Фе – от 1 млн. 444 тыс. руб. Учитывая выпуск обоих моделей одним производителем такое расположение дел очевидное. «Hyundai» увеличивает аудиторию покупателей за счет разницы между дорогим Санта Фе и более доступным универсалом Туссон.

Сведения о Туксон:

  • кузов: 4480 / 1850 / 1655 мм;
  • колесная база: 2670;
  • клиренс: 182 мм;
  • багажник: до 1478 л.

Универсал будет хорошей машиной для свободных людей или заинтересованных лишь в одном ребенке. Несмотря на значительный проигрыш практически по всем характеристикам клиренс при этом остается конкурентоспособным. Для поездок за городом по пересеченной местности дорожного просвета в 182 мм будет достаточно. Радует факт, что перед нами очень удачный универсал, достойно выдвигающийся в конкуренты дорогому Санта Фе. Сравнивать стоит эти автомобили после оценки своего бюджета, ведь тут скрывается суть всего вопроса, что же купить.

Mitsubishi Outlander

Есть два двигателя на 2.0 и 2.4 л, но только бензиновые. Несмотря на отсутствие дизеля, расход будет в районе 7 л, что соответствует дизельному агрегату на Санта Фе. По разгону до сотни наблюдается проигрыш в несколько секунд. Так разогнаться не получится быстрее 10,5 сек/100 км. Но снова возвращаемся к предназначению кроссовера – поездки в городе и по пересеченной местности.

Данные об Аутлендере:

  • кузов: 4695 / 1810 / 1703 мм;
  • колесная база: 2670 мм;
  • клиренс: 215 мм;
  • багажник: 1754 л.

Цена в районе 1 млн. 700 тыс. руб. еще один плюс Аутлендера. Дополнительно его преимущества подкрепляются одним из самых больших клиренсов: 215 мм. Бездорожье становится практически незаметной проблемой на вашем пути, а 167 л. с. придадут необходимой мощности для преодоления грязевых мест.

Компактный кроссовер Mitsubishi Outlander соответственно не подойдет людям с амбициями о большой семье и предпринимателям, кто ищет вместительный транспорт. В остальном перед нами городской кроссовер по доступной цене, с высокой проходимостью и надежностью. Сравнения с Хендай Санта Фе полностью оправдываются. Есть множество причин отдать свое предпочтение конкуренту. Из особенностей отметим обслуживание автомобилей «Mitsubishi»: их комплектующие детали не находятся на всех СТО, что усложняет процесс ремонтных работ.

Новый Санта Фе 2018 года фото

Хендай Крета или Киа Соул: сравнение

Форд Экоспорт или Хендай Крета: сравнение авто

Новый Hyundai Santa Fe против конкурентов: большой тест кроссоверов в Gangnam-стиле

Поделиться

Несколько лет назад смачный хит Gangnam Style корейского шоумена PSY взорвал музыкальный небосклон, а клип установил рекорд — первым в мире набрал в Youtube миллиард просмотров.

Корейские автопроизводители тоже не отстают — из серых мышек они превратились в производителей ярких и современных машин. Новый Santa Fe — словно космолет! Цены с годами тоже устремились в космос, и теперь за подобные кроссоверы просят от двух миллионов рублей, а тестовый Santa Fe тянет на два семьсот! За Sorento Prime нужно отдать те же деньги, Koleos лишь на триста тысяч дешевле.

К слову, в предыдущем сравнительном тесте Koleos положил на лопатки старый Santa Fe (ЗР, № 8, 2017). Но то были бензиновые версии, а теперь баки всех машин мы под завязку наполняем «соляркой». «Дизельгейт»? Не, не слышали!

Читать еще:  Первый супер автомобиль - Bugatti Type 57SC Atlantic
Renault Koleos

Дебютировал в 2016-м, но до России добрался лишь через год. У нас продаются «родные» корейские машины — поставки идут с завода Renault-Samsung.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (144 л.с.) — от 1 829 000 руб.
2.5 (171 л.с.) — от 2 139 000 руб.
дизельный:
2.0 (177 л.с.) — от 2 299 000 руб.

Kia Sorento Prime

Представлен в 2015 году, прошлой осенью проведен легкий рестайлинг. Есть версия с мотором V6. Российская сборка.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.4 (188 л.с.) — от 1 879 900 руб.
3.5 (249 л.с.) — от 2 564 900 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 900 руб.

Hyundai Santa Fe

Дебют- на Женевском автосалоне 2018 года. За доплату предлагается третий ряд сидений. Моторы — только четырехцилиндровые. Российская сборка.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый:
2.4 (188 л.с.) — от 1 999 000 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 000 руб.

Интернационал

Марка Samsung у всех ассоциируется со смартфонами и телевизорами — но не с автомобилями! Между тем с конца 1990‑х Samsung производит и машины. Поначалу это были слегка видоизмененные Ниссаны, затем автомобильное подразделение Самсунга перекупила фирма Renault. Теперь корейцы заняты не только выпуском, но и разработкой новых моделей. Koleos второго поколения как раз оттуда родом — корейская сборка (на родине машина продается под именем Samsung QM6). Так что у нас образовался корейский междусобойчик. На самом деле всё еще сложнее. В основе франко-корейского кроссовера лежит платформа CMF-D от Ниссана X‑Trail: японская фирма входит в одну промышленную группу с Renault. Интернационал!

Несмотря на меньшую мощность, Koleos не уступает конкурентам в динамике. Но плавность хода похуже — на неровностях ощутимо потряхивает.

Цена на Koleos привлекательна, а его салон способен очаровать шикарной белой кожей, огромным — почти как в Тесле — вертикально ориентированным «планшетом» мультимедиасистемы и стильными (теперь уже в духе Кайена) распорками между центральной консолью и напольным туннелем.

Но прежде чем вы подпишете договор на покупку, отметим недочеты. Мультимедийное меню напрягает запутанной логикой, да и отклики не сказать чтобы моментальные. Сиденья менее удобные, чем у «чистокровных корейцев»: подушка коротковата, а в спинке мешает какая-то жесткая поперечина. Обзорность тоже подкачала — слишком уж широки передние стойки, а систему кругового обзора не получить даже за доплату, в отличие от Kia и Hyundai.

Интерьер с вертикальным экраном мультимедийки и распорками между консолью и туннелем выглядит как минимум небанально. Добавляет шика и белая кожа. И всё же по качеству отделки до уровня Sorento Prime и Santa Fe «француз» недотягивает. Да и панели поскрипывают только у Колеоса. Клиноцепной вариатор проявил себя во всей красе: хорош и в городе, и за его пределами.
Оформление центрального сегмента панели приборов можно менять по своему усмотрению.
Управление почти всеми второстепенными функциями зашито в меню информационно-развлекательной системы. Быстродействие ей не присуще — откликов надо ждать секунду-полторы.
Кнопки управления круиз-контролем расположены не на руле, а рядом с ручником — для Renault это уже стало традицией.
Только водительский стеклоподъемник имеет режим Auto, а подсветки нет вовсе.

Оснащенность даже напичканного под завязку Колеоса недотягивает до уровня конкурентов. Нет проекционного дисплея, панорамной крыши, адаптивного круиз-контроля и даже ниши для очков. Нити обогрева руля проложены только в местах хвата. Выходит, более высокие цены соперников оправданны.

Турбодизель тарахтит так, будто сидишь в кабине трактора Беларусь, а не современного кроссовера. В мощности и крутящем моменте реношный мотор уступает соперникам (177 л.с. и 380 Н·м против 200 л.с. и 440 Н·м), но каких-либо проблем это не доставляет. Koleos похвально бодр в городе и за его пределами, быстро реагирует на акселератор. И — всего 9 л/100 км при напористом вождении.

У кресел слишком короткая подушка и неудобный, выталкивающий профиль спинки. Кожа скользкая — в поворотах удержаться в седле непросто. В запасе пространства для пассажиров второго ряда Koleos уступает соперникам, хотя о тесноте говорить не приходится. Профиль сидений неплох, есть обогрев, а также пара USB-портов, 12‑вольтовая розетка, верхние дефлекторы. Регулировок нет. Стёкла дверей не опускаются полностью — Hyundai и Kia этим не грешат.

Управляемость вряд ли можно отнести к козырям. Усилие на руле синтетическое, в поворотах явно недостает обратной связи, к тому же на баранку «прилетают» микроудары от неровностей.

На кривых заплатках и стыках Renault устраивает малоприятную перкуссию, громко постукивая подвеской, — оппоненты этого себе не позволяют. На ямах Koleos гарцует так, что я со стороны напоминаю сам себе скачущего PSY из того клипа.

В таких условиях ездить на Renault надо аккуратно — подвеска то и дело замыкается на буферы сжатия. Клиноцепной вариатор даже после продолжительного буксования не выкинул белый флаг — похвальная выносливость.
Багажник Колеоса меньше, чем у оппонентов: 340 литров, по нашим замерам. Да и проем невелик.
Защита двигателя пластиковая. Самая низкая точка — элементы выхлопной системы.

Несмотря на наибольший в трио клиренс (185 мм), на тяжелое бездорожье Koleos не ходок. Во‑первых, муфта в приводе задних колес остается заблокированной лишь до 40 км/ч, после чего трансмиссия переходит в режим Auto. Во‑вторых, имитация межколесных блокировок работает так себе — из диагонального вывешивания машина выбирается ну очень медленно. И подвеску на ухабах то и дело пробивает.

Нет, дорогой дизельный Koleos — не вариант. Я выбрал бы базовую бензиновую версию 2.0 (144 л.с.) за 1 829 000 рублей. Ни Santa Fe, ни Sorento Prime за такие деньги не купить.

Траты: обязательные и не очень

Максим Гомянин

Мы подсчитали, во что обойдется страховка тестовых автомобилей в одной из крупных страховых компаний. За основу взяли базовые версии без учета различных скидок, дополнительного оборудования и опций. Страхуем риски «угон» и «ущерб». При полной гибели автомобиля, скажем, в результате тяжелой аварии выплачивается его полная стоимость за вычетом амортизации, то есть износа. Рассматриваем самый экономичный вариант — без опций вроде техпомощи на дороге или помощи в сборе справок после ДТП.

Двигатель; трансмиссия

Транспортный налог, руб.

Полис ОСАГО*, руб.

Полис каско**
(франшиза),
руб.

Капремонт по-корейски: первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Вкратце напомню, что четвертое поколение «Санты» появилось в 2018 году. То есть автомобиль свежий, но корейцы уже его обновили. В этом и заключалась одна из главных загадок. Еще до того, как «живые» машины появились у российских дилеров, разномастные автоэксперты из архаичных печатных изданий, принялись яростно спорить друг с другом. Кто-то называл модель рестайлингом, а кто-то говорил про новое поколение.

Причин рвать на себе волосы в отчаянных словесных баталиях действительно было много. Начнем с того, что «Санта» переехал на новую платформу, знакомую по «Сонате», и из-за этого изменились его габариты. В длину кроссовер подрос на 15 мм, в ширину на 10 мм, а в высоту на 5 мм. При этом пространство для ног у пассажиров второго ряда увеличилось на 34 мм. И это все при неизменной колесной базе, которая, напомним, равна 2765 мм.

Точку в споре поставило представительство, которое рассказало, что автомобилю провели именно рестайлинг, но вот такой по-азиатски основательный. С таким подходом к обновлению модели корейцы похожи на отчаянную домохозяйку, которая, собираясь убирать пыль в квартире, походу дела переклеила обои, разобрала межкомнатные перегородки и завезла новую бытовую технику. Настоящий капитальный ремонт!

ВНЕШНОСТЬ — НЕ ГЛАВНОЕ

Оценивая корейский рестайлинг в стиле капремонта, отмечаю, что внешность «Санты» стала привлекательнее. Дизайнеры обновили бамперы, решетку радиатора и установили новую оптику.

Фонари, в зависимости от комплектации, могут быть как с галогенками, так и полностью светодиодные. А любителям красивостей предложили и новый дизайн колесных дисков. Оценить его лучше на фото.

Почему антикор не всегда спасает автомобиль от ржавчины

5 космически-быстрых и дорогих кроссоверов на российском рынке

САЛОН КРАСТОТЫ

В салоне основное внимание к центральной консоли, которую основательно переделали. Она стала выше, и это усиливает ощущение, что у водителя и пассажира теперь как бы отдельная жилплощадь. Привычный селектор «автомата» отправили на пенсию, заменив его кнопочным пультом, а рядом расположили шайбу системы Terrain Mode. С ее помощью водитель может менять ездовые режимы.

В завершении картины, вокруг «разбросали» множество клавиш управления климатом и мультимедиа. Тут видно, что корейцы не спешат за современной модой, которая диктует минимум физических кнопок.

Наконец, у водителя появилась и полностью цифровая 12-дюймовая панель приборов. А монитор на передней панели, в зависимости от комплектации, может быть 8-дюймовым или диагональю 10,25 дюймов.

Заметим и то, что поменяли производителя музыки. Не очень известную у нас продукцию компании Crell сменил божественный Harman/Kardon. Забегая вперед скажу, что популярные кавказские мелодии премиальная акустика выдает чисто и без помех.

АГРЕГАТНАЯ БАЗА

В гамме двигателей — три мотора, и все они новые. Два бензиновых, объемом 2,5 и 3,5 литра развивают 180 и 249 сил соответственно. Есть и 2,2-литровый «дизель» мощностью 199 л. с.

Агрегат на тяжелом топливе самый технически сложный. У него гильзованный алюминиевый блок, а головка блока и балансирные валы составляют единый узел. Привод ГРМ — ременный, а интервал замены ремня равен целых 240 000 км! Он работает вместе с новым 8-ступенчатым «роботом» с «мокрым» сцеплением. Что касается бензиновых моторов, то с ними спарены 6- и 8-ступенчатые «автоматы».

С обновлением, у «Санты» появилось и множество электронных помощников. Например, система автоторможения, адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе. Причем машина держит полосу даже когда разметка в очень плохом состоянии.

Фотошпионы выложили в сеть изображения нового BMW 4 Gran Coupe

5 коварных неприятностей, которые по весне случаются с автомобилем

Я поездил на Santa Fe с двумя бензиновыми моторами и вот мои впечатления. Старший агрегат ожидаемо очень бодрый и моментально откликается на газ. На обгонах полностью отпадает желание включать спортрежим или принудительно сбрасывать вниз пару передач с помощью подрулевиков.

А вот 2,5-литрового мотора на трассе не хватает. На обгонах приходится продавливать педаль газа, чуть ли не проминая пол и переводить трансмиссию в спортрежим. На грунтовой дороге перевала Актопрак я постоянно работаю подрулевыми лепестками. Так кроссовер взбирается в гору расторопнее. В общем, этот мотор лучше всего проявит себя в городском трафике, где не нужно разгоняться.

Что касается плавности хода, то она сильно зависит от размера колес. На 19-дюймовых по грунтовке пылить жестко. А вот на восемнадцатых уже в самый раз. Кстати, если не строить из себя гонщика, то подвеска неплохо отрабатывает неровности разбитой дороги. Ну, разве что, совсем глубокие ямы принимает жестко.

ЦЕНА ВОПРОСА

Базовый «прайс» на Hyundai Santa Fe стартует от 2 479 000 рублей. Топовый вариант c 3,5-литровым мотором обойдется в 3 300 000 рублей, а дизельный «Санта» оценен минимум в 2 789 000 рублей. Цены вполне рыночные.

А если учесть, что под видом рестайлинга нам предлагают основательно переработанный автомобиль, предложение выглядит весьма интересно.

Hyundai Santa Fe против конкурентов: большой тест кроссоверов

Несколько лет назад смачный хит Gangnam Style корейского шоумена PSY взорвал музыкальный небосклон, а клип установил рекорд — первым в мире набрал в YouTube миллиард просмотров.

Корейские автопроизводители тоже не отстают — из серых мышек они превратились в производителей ярких и современных машин. Новый Santa Fe — словно космолет! Цены с годами тоже устремились в космос, и теперь за подобные кроссоверы просят от двух миллионов рублей, а тестовый Santa Fe тянет на два семьсот! За Sorento Prime нужно отдать те же деньги, Koleos лишь на триста тысяч дешевле.

К слову, в предыдущем сравнительном тесте Koleos положил на лопатки старый Santa Fe (ЗР, № 8, 2017). Но то были бензиновые версии, а теперь баки всех машин мы под завязку наполняем «соляркой». Дизельгейт? Не, не слышали!

Renault Koleos

Дебютировал в 2016-м, но до России добрался лишь через год. У нас продаются родные корейские машины — поставки идут с завода Renault-Samsung.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (144 л.с.) — от 1 829 000 руб.
2.5 (171 л.с.) — от 2 139 000 руб.
дизельный:
2.0 (177 л.с.) — от 2 299 000 руб.

Kia Sorento Prime

Представлен в 2015 году, прошлой осенью проведен легкий рестайлинг. Есть версия с мотором V6. Российская сборка.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.4 (188 л.с.) — от 1 879 900 руб.
3.5 (249 л.с.) — от 2 564 900 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 900 руб.

Hyundai Santa Fe

Дебют- на Женевском автосалоне 2018 года. За доплату предлагается третий ряд сидений. Моторы — только четырехцилиндровые. Российская сборка.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый:
2.4 (188 л.с.) — от 1 999 000 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 000 руб.

Интернационал

Марка Samsung у всех ассоциируется со смартфонами и телевизорами — но не с автомобилями! Между тем с конца 1990‑х Samsung производит и машины. Поначалу это были слегка видоизмененные Ниссаны, затем автомобильное подразделение Самсунга перекупила фирма Renault. Теперь корейцы заняты не только выпуском, но и разработкой новых моделей. Koleos второго поколения как раз оттуда родом — корейская сборка (на родине машина продается под именем Samsung QM6). Так что у нас образовался корейский междусобойчик. На самом деле всё еще сложнее. В основе франко-корейского кроссовера лежит платформа CMF-D от Ниссана X‑Trail: японская фирма входит в одну промышленную группу с Renault. Интернационал!

Цена на Koleos привлекательна, а его салон способен очаровать шикарной белой кожей, огромным — почти как в Тесле — вертикально ориентированным «планшетом» мультимедиасистемы и стильными (теперь уже в духе Кайена) распорками между центральной консолью и напольным туннелем.

Но прежде чем вы подпишете договор на покупку, отметим недочеты. Мультимедийное меню напрягает запутанной логикой, да и отклики не сказать чтобы моментальные. Сиденья менее удобные, чем у «чистокровных корейцев»: подушка коротковата, а в спинке мешает какая-то жесткая поперечина. Обзорность тоже подкачала — слишком уж широки передние стойки, а систему кругового обзора не получить даже за доплату, в отличие от Kia и Hyundai.

Оснащенность даже напичканного под завязку Колеоса недотягивает до уровня конкурентов. Нет проекционного дисплея, панорамной крыши, адаптивного круиз-контроля и даже ниши для очков. Нити обогрева руля проложены только в местах хвата. Выходит, более высокие цены соперников оправданны.

Турбодизель тарахтит так, будто сидишь в кабине трактора Беларусь, а не современного кроссовера. В мощности и крутящем моменте реношный мотор уступает соперникам (177 л.с. и 380 Н·м против 200 л.с. и 440 Н·м), но каких-либо проблем это не доставляет. Koleos похвально бодр в городе и за его пределами, быстро реагирует на акселератор. И — всего 9 л/100 км при напористом вождении.

Управляемость вряд ли можно отнести к козырям. Усилие на руле синтетическое, в поворотах явно недостает обратной связи, к тому же на баранку «прилетают» микроудары от неровностей.

На кривых заплатках и стыках Renault устраивает малоприятную перкуссию, громко постукивая подвеской, — оппоненты этого себе не позволяют. На ямах Koleos гарцует так, что я со стороны напоминаю сам себе скачущего PSY из того клипа.

Несмотря на наибольший в трио клиренс (185 мм), на тяжелое бездорожье Koleos не ходок. Во‑первых, муфта в приводе задних колес остается заблокированной лишь до 40 км/ч, после чего трансмиссия переходит в режим Auto. Во‑вторых, имитация межколесных блокировок работает так себе — из диагонального вывешивания машина выбирается ну очень медленно. И подвеску на ухабах то и дело пробивает.

Нет, дорогой дизельный Koleos — не вариант. Я выбрал бы базовую бензиновую версию 2.0 (144 л.с.) за 1 829 000 рублей. Ни Santa Fe, ни Sorento Prime за такие деньги не купить.

Траты: обязательные и не очень

Максим Гомянин

Мы подсчитали, во что обойдется страховка тестовых автомобилей в одной из крупных страховых компаний. За основу взяли базовые версии без учета различных скидок, дополнительного оборудования и опций. Страхуем риски «угон» и «ущерб». При полной гибели автомобиля, скажем, в результате тяжелой аварии выплачивается его полная стоимость за вычетом амортизации, то есть износа. Рассматриваем самый экономичный вариант — без опций вроде техпомощи на дороге или помощи в сборе справок после ДТП.

Двигатель; трансмиссия

Транспортный налог, руб.

Полис ОСАГО*, руб.

Полис каско**
(франшиза),
руб.

Что выбрать: Hyundai Santa Fe или Toyota RAV4?

«РАВ4» Comfort с мотором 2.5 и «автоматом» будет стоить от 2 224 000 р. В данной комплектации «Тойоте» положены двухзонный климат-контроль, электропривод багажной двери, система бесключевого доступа в салон, камера заднего вида и мультимедиа с восьмидюймовым дисплеем.

Читать еще:  Volkswagen Passat CC – выбираем машину 1 поколения с пробегом

Самый дорогой RAV4 2.0 в версии Prestige оснащен побогаче: добавлены электропривод водительского сиденья с памятью на два положения, светодиодная подсветка центральной консоли, система помощи при движении по бездорожью Multi-terrain Select и беспроводная зарядка для смартфонов. Машина с мотором 2.5 в максимальной комплектации Prestige Safety дополнительно оснащается несколькими системами помощи водителю и камерами кругового обзора. Цена «Тойоты РАВ4» в максимальных комплектациях — от 2 239 000 р. и 2 605 000 р. соответственно, та же скидка в 100 000 р. распространяется на обе комплектации на аналогичных условиях.

Как видно из таблицы, стоимость эксплуатации RAV4 значительно ниже, чем Santa Fe. Солидная часть экономии возникает благодаря более низкому расходу топлива (к примеру, расход двухлитрового RAV4 в смешанном цикле составляет всего 6,6 литра на 100 км), возможности использовать бензин АИ-92 против АИ-95 и среднему расходу в 9,3 литра на 100 км у корейского конкурента.

Выбор в пользу Hyundai может быть логичнее для нужд большой семьи. Таким же образом можно трактовать и разницу в ходовых качествах: управляемость Santa Fe напоминает большие кроссоверы с американского рынка: его ход плавный и комфортный, но крены в поворотах достаточно велики. Водителю Santa Fe лучше даже не думать о более или менее агрессивном вождении. Характер RAV4 менее флегматичен, с ним можно и пошалить: машина отлично слушается руля, четко прописывает дугу даже в быстрых поворотах, а тормоза цепко останавливают кроссовер. При этом подвеску «Тойоты» не упрекнуть в недостатке энергоемкости, ведь RAV4 хорошо справляется с неровностями и лежачими полицейскими, без пробоев и раскачки.

Отдельный вопрос — выбор между парами «двигатель — трансмиссия» в случае с RAV4. Конечно, кроссовер с мотором 2.5 и автоматом динамичнее: разгон с места до 100 км/ч составляет 8,5 против 11 секунд у двухлитрового собрата. Зато машина с вариатором экономичнее: паспортный расход топлива в городе — 9,4 литра, а у 2,5-литрового — 11,6 литра. Не стоит забывать об особенностях вариаторных трансмиссий, а именно о ровном, бесступенчатом разгоне без смены передач — подобные ощущения можно испытать, например, в троллейбусе. Не все водители могут привыкнуть к такой манере езды, а отсюда наш главный совет: попробуйте проехаться на каждом автомобиле самостоятельно, прислушавшись к своим ощущениям.

Большие гонки. Peugeot 5008 против Hyundai Santa Fe

Стильный салон и легкость управления или мощный мотор и объемный багажник? Выбрать большой семейный кроссовер, оказывается, не так просто. Особенно, если речь идет о классике жанра с одной стороны и совершенно новой модели, которую знают разве что фанаты марки — с другой.

Новый Peugeot 5008 очень напоминает младшего брата 3008 — внешним исполнением передней базы автомобили почти идентичны. Светодиодные фары-рогатки, пышные круглые формы и широкая решетка радиатора сделали автомобиль выделяющимся в толпе. Его рассматривают в пробках, расспрашивают о характеристиках и цене, но почему-то не заглядывают в салон. А зря, потому что внутри машина еще интереснее. Вдохновившись авиацией, дизайнеры Peugeot построили приборную панель истребителя со всеми вытекающими: джойстиком коробки, кнопками-рычагами и рулем-штурвалом.

Цветовые решения салона 5008 яркие, но ненавязчивые. Оформление цифровой приборной панели можно менять по наполнению (больше/меньше данных), а также по цвету (на агрессивное красное или экономичное белое). В меню есть настройки массажа, «ароматизатор» (три запаха на выбор) и «подсветка салона», когда под центральной консолью, в подстаканниках и по бокам дверей стелется мягкий голубой свет.

Солидному Hyundai Santa Fe игры со светом чужды. Здесь все заточено под практичность: например, кроссовер порадует настройкам по наклону спинки и вылету сиденья даже пассажиров заднего ряда. Кожа мягкая, с красивой прострочкой и анатомическими линиями под спину. В отличие от француза, кореец умеет не только согревать подушки переднего ряда, но и охлаждать. Причем вентиляция и подогрев включаются сами, исходя из температуры за бортом — нужно всего лишь поставить галочку в настройках. Удобно!

Массаж, электрические регулировки и память положений водительского кресла, настройки руля по углу наклона и вылету — все это в машине тоже есть. Сиденья выглядят богато, но это не делает их комфортными — спинка жесткая. Тут все как при покупке статусного офисного кресла: либо удобно, либо красиво. Зато электрорегулировки есть и у пассажирского кресла, а управлять ими может как водитель, так и пассажир заднего ряда, потому что располагаются они сбоку над центральным подлокотником.

Широкие дверные ниши, объемный ящик подлокотника — в этой машине есть где разместиться. Пассажирам заднего ряда будет очень просторно, при желании можно опустить широкий подлокотник с двумя подстаканниками.

С багажниками — другая история. У Hyundai Santa Fe он большой даже с разложенным третьим рядом сидений (328 литров). При максимально сложенных сиденьях второго и третьего ряда освобождается 2019 литров. А вот у Peugeot 5008 багажника почти что нет — вместо него ровно уложен третий ряд сидений. И если его поднять, то сложить что-то более-менее объемное будет некуда. За креслами остается 165 л и поместится там разве что пара обувных коробок. Наверное, в том числе поэтому французы установили крепления Isofix на все подушки второго ряда. То есть если детей в семье трое, то все автокресла или бустеры встают на втором ряду, а багажник остается объемом 952 литра. Максимальных объемов можно добиться, сложив вообще все кресла, кроме водительского — тогда освобождается уже 2 150 литров.

Приборка Santa Fe наполовину аналоговая (по бокам тахометр и показатель уровня топлива), наполовину цифровая (борткомпьютер и спидометр по центру). Как у конкурента, она тоже меняет цвет в зависимости от выбора стиля вождения: эко-зеленый, спортивно-красный или стандартно-синий. На лобовом стекле дублируется цифра скорости движения. Santa Fe умеет считывает знаки ограничения скорости, но на проекцию их не выводит — увидеть ограничения можно только на главном экране медиасистемы.

У Peugeot цветовые решения более мягкие. Расположение водительской приборки непривычное — над рулем, но к этому легко привыкнуть. Туда выводятся знаки ограничения скорости, которые автомобиль тоже считывает. Видеть их перед собой удобнее, чем коситься на карту.

Медийка у Hyundai встроена отдельным экраном, ее как будто в последний момент воткнули в торпедо. Экран сенсорный, но дублирующие кнопки и маховики по бокам тоже есть. Графически система не дотягивает до европейских стандартов, пиксельное изображение навигации хочется заменить на Google-карты из телефона, который подключается через соответствующий USB-разъем рядом с боксом для беспроводной зарядки. Качество изображения на большом экране настроек 5008 получше, беспроводная зарядка тоже есть.

Корейцам непросто конкурировать с европейскими медиасистемами, но в случае с Peugeot шансы все же есть. Потому что тот же CarPlay у Hyundai настроен лучше. В Peugeot нет базовой навигации, карты работают только с телефона, и на медиасистеме изображение с телефона растягивается до пикселей. Камера заднего вида у француза откровенно плохого качества. Что удивительно, гораздо более четкое изображение было у прошлого поколения 5008, которое в России не продавалось. Камера заднего вида у Hyundai тоже нечеткая, в пиксельных полосках. Поэтому в этом вопросе победителя вообще нет.

Руль у Santa Fe легкий только в статике, а во время движения на скорости он становится тяжелым, наполняется усилием настолько, что даже легкое маневрирование в полосе дается с трудом — баранку всегда приходится держать двумя руками. Педаль газа тугая, разгоняется кореец лениво, зато после 80 км/ч чувствуется вся тяжесть этой машины — притормаживает она с неохотой.

Все агрегаты хорошо изолированы, а стекла в нашей версии Santa Fe стоят двойные, поэтому посторонних шумов в машине нет. Даже бурчания турбодизельного 200-сильного мотора внутри не слышно. В паре с восьмиступенчатым «автоматом» машина едет плавно, шустро переключается на повышенную передачу, экономя солярку. Если есть желание придать автомобилю больше жизни, можно перевести его в спортивный режим кнопкой «Спорт» — тогда передачи задерживаются чуть дольше. Азартной езды от Santa Fe ждать не стоит, он скорее стабильный, сделан с упором на благоразумие водителя.

На медленном ходу все мелкие дорожные неровности пробиваются в салоне — вибрации передаются на руль, на приборку, на кресла. Как будто въезд на гравийку включает массаж всего салона, настолько чувствительна эта мелкая дрожь. С увеличением скорости этот недостаток нивелируется — и Hyundai превращается в почти идеальный автомобиль по комфорту плавности хода, с почти минимальной продольной раскачкой.

А вот широкий 5008 управляется в удовольствие на всех скоростях. Руль легкий и быстро передает маневры агрегатам, машина очень предсказуема в реакциях и быстро ныряет в повороты. Раскачка практически незаметна, а для более веселой езды есть спортивный режим, задерживающий реакцию коробки и добавляющий тяжести рулю. Мелкие неровности француз тоже передает в салон. А при энергичных ускорениях очень хорошо чувствуется идеально выверенная связь мотора и шестиступенчатой коробки передач. Дизель у 5008 более шумный, зато расход солярки на пару литров меньше.

В отличие от конкурента, Santa Fe оснащен системой полного привода с возможностью блокировки муфты, что выводит его в лидеры по бездорожью. Француз со своими электронными настройками, которые можно менять в зависимости от дороги на шайбе центральной консоли («Норма», «Снег», «Грязь» и «Песок»), способен справиться с легким бездорожьем вблизи поселений на Новой Риге, а вот размытая деревенская колея под Тулой ему оказалась уже не под силу.

Обе машины инженеры оснастили пакетами активной безопасности. У корейца в такой пакет входят адаптивный круиз, система слежения за разметкой и удержания в полосе (машина сама подруливает), система предотвращения столкновения, способная остановить машину, слежение за мертвой зоной с подтормаживаем в случае перестроения в препятствие. Peugeot 5008 можно заказать с автоподсветкой поворотов, адаптивным круизом, системой предотвращения столкновений также до полной остановки, датчиком дистанции, системой подруливания при пересечении разметки, мониторингом мертвой зоны и контролем усталости водителя.

Mazda CX-9 и Hyundai Santa Fe. Сравнительный тест семейных кроссоверов

Одного взгляда на CX-9 достаточно, чтобы понять — перед тобой не суетливый городской паркетник. Это своего рода лайнер, основательный и крепкий, веящий спокойствием в условиях окружающей нервотрепки. Впрочем, и слишком умиротворенным его никак не назовешь — для этого стоит взглянуть «девятке» в лицо. Хищный нос, искрящиеся глаза светодиодных адаптивных фар, длинный капот, скошенная линия крыши демонстрируют атлетизм, энергичность, даже буйность нрава. С таким явно не соскучишься.

Но и Santa Fe смотрится очень неплохо — дизайнеры корейской компании постарались на славу. У «Санты» трехэтажная оптика: в верхней части расположены дневные ходовые огни и габариты, в средней части ближний и дальний свет, указатели поворотов, а внизу — противотуманки. Смотрится эффектно.

Дополняет образ стильного SUV характерная сетчатая форма радиаторной решетки. «Кореец» примелькался на московских дорогах, но при этом замечаешь, что невольно все время выхватываешь его из потока — внешне автомобиль по-прежнему выглядит свежо и необычно.

Если перейти к сухим цифрам, то CX-9 растянулся в длину на 5075 мм. По данному параметру он заметно превосходит Santa Fe (4770 мм). Колесная база у японца тоже шире — 2930 мм против 2765 мм у «Санты». Да и чисто внешне «девятка» выглядит крупнее своего сегодняшнего конкурента. Ну а раз так, то вполне ожидаемо, что в салоне Mazda просторнее и вольготнее. Это одно из главных преимуществ CX-9 перед Santa Fe. Впрочем, обо всем по порядку.

Сиденье водителя в Mazda оборудовано электроприводом регулировок с памятью настроек. Ехать не уставая здесь можно часами и безо всяких остановок на «размяться» — проверено поездкой в Нижний Новгород. Но главный бонус от большого салона получили, пожалуй, те, кто едет сзади — здесь увеличенное пространство для ног, простор и удобство в креслах. Диваны можно двигать продольно, регулируется и угол наклон дивана — отличные условия для дальних путешествий.

И у «корейца» в плане комфорта все хорошо. Передние сиденья подкупают отличным профилем, множеством регулировок и мягкими, уютными подголовниками. Диван второго ряда можно перемещать вперед-назад. У задних пассажиров есть возможность сдвигать правое переднее кресло, не вставая со своих мест, — переключателем на торце сиденья.

У Mazda на третьем ряду, вопреки ожиданиям, можно разместиться более-менее комфортно — да, высокий человек будет почти упираться головой в потолок, но пространства перед собой достаточно. Поэтому в ряде случаев (например, чтобы отдохнуть от детей или дать им отдохнуть от себя) вполне можно перебраться на галерку. Тем более попасть не так сложно, как это порой бывает — совсем не нужно быть атлетом и демонстрировать чудеса гибкости. Вытянул рычаг фиксатора, и сиденье второго ряда наклоняется и сдвигается вперед — не требуется даже снимать детское кресло.

Третий ряд есть и у «корейца». Как и в случае с Mazda, пространства над головой достаточно даже для вполне рослых людей, равно как и ширины. А вот места для ног не очень много. Приятный бонус — персональный блок управления климатом.

Конечно, третий ряд съедает место в багажнике — в случае использования всех семи кресел на багаж остается всего-ничего. Тут уж приходится выбирать — либо личный комфорт, либо побольше груза. Если шестое и седьмое сидения у Mazda сложить — а они запросто убираются, превращаясь в ровный пол — как будто их и не было вовсе, то получается 810 л свободного объема!

А это уже и детская коляска, и несколько чемоданов, и вообще целая гора поклажи. Да, в случае необходимости можно сложить и второй ряд — целиком или в пропорции 60:40. В этой формации можно вместить в машину если не шкаф, то холодильник точно.

У Santa Fe объем багажника при сложенных креслах третьего ряда составляет 574 литра. В семиместном варианте из этих литров остается всего 130. Если сложить кресла второго и третьего рядов, то получится большое пространство для перевозки негабаритной поклажи.

В подполье есть удобный бокс для съемной шторки. Запасное колесо из-за складного третьего ряда размещается под днищем.

В интерьере CX-9 появились вентилируемые сиденья спереди, а лето, какое бы оно ни было, каждый раз напоминает об актуальности этой функции. И чем дальше от Москвы и ближе к югам, тем чаще о ней вспоминаешь.

Кроме того, после последнего зимнего обновления японец может похвастать улучшенной шумоизоляцией (спасибо новым толстым щитам) — теперь здесь можно спать младенческим беспробудным сном на любой скорости, не будучи разбуженным даже разгонным ревом дальнобоев. Ну, в последнем случае — не всегда.

В Mazda CX-9 пассажиры второго ряда имеют в распоряжении блок управления климат-контролем с монохромным экраном. В Hyundai Santa Fe этого нет.

У CX-9 также появилась камера кругового обзора. Что ж, must have для такого автомобиля. Тем более что в Santa Fe она есть уже давно. Кореец может щегольнуть и адаптивным круиз-контролем, который просто незаменим в дальних поездках. Увы, Mazda

CX-9 на российском рынке им по-прежнему не комплектуется. Не найти здесь и панорамной крыши — а она очень подошла бы этому стильному салону. Впрочем, и у «корейца» такой опции до недавного времени не было (появилась вместе с Rock Edition).

Качество отделки в японском кроссовере заслуживает высших оценок, оформление стильное, детали интерьера приятны на ощупь, начиная с кожаной оплётки руля и заканчивая шайбой-джойстиком.

Центральная панель в «девятке» лаконична и современна — лишь в центре красуется 8-дюймовый планшет. В дороге им можно управлять при помощи шайбы, которая расположена под правой рукой, чтобы не тянуться к экрану. Здесь появились системы CarPlay и Android Auto. Машина также комплектуется премиальной аудиосистемой Bose c 12 динамиками, которая выдает отличный звук.

Но и к салону «Санты» трудно придраться: все выглядит гармонично, даже торчащий сверху экран медиасистемы вписывается хорошо. Да и качество исполнения на уровне: есть даже кожаная отделка приборной панели.

Полувиртуальная приборная панель с дисплеем-спидометром понравится не всем — ночью светящиеся полоски по бокам напрягают, а яркость у них не регулируется. Впрочем, туда можно и не смотреть — вся важная и нужная информация, как и у Mazda, перед глазами.

Проекция на стекло здорово упрощает жизнь. К тому же, можно менять высоту символов, их цвет. Раз оказавшись в машине с таким помощником, потом уже начинаешь жалеть, что эта опция по умолчанию не ставится на все машины.

Понравились большие клавиши на центральным тоннеле, с помощью которых и осуществляется управлении всеми важными функциями в авто. Напротив переднего пассажира находится удобная полочка с прорезиненным ковриком, куда можно положить, например, телефон. Кстати, о гаджетах. Беспроводная зарядка также присутствует, есть дополнительный USB-разъем с повышенной силой тока.

Читать еще:  Стоит ли брать Renault Laguna

Santa Fe предлагается на российском рынке только в полноприводном варианте, но с двумя моторами — 200-сильным 2,2-литровым турбодизелем и бензиновым двигателем объемом 2,4 л и мощностью 188 л. с.

Выбора у покупателей CX-9 еще меньше. К нашим услугам — бензиновая турбированная «четверка» объемом 2,5 литра, которая выдает 231 л.с. Работает она в паре с 6-ступенчатой АКПП.

Эта комбинация вполне гармонирует с задорным внешним видом автомобиля из Страны восходящего солнца. Что одинаково относится как к городскому использованию, так и к загородному. Даже навьюченный CX-9 бодро стартует с места, не тушуясь перед более легковесными соседями по потоку. Отклик на нажатие педали газа мгновенный и резкий, а «автомат» безошибочно щелкает передачи, позволяя стремительно выйти на крейсерскую скорость.

Руль, конечно, не такой отзывчивый, как у CX-5, но и разница в весе у этих моделей ощутима — почти 400 килограммов. В любом случае, на высокой скорости здесь по-настоящему кайфуешь, а спортивный режим, который тоже имеется, выглядит излишком — да, он еще больше обостряет реакцию на акселератор, но пользоваться им не особо и хочется.

А вот к чувствительности тормозов нужно привыкнуть — на первых порах мы останавливали машину слишком резко. Подвеска работает хорошо — на в целом неплохой дороге уверенно сглаживает неровности. Но крупные ямы и бугры на большой скорости штурмовать не стоит — работа амортизаторов активно передается на руль.

Не слишком уверенно машина ведет себя и на размякшей после дождя земле — несмотря на полный привод и клиренс в 215 мм, съезжать в отсыревшие поля мы бы не посоветовали.

Большие размеры неминуемо должны были сказаться на расходе топлива и принести победу в этой номинации корейскому представителю. Но в нашем случае, вопреки ожиданиям, не сказались. На участке между Нижним и Москвой японец показал результат в 8 литров на сотню километров. В городе цифра вырастала до 13-14 литров, а в смешанном опускалась до порядка 10 литров.

Естественно, что Santa Fe для теста мы взяли с бензиновым мотором 2,4 л и мощностью 188 л.с, так как дизельной версии у Mazda просто нет, а автомобиль с двигателем 3.5 литра и мощностью 249 л.с. появился на нашем рынке совсем недавно.

Отметим, что Mazda хоть и тяжелее почти на 150 кг, обладает куда более мощным двигателем. Хотя здесь нужно смотреть не на количество «лошадок», а на крутящий момент. У «японца» этот показатель равен 420 Нм, а у «корейца» он составляет всего лишь 241 Нм.

Да, конечно, «Санта» уступает в динамике CX-9 (по паспорту 10,4 с. против 8,4 с. соответственно), но назвать Hyundai медленным язык не поворачивается. Для города возможностей движка вполне достаточно, а вот на трассе хотелось бы мотор и помощнее — тогда бы на обгонах не приходилось бы нервничать.

К подвеске есть вопросы: запас энергоемкости у нее невелик. Особенно это ощущается на малом ходу — все неровности тут же отдаются в салон. С увеличением скорости все становится не так грустно — кроссовер едет гораздо мягче, но до уровня японского конкурента явно не дотягивает. С шумоизоляцией все в порядке — посторонние звуки почти не проникают в салон.

Как и в случае с CX-9, на бездорожье на «Санте» лучше не соваться. У «японца» хоть клиренс большой, а у «корейца» же дорожный просвет составляет всего 180 мм. Блокировка межосевой муфты ситуацию не спасает — максимальный оффроуда для Hyundai — это грунтовки.

Расход топлива с таким двигателем не очень порадовал: в смешанном цикле он составил больше 12 литров на «сотню». Все-таки многовато, даже больше, чем у CX-9, у которого куда более мощный мотор.

Ну и о главном. Кроссовер из Страны восходящего солнца обойдется покупателю в сумму от 2 820 000 до 3 382 000 рублей.

Начальная комплектация идет без кожаного салона и подогреваемых сидений с электрорегулировками. Они есть в следующей модификации, Supreme, которая стоит 3 116 000 руб. Самая богатая комплектация Executive предлагается с кожей Nappa в отделке.

Корейский Hyundai Santa Fe доступен у нас от 2 119 00 рублей. За топовую версию с дизельным двигателем надо заплатить 2 929 000 рублей.

Что же в итоге? CX-9 превосходит оппонента в размерах, при этом не уступая в топливной экономичности. Кроме того, он смотрится более богато, изысканно и стильно — как снаружи, так и внутри. Но за это нужно быть готовым платить.

Santa Fe больше подойдет экономным семьям, ведь он ощутимо дешевле. А что касается поведенческих примет, то они примерно схожи — оба резвы и динамичны, позволяя водителю чувствовать себя по сути как в легковом автомобиле.

Hyundai Santa Fe против конкурентов: большой тест кроссоверов

Новый Santa Fe выглядит круто. И едет так, что Kia Sorento Prime и Renault Koleos с трудом держатся в фарватере.

Несколько лет назад смачный хит Gangnam Style корейского шоумена PSY взорвал музыкальный небосклон, а клип установил рекорд — первым в мире набрал в YouTube миллиард просмотров.

Корейские автопроизводители тоже не отстают — из серых мышек они превратились в производителей ярких и современных машин. Новый Santa Fe — словно космолет! Цены с годами тоже устремились в космос, и теперь за подобные кроссоверы просят от двух миллионов рублей, а тестовый Santa Fe тянет на два семьсот! За Sorento Prime нужно отдать те же деньги, Koleos лишь на триста тысяч дешевле.

К слову, в предыдущем сравнительном тесте Koleos положил на лопатки старый Santa Fe (ЗР, № 8, 2017). Но то были бензиновые версии, а теперь баки всех машин мы под завязку наполняем «соляркой». Дизельгейт? Не, не слышали!

Renault Koleos

Дебютировал в 2016-м, но до России добрался лишь через год. У нас продаются родные корейские машины — поставки идут с завода Renault-Samsung.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (144 л.с.) — от 1 829 000 руб.
2.5 (171 л.с.) — от 2 139 000 руб.
дизельный:
2.0 (177 л.с.) — от 2 299 000 руб.

Kia Sorento Prime

Представлен в 2015 году, прошлой осенью проведен легкий рестайлинг. Есть версия с мотором V6. Российская сборка.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.4 (188 л.с.) — от 1 879 900 руб.
3.5 (249 л.с.) — от 2 564 900 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 900 руб.

Hyundai Santa Fe

Дебют- на Женевском автосалоне 2018 года. За доплату предлагается третий ряд сидений. Моторы — только четырехцилиндровые. Российская сборка.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый:
2.4 (188 л.с.) — от 1 999 000 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 000 руб.

Интернационал

Марка Samsung у всех ассоциируется со смартфонами и телевизорами — но не с автомобилями! Между тем с конца 1990‑х Samsung производит и машины. Поначалу это были слегка видоизмененные Ниссаны, затем автомобильное подразделение Самсунга перекупила фирма Renault. Теперь корейцы заняты не только выпуском, но и разработкой новых моделей. Koleos второго поколения как раз оттуда родом — корейская сборка (на родине машина продается под именем Samsung QM6). Так что у нас образовался корейский междусобойчик. На самом деле всё еще сложнее. В основе франко-корейского кроссовера лежит платформа CMF-D от Ниссана X‑Trail: японская фирма входит в одну промышленную группу с Renault. Интернационал!

Цена на Koleos привлекательна, а его салон способен очаровать шикарной белой кожей, огромным — почти как в Тесле — вертикально ориентированным «планшетом» мультимедиасистемы и стильными (теперь уже в духе Кайена) распорками между центральной консолью и напольным туннелем.

Но прежде чем вы подпишете договор на покупку, отметим недочеты. Мультимедийное меню напрягает запутанной логикой, да и отклики не сказать чтобы моментальные. Сиденья менее удобные, чем у «чистокровных корейцев»: подушка коротковата, а в спинке мешает какая-то жесткая поперечина. Обзорность тоже подкачала — слишком уж широки передние стойки, а систему кругового обзора не получить даже за доплату, в отличие от Kia и Hyundai.

Оснащенность даже напичканного под завязку Колеоса недотягивает до уровня конкурентов. Нет проекционного дисплея, панорамной крыши, адаптивного круиз-контроля и даже ниши для очков. Нити обогрева руля проложены только в местах хвата. Выходит, более высокие цены соперников оправданны.

Турбодизель тарахтит так, будто сидишь в кабине трактора Беларусь, а не современного кроссовера. В мощности и крутящем моменте реношный мотор уступает соперникам (177 л.с. и 380 Н·м против 200 л.с. и 440 Н·м), но каких-либо проблем это не доставляет. Koleos похвально бодр в городе и за его пределами, быстро реагирует на акселератор. И — всего 9 л/100 км при напористом вождении.

Управляемость вряд ли можно отнести к козырям. Усилие на руле синтетическое, в поворотах явно недостает обратной связи, к тому же на баранку «прилетают» микроудары от неровностей.

На кривых заплатках и стыках Renault устраивает малоприятную перкуссию, громко постукивая подвеской, — оппоненты этого себе не позволяют. На ямах Koleos гарцует так, что я со стороны напоминаю сам себе скачущего PSY из того клипа.

Несмотря на наибольший в трио клиренс (185 мм), на тяжелое бездорожье Koleos не ходок. Во‑первых, муфта в приводе задних колес остается заблокированной лишь до 40 км/ч, после чего трансмиссия переходит в режим Auto. Во‑вторых, имитация межколесных блокировок работает так себе — из диагонального вывешивания машина выбирается ну очень медленно. И подвеску на ухабах то и дело пробивает.

Нет, дорогой дизельный Koleos — не вариант. Я выбрал бы базовую бензиновую версию 2.0 (144 л.с.) за 1 829 000 рублей. Ни Santa Fe, ни Sorento Prime за такие деньги не купить.

Траты: обязательные и не очень

Максим Гомянин

Мы подсчитали, во что обойдется страховка тестовых автомобилей в одной из крупных страховых компаний. За основу взяли базовые версии без учета различных скидок, дополнительного оборудования и опций. Страхуем риски «угон» и «ущерб». При полной гибели автомобиля, скажем, в результате тяжелой аварии выплачивается его полная стоимость за вычетом амортизации, то есть износа. Рассматриваем самый экономичный вариант — без опций вроде техпомощи на дороге или помощи в сборе справок после ДТП.

Двигатель; трансмиссия

Транспортный налог, руб.

Полис ОСАГО*, руб.

Полис каско**
(франшиза),
руб.

Новый Hyundai Santa Fe против конкурентов: большой тест кроссоверов в Gangnam-стиле

Несколько лет назад смачный хит Gangnam Style корейского шоумена PSY взорвал музыкальный небосклон, а клип установил рекорд — первым в мире набрал в Youtube миллиард просмотров.

Корейские автопроизводители тоже не отстают — из серых мышек они превратились в производителей ярких и современных машин. Новый Santa Fe — словно космолет! Цены с годами тоже устремились в космос, и теперь за подобные кроссоверы просят от двух миллионов рублей, а тестовый Santa Fe тянет на два семьсот! За Sorento Prime нужно отдать те же деньги, Koleos лишь на триста тысяч дешевле.

К слову, в предыдущем сравнительном тесте Koleos положил на лопатки старый Santa Fe (ЗР, № 8, 2017). Но то были бензиновые версии, а теперь баки всех машин мы под завязку наполняем «соляркой». «Дизельгейт»? Не, не слышали!

Renault Koleos

Дебютировал в 2016-м, но до России добрался лишь через год. У нас продаются «родные» корейские машины — поставки идут с завода Renault-Samsung.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (144 л.с.) — от 1 829 000 руб.
2.5 (171 л.с.) — от 2 139 000 руб.
дизельный:
2.0 (177 л.с.) — от 2 299 000 руб.

Kia Sorento Prime

Представлен в 2015 году, прошлой осенью проведен легкий рестайлинг. Есть версия с мотором V6. Российская сборка.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.4 (188 л.с.) — от 1 879 900 руб.
3.5 (249 л.с.) — от 2 564 900 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 900 руб.

Hyundai Santa Fe

Дебют- на Женевском автосалоне 2018 года. За доплату предлагается третий ряд сидений. Моторы — только четырехцилиндровые. Российская сборка.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый:
2.4 (188 л.с.) — от 1 999 000 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 000 руб.

Интернационал

Марка Samsung у всех ассоциируется со смартфонами и телевизорами — но не с автомобилями! Между тем с конца 1990‑х Samsung производит и машины. Поначалу это были слегка видоизмененные Ниссаны, затем автомобильное подразделение Самсунга перекупила фирма Renault. Теперь корейцы заняты не только выпуском, но и разработкой новых моделей. Koleos второго поколения как раз оттуда родом — корейская сборка (на родине машина продается под именем Samsung QM6). Так что у нас образовался корейский междусобойчик. На самом деле всё еще сложнее. В основе франко-корейского кроссовера лежит платформа CMF-D от Ниссана X‑Trail: японская фирма входит в одну промышленную группу с Renault. Интернационал!

Несмотря на меньшую мощность, Koleos не уступает конкурентам в динамике. Но плавность хода похуже — на неровностях ощутимо потряхивает.

Цена на Koleos привлекательна, а его салон способен очаровать шикарной белой кожей, огромным — почти как в Тесле — вертикально ориентированным «планшетом» мультимедиасистемы и стильными (теперь уже в духе Кайена) распорками между центральной консолью и напольным туннелем.

Но прежде чем вы подпишете договор на покупку, отметим недочеты. Мультимедийное меню напрягает запутанной логикой, да и отклики не сказать чтобы моментальные. Сиденья менее удобные, чем у «чистокровных корейцев»: подушка коротковата, а в спинке мешает какая-то жесткая поперечина. Обзорность тоже подкачала — слишком уж широки передние стойки, а систему кругового обзора не получить даже за доплату, в отличие от Kia и Hyundai.

Оснащенность даже напичканного под завязку Колеоса недотягивает до уровня конкурентов. Нет проекционного дисплея, панорамной крыши, адаптивного круиз-контроля и даже ниши для очков. Нити обогрева руля проложены только в местах хвата. Выходит, более высокие цены соперников оправданны.

Турбодизель тарахтит так, будто сидишь в кабине трактора Беларусь, а не современного кроссовера. В мощности и крутящем моменте реношный мотор уступает соперникам (177 л.с. и 380 Н·м против 200 л.с. и 440 Н·м), но каких-либо проблем это не доставляет. Koleos похвально бодр в городе и за его пределами, быстро реагирует на акселератор. И — всего 9 л/100 км при напористом вождении.

У кресел слишком короткая подушка и неудобный, выталкивающий профиль спинки. Кожа скользкая — в поворотах удержаться в седле непросто.

В запасе пространства для пассажиров второго ряда Koleos уступает соперникам, хотя о тесноте говорить не приходится. Профиль сидений неплох, есть обогрев, а также пара USB-портов, 12‑вольтовая розетка, верхние дефлекторы. Регулировок нет. Стёкла дверей не опускаются полностью — Hyundai и Kia этим не грешат.

Управляемость вряд ли можно отнести к козырям. Усилие на руле синтетическое, в поворотах явно недостает обратной связи, к тому же на баранку «прилетают» микроудары от неровностей.

На кривых заплатках и стыках Renault устраивает малоприятную перкуссию, громко постукивая подвеской, — оппоненты этого себе не позволяют. На ямах Koleos гарцует так, что я со стороны напоминаю сам себе скачущего PSY из того клипа.

В таких условиях ездить на Renault надо аккуратно — подвеска то и дело замыкается на буферы сжатия. Клиноцепной вариатор даже после продолжительного буксования не выкинул белый флаг — похвальная выносливость.

Багажник Колеоса меньше, чем у оппонентов: 340 литров, по нашим замерам. Да и проем невелик.

Защита двигателя пластиковая. Самая низкая точка — элементы выхлопной системы.

Несмотря на наибольший в трио клиренс (185 мм), на тяжелое бездорожье Koleos не ходок. Во‑первых, муфта в приводе задних колес остается заблокированной лишь до 40 км/ч, после чего трансмиссия переходит в режим Auto. Во‑вторых, имитация межколесных блокировок работает так себе — из диагонального вывешивания машина выбирается ну очень медленно. И подвеску на ухабах то и дело пробивает.

Нет, дорогой дизельный Koleos — не вариант. Я выбрал бы базовую бензиновую версию 2.0 (144 л.с.) за 1 829 000 рублей. Ни Santa Fe, ни Sorento Prime за такие деньги не купить.

Траты: обязательные и не очень

Максим Гомянин

Мы подсчитали, во что обойдется страховка тестовых автомобилей в одной из крупных страховых компаний. За основу взяли базовые версии без учета различных скидок, дополнительного оборудования и опций. Страхуем риски «угон» и «ущерб». При полной гибели автомобиля, скажем, в результате тяжелой аварии выплачивается его полная стоимость за вычетом амортизации, то есть износа. Рассматриваем самый экономичный вариант — без опций вроде техпомощи на дороге или помощи в сборе справок после ДТП.

Двигатель; трансмиссия

Цена, руб.

Транспортный налог, руб.

Полис ОСАГО*, руб.

Полис каско**
(франшиза),
руб.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector