0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

МАЗ-2000 «Перестройка»: технические характеристики. Грузовые автомобили Минского автомобильного завода

CCCP-FAN › Blog › МАЗ-2000: «Перестройка» родом из Минска

В прошлых записях я уже говорил, на примере автомобильной промышленности других республик СССР, о крайне непростом периоде для автосборочных предприятий, которым являлось последнее десятилетие. Относительно удачно его пережила республика Беларусь, хотя и там были свои неудачи, и не запущенные в производство перспективные модели. Сегодня речь пойдет об одном из таких образцов.
1985 год. В СССР стремительно набирает обороты новый социально-экономический курс реформ, вошедший в историю под названием «перестройка». В то же самое время в Белорусской ССР на одном из крупнейших грузовых автозаводов страны инженеры и конструкторы трудятся над созданием одноименного проекта — новейшего магистрального грузового автомобиля-тягача.

В то же самое время по дорогам страны в достаточном количестве еще колесят минские грузовики «500-й» серии и их обновленные варианты, получившие новые индексы по отраслевой нормали 1966 года — МАЗ 5549 (самосвал), МАЗ 5335 и его удлиненный вариант МАЗ 53352 (бортовой грузовик), МАЗ 5429 и МАЗ 5430 (седельные тягачи).
Новый МАЗ, как впрочем и любой концепт-кар, должен был собрать в себе самые передовые дизайнерские и технические решения. И здесь их было в изобилии — начиная с необычного дизайна самой кабины — сглажены все углы в угоду высоким аэродинамическим показателям, а колесные диски прикрыты колпаками, чья форма также была тщательно просчитана в ходе многочисленных испытаний.
К другой, не менее интересной особенности автопоезда, относится способ изменения направления движения самой машины. Здесь оно осуществлялось не привычным поворотом колес, а изменением угла поворота нижней секции кабины
Давайте посмотрим на нее внимательнее. Заметно, что визуально сама кабина разделена на 2 части — верхняя, где располагается рабочее место водителя, и нижняя, где монтируется передняя подвеска и рулевой управление. Так вот, при повороте руля нижняя часть «изламывалась» за счет мощных гидроцилиндров относительно самой кабины, которая сохраняла свое прямолинейное направление.

Но самое интересное заключалось в модульной конструкции самого автомобиля в целом. Поясним — любая неведущая колесная тележка в составе тягача была взаимозаменяема на тяговую, оснащенную своим двигателем. Это решение позволяло комплектовать автопоезд различным количеством полуприцепов, не увеличивая при этом мощность базового двигателя в «голове» тягача.
Демонстрационный образец машины был готов в 1986 году. На него установили немецкий двигатель MAN D2866 мощностью 290 л. с., агрегатировавшийся в паре с минской 12-ступенчатой КПП, которая не имела привычного управления с помощью тяг и кулис. Здесь переключение передач осуществлялось с помощью джойстика, по модной ныне схеме «by wire» — по проводам. Это соответствовало духу времени, где автомобили будущего видели насыщенными вспомогательной электроникой.
Рабочее место водителя также отличалось богатым оснащением — в просторной и высокой кабине располагался телевизор, кондиционер, холодильник, электроплита и УКВ-радиостанция, камера заднего вида и поворотное кресло водителя-сменщика.
Получившийся автомобиль был высоко оценен на профильных выставках, к его достоинствам относилась бОльшая грузоподъемность по сравнению с аналогами и хорошая аэродинамика.
Недостатком же была существенная дороговизна производства такого грузовика, а также трудность в управлении автомобилем в условиях ограниченного пространства и на тесных городских улицах.
Распад СССР и начавшийся экономический кризис поставил крест на проекте, но многие технические решения нашли свое воплощение в серийных грузовиках Минского автозавода.
Даже в зарубежных грузовиках угадываются некоторые стилистические решения — например сходство можно заметить в модели «Рено Магнум», что лишь подтверждает верность выбранного минчанами вектора развития модельного ряда
Сохранившийся опытный образец сегодня можно увидеть на проходной МАЗа.

Ах, как хочется в Советский Союз: чем живет МАЗ

История и география

История Минского Автомобильного Завода началась в 1944 году, когда в освобожденном Минске на месте немецких ремонтных мастерских стали собирать и ремонтировать американские грузовики, поставляющиеся в СССР по ленд-лизу. В августе 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности СССР» и было принято решение о строительстве завода по выпуску большегрузных автомобилей в Минске. А в 1947 году из Ярославля сюда переводят производство большегрузных автомобилей. Самосвалы ЯАЗ-205 и бортовые грузовики ЯАЗ-210 становятся МАЗ-200, а фигурку медведя на капоте меняют на профиль зубра на боковине.

Именно с этих машин и началась история МАЗа, такого, каким мы его знаем сегодня.

Немаловажная деталь заключается в том, что в Белоруссию передали производство только двухосных моделей, а однотипные трехосники направили в украинский Кременчуг, где возникла марка КрАЗ. Сам же завод ЯАЗ переориентировали на производство грузовых двухтактных дизелей (по американской лицензии): четырехцилиндровые моторы предназначались для МАЗа, а шестицилиндровые шли на КрАЗ.

Реалии плановой экономики создавали автопредприятия в чистом поле и развивали промышленность на местах. Но как бы то ни было, принцип деления оставался в силе в течение всей истории СССР. Так, производившийся в Минске МАЗ-525 грузоподъемностью 40 тонн дал жизнь заводу БелАЗ в Жодино, а сам МАЗ выделил производство своей тяжелой линейки на МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей), и хотя у МАЗа и МЗКТ до сих пор одна проходная и одна территория, это очень разные предприятия: МАЗ выпускает машины для народного хозяйства, а МЗКТ работает в основном по заказу военных ведомств.

А как все начиналось…

От МАЗ-500 до «Перестройки»

В СССР МАЗ был признанным авторитетом по производству седельных тягачей для магистральных автопоездов. А началось все в далеком 1963 году, когда на главном конвейере стали собирать первый в России грузовик с кабиной над двигателем, тот самый «кругломордый» МАЗ-504, с небывалой опцией для тех времен – спальным местом за спинками сидений. Немногие американские и европейские автопроизводители того времени позволяли себе такую роскошь, как спальная кабина.

В 1981 году на главном конвейере собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422. Это тот самый «СуперМАЗ», который был призван вытеснить с международных линий Volvo и Mercedes, работавших в «Совтрансавто». Именно МАЗ-6422 и был самым известным «дальнобойщиком» СССР.

Но самое знаковое событие в истории завода произошло в 1988 году, когда из его ворот выкатился перспективный МАЗ-2000, названный в русле тогдашних перемен «Перестройкой».

«Перестройка» до сих пор остается революционным грузовиком, не повторенным ни одним мировым производителем. Фотография показывает только одну из трех машин, существовавших на самом деле (одна из них самостоятельно доехала до автосалона во Франции в том же 1988 году и показала максимальную скорость 130 км/ч!).

По сути, это первый в мире переднеприводный тягач. Моторный модуль под кабиной заключал в себе весь силовой агрегат с навесным оборудованием и поворачивался при помощи гидропривода целиком. Из-за того, что колеса поворачивались вместе с двигателем, не было необходимости делать большие колесные арки, поэтому в модуле прекрасно умещались и горизонтальный оппозитный двигатель, и коробка передач, и главная пара с приводами. Принцип моторного модуля был главной инновацией «Перестройки», в перспективе, с развитием автоматизированной сети управления движением на наших дорогах должны были появиться автопоезда, соединяющиеся в единый состав, каждый со своим моторным модулем, которые следовали до своего пункта назначения, а потом расцеплялись и ехали на разгрузку. Теоретически можно было бы увеличивать длину автопоезда до бесконечности…

Французов потряс размах идеи, и они дали гран-при автосалона МАЗу «Перестройке» как лучшему концепт-траку.

На машину обратил внимание и М.С. Горбачев, поблагодарил заводчан и… занялся демократизацией – среди такого грандиозного развала, который начинался в стране, было не до новых транспортных концепций. А в 1991 году не стало и самого СССР, и все начали увлеченно разворовывать, что можно и что нельзя – тут уж не до развития новых идей и не до запуска в серию революционных проектов, требующих вдумчивой работы многих ведомств и миллиардных инвестиций.

Но так или иначе, с развалом Союза Россия осталась без производства тяжелых грузовиков, Украина так и не смогла полностью загрузить КрАЗ, на МАЗе дела шли не самым лучшим образом, но в 2000-х ситуация стала выправляться. Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.

Контрасты МАЗа

Беларусь – одна из немногих стран в мире, сохранившая социальную ориентацию и при этом неплохо встроившаяся «в мир рынка и чистогана». Это тем более удивительно, что своих природных ресурсов в маленькой стране не так уж и много, и практически все, за исключением продуктов питания и текстиля, приходится закупать за рубежом.

МАЗ – одно из крупнейших предприятий в стране – полностью отражает экономическую ситуацию. Заводу приходится работать так, чтобы его продукция пользовалась спросом, но и не забывать о своих рабочих. Да, здесь до сих пор помнят значение слова «ветеран», более того – их любят и приглашают на все заводские праздники, они приходят в свои цеха, на те места, где когда-то работали сами, общаются с людьми, пришедшими на смену, им дарят подарки (часто символические) – ветеранов уважают, и это работает!

Знаменитый МАЗ Перестройка 1988 года: рассказываем о проекте во всех подробностях

«Что за чудо-юдо?» — удивятся многие читатели. А знатоки воскликнут: «Да это же знаменитый МАЗ Перестройка 1988 года, который сейчас стоит на постаменте перед заводом!» Однако этот снимок сделан в 2004 году, когда машина еще могла ездить, хотя и еле-еле. Мы решили рассказать о Перестройке со всеми подробностями — увы, по грустному поводу: умер автор проекта Михаил Высоцкий.

…И теперь одна на всех
Птица — перестройка!
В клетке крыльями шуршит,
Нас в дороге свищет;
Да куда ни посмотри —
Одни лишь пепелища.
Александр Мирзаян

Я давно собирался рассказать о знаменитых концепт-траках МАЗ-2000 Перестройка, но год за годом откладывал публикацию материала. Все мечтал встретиться и побеседовать с создателем Перестройки Михаилом Высоцким — академиком, профессором, талантливейшим конструктором. Уже не побеседую. 25 февраля Высоцкого не стало. Странное совпадение: в этот день я смотрел фильм «Спасибо, что живой» о другом Высоцком, Владимире Семеновиче.

Михаил Степанович Высоцкий — тоже человек-легенда: в 1961 году он стал заместителем главного конструктора МАЗа, с 1975 года — главный конструктор, в девяностых — вице-президент Академии наук БССР, в двухтысячных — генеральный конструктор Беларуси по автомобильной технике и директор Института машиностроения в Минске. Ему принадлежат 450 (!) опубликованных научных трудов, 145 авторских свидетельств и патентов, с его участием создано более ста образцов техники. Уже 85-летним, в прошлом году он выпустил в свет свое последнее творение и давнюю мечту — фантастический трехзвенный автопоезд длиной 47 метров с тремя дизельными моторами и электрическими мотор-колесами.

Но самые яркие машины Высоцкого — «автопоезда будущего» Перестройка, которые появились в 1988 году. «Мы ждем перемен!» — пел тогда со сцены Виктор Цой, и страна жила с ощущением, что вот-вот жизнь станет совсем другой. МАЗ Перестройка пришелся как нельзя кстати: Советский Союз на излете совершил прорыв в «грузовом» автомобилестроении, да такой, что остался «в памяти народной».

К тому же минчане не только сохранили концепт-трак, но в 2010 году поставили его перед заводом. Конечно, поставить машину на постамент — далеко не лучший способ увековечить память о ней. Подобные памятники быстро ветшают. Я же стал, наверное, последним журналистом, который видел, как эта машина ездила: по моей просьбе ее заводили и выгоняли из гаража. А еще я успел увидеть и сфотографировать вторую Перестройку, которой больше не существует.

Назад в будущее

Итак, на дворе стоял 1988 год: еще был жив Советский Союз, но в ларьках уже продавалось кооперативное мороженое по 40 копеек. Малютку Оку журналисты называли «мечтой советской молодежи», а Газели не было и в помине: вместо нее в Кировабаде планировалось выпускать фургоны-полуторки КиАЗ.

Так вот: в одном из павильонов московской ВДНХ (ныне ВВЦ) целых три месяца, с июля по сентябрь, проходила выставка Автодизайн-88. Экспозиция состояла в основном из моделей и фотографий, но в павильоне стояло несколько полноразмерных машин, включая макет вазовской «десятки»-универсала «без окон, без дверей».

Я там был, даже делал фотографии для институтской многотиражки, но, как и большинство посетителей, не догадывался о наличии еще одного, «секретного» зала, куда пускали лишь избранных. Позже я узнал: там, укрытые от посторонних взглядов, стояли опытные Москвичи, вазовская «восьмерка»-кабриолет, макет перспективного Запорожца, даже опытный львовский погрузчик. И МАЗ-2000 Перестройка! А привез его в Москву минский водитель-испытатель Иван Иванович, с которым я по­дружился много лет спустя.

Не успела эта выставка завершиться, как пресса (и зарубежная, и советская) взорвалась сообщениями с другой выставки, уже французской. «Сенсацией всемирного Парижского автосалона стал грузовоз Перестройка». «Автопоезд XXI века — так назвали в Париже минский тягач». «Французы не верят, что МАЗ Перестройка — советский автомобиль!» А в бельгийском журнале Transporama (его издавал мой покойный друг Лео Нуйенс) было написано вот что: «Инженеры многих фирм пристально изучали Перестройку, и их пренебрежительная усмешка быстро сменялась гримасой удивления: почему у русских есть такой прототип, а у нас нет?»

А когда через два года после Перестройки появился Renault Magnum с ровным полом и кабиной, отделенной от шасси, в нашей стране пошли (и до сих пор ходят) слухи, что французы скопировали мазовскую конструкцию.

Немного истории: первый советский модульный магистральный грузовик МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1985 году на Минском автомобильном заводе начинается разработка «автопоезда будущего», которому присвоили название МАЗ-2000 «Перестройка». В названии было всё символично для того времени: 2000 — означал год постройки коммунизма, а слово «перестройка» означало эпоху перемен — экономических и политических.

Читать еще:  Roma-Urraco › Блог › Капсула времени: новая инвалидка С3Д, простоявшая более 30 лет в гараже

Занимались данным проектом группа молодых специалистов во главе с Михаилом Высоцким. Главной их задачей было построить магистральный грузовик будущего. И забегая вперёд, им это удалось, было запатентовано более 30 инновационных в то время технологий, которые в будущем были выкуплены компаниями США и Японией и реализованы в их автомобилях.

Грузовик получил силовой агрегат MAN D2866 с отдачей 290 лошадиных сил, работающий с «фирменной мазовской» двенадцатискоростной коробкой передач. Переключение скоростей осуществлялось с помощью электроджойстика. Также автотранспорт получил «обтекаемый», аэродинамический кузов, поворотное сиденье, кондиционер, плоский пол, хорошая обзорность и даже камеру заднего обзора.

Но главным же достоинством являлась возможность перенастраивать длину и тяговую мощность под нужную грузоподъёмность с помощью взаимозаменяемых грузовых и тяговых модулей. То есть каждая ячейка-модуль имел свой собственный двигатель. Так, МАЗ-2000 «Перестройка» грузоподъёмностью 20 тонн имел один движок, автопоезд в 120 тонн — уже 6 синхронно работающих агрегатов.

В 1988 года на Парижском автосалоне модель получает высшую оценку специалистов и множество хвалебных статей в мире. На транспортном средстве, по мнению европейских специалистов, были использованы уникальные, не имеющие аналогов в мире, идеи. Было выпущено всего два прототипа. Потихоньку приближалась кульминация «Горбачёвской перестройки», а с ней нищета с самоокупаемостью, и в 1990 году патенты были проданы «западным партнёрам». Выпущенные два грузовика находятся на территории автозаводе МАЗ в Белоруссии. Один стоит на постаменте завода, а второй говорят даже может передвигаться, но это уже другая история…

МАЗ-5445, экспериментальный тягач с необычной кабиной

Обзоры 08.08.2019 25

В 1990 году французы представили грузовик Renault Magnum с необычной кабиной, а через пару лет похожую машину сделал белорусский МАЗ. Правда в последнем случае всё ограничилось единственным прототипом.

Магистральный тягач МАЗ-5445, увидевший свет в 1993 году, явно создан по мотивам «Магнума»: кабина с ровным полом, отделённая от шасси, вертикально расположенная светотехника. Кабину минского прототипа сделали из стеклопластика, внутри — ровный пол и больше пространства по сравнению с серийными МАЗами.

Экспериментальный тягач демонстрировали вместе с полуприцепом, изготовленным при содействии немецкой компании Kogel — в то время белорусы планировали создать совместное предприятие с этим производителем прицепной техники.

По технической части МАЗ-5445 не сильно отличался от обычных минских тягачей тех лет: тутаевский турбодизель V8 мощностью 380 л. с., стандартные мосты и коробка передач.

Естественно, для запуска серийного производства грузовиков с принципиально новой кабиной нужны были серьёзные инвестиции, которых у предприятия не было. Прототип МАЗ-5445, покрасовавшийся на нескольких мероприятиях, поставили на задворках заводской территории.

Переделанный МАЗ-5445 со стандартной кабиной

Но на этом история модели не закончилась. В начале нулевых годов некая московская тюнинговая компания приобрела тягач МАЗ-5445, заменила экспериментальную стеклопластиковую кабину на стандартную металлическую и выставила грузовик на продажу. Правда, заявленная цена уникального экземпляра была как минимум в полтора раза выше, чем у серийных тягачей МАЗ. Тем не менее тягач нашёл нового хозяина и на протяжении нескольких лет возил грузы по России.

Следы необычного МАЗа теряются в Алтайском Крае, скорее всего, от машины ничего не осталось. А компания Renault завершила выпуск «Магнума» в 2013 году, преемника у этой модели не появилось.

Это был не последний необычный прототип завода. В 2011 году минчане сделали эффектный капотный тягач МАЗ-6440РА в американском стиле.

Сообщества › Грузовики и Автобусы › Блог › МАЗ 2000 «Перестройка» – назад в будущее

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.
Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

длина – 14900 мм

масса – 12т (снар.), 33т (полн.)

макс.скорость – 120 км/ч
Нет другого автомобиля в истории белорусского автозавода, который вызывал бы такой стойкий интерес, как грузовик МАЗ-2000 «Перестройка». Он стал уже и настоящим символом свободной творческой мысли белорусских конструкторов, и символом, как многим теперь кажется, упущенных возможностей завода и страны. Что и не удивительно. Ведь этот автомобиль создавался всего лишь как «концепт-кар» для советского грузового автомобилестроения, а вышло так, что он опередил свое время по меньшей мере на 50 лет.

Впервые о МАЗе заговорили (да как заговорили!) в октябре 1988 года, после показа на Парижском автомобильном салоне. Мир был буквально потрясен оригинальностью замыслов минских конструкторов, и быстро создал из машины еще один символ — символ разворачивающейся в СССР перестройки. Хотя разработчики этого «символа» сегодня утверждают, что слово «перестройка» наиболее полно отражало именно техническую суть новинки, а не политическую ситуацию и, соответственно, номенклатурную конъюнктуру того партийного времени.
«Перестройкой» это транспортное средство назвали еще и потому, что автомобиль и автопоезд могут легко «перестраиваться» под нужды грузоперевозчика — менять свою длину, мощность силовой установки, грузоподъемность и т.д. Все это стало возможным благодаря модульной системе компоновки автопоезда. Даже технически слабо подготовленный человек поймет, что МАЗ-2000 с совершенно футуристическим для конца 80-х годов дизайном сильно отличается от любого другого грузовика даже в наше время. А после разговора подготовленного человека с конструкторами, участвовавшими в разработке «Перестройки», можно сделать вывод, что далеко не все секреты этой машины известны даже в кругу специалистов. Вот что сообщили на Минском автозаводе: «Этот грузовик — переднеприводный, но без ШРУСов. Передний ведущий мост находится между двигателем и коробкой передач. Пол в кабине совершенно ровный». И это за несколько лет до постановки на конвейер знаменитого Magnum!
В начале 90-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоездов. Но еще нигде эта идея не воплощена в серийных автомобилях. Главное препятствие, типичное для всего нового, — сопротивление старой системы. В данном случае для эффективного использования в народном хозяйстве таких автопоездов требуется перестройка всей инфраструктуры грузоперевозок, а также давно назревшие изменения европейских стандартов, регламентирующих технические требования к грузовикам.
Конструкторы «МАЗа» утверждают, что многие идеи, впервые примененные на МАЗ-2000, воплотились в узлах и деталях ныне выпускаемого на конвейере семейства МАЗ-6430 / 5440. Про «Перестройку» не забыли. Говорят, что она на ходу и ее можно «потрогать руками», так что из этой машины еще долго будут извлекать уроки.
Основная идея модульной конструкции, воплощенной в «Перестройке», была не в наращивании мощности мотора в зависимости от массы груза. Она — в прицепах-модулях, имеющих собственные двигатели. Везет, например, машина 20 тонн — у нее один прицеп с одним двигателем, 120 тонн — 6 прицепов с шестью двигателями; и все они работают синхронно. Таким «составом» можно ехать например, от Бреста до Владивостока как обычный поезд, и по дороге на определенных «станциях»-терминалах один «прицеп-вагон» отцеплять, другой — прицеплять. То есть «МАЗ-2000» намного обогнал свое время не только «железом», но и самой идеей грузоперевозок автомобильным транспортом.

Сегодня, кстати, когда обсуждается вопрос о создании транспортного коридора из Европы на Дальний Восток, идея трансконтинентального тягача, которым 2000-й «МАЗ», в общем-то, и являлся, может быть реанимирована.
«МАЗ-2000» («Перестройка») был создан в количестве двух единиц и не предназначался для массового производства. Обе «Перестройки» сейчас находятся на территории Минского автозавода, причем одна машина — на ходу. Масса технических идей и решений из этой машины использована при создании нового поколения автомобилей «МАЗ», которое сегодня идет в серийное производство.

МАЗ-2000 «Перестройка»: технические характеристики. Грузовые автомобили Минского автомобильного завода

Перестройка – процесс, проходивший в Советском Союзе в период правления последнего генсека ЦК КПСС и первого (и единственного) президента страны М.Горбачева. Тогда в 80-е годы прошлого века это название было у всех на слуху. Вот и свой новый автомобиль, созданный в то время, минские заводчане тоже назвали “Перестройка” МАЗ-2000. Об этой модели я впервые услышал практически с начала ее рождения. Тогда на автозаводе много говорили о необычном автомобиле, разрабатываемом коллективом УГК-1. А вот встретиться с ней довелось только спустя несколько лет в одном из столичных автохозяйств на каком-то празднике.

На этом мероприятии МАЗ демонстрировал свои последние достижения – спортивную авто-технику и “Перестройку”. Так уж повелось в мировом автомобилестроении, что основными “забойщиками” новых идей являются европейские автомобильные производители. Свои нововведения они создают, как правило, исходя из собственных нужд. “Старушка” Европа уже давно перенасыщена населенными пунктами, и автотранспортной техники у нее в избытке. А дороги узкие и автомобилей на них довольно много. Вот поэтому и разрешается на континенте эксплуатировать только автопоезда длиной не более 16,5 метров и полной массой до 38 тонн. Соответственно немцы, итальянцы и другие изготавливают авто-технику только такого габарита и веса.

“А почему мы должны ориентироваться только на Запад?” – решили минчане. Да, конечно, надо учитывать интересы наших соседей, но ведь есть и другие страны – США, Канада, Австралия, Швеция. Возможности их магистралей намного превышают европейские. Здесь используются более длинные 30-ти метровые “Автоперевозчики” весом от 50 до 75 тонн. Вместимость их тоже раза в два больше обычных. При этом снижается и количество водителей – дальнобойщиков. Да и в самом СССР с его огромными территориями гораздо выгоднее было эксплуатировать многозвенники нежели классические модели. А если в одном автопоезде совместить требования Европы и других стран?

Вот так и родилась идея о создании автомобиля будущего МАЗ-2000 “Перестройка”. Предпосылки – одно, но куда важнее собрать коллектив единомышленников, способных реализовать на практике эту идею. И такие люди нашлись. “Нам повезло, что конструкторским управлением автозавода руководил в тот период М.С.Высоцкий – большой профессионал своего дела и хороший руководитель. Он загорелся этой идеей и привлек для работы молодых специалистов, возраст которых составлял 30-35 лет”, – рассказал один из создателей 2000-ка С.А.Иванюшенко. Всего в коллективе трудилось пять человек. Кроме Станислава Александровича над созданием автомобиля будущего трудились также А.П.Мышко, С.И.Вантух и С.В.Селивончик.

А непосредственно все работы возглавил ветеран Минского автозавода – В.Н.Сиволобов. И получился сплав опыта и молодости. Для нового коллектива выделили специальное помещение и придали ему юридический статус. Все горели и жили новой идей. Трудились с большим энтузиазмом и желанием. Своей энергией они “заразили” не только коллег по УГК, но и работников экспериментального цеха, где осуществлялась практическая реализация проекта. В 1985 году было принято решение о начале работ над автомобилем. Как вспоминал позже М.С.Высоцкий, он провел памятное совещание со специалистами УГК МАЗ, где и было принято историческое решение. Поскольку автомобиль предназначался для эксплуатации не только в XX, но и в XXI веках его назвали МАЗ-2000 (2000 – промежуточный этап между этими тысячелетиями).

Основные концепции будущей модели разработал В.Н.Сиволобов еще до начала официальных работ и создания своего коллектива. Но и его молодые коллеги тоже вносили различные идеи и предложения. В общей сложности конструктора получили целый ряд авторских свидетельств и изобретений на “Перестройку”. Ее главная особенность состояла в том, что она представляла собой модульную конструкцию с активным приводом звеньев, которая состояла из нескольких составных частей – отдельных звеньев. В нее входили высокая и удобная по сравнению с обычными моделями кабина с ровным полом, где располагались водитель и органы управления автопоездом; грузовая платформа с несущей рамой, представляющая собой сменный кузов; тяговый модуль – место размещения силового агрегата и ведущих колес; модуль “рама” (рама с унифицированными присоединительными элементами для крепления всех модулей); транспортный модуль (подрамник с ведомыми колесами и дополнительным оборудованием) и модуль рулевого управления (поворотный шарнир, исполнительный механизм поворота и седельно-сцепное устройство, объединенные рамой).

Полная масса такого автопоезда составила 41 тонн, а его максимальная скорость достигала 120 км/ч. При этом за счет устранения “мертвой зоны” между тягачом и полуприцепом удалось увеличить длину платформы и соответственно полезный объем кузова на 5-10 м з . Предполагалось, что за счет использования пяти-шести комбинаций “модульник” сможет заменить десятки обычных стандартных грузовиков, стоявших на производстве Минского автомобильного завода. После сборки опытного образца минчане отправили новый автопоезд в Москву в отраслевое министерство. Необычный дизайн и другие нововведения белорусов так поразили чиновников, что они решили отправить эту модель в Париж на международный автосалон 1988 года.

И хотя не без приключений МАЗ-2000 добрался до французской столицы, это не помешало ему стать звездой 68-го автомобильного салона. На него обратили внимание не только посетители, но и специалисты. И даже появились первые заказы от потенциальных потребителей. Будущее автомобиля с надписью на кузове “PERESTROYKA” казалось безоблачным. Его создатели получили большую премию, а руководство страны приняло решение о серийном производстве такой автомобильной техники. Планировалось в 1992 году выпустить 1000 модульных автопоездов. Минчане сразу приступили к делу. Ведь объем работ предстоял большой. В структуре УГК появился крупный отдел по доводке “МАЗ-2000”. Была изготовлена еще одна улучшенная модель 2-х тысячника и построен новый главный корпус (сейчас в нем располагается главный конвейер МАЗа).

Но Советский Союз распался, и все работы прекратились. Не по силам минчанам стало в одиночку создавать автомобиль будущего. В 1995 году на одном из заводских праздников автопоезд продемонстрировали последний раз, а потом забыли на долгие годы. Мало того, один из экземпляров порезали на металл. А второй стоял на стоянке возле Управления главного конструктора с другими грузовиками Минского автомобильного завода. Спустя некоторое время, опираясь на опыт “Перестройки”, заводчане изготовили опытный образец автомобиля МАЗ-5245 с аналогичной кабиной. Но и здесь дело дальше не пошло. А вот французская фирма Renault (в ее экспозиции находился МАЗ-2000 на памятном автосалоне) сумела организовать производство подобных машин, но только в классическом виде.

Читать еще:  А Вы их знали? Самые быстрые в мире внедорожники

Сейчас разработчикам легендарной “Перестройки” больно и обидно говорить об этом. По-разному сложилась судьба создателей автомобиля будущего. А.П.Мышко продолжает трудиться на родном предприятии, где возглавляет конструкторскую службу автобусного филиала АМАЗ. В автобусном производстве работает и В.Н.Сиволобов. С.А.Иванюшеко стал заместитель директора по сбыту и сервису СП ЗАО “МАЗ-МАН”. С.И.Вантух создал свою дизайнерскую службу, а С.В.Селивончик уехал в Финляндию. Бывший главный конструктор МАЗ М.С.Высоцкий стал известным академиком, генеральным директором Объединенного института машиностроения НАН Беларуси, генеральным конструктором по автомобильной технике Республики Белоруссии и Героем Белоруссии. В 2002 году в Минске в парке им.Горького проходила выставка “Авто-экзотика”. Среди ее экспонатов находился и МАЗ-2000. Специально для этого мероприятия на заводе его отреставрировали. И опять, как в молодые годы, он привлекал к себе посетителей – минчан и гостей столицы, в том числе и иностранцев…

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Минский автомобильный завод

С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, лишь возвестили о рождении белорусского автомобилестроения. Чтобы Минские автомобили, быстрее заработали на стройках страны, завод предстояло строить темпами, которые диктовало время. Уже в конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и да же превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Причем, увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Но путь к новым машинам оказался непростым. Он потребовал и времени и сил. Впереди были и сложные технические решения, всесторонние испытания создаваемой техники, реконструкция производства. Однако все эти задачи оказались под силу заводчанам. 31 декабря 1965 года с главного ко нвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, успешно наращивая их производство . В 1966 году на знамени предприятия появилась первая награда — орден Ленина, а в 1971 году — орден Октябрьской Революции.

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина. Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец знаменитого концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021 полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 года Генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин ГУРИНОВИЧ, Председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен, Германия) Клаус ШУБЕРТ и Генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей ВАГАНОВ подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции «МАЗ-МАН Трэйдинг». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.

В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171, специально предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. В 2007 году МАЗ 171 был удостоен на конкурсе «Лучший автобус года в России», организуемым главным редактором журнала «Коммерческий транспорт» Александром Солнцевым.

МАЗ-2000

МАЗ-2000 «Перестро́йка» — прототип модульного магистрального автопоезда Минского автомобильного завода, обладающий на момент создания рядом уникальных технических решений.

Имеющий размерность и назначение обычного седельного автопоезда, грузовик отличался революционной модульной конструкцией без подразделения на седельный тягач и полуприцеп и мог наращиваться модулями в большие конфигурации.

Впервые публично был представлен в 1988 году на Парижском автосалоне, где был награждён золотой медалью за выдающиеся технические решения. Стал первым советским грузовиком, отвечающим жёстким требованиям международных стандартов для магистральных автопоездов.

Снаряжённая масса базового автопоезда составила 12 тонн, полная масса — 33 тонны (41 тонна с трёхосной задней тележкой). Объём грузовой платформы равнялся 83 м³, что на 5—10 м³ больше, чем у автопоездов классической конструкции той же длины [1] .

Благодаря поворотности тягового модуля неподвижная кабина и грузовой отсек слитно объединены в один блок, что кардинально улучшило аэродинамику автопоезда, а также увеличило объём кузова. Низкий коэффициент лобового сопротивления МАЗ-2000 сделал его в тот момент самым обтекаемым автопоездом как в СССР, так и в Европе [2] [ неавторитетный источник? ] . Улучшенная аэродинамика способствовала существенному улучшению топливной экономичности и динамических характеристик грузовика.

Прототип автопоезда нового поколения также имел следующие инновационные для 1980-х годов технические решения: обтекатели колёс, аэродинамичная форма кабины и стеклопластиковые панели.

Некоторые технические решения МАЗ-2000, например, ровный пол кабины, панорамное лобовое стекло и кабина, отделенная от шасси, вопреки распространённому заблуждению, хоть и являлись для советского автомобилестроения революционными, но всё же были заимствованы с концепт-кара Renault Virages VE-10, представленного в 1985 году [3] .

В начале 1990-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоезда [4] [ неавторитетный источник? ] .

Последний раз МАЗ-2000 публично демонстрировался в 2002 году в Минске в парке им. Горького на выставке «Автоэкзотика». Специально для этой выставки грузовик был отреставрирован на МАЗе.

Содержание

  • 1 История создания и производства
  • 2 Описание конструкции
    • 2.1 Модуль кабины
    • 2.2 Тяговый модуль
    • 2.3 Грузовой модуль
  • 3 Модификации
  • 4 Оценка проекта
  • 5 Примечания
  • 6 Ссылки

История создания и производства

Разработка МАЗ-2000 была начата в 1985 году. Главный конструктор концептуального автопоезда — Михаил Степанович Высоцкий. Под его руководством была создана группа из молодых специалистов, которой была поставлена задача создать магистральный грузовик XXI века. Во время разработки нового грузовика было запатентовано более тридцати новых изобретений. Первый опытный образец автомобиля был готов в 1986 году. Автомобиль несколько раз менял свой внешний облик:

  • Первый построенный опытный образец имел головные и дополнительные противотуманные фары расположенные на корпусе тягового модуля и красную полосу опоясывающую нижнюю часть грузовика начиная от корпуса тягового модуля и заканчивая декоративными корпусами между колесами, а так же в заднем свесе. Колеса при этом были открыты, имели декоративные колпаки а над ними располагались брызговики. Двери кабины открывались против хода.
  • Затем цвет полосы изменился на синий, колеса закрыли декоративными корпусами, центр между колесами наоборот открыли заменив декоративные корпуса ограждением. Тент при этом стал нести эмблему МАЗа и слова написанные на латинице «Minsk» и «Perestroyka», а обтекатель кабины V/O «Avtoexport». Именно в таком виде МАЗ-2000 был представлен на Парижском автосалоне 1988 года.
  • Третий вариант оформления заключался в установки головных фар на нижнюю часть передней стенки кабины, а корпус тягового модуля получил вентиляционные сетки. Оба опытных образца перекрашивались несколько раз, один из них носил даже эмблему Совтрансавто. Наконец в начале 2000-х один из них, тот который сейчас стоит перед проходной автозавода был выкрашен в ярко красный цвет.

На МАЗе была начата подготовка к серийному производству МАЗ-2000, но распад СССР привел к остановке проекта [1] .

Всего было построено два прототипа МАЗ-2000 (6×2 и 8×2), первый из которых был разрезан на металлолом в 2004 году, а второй, как памятник, был установлен у центральной проходной Минского автозавода в 2010 году [5] .

Описание конструкции

Модуль кабины

Комфорт кабины обеспечивался ровным полом, панорамным лобовым стеклом и необычайно высокой для советских грузовиков крышей [6] . Также в список оборудования вошли кондиционер, телевизор, магнитола, поворотное сиденье второго водителя, столик, холодильник, электроплита для приготовления пищи, УКВ-радиостанция и камера заднего вида.

Тяговый модуль

В переднем ведущем тяговом модуле установлены двигатель, коробка передач, ведущий мост, подвеска колёс и рулевое управление. Надрамник кабины соединён с рамой полуприцепа с помощью запорного механизма. Тяговый модуль выполнен поворотным относительно кузова и кабины. Поворот осуществляется с помощью мощных гидроцилиндров.

В качестве двигателя был выбран 6-цилиндровый рядный MAN D2866 мощностью 290 л. с. Переключение 12-ступенчатой КПП МАЗ осуществлялось с помощью электронного джойстика. Благодаря значительно улучшенной, по сравнению с классическим автопоездом, обтекаемости МАЗ-2000 развивал до 120 км/ч.

Колёса имеют размерность R22.5. Подвеска всех колёс — независимая пневматическая. Тормоза — пневматические, с АБС.

Грузовой модуль

Модификации

  • МАЗ-2000 колёсной формулы 6×2
  • МАЗ-2000 колёсной формулы 8×2

Оценка проекта

Главной особенностью МАЗ-2000 стала идея модульности — использование взаимозаменяемых тяговых и грузовых модулей для многократного увеличения грузоподъемности автопоезда без наращивания мощности отдельно взятого тягового модуля и двигателя. Например, автопоезд с двумя кузовами и двумя тяговыми модулями имел расчётную полную массу около 80 тонн.

М. С. Высоцкий в газете «Социалистическая индустрия» так описывал особенности конструкции МАЗ-2000 [7] :

Основа перспективного автомобиля — грузовая секция. Спереди к ней пристыковывается кабина, а снизу крепятся колесные тележки, передняя из которых — поворотная, с двигателем. Эти тележки можно будет менять, как под пассажирскими вагонами на пограничных станциях.

К примеру, перед высокогорным участком трассы можно выкатить неведущую колёсную тележку и заменить её моторной. В горах машина будет трудиться с дополнительным двигателем, а на обратном пути оставит его на той же автобазе. Меняя число модулей, можно будет превращать машину в длинный автопоезд, увеличивать и уменьшать грузоподъемность, мощность…

Филипп Ван Дорен, корреспондент бельгийской газеты «Lloyd Anversois», дал следующую характеристику МАЗ-2000 [8] :

Звездой Парижского салона, бесспорно, стала «Перестройка», прототип грузового автомобиля советских конструкторов минского автозавода. Он интересен как своим полностью нетрадиционным замыслом, так и идеей, заключённой в названии автомобиля: ветер перемен подул и в области грузового автомобилестроения.

Нам кажется, что советская промышленность свои исследования направляет на создание модульных конструкций как в области космических исследований, так и в других сферах хозяйственной деятельности. Специалисты МАЗа при создании прототипа автопоезда пошли тем же путём: дать большее количество вариантов транспортных средств на основе взаимозаменяемости модулей. Это интересное решение привело к рождению автомобиля, не имеющего прецедента в мировой практике.

Во всяком случае, одна вещь очевидна: он поразил всех. Как своей конструкцией, так и смелостью поступка.

Несмотря на ряд преимуществ, схема модульного автопоезда не нашла применения нигде в мире из-за необходимости коренным образом переделывать инфраструктуру грузоперевозок, а также пересматривать стандарты, регламентирующие технические требования к грузовикам.

По мнению некоторых экспертов, идея модульного многозвенного автопоезда может стать востребована в случае системного создания международного транспортного коридора из Европы на Дальний Восток [9] .

МАЗ 2000 «Перестройка» — назад в будущее

MАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

  • длина – 14900 мм
  • масса – 12т (снар.), 33т (полн.)
  • макс.скорость – 120 км/ч
Читать еще:  Технические характеристикиВАЗ 2101

Нет другого автомобиля в истории белорусского автозавода, который вызывал бы такой стойкий интерес, как грузовик МАЗ-2000 «Перестройка». Он стал уже и настоящим символом свободной творческой мысли белорусских конструкторов, и символом, как многим теперь кажется, упущенных возможностей завода и страны. Что и не удивительно. Ведь этот автомобиль создавался всего лишь как «концепт-кар» для советского грузового автомобилестроения, а вышло так, что он опередил свое время по меньшей мере на 50 лет.

Впервые о МАЗе заговорили ( да как заговорили!) в октябре 1988 года, после показа на Парижском автомобильном салоне. Мир был буквально потрясен оригинальностью замыслов минских конструкторов, и быстро создал из машины еще один символ — символ разворачивающейся в СССР перестройки. Хотя разработчики этого «символа» сегодня утверждают, что слово «перестройка» наиболее полно отражало именно техническую суть новинки, а не политическую ситуацию и, соответственно, номенклатурную конъюнктуру того партийного времени.

«Перестройкой» это транспортное средство назвали еще и потому, что автомобиль и автопоезд могут легко «перестраиваться» под нужды грузоперевозчика — менять свою длину, мощность силовой установки, грузоподъемность и т.д. Все это стало возможным благодаря модульной системе компоновки автопоезда. Даже технически слабо подготовленный человек поймет, что МАЗ-2000 с совершенно футуристическим для конца 80-х годов дизайном сильно отличается от любого другого грузовика даже в наше время. А после разговора подготовленного человека с конструкторами, участвовавшими в разработке «Перестройки», можно сделать вывод, что далеко не все секреты этой машины известны даже в кругу специалистов. Вот что сообщили на Минском автозаводе: «Этот грузовик — переднеприводный, но без ШРУСов. Передний ведущий мост находится между двигателем и коробкой передач. Пол в кабине совершенно ровный». И это за несколько лет до постановки на конвейер знаменитого Magnum!

В начале 90-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоездов. Но еще нигде эта идея не воплощена в серийных автомобилях. Главное препятствие, типичное для всего нового, — сопротивление старой системы. В данном случае для эффективного использования в народном хозяйстве таких автопоездов требуется перестройка всей инфраструктуры грузоперевозок, а также давно назревшие изменения европейских стандартов, регламентирующих технические требования к грузовикам.

Конструкторы «МАЗа» утверждают, что многие идеи, впервые примененные на МАЗ-2000, воплотились в узлах и деталях ныне выпускаемого на конвейере семейства МАЗ-6430 / 5440. Про «Перестройку» не забыли. Говорят, что она на ходу и ее можно «потрогать руками», так что из этой машины еще долго будут извлекать уроки.

Основная идея модульной конструкции, воплощенной в «Перестройке», была не в наращивании мощности мотора в зависимости от массы груза. Она — в прицепах-модулях, имеющих собственные двигатели. Везет, например, машина 20 тонн — у нее один прицеп с одним двигателем, 120 тонн — 6 прицепов с шестью двигателями; и все они работают синхронно. Таким «составом» можно ехать например, от Бреста до Владивостока как обычный поезд, и по дороге на определенных «станциях»-терминалах один «прицеп-вагон» отцеплять, другой — прицеплять. То есть «МАЗ-2000» намного обогнал свое время не только «железом», но и самой идеей грузоперевозок автомобильным транспортом.

Сегодня, кстати, когда обсуждается вопрос о создании транспортного коридора из Европы на Дальний Восток, идея трансконтинентального тягача, которым 2000-й «МАЗ», в общем-то, и являлся, может быть реанимирована.

«МАЗ-2000» («Перестройка») был создан в количестве двух единиц и не предназначался для массового производства. Обе «Перестройки» сейчас находятся на территории Минского автозавода, причем одна машина — на ходу. Масса технических идей и решений из этой машины использована при создании нового поколения автомобилей «МАЗ», которое сегодня идет в серийное производство.

МАЗ-2000 «Перестройка»: характеристики. Грузовые автомобили Минского автомобильного завода

На вопрос «Что такое автомобиль-фура?» ответит любой — это машина с большим прицепом. Он задней частью опирается на две (чаще три) оси, тогда как передняя возлежит на «седле» — специальном механизме, расположенном в хвостовой части главного авто. За счет достаточной подвижности в месте сцепки такую фуру можно увидеть и в городских условиях, хотя основная область применения этого транспорта — дальние междугородние или международные рейсы.

Перечислять достоинства такого вида перевозок можно долго, но остановимся на двух. Первое — прицепная система. Приехали на базу, сдали такую систему вместе с содержимым заказчикам, и тут же уехали. Грузовику же придется подождать, пока его разгрузят. Другим плюсом можно назвать то, что тягач тянет прицепную систему за собой, а не на себе, благодаря чему стоимость использования такой машины понижается.

Грузовой транспорт Советский Союз стал выпускать, едва закончилась Великая Отечественная война. Немцы в Минске начали строить завод по ремонту автомобилей вермахта, но не закончили. Достраивали и перестраивали его уже белорусы. Так появилось одно из советских предприятий по производству большегрузного транспорта.

Сразу после войны Ярославль передает сюда документацию по производству ЯМЗ-200. Переработанная версия этого грузовика стала первой собственной машиной БССР. Затем появилась военная модификация и т. д. Как и на многих других производствах, машины, выпускаемые здесь, расходились по всей Стране Советов. С развалом Союза количество заказов резко упало, для суверенной державы столько грузового транспорта было просто не нужно. Некоторое время производство даже простаивало. Тем не менее сегодня завод МАЗ по-прежнему занимается выпуском транспорта. Буквы-логотип носят автобусы, троллейбусы и, конечно, грузовики.

Модельный ряд

С момента окончания строительства первой очереди завода до распада Союза прошло около 20 лет. За эти годы было выпущено более миллиона машин. Некоторые из них собирались по чертежам других разработчиков, но были и версии, сказавшие принципиально новое слово не только в производстве советской грузовой техники, но и в мировом автостроении. В частности идея бескапотного грузовика была впервые проверена, а потом и представлена именно минскими инженерами.

Прежде чем переходить к описанию принципиально новой модели («Перестройка», как окрестили многие увидевшие первую модель на Парижском автосалоне), рассмотрим грузовой транспорт, выпускавшийся заводом до нее.

В 1948-1965 годы МАЗ выпускает модель 205. Это было первое поколение, ставшее небольшой доработкой модели ЯАЗ-200, переданной в Минск Ярославлем. 31 декабря 1965 года с конвейера уходит последний 205-й.

С 1966 года завод полностью переходит на модель 500, которая небольшими партиями начала собираться с 1957 года. Это второе поколение стало прародителем серии 5335. На Всемирной промышленной выставке, проходившей в Брюсселе, модель 530 — самосвал серии 500 — получает Гран-при.

Осень 1970 года отмечена началом разработки улучшенной версии машин второго поколения — 500А. В ней была представлена новая система безопасности, более удобная кабина и другие наработки.

В марте 1976 года сборочный цех покидает самосвал МАЗ-5549. Это первенец линейки 5335 — серии очень удачных для завода моделей.

Весной 1981 года появляется новая разработка. Это автомобиль и автопоезд МАЗ-6422. В течение нескольких последующих лет на заводе проводится реорганизация, затем —подготовка к производству трехосных тягачей.

В конце 80-х годов отдельная группа специалистов начинает работать над следующей, кардинально переработанной моделью. Автомобиль 21-го века, совершенно новая система управления, модульная конструкция, возможность получения любой грузоподъемности, улучшенная кабина, широкий набор возможностей по модернизации — это была только малая часть того, что конструкторы говорили о новой машине. В 1986 году из ворот завода выезжает МАЗ-2000.

Предпосылки

В большинстве случаев идеи нового автотранспорта зарождаются в Европе. И, естественно, они разрабатываются, исходя из западных норм и стандартов. В виде примера можно вспомнить рождение первого КамАЗа на московском ЗиЛе. Как известно из истории, прототипом нового автомобиля послужил иностранный грузовик. Именно эти европейские нормы ограничивают длину автопоезда 16 метрами. Используется разная колесная формула, грузоподъемность, мощность, но стандарт на 16 метров соблюдается очень жестко.

Союз со своими размерами и возможностями мог себе позволить не следовать слепо западным канонам. Да, большинство машин, которые разрабатывал тот же завод МАЗ, отвечали этим требованиям, но разработчики нового автомобиля задались вопросом: «А надо ли нам следовать западным стандартам?» Возможно, будь на предприятии другой главный конструктор, ответ был бы другим. Но М. С. Высоцкого заинтересовала постановка вопроса, предложенные идеи, и он дает «зеленый свет». Так зарождается принципиально новый автомобиль МАЗ-2000. В 1985 году принимается решение о разработке. Цифрами в названии он обязан тому же главному конструктору. 2000 — это рубеж между веками, а новый автомобиль — машина будущего.

Описание

Главными особенностями нового грузовика должны были стать модульность и определенная унификация. Благодаря им перевозчик мог быстро собрать машину из определенного набора «кубиков». Причем такую, какая была необходима именно в данный момент. Первый экспериментальный образец этого автомобиля создали из следующих «кубиков»:

  • грузовая платформа на несущей раме, впоследствии предлагалась переделка этого блока в сменные кузова;
  • транспортный модуль — ведомые колеса с дополнительным оборудованием и крепежной частью;
  • новая и полностью переработанная кабина управления, о ней чуть ниже;
  • модуль рамы — для соединения воедино всех частей;
  • тяговый модуль, на нем монтировалась силовая установка и ведущие колеса.

В отдельный блок выделили рулевое управление. Имелись мощные гидроцилиндры и другие детали, осуществлявшие поворот передней части всего автопоезда.

Интересно то, что конструкторам удалось добиться устранения мертвой зоны между задней стенкой кабины и непосредственно грузовым прицепом, характерной для всей линейки автопоездов. Благодаря этому сразу увеличился объем кузова, а также повысилась аэродинамика.

Кабина

Во время разработки, кроме уже перечисленных, предлагались совершенно новые блоки и технические решения. На многие из них впоследствии оформлялись авторские свидетельства и патенты. Одним из решений стало изменение внешнего облика кабины управления.

Для МАЗ-2000 «Перестройка» ее полностью переработали. В частности кабина потеряла обтекатель, но для новой машины он и не нужен. Кабина по высоте сравнялась с крышей прицепа, а передняя, слегка закругленная часть, улучшила аэродинамику. Огни автопоезда — три желтых — поставили над лобовым стеклом, которое также изменилось. Дворники развернулись на 180 градусов и получили крепления в верхней части кабины. За счет высоты увеличилось и лобовое стекло, оно стало цельным, панорамным.

Изменения претерпели и двери. Теперь, вместо того чтобы ее распахивать, как это реализовано в большинстве автомашин, водитель ее сдвигал назад по ходу движения. Такое решение имело еще один плюс. Закрывать дверь было не обязательно, так как самыми выступающими частями стали зеркала. Изменения коснулись и интерьера кабины. Поскольку сама она стала выше, комфортно сидеть за рулем мог водитель любого роста. Более того — это была единственная разработка в Союзе, позволявшая человеку встать во весь рост. Среди других новшеств можно было отметить столик, холодильник, плитку и даже кондиционер.

Внешний вид

Но высокая кабина стала не единственным внешним отличием нового авто МАЗ-2000. Следующей можно было назвать надпись «Перестройка» в транслите, красующуюся на боковой поверхности тента, прикрывающего грузовую платформу.

Кроме этих двух постоянных деталей внешний вид машины непрестанно перерабатывался. В частности предлагалось три варианта:

  1. Вдоль нижней части, от тягового модуля до задних свесов, должна была протянуться красная полоса. На задних колесах собирались поставить декоративные фирменные колпаки и добавить декоративную решетку на нижнюю часть рамы, ниже грузовой платформы.
  2. Второй вариант предполагал установку решетки на уровне задних колес. Цвет полосы думали заменить на синий.
  3. В обоих случаях головные фары располагались на тяговом модуле. Третий вариант оформления перемещал их на переднюю стенку кабины, а в самом модуле добавили вентиляционные решетки. Именно в таком варианте машина отправилась на Парижский автосалон в 1988 году.

Плюсы и минусы

Основной идеей разработки была возможность пересобрать машину как детский конструктор. Нужен грузовик на 20 тонн — один тяговый модуль и прицеп. Хотите 60 тонн — три тяговых модуля, работающих синхронно, и, соответственно, три прицепа. По замыслу инженеров, парочка таких машин могла заменить десяток стандартных.

Другим плюсом стала улучшенная аэродинамика. Базовая модель могла поддерживать скорость 120 км/час.

К плюсам также относился увеличенный объем кузова. Достигалось это в основном за счет ликвидации мертвой зоны, существующей между кабиной и прицепом у обычного «седельника».

Не обошлось и без минусов.

Во-первых, колесная формула новой машины отличалась от всех ранее заявленных. Ведущая ось одна. Соответственно, стандартный вариант можно назвать 6х2, а если у нас удлиненный тип и тяговых модулей два или три?

Вторым минусом стало то, что мотор, находящийся под неподвижной кабиной, мог создавать трудности при ремонте.

Ну и, наконец, перед запуском данной модели требовалась полная переделка инфраструктуры — из-за необычности конструкции управлять автомобилем в стесненных условиях нынешних дорог было бы очень проблематично.

Технические параметры

Поскольку МАЗ-2000 не пошел в серийное производство, говорить что-то конкретное о технических параметрах достаточно сложно.

Скорость уже указывалась, добавим, что полная масса автопоезда могла составлять от 33 до 40 тонн (только базовый вариант), а длина экспериментальной версии — почти 15 метров.

Настоящее время

Данный автомобиль так и не пошел в производство. Было собрано два экспериментальных образца, 6х2 и 8х2. Первый прожил до 2004 года, после чего был порезан на металл, второй стоит как памятник у главных ворот завода.

Заключение

Грузовик МАЗ-2000 «Перестройка» стал смелым решением минских инженеров, которое пошло бы в серийное производство, не случтсь распада Союза. Автомобиль считали машиной будущего, и появись это решение позже, возможно, оно было бы ко времени.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector