0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Волга ГАЗ 3105 — темная лошадка советского автопрома!

5 крутых машин «Волга», которые так и не пошли в серию

С момента выпуска последней классической «Волги» в 2009 году минуло почти 10 лет. В начале 2000-х Горьковский автозавод даже пытался возродить легендарный бренд, навесив его на собиравшийся в Нижнем Новгороде седан Chrysler Sebring прошлого поколения. Но новинка под именем Volga Siber была слишком дорога для нового авто 20-летней выдержки, и покупателям не приглянулась. Однако в истории марки «Волга» осталось еще много славных моделей, которые мы сегодня и вспомним.

ГАЗ-3115

После прекращения производства легендарного «Москвича», Горьковский автозавод попытался заполнить освободившуюся нишу. Новая модель должна был, а получиться меньше традиционной «Волги», но при этом быть более современной и технологичной. В итоге, к 2003 году разработка проекта ГАЗ-3115 была закончена — машина на первых порах получила 2,2-литровый 150-сильный мотор в паре с 5-ступенчатой коробкой передач. В дальнейшем инженеры предлагали начать оснащать новую «Волгу» более скромными моторами на 1,7 и 2 литра. В задней подвеске в кои-то веки отказались от рессор, заменив их многорычажкой со стабилизатором поперечной устойчивости, спереди же покоилась обычная двухрычажка. Все тормоза должны были стать дисковыми, а вместо устаревшего рулевого механизма должна была быть реечная система с гидроусилителем. По дизайну новая «Волга» была образцом стиля — строгие прямые линии, однако без острых углов, как у предшественниц. Увы, производство так и не было налажено — затраты на запуск в серию и переоборудование завода оценили в 1 миллиард долларов, предпочтя ГАЗ-3115 выпуску лицензионной копии Chrysler Sebring.

ГАЗ-3111

Здесь мы не много слукавим, сказав, что этот русский ответ японскому бизнес-классу не пошел в серию. С 1998 по 2002 год машину все-таки собирали и продавали, однако разошлась она тиражом всего в 400 с небольшим экземпляров. Это большой современный седан с ярким обтекаемым дизайном и высокими стандартами безопасности по меркам EuroNCAP. У машины в конце 90-х были все атрибуты современного авто — от подушек безопасности и климат-контроля до светодиодных стопов и передней оптики с рефлекторами и рассеивателями. Под капотом успело побывать множество мотором, от родных ЗМЗ на 136 и 150 сил до моторов ГАЗ 3105 на 170 сил и дизеля ГАЗ-560 на 110 «лошадок». Было и множество попыток установить в 3111 моторы Toyota — от 2,5-литрового дизеля на 92 лошадки до его 3-литрового «брата» той же мощности. Также ставили двигатели от Land Cruser — на 3,4 литра и 205 сил и 2,5 литра и 150 сил в паре с 4-ступенчатой АКП. Однако, как это обычно бывает, из-за недостатка финансирования, тираж новой «Волги» не превысил и 500 машин за 4 года. Лишь в 2004 году были собраны последние 9 автомобилей из остаткой машинокомплектов — на этом история модели закончилась.

ГАЗ-3106

Еще один очень интересный концепт, так и увидевший серийного производства — это практически первый внедорожный универсал на базе «Волги». Машина должна была стать серьезным внедорожником с постоянным полным приводом, блокировкой межосевого дифференциала и опциональной электролебедкой. В целом, джип, получивший кодовое имя «Атаман», технически повторял вышедший в том же 2002 году УАЗ Патриот. Та же рама, те же блокировки, тот же большой монообъемный кузов — разница была лишь в том, что «Атаман» выглядел более современно и обтекаемо. Однако, чтобы не начинать конкуренцию между заводами, горьковский джип в серию не пустили, хотя у инженеров были аж два готовых двигателя для нового внедорожника. Это отечественные агрегаты на 2,4 и 2,7 литра — с последним, к примеру, «Атаман» был способен разгоняться до предельных 150 км/ч. Не так чтобы много, но с учетом неотключаемого полного привода вполне достаточно для повседневной езды. Увы, и этот автомобиль оказался для руководства завода, а может быть и страны, недостаточно перспективным для запуска в серийное производство.

ГАЗ-3105

Еще одна знаковая веха в истории — попытка сделать преемника снятой с производства «Чайки». Это должен быть по-настоящему представительский автомобиль, который все-таки выпускался сверхмалыми партиями с 1992 по 1996 год. Однако его цена оказалась для дилеров на уровне 50–60 тысяч долларов, что в то время было сравнимо с ценой иномарок того же класса. От ужасно невыгодного проекта вскоре отказались, хотя в его основе лежали вполне революционные для того времени идеи. Так, на этапе разработки конструкторы предусмотрели возможность установки постоянного полного привода с блокировкой, двигателя V8 на 3,4 литра и 170 сил, а также сухого однодискового сцепления. Из электроники были предусмотрены ABS, бесконтактное зажигание, катализатор выхлопных газов и получавший от него данные впрыск топлива. Машину хорошо встретила публика на нескольких международных автосалонах, включая выставку в Лейпциге 1992 года, но из-за высокой конечно стоимости в серию она так ине пошла.

ГАЗ-2495

Пожалуй, самая редкая «Волга» в нашем обзоре — до сегодняшнего дня сохранилось лишь 2 экземпляра производства далекого 1974 года. После выхода базовой 24-й модели в 1967 году, она начала обрастать множеством модификаций. Одной из версий стала машина, построенная на агрегатах внедорожника УАЗ-469, но на безрамной основе родного кузова от «Волги». В итоге, из 5 выпущенных машины уцелело лишь 2 — одна из них находилась в охотничьем хозяйстве Завидово и была личным транспортом Леонида Ильича Брежнева, вторую же передали в местный обком КПСС, который также сохранил раритете до наших дней. Машину отличал огромный для кузова легковушки клиренс, массивные зубастые покрышки и мосты от 469-го УАЗика. Вместе с трансмиссией «Волге» достались все блокировки, понижающая передача и мотор, вытягивающий машину из любого болота. В сочетании с просторным комфортабельным кузовом, машина была мечтой любого сельского жителя, не говоря уже о партийных шишках, любящих вылазки на природу.

Сообщества › Это интересно знать. › Блог › ГАЗ-3105 «Волга»

Посмотрите на картинку —- это 1987 год вообще то.
Во второй половине 80-х годов на ГАЗе началась разработка нового представительского легкового автомобиля ГАЗ-3105, который впоследствии стал мелкосерийным. Серийный выпуск автомобиля (около 250 экземпляров в год) должен был начаться в 1990 году, однако исчезновение основного заказчика — ЦК КПСС — значительно отодвинуло эти планы.
Вот как это было…

В 1968-м году Горьковский автомобильный завод приступил к выпуску четвертого поколения автомобиля среднего класса — ГАЗ-24 Волга. Первоначально предполагалось, что автомобиль будет выпускаться около десяти-пятнадцати лет. В 1978-м году должна была состоятся премьера новой модели пятого поколения, а где-то в 1983-м ее окончательная смена на конвейере.
Однако целый ряд причин, главным образом политические и финансовые эти планы нарушили. Предполагаемую «-смену»- решили сделать как глубокую модернизацию ГАЗ-24. Так в конце 1970-х появился проект ГАЗ-3101.
Однако и его планируемое внедрение было отложено, а в 1978-м году ГАЗ только незначительно доработал 24-ку.
Хотя ГАЗ продолжал лоббировать свой проект, в ходе которого 3101 постепенно превращался в ГАЗ-3102, «-достучатся»- до совмина было не в силах. Но, в октябре 1980-го года, в ДТП под Минском погиб первый секретарь компартии Белорусии Пётр Машеров. Вследствие этого, было приказано завершить выпуск лимузина ГАЗ-13 Чайка (в котором он и погиб). Этот автомобиль, появившийся еще в 1959-м году, собирался вручную и не только никогда в частые руки не продавался, но и служил исключительно для перевозки советской элиты. Появившаяся в 1976-м году его замена, ГАЗ-14 Чайка, оказалась намного выше и престижнее по классу, поэтому было решено продолжать выпуск старой Чайки параллельно новой, несмотря на ее очевидный архаизм. Но в суматохе после ДТП с Машеровом, было приказано прекратить производство старого автомобиля.
Таким образом в неписанной иерархии служебных автомобилей появился пробел. Тут и вспомнили про ГАЗ-3102, проект которого уже несколько лет ждал одобрения. Так появилась парадоксальная ситуация, на ГАЗе параллельно собирались две Волги —- стремительно устаревавшая ГАЗ-24 с ее модификациями на основном конвейере, и ее модернизированный вариант, ГАЗ-3102, ручной сборки, ограниченным количеством, для обслуживания номенклатуры.

В марте 1985-го года, к власти пришел Михаил Горбачев, с которым страна вошла в новый цикл истории —- эпоху перестройки. К этому времени, ГАЗ-24 Волга окончательно устарела как технически, так и внешне. ГАЗ-3102, хотя и выглядела свежей на фоне иностранных автомобилей второй половины 1970-х (Mercedes-Benz W123 например), но на фоне новых иномарок уже середины 1980-х (тот же Mercedes-Benz W124) в лучшем случае консервативно. Оба автомобиля требовали срочную замену. Было решено вначале использовать решения ГАЗ-3102 на ГАЗ-24, и одновременно приступить к разработки нового автомобиля.
За основу взяли автомобиль Audi 100 третьего поколения (1983 г.), от которой после всестороннего изучения решили взять поперечное сечение кузова по средней стойке и принципиальную схему компоновки трансмиссии. Модельный ряд должен был состоять из трех основных автомобилей и их модификаций. Базовым должен был стать переднеприводный ГАЗ-3103 с четырехцилиндровым двигателем. ГАЗ-3104, заднеприводной с шестицилиндровым. ГАЗ-3105, полноприводной с восьмицилиндровым двигателем, удлиненной базой и массой дополнительного оборудования.

В 1986-м году были построены первые 4 прототипа ГАЗ-3103/4/5. Одновременно, ГАЗ выполнил долгожданную модернизацию конвейерной Волги, так появился автомобиль ГАЗ-24-10, с опозданием почти на десять лет.
Учитывая «-временный»- характер 24-10, было решено отказаться от проекта внешней модернизации.
Но в 1988-м году, политика снова вмешалась в продукцию заводу. «-Жертвой»- стал автомобиль ГАЗ-14 «Чайка», сборка которой, по приказу М.С. Горбачёва была прекращена, под эгидой «-борьбы с привилегиями»-. Тогда Совмин постановил ГАЗу, сосредоточится именно на ГАЗ-3105, как замены для Чайки, оставив остальные «-на потом»-. Получилась ситуация аналогично той, что было в начале 1980-х, вместо нового массового автомобиля, небольшая серия для чиновников среднего уровня, которым ЗИЛ был не положен, а ГАЗ-3102 уже несолиден. В 1990-м году начались заводские испытания новой машины.

Однако в 1991-м году СССР окончательно распался. Входя в рыночную экономику ГАЗу пришлось трезво оценить ситуацию. Во-первых снятие Чайки с производства случилось на фоне либерализации всей экономики СССР, и как следствие, ее место заняли ввозимые иномарки. Появление последних окончательно лишили престижа Волгу, в том числе и ГАЗ-3102, с которой в том-же 1991-м году сняли всяческие ограничения, допустив к продаже частным лицам. А разрабатываемый автомобиль ГАЗ-3105, оказался никому не нужен. Его комплектация требовала смежных поставщиков, которых в пост-советской России не было, что делало цену очень дорогой на фоне экономического спада в стране. А проекты более бюджетных собратьев, ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 так и остались на бумаге еще с 88-го года.
Поэтому было решено «-доделать»- ГАЗ-24-10, и в апреле 1992-го года появился автомобиль ГАЗ-31029, внешность которого частично использовало влияние ГАЗ-3105.

Современные тенденции
На ГАЗе к 1987 году были представлены первые опытные образцы, имеющие ряд нововведений, таких как реечное рулевое управление с гидроусилителем, регулировка руля по длине и наклону, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и полный электропакет, включая центральный замок. Подвеска типа Макферсон спереди и сзади.
Особенностью автомобиля являлась удачная компоновка, при которой салон при тех же внешних габаритах с обычной Волгой был просторнее, с электрорегулировками сидений, без прямых острых линий. Коэффициент лобового сопротивления Сх=0,35…0,36. Была предусмотрена установка климатической системы.
Машина оснащалась карбюраторным двигателем 3105 V8, с карбюратором К-114 и, позже, «Пирбург» (Pierburg). Двигатель 3105 имел унификацию с двигателем ВАЗ-21083 и агрегатировался с двухвальной пятиступенчатой коробкой передач и сухим однодисковым сцеплением с диафрагменной пружиной вытягиваемого типа. Для управления двигателем использовалась бесконтактная система зажигания с ограничителем оборотов двигателя.
Также предполагалось использовать ABS и катализатор отработанных газов.
Для дилеров стоимость автомобиля составляла от $50000 до $60000, что было сопоставимо с автомобилями иностранного производства того же класса.

Закрытие проекта
В 1992 году автомобиль был представлен на международных салонах в Лейпциге и Брюсселе и произвел впечатление. Однако подсчитали, что производство такого автомобиля для правительства обходится дорого, и с 1992 год по 1996 года было произведено всего лишь 55 автомобилей вместо планируемого объема выпуска 250 автомобилей в год.
ГАЗ-3105 имел несколько модификаций. Первая из них (3105) имела двигатель 3105 с карбюратором к114 и развивала мощность 156 л.с., более поздняя модификация имела карбюратор Пирбург 4А1 (Solex 4A1) и развивала 170 л.с. Модификация с двигателем 3105, оснащенным моновпрыском Лукас, имела индекс 31052 и также развивала мощность 170 л.с. Также имелась модификация с двигателем 3105, оснащенным распределенным впрыском топлива и микропроцессорной системой управления фирмы Абит (Санкт-Петербург), индекс двигателя изменили на ГАЗ-321.10, а номер модели стал 31054. Последняя из модификаций, она была сделана инженерами ГАЗа уже после прекращения выпуска автомобилей, имела двигатель ЗМЗ-406 с системой впрыска, поскольку нужно было собрать оставшиеся автомобили для продажи, а двигатели 3105 (ГАЗ-321.10) ГАЗ уже перестал производить.
На базе ГАЗ-3105 позже были разработаны модели 3103 (передний привод) и 3104 (полный привод), не вошедшие в серию, а также две спортивные машины. Автомобили 3103 и 3104 были представлены на Московском автосалоне в 1998 году.

Двигатель
V-образная восьмерка —- это бензиновый мотор ГАЗ-3105. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров —- безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров).
Привод калапанов — через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора, а привод навесных агрегатов двигателя —- многоклиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики.
Система зажигания — бесконтактная с магнитоэлектрическим датчиком и ограничителем максимальной частоты вращения двигателя 6000-6100 об/мин.
Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России, включают внутренние и наружные шариковые шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом.
Подвески колес, как преденяя так и задняя, независимые на стойках типа «-Мак-Ферсон»-. Большинство деталей стоек унифицированы.
Автомобиль оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «-Мерседес-Бенц-260-4-Матик»-, «-Форд-Скорпио-4х4″-, «-Ауди-200-Кваттро»-.
В ступицах передних и задних колес —- двухрядные роликовые конические подшипники с двухсторонним уплотнением.

Колеса — литые из алюминиевого сплава, шины —- радиальные бескамерные 205/60R15 или 215/60R15. Передние диски диаметром 280 мм вентилируемые, задние —- сплошные, диаметром 260 мм. Предусмторено оборудование автомобиля антиблокировочной системой тормозов.
Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач — двухвальная с полным вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на на шестеренный конический «-симметричный»- межосевой дифференциал. Коробка передач выполена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними маслянную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала с места водителя.
Сцепление автомобиля — однодисковое, сухое с диафрагменной пружиной «-вытягиваемого»- типа. Его особенность в том, что при включении сцепления муфта перемещается от двигателя. Сцепление и его привод не требуют обслуживания и регулировки.
В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод —- с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного.
Рулевое управление
В рулевом управлении впервые на «-волгах»- применен гидроусилитель, встроенный в реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклоа и длине, снабжена энергопоглощающим элементом.
Управлять машиной очень удобно, чему способствует малый диаметр рулевого колеса (380 мм) и уменьшенное передаточное отношение привода (всего 3,5 оборота руля от упора до упора).

Кузов и салон
Плотная компоновка моторного отсека позволила увеличить пространство в салоне для ног водителя и перденего пассажира. Заднее сидение отодвинуто и опущено к задней оси, что сделало салон длиннее на 300 мм в сравнение с ГАЗ-31029. Заднее сидение стало регулируемым —- сдвигая его вперед, пассажир меняет наклон спинки.
В интерьере автомобиля нет ни одной жесткой прямой линии —- мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов цвета обивки.
Все сидения оборудованы электроприводами с кнопочным управлением, электрообогревом подушек и спинок с автоматическим отключением по достижении заданной температуры.
Климатическая установка кузова совмещает функции систем отопления, вентиляции и кондеционирования воздуха. Она автоматически поддерживает заданную температуру в салоне при интенсивном воздухообмене.
Предусмотрена утановка радиотелефона. Пользоваться им можно как с переднего так и с заднего сидений.
Аккустичекую систему магнитолы составляют шесть динамиков, два из которых расположены в передних дверях, два —- на панели приборов, два —- на задней полке салона.
Внешняя ширина кузова —- 1800 мм, как у ГАЗ-31029. Внутрення же ширина в зоне плеч увеличена на 40 мм, что в сочетании с «-избыточной»- длиной и высотой сделало ГАЗ-3105 очень просторной.
Запасное колеса размещено в углублении багажника, крышка которого опущена до бампера (погрузочная высота на 200 мм меньше по сравнению с другими моделями «-Волги»

Читать еще:  Характеристики Audi 200 / Ауди 200

Найдена редкая «Волга» ГАЗ-3105 в заводском состоянии (фото)

Заметки 08.10.2020 26

Московская компания «Автоквариат», занимающаяся реставрацией и продажей ретро-автомобилей, опубликовала фотографии седана ГАЗ-3105 «Волга» в оригинальном состоянии. Это одна из самых редких отечественных моделей — в начале девяностых завод сделал всего 55 «товарных» машин, — поэтому найти комплектный автомобиль было очень непросто.

Чем же примечательна такая «Волга»? Этот проект стартовал в 1987 году: ГАЗ планировал сделать семейство седанов нового поколения, которые стали бы заменой устаревшей «двадцать четвёртой» «Волги». Правда, ресурсов на разработку сразу нескольких моделей у завода не было, и горьковчане решили бросить все силы на самую дорогую и «продвинутую» версию — ГАЗ-3105.

Первые прототипы нового седана были готовы уже в 1988 году. Конструкция машины не имела ничего общего с прежними «Волгами»: полностью новый кузов, независимые подвески всех колёс, дисковые тормоза спереди и сзади, полный привод, гидроусилитель руля.

Специально для этой модели на ГАЗе разработали новый бензиновый двигатель V8 объёмом 3,4 литра и мощностью 170 л. с. Правда, эксперименты с электронным впрыском топлива не довели до конца, и товарные машины получили карбюраторный двигатель.

Оснащение для тех лет было очень богатым: седан получил кондиционер, регулировку руля по вылету и наклону, электрорегулировки и обогрев сидений, аудиосистему с шестью динамиками. В общем, это был «полный фарш», ведь ГАЗ-3105 в итоге «превратился» в служебный автомобиль для высокопоставленных чиновников, своеобразную замену седану ГАЗ-14 «Чайка», снятому с производства в 1988 году.

Вот только пока шла работа над проектом, Советский Союз прекратил своё существование, и надеяться на большие государственные заказы завод уже не мог, а на «частников» не рассчитывал изначально. В 1992 году предприятие начало штучное производство «Волги» ГАЗ-3105, но цена машины оказалась заоблачной — новинка стоила в пять раз дороже, чем обычная «Волга» ГАЗ-3102. За ту же сумму можно было купить в появившихся в стране автосалонах, например, BMW седьмой серии.

В итоге до 1996 года силами Производства автомобилей малых серий сделали всего полсотни седанов, которые стали настоящей «экзотикой». Тот экземпляр, который нашли специалисты «Автоквартиата», в дальнейшем подвергнется полной реставрации. А пока можно посмотреть фотографии автомобиля.

Прорыв в никуда. Тест-драйв уникальной «Волги»

Не считая испытательных прототипов, таких седанов было сделано около полусотни. До наших дней дожило еще меньше, а счет хорошо сохранившихся экземпляров идет буквально на единицы. ГАЗ-3105 — один из самых редких отечественных автомобилей в истории, а объем заложенных в него инноваций поражает воображение. При таких вводных он должен считаться жемчужиной любой коллекции, но даже в узком кругу энтузиастов вызывает, скажем так, смешанные реакции. Почему?

Потому что так работает человеческая память. Что вы видите на этих фотографиях? Странноватую машину из девяностых — умершую, так и не успев родиться. Сколько их было, таких проектов: что ни автосалон, то выставка грандиозных планов на будущее, которые в итоге оказывались пустыми фантазиями. Это в лучшем случае, а в худшем — вообще ширмой для преступников. Помните нелепые растянутые «Москвичи» с решетками в стиле Rolls-Royce? Так вот, пока мы слушали байки о новом курсе на люксовый сегмент, фабрику безжалостно растаскивали на части.

А сильнее всех хорохорился Горьковский автозавод. Раз за разом автомобильная пресса трубила об очередной совершенно новой «Волге», которая вот-вот — потерпите пару лет — встанет на конвейер, после чего будет и внедорожник, и пикап, и другой внедорожник… Но заканчивалось все одинаково: перспективные разработки отправлялись на свалку, а разлагающийся труп «двадцать четвертой» модели обмазывали новым слоем косметики и возвращали на рынок.

Словом, ничего хорошего в нашем автопроме тогда не творилось, и «Волга-3105» за давностью лет кажется одной из тех бессмысленных, заранее обреченных на провал машин. Но в действительности речь идет о серьезном и масштабном проекте, сравнить с которым можно только запуск Lada Vesta уже в наше время — когда тольяттинцы сделали по-настоящему новую модель, а не вариацию «восьмерочной» платформы.

Самое важное, что надо понимать — это не слепленное кое-как дитя голодных девяностых. Точнее, не совсем оно. Большинство конструкторских и дизайнерских работ успели провести еще в СССР, с нормальным финансированием. А финансировать было что, ведь новый автомобиль не имел вообще ничего общего с прежними «Волгами»! Независимая подвеска McPherson по кругу, реечное рулевое управление с гидроусилителем, дисковые тормоза на обеих осях, совершенно новые двигатели и принципиально другая трансмиссия.

Самое важное, что надо понимать — это не слепленное кое-как дитя голодных девяностых.

Перейти на такие технологии после шкворней, неразрезных мостов и рессор — все равно, что наладить выпуск смартфонов на калькуляторном заводе. Поэтому логично, что газовские конструкторы для начала решили выяснить, как эти «смартфоны» устроены. Глаза вас не обманывают: машину правда делали с оглядкой на иномарки тех лет — главным образом на Audi 100, у которой позаимствовано немало компоновочных и технических решений. Но говорить о прямом копировании все же некорректно. Скорее, ГАЗ-3105 — это вольный пересказ изученной темы: в деталях проект был полностью оригинальным.

Вернее, проекты. Ведь в новое семейство должны были войти сразу три седана — переднеприводный 3103, заднеприводный 3104 и удлиненный люксовый 3105 с полным приводом и двигателем V8. На стыке 1985-1986 годов работы входят в активную стадию: вовсю проектируется новый четырехцилиндровый двигатель (в итоге он станет известным ЗМЗ-406), идет макетирование кузовов, а уже в 87-ом появляются первые ходовые прототипы. Между прочим, с экзотическим даже для иномарок решением — очень низкой линией остекления и разделенными надвое окнами, где открывались только нижние форточки. Стильно, но сомнительно с точки зрения удобства, поэтому впоследствии от такого хода откажутся. Но еще раньше произойдет событие, которое предопределит печальную судьбу новой «Волги».

На стыке 1985-1986 годов работы входят в активную стадию: вовсю проектируется новый четырехцилиндровый двигатель (в итоге он станет известным ЗМЗ-406), идет макетирование кузовов.

1988 год. В рамках борьбы с привилегиями Михаил Горбачев распоряжается прекратить выпуск представительской «Чайки» ГАЗ-14 и уничтожить все производственное оборудование. А руководство завода получает рекомендацию отложить работу над условно народными 3103/3104 и сосредоточиться на 3105, потому что новые служебные машины чиновникам все-таки нужны.

Это стало первым серьезным ударом. Вместо оптимизации «Волги» для массового производства и подготовки новой конвейерной оснастки начинается работа на мелкотиражный выпуск — его планируется наладить на освободившихся от «Чайки» мощностях. Впрочем, разработку самой машины это не сильно тормозит. Десятки прототипов ГАЗ-3105 наматывают километраж и проходят краш-тесты, конструкторы доводят до ума созданный с нуля мотор V8 и диковинную полноприводную трансмиссию, сделанную по образу немецкой Quattro — в едином корпусе собраны пятиступенчатая «механика», главная пара и центральный дифференциал, тяга с которого передается на переднюю ось сквозь полый вторичный вал.

Низкая линия остекления и разделенные надвое окна, где открывались только нижние форточки — стильно, но сомнительно с точки зрения удобства. Впоследствии от такого хода откажутся.

Но тут поспевает и второй удар — теперь уже фатальный. Вместе со страной под названием СССР исчезает и государственное финансирование завода. Ни о каком завершении полного цикла работ не идет и речи, по сути проект замирает на том этапе, до которого успел добраться. Но даже в этом виде 3105 выглядит достаточно интересно, чтобы новая власть в лице Ельцина и Немцова дала зеленый свет: в 1994-ом президент России подписывает распоряжение, по которому в течение двух лет ГАЗ должен выйти на производство 250 экземпляров ежегодно.

Машина на этих фотографиях выпущена как раз через два года, в 1996-ом, и по логике должна бы иметь порядковый номер где-то из пятой сотни. Но табличка под капотом сообщает, что это лишь 86-ой по счету экземпляр: ельцинское распоряжение оказалось не подкреплено никакими деньгами, и все такие «Волги» собирались буквально из того, что было — вручную, сколько получится и как получится. Зрелище, честно говоря, травмирующее.

Все такие «Волги» собирались буквально из того, что было — вручную, сколько получится и как получится.

Судя по маркировке, стекло правой фары сделано еще в СССР, а левой — уже в России. Центральная консоль набрана из грубых обрезков разномерзкого пластика, словно найденных на помойке и прилаженных от слова «лажа». Одна из кнопок непонятного назначения буквально обтесана напильником, кожух рулевой колонки перекошен, слева от него намертво приклеена бутафорская рукоятка корректора фар, под панелью дежурит тумблер экстренного выключения массы — так часто делают на тестовых прототипах, но никак не в серии.

Центральная консоль набрана из грубых обрезков разномерзкого пластика, словно найденных на помойке и прилаженных от слова «лажа».

На бачке омывателя, пробке бензобака и ключе зажигания написано «Лада», кнопочный блок климат-контроля вместе со всей системой позаимствован у Lancia Thema, подрулевые переключатели у Ford Scorpio, а роскошные передние сиденья с подогревом, электроприводами и памятью — у Volvo 940. Наконец, инженеры не успели справиться с разработкой собственной рулевой рейки и ШРУСов, поэтому на всех таких «Волгах» использовались детали от той же Audi 100.

Хотите покритиковать дизайн? Окей, ему может не хватать экспрессии, но для конца восьмидесятых и даже начала девяностых он был вполне актуален.

А как же слова о полной оригинальности конструкции, спросите вы. А это все равно чистая правда! Заимствованные узлы ставились на ГАЗ-3105 только от безысходности — взамен тех, которые в Союзе доделать и изготовить не успели, а в России уже не смогли. Это вообще про всю «ноль-пятую»: здесь невооруженным глазом видно границу между двумя эпохами. И то, что газовцам удалось сделать согласно задуманному, заслуживает только восторгов.

Хотите покритиковать дизайн? Окей, ему может не хватать экспрессии, но для конца восьмидесятых и даже начала девяностых он был вполне актуален, а интерьер вообще не уступал иномаркам! Мягкие обводы передней панели, дефлекторы вентиляции прямо в дверных картах, классное сочетание цветов и фактур, уместные деревянные вставки — посмотрите на заграничные машины тех лет и поймете, что там все точно не выглядело современнее.

Поразительно просторный и уютный второй ряд щеголяет подогревами и нишей для телефона, а несколько экземпляров 3105 даже обладали электроприводом дивана.

А по меркам отечественного автопрома, застрявшего в семидесятых, это был просто космический корабль, и к тому же электрифицированный. Сиденья, зеркала, боковые стекла, даже антенна — все это обслуживалось сервоприводами. Поразительно просторный и уютный второй ряд щеголял подогревами и нишей для телефона, а несколько экземпляров 3105 даже обладали электроприводом дивана. От него в нашей машине, правда, осталась лишь клавиша-заглушка. Но как вам сама консоль для задних пассажиров, круто же? А если присмотреться, видно, что угол ее наклона точно такой же, как у передней, и весь центральный тоннель имеет единую визуальную идею. Был дизайн, был!

Но самое главное даже не вид салона, а его компоновка: здесь нет и следа от раскоряченной посадки классической «Волги»! Водительское сиденье установлено достаточно низко, рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по вылету (!), поэтому человеку среднего роста ничего не стоит принять правильную позу — с вытянутыми ногами, согнутыми почти под прямым углом руками и простором над головой. Ей-богу, далеко не в каждой современной машине получается сесть настолько удобно.

ГАЗ-3105

ГАЗ-3105
Технические характеристики:
кузовседан
количество дверей4
количество мест5
длина4 960 мм
ширина1 846 мм
высота1 490 мм
колесная база2800 мм
колея передняя1563 мм
колея задняя1548 мм
дорожный просвет150 мм
объем багажника500 л
расположение двигателяспереди продольно
тип двигателябензиновый
объем двигателя2445 см 3
Мощность102/4500 л.с. при об/мин
Крутящий момент182/2500 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр2
КПчетырех/пятиступенчатая механическая
Подвеска передняянезависимая, на поперечных рычагах
Подвеска задняязависимая, на продольных рессорах
Амортизаторы
Тормоза передниебарабанные/дисковые
Тормоза задниебарабанные
Расход топлива11,5—13,5 л/100 км
максимальная скорость135-180 (от типа двигателя) км/час
годы производства1982-2009
тип приводазадний
снаряженная масса1450 кг
разгон 0-100 км/чсек

Содержание

Описание модели

ГАЗ-3105 легковой автомобиль представительского класса, производимый на ГАЗе с 1992 по 1996 год. Имел достаточно оригинальную для отечественного автомобилестроения конструкцию с полным приводом и современным обтекаемым кузовом. В производственной линейке призвал был заменить «Чайку» ГАЗ-14, снятую с производства. Планировалось выпускать по 250 машин в год, а также создать упрощенную модификацию для рынка. Из-за развала СССР и отсутствия государственных ассигнований для запуска, производство было свернуто. В настоящее время известно о нескольких ходовых образцах, находящихся в личном владении.

История создания

В 1988 году в результате проходившей в стране «борьбы с привилегиями» вся техническая документация, оснастка, чертежи и штампы для производства «Чайки» варварски уничтожаются и страна остается без автомобиля для второго эшелона власти. ЗиЛы, по традиции выпускались в крайне скромных объемах и только для первых лиц, а «Волги» были слишком «мелковаты» для секретарей обкомов и прочих региональных управленцев.

Именно с конца восьмидесятых га ГАЗе начинает в ускоренном режиме разрабатываться автомобиль, который должен был прийти на замену «Чайки» и внезапное снятие с производства этой люксовой модели лишь ускорило процесс. Ведущим конструктором «на машину» был назначен Сергей Батьянов, фанат современного дизайна и полного привода.

Говорить о «свежести» моделей ГАЗа тогда не приходилось. Последняя «новая» модель встала на конвейер ещё в 82 году, «двадцать-четыре-десять» устарела морально ещё в момент появления. Автомобиль разрабатывали «с нуля», начинив по возможности, всеми мыслимыми на тот момент техническими достижениями. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет — причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля не было ни одной прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон.

С внешностью автомобиля происходили интересные метаморфозы. На первых экземплярах была применена необычная «двойная» система остекления с утопленными в стекла ручками дверей. В сочетании со светлым кожаным салоном машина выглядела ярко, празднично и необычно. Однако то ли первой леди , то ли председателю правительства Николаю Ивановичу Рыжкову такое решение не понравилось — дескать, пассажиры видны, как на ладони, и от красивой детали пришлось отказаться. Такая вот «борьба с привилегиями».

ГАЗ-3105 конца восьмидесятых. Остекление ещё «двухэтажное».

Горьковский «членовоз» или История создания ГАЗ-3105

К середине 80-х годов XX века стало окончательно понятно, что заслуженную «двадцать четвертую» Волгу пора снимать с конвейера. Небольшие обновления пока что позволяли продавать безнадежно устаревший автомобиль, но долго так продолжаться не могло. Горьковскому автозаводу остро требовался даже не автомобиль, а целое семейство нового поколения, которое в перспективе полностью заменило Волгу.

На смену Чайке

И не только ее. Заигрывая с электоратом и держа курс на перестройку, в 1988 году Совет Министров не без давления Михаила Сергеевича Горбачева принял решение о прекращении выпуска «номенклатурной» Чайки ГАЗ-14. Причем речь шла даже не о конкретной модели, а о ликвидации подобных автомобилей как класса. Сильным мира сего огромные роскошные автомобили, не доступные остальному населению, больше не полагались. На службе госаппарата остались исключительно Волги, устраивающие разве что чиновников низшего звена.

Читать еще:  Отзывы Opel Tigra

То, что долго такая ситуация не продлится, на ГАЗе понимали очень хорошо. Немудрено, что еще до того как Чайка ГАЗ-14 окончательно была снята с производства, заводчане занялись разработкой «членовоза нового времени». Предполагалось, что автомобиль избавится от чопорности и тяжеловесности Чайки, но по-прежнему будет не доступен для простых смертных в силу своего хорошего оснащения и, соответственно, довольно высокой стоимости. Не обошлось и без анализа тенденций мирового автопрома. Глядя на Audi, которая в то время активно развивала тему «кваттро», на Горьковском автозаводе решили, что будущий ГАЗ-3105 будет иметь в своей основе полноприводную платформу.

Новые решения

Лучшие образцы того времени — Audi V8

Решение, кстати, было вполне логичным и дальновидным. Классическая компоновка, по мнению заводчан, уже не могла обеспечить требуемый уровень управляемости и устойчивости, а передний привод на столь большом автомобиле был попросту неуместен. К тому же предполагалось, что ГАЗ-3105 будет экспортироваться и в западноевропейские страны, где ему придется конкурировать с большой немецкой тройкой. А поскольку вслед за Audi развивать тему полного привода начали на Mercedes Benz и BMW, то изначально делать новую модель хуже предполагаемых конкурентов на ГАЗе не захотели. Впрочем, новое семейство предполагало наличие не только полноприводной модели 3105, но и автомобилей с передним (ГАЗ-3103) и задним (ГАЗ-3104) приводом.

Чуть позже от разработки целого семейства на ГАЗе все-таки отказались, решив сосредоточиться на одной версии. И это дало свой результат. Новый автомобиль получился оригинальным не только с точки зрения компоновки. Так называемый «легковой» передний привод потребовал размещения силового агрегата за пределами колесной базы. Таким образом, двигатель ГАЗ-3105 оказался практически в переднем свесе. Пришлось поработать и над трансмиссией. В ее корпусе были объединены межосевой дифференциал, главная пара и непосредственно сама пятиступенчатая «механика». Для завода, который несколько десятков лет выпускал архаичные Волги, это был огромный шаг вперед.

Но этом на ГАЗе не остановились. Новая модель получила переднюю и заднюю подвеску McPherson, дисковые тормоза и возможность установки антиблокировочной системы. От использования древнего двигателя от «двадцать четвертой» также было решено отказаться. Специально для ГАЗ-3105 была спроектирована бензиновая «восьмерка» объемом 3,5 литра, развивавшая порядка 170 лошадиных сил. И даже после того как заводчанам не удалось довести до ума систему электронного впрыска топлива, карбюраторный V8 по-прежнему остался вполне «боевым».

Интерьер и экстерьер

Под стать технической составляющей получился и внешний вид автомобиля. Для конца 80-х дизайн ГАЗ-3105 был на уровне лучших представителей класса. К тому же благодаря сильному наклону стекол и клиновидному силуэту новый горьковский седан не только смотрелся очень динамично, но и обладал отличной аэродинамикой. Впоследствии от нескольких сложных в реализации дизайнерских решений было решено отказаться, но и без них немного поскучневший ГАЗ-3105 производил впечатление вполне современного автомобиля. На его фоне Audi 100 или Opel Senator если и не терялись, то уж точно выглядели не лучше.

Не подкачал и интерьер. Множество кнопок и элегантный дизайн передней панели выгодно отличали ГАЗ-3105 от остальных советских автомобилей. Седан, на который в перспективе должна была пересесть советская элита, оснащался регулирующимся по вылету рулем, электрорегулировками сидений, подогревом сидений, климат-контролем и другими системами, о которых «счастливые» обладатели Жигулей, Москвичей и обычных Волг даже мечтать не могли.

Одним словом – ГАЗ-3105 имел все для того, чтобы покорить не только огромный Советский Союз, но и Западную Европу. Вот только «великого и могучего» в 1991 году не стало. А вместе с ним не стало финансирования, необходимого для финальной доводки и постановки на конвейер новой модели. Учитывая, что часть комплектующих закупалась за рубежом, стоимость ГАЗ-3105 получалась просто космической. Для того чтобы производство было рентабельным, каждый автомобиль необходимо было продавать примерно за 80 тысяч долларов. А это, на минуточку, примерно в 5 раз больше, чем стоила обычная Волга ГАЗ-31029. Организаций, готовых заплатить столько за один автомобиль, на тот момент просто не было.

Теоретически обеспечить более-менее стабильный спрос на ГАЗ-3105 могли частные лица, но после развала Союза для них стали доступны вожделенные иномарки. Выбирая между Волгой и новейшим S-классом от Mercedes Benz, который можно было купить за схожие деньги, предпочтение, естественно, отдавалось последнему. Что касается европейских покупателей, то ГАЗ-3105 они могли увидеть разве что на автосалонах в Лейпциге и Брюсселе. Не имея финансовых возможностей и не будучи уверенными, что автомобили найдут своих покупателей, заводчане так и не наладили массовое производство. Выпустив за три года всего 50 автомобилей, на ГАЗе решили, что пора остановиться. Продолжать нерентабельное производство не было ни желания, ни возможностей. К сожалению, «новая Волга» так и не выехала на наши дороги.

Видео: ГАЗ 3105 Волга 4×4 V8 тест-драйв

Волга ГАЗ 3105 — темная лошадка советского автопрома!

А знаете ли вы, уважаемые любители и ценители автомобилей, что в Советском Союзе существовала и существует до сих пор модель Волга ГАЗ 3105, которая по своему техническому оснащению и дизайну кузова в корне отличается от выпускаемых тогда серийных автомобилей ВАЗ? Думаю, что о существовании этого автомобиля мало кто знает. И это не удивительно! Эта Волга не похожа ни на американца, ни на немца или японца, потому что это наша, отечественная машина.

Первый опытный экземпляр Горьковский авто завод изготовил в конце 80-ых. Новой Волгой планировалось заменить представительскую Чайку, производство которой было прекращено указом М.С. Горбачева в 1988 году в рамках борьбы с привилегиями.

Глядя на автомобиль, трудно поверить, что дизайну Волги ГАЗ 3105 уже четверть века! Её облик не кажется старомодным даже сегодня, и при этом ничего и нигде не украдено!

Если бы не шильдики, то можно подумать, что это иномарка: низкий и покатый капот, наклонная решетка радиатора, обтекаемый кузов, ни одного острого угла, гнутые стекла, большие задние фонари, литые колесные диски и крышка багажника, доходящая до бампера, полностью независимая подвеска со стойками «МакФерсон» и постоянный полный привод. И всё это, напомню, в 1987 году.

К тому же под капотом у Волги ГАЗ 3105 стоит первый в СССР V-образный восьми цилиндровый, верхнеклапанный с гидро толкателями и двумя впускными клапанами на цилиндр двигатель. Про топливный кризис тогда ещё никто не слышал, поэтому объём двигателя ГАЗ 3105 составляет 3,4 литра, и мощность в 240 «лошадок» тогда (ни тем более сейчас) никого не смущала. Мотор разгонял машину весом 1700 кг до 200 км/ч.

Салон тоже удивляет! В нём ни одной прямой линии, всё, что называется, «лекально». Сидения, как передние, так и задние, имеют электрифицированные регулировки, оснащены подогревом; не отстают и стекло подъёмники с зеркалами. В общем, всё что можно, всё имеет электропривод. Есть в Волге ГАЗ 3105 даже климат-контроль! Для того времени это просто чудо! Рулевая колонка имеет все известные нам регулировки.

Двигатель работает мягко и бесшумно. Коробка передач, правда, механическая пяти ступенчатая. Но ощущения от автомобиля, как от современного бизнес-класса. На ходу машина мягкая и плавная, как всякая классическая Волга, она хорошо держит дорогу, а её динамике позавидуют многие владельцы сегодняшних автомобилей иностранного производства.

Казалось бы, что же ещё лучшее надо? Но вмешалась история…. Чтобы спасти едва не обанкротившийся горьковский автозавод все силы были брошены на производство массовой ГАЗели. В результате, собрали лишь 55 таких Волг, разошедшихся по министерствам. В продажу для простых граждан Волга ГАЗ 3105 конечно же так и не поступила.

Представляете, что мы потеряли? Какой бы красавицей стала Волга ГАЗ 3105 сегодня после нескольких рестайлингов? Вот такая грустная история с тёмной лошадкой по имени ГАЗ 3105.

Призрак перестройки: история разработки и небытия ГАЗ-3105

В середине восьмидесятых годов XX века уже изрядно пожившую «конвейерной» жизнью Волгу двадцать четвертой модели слегка «освежили», присвоив ей индекс 24-10. По сути, это был все тот же ГАЗ-24, но с более современным оформлением экстерьера и новым салоном. Были внедрены определённые изменения и в технической части, однако новой от этого машина, разумеется, не стала. Именно поэтому конструкторы Горьковского автозавода занялись разработкой перспективного семейства, которое должно было заменить Волгу второго поколения.

Членовоз нового времени

Кроме «ширпотребных» Волг, на ГАЗе выпускали и Чайку ГАЗ-14. Автомобиль этот использовался высокопоставленными чиновниками и партийной номенклатурой, причем отнюдь не районного масштаба. Однако страна взяла курс на перестройку, поэтому в 1988 году неожиданно для многих ЦП КПСС и Совет Министров под давлением М. С. Горбачева вынесли постановление о снятии с производства «четырнадцатой» Чайки. Причем речь шла не о просто прекращении выпуска конкретной модели – предлагалось ликвидировать Чайку как класс, как тип транспортного средства, которое использовалось в качестве «служебки» сильными мира сего. Это можно расценивать и как заигрывание с электоратом, и как реальные шаги по демократизации страны и лишения «благ и регалий», столь свойственных советскому строю периода брежневского застоя.

Как бы то ни было, в 1988 году Чайку ликвидировали. На службе госаппарата остались одни Волги – и ситуацию не спасала ни модернизированная 24-10, ни более престижная «тридцать первая». Положение дел понимали как «сверху», так и «снизу» – на самом заводе. Именно поэтому на ГАЗе уже активно занимались новой Волгой – но не той машиной, которая должна была сменить обычные «двадцать четверки», а моделью, способной взять на себя роль «членовоза нового времени» – то есть автомобиля более компактного и не столь чопорного и тяжеловесного, как былые Чайки. Но, тем не менее, предназначенного «не для простых смертных», то есть специфически и хорошо оснащенного, а также недоступного для покупки в автомагазине.

Лучшее от лучших

Проанализировав актуальные тенденции мирового автомобилестроения, горьковские конструкторы пришли к весьма необычной компоновке – полноприводной. Да-да, тема «кваттро», которую в то время только-только развивала компания Audi, была выбрана на ГАЗе в качестве единственно верного направления развития модели с индексом 3105.

Почему же был выбран именно полный привод? Классическая компоновка, по мнению специалистов ГАЗа, уже себя исчерпала, не давая реализовать требуемый уровень управляемости и устойчивости. Переход на «чисто передний» привод на столь большой и тяжелой машине был бы неуместен, да и просто невозможен, если учесть, что под капотом традиционно для газовских машин высокого класса должна была стоять V-образная «восьмерка», а не какой-нибудь рядный четырехцилиндровый «феномотор».

Вот и выходит, что сколько Волгу не конструируй, а на выходе получится Audi V8. Впрочем, не только она – и Mercedes, и BMW в то время также активно занимались темой полного привода для своих автомобилей Е-класса, реализовав на практике полноприводные модификации 4Matic и iX соответственно.

Немаловажно, что и в руководстве страны, и на предприятии будущую Волгу видели не только на советских, но и на западноевропейских дорогах, ведь это – источник валюты. А значит, новая модель должна была соответствовать всем тенденциям и достижениям последних лет.

Экспериментальная модификация с четырехцилиндровым двигателем вместо V8 отличалась формой радиаторной решетки

Впрочем, кроме полноприводной модели ГАЗ-3105, в рамках разработки перспективного семейства предусматривались и другие автомобили – например, переднеприводный ГАЗ-3103 и заднеприводный ГАЗ-3104. Таким образом, у новой Волги должны были появиться вариации всех компоновок «Большой немецкой тройки» – то есть Audi, Mercedes и BMW, что теоретически могло сделать будущие Волги конкурентоспособными и на «чужом поле».

Сделаем сами

В этот момент возникла дилемма: стоит ли разрабатывать автомобиль собственными силами или целесообразнее прибегнуть к покупке какой-нибудь готовой лицензии? Ведь в советском автопроме еще не забыли положительный «жигулевский» опыт. В качестве вероятных «доноров» рассматривались Ford Scorpio и Peugeot 605, но чуть позже ситуацию переиграли в пользу собственной разработки, причем от первоначальных планов по работе над целым семейством временно отказались, отдав предпочтение «главной» модификации – полноприводному ГАЗ-3105.

Технически автомобиль был задуман на редкость оригинально не только с точки зрения компоновки. Если на ВАЗе и АЗЛК годами «терзали» привычные схемы и решения, ГАЗ решил реализовать так называемый «легковой» полный привод – то есть совместить обычный несущий кузов с агрегатами постоянного 4х4. Это потребовало размещения двигателя за пределами колесной базы – фактически в переднем свесе, а в корпусе трансмиссии объединили пятиступенчатую «механику», межосевой дифференциал с принудительной блокировкой и главную пару (подобную схему использует Subaru). Мало того, вал к главной паре от межосевого «диффа» пропустили через вторичный вал коробки, который для этого выполнили полым внутри. Правда, звучит весьма неожиданно для завода, который два десятилетия подряд без особых изменений клепал архаичную «баржу»?

Но и это еще не все. Приводы передних и задних колес выполнили на ШРУСах, а в подвесках применили стойки МакФерсон – как спереди, так и сзади. Необычно, но компактно, просто и очень технологично. Особенно если сравнить с конструкцией ходовой части прежней Чайки или любой Волги. Тормоза – под стать остальной конструкции: дисковые спереди и сзади, а еще даже на ранних стадиях была предусмотрена антиблокировочная система.

Однако совершенной трансмиссии или грамотных по конструкции подвесок мало – тем более автомобилю такого класса. «Сердце» – вот что определяет потенциал, особенно если вспомнить историю с мотором сорок первого Москвича.

Конструкторы сразу отказались от идеи использования как древнего «четыреста второго» двигателя, так и тяжеленных «виэйтов» от старой Чайки. Специально для ГАЗ-3105 в подразделении малых серий на ГАЗе была спроектирована 3,5-литровая V-образная восьмерка мощностью около 170 л. с. Чугунный блок, пара алюминиевых головок, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, масляный радиатор в системе смазки – этот мотор ничем не напоминал примитивную технику ЗМЗ. Да и заволжский моторный завод, к слову, не имел к двигателю новой Волги никакого отношения, ведь не только разработка, но и производство силовых агрегатов происходили прямо на заводе в Горьком.

Первоначально планировалось, что в системе питания будет как классический карбюратор (пусть и довольно современный – с автоподсосом), так и электронный впрыск топлива. На практике же удалось довести до ума лишь вариант с двумя различными карбюраторами (К114 либо Pierburg), но и в таком исполнении двигатель ГАЗ-3105 получился настолько «боевым» (156-170 л. с.), что пришлось внедрять в его конструкцию ограничитель оборотов!

Двигатель ГАЗ-3105: V8, 3,4 л, 170 л.с.

Новая снаружи – новая внутри

Снаружи «ноль пятая» производила на современников впечатление севшего на землю космического корабля. Никаких преувеличений: рассматривая скупые черно-белые фото откровенно неважного качества, советские автомобилисты еще долго обсуждали июльский номер журнала «За Рулем» за 1990 год, где большинство из них как раз впервые и увидело новую Волгу. Современный, динамичный силуэт с гладкими формами и минимумом переходов, сильный наклон стёкол, клиновидный силуэт – все это вместе давало отличную обтекаемость и Сх на уровне 0,3.

Неизвестные Волги: эти модели ГАЗ так и не запустили в широкую серию

Автомобили легендарной марки «Волга» не выпускаются с 2009 года, и решится ли Горьковский автозавод когда-нибудь возродить бренд — неизвестно. В любом случае, под «крылом» марки было выпущено немало крутых моделей, однако в этой статье речь пойдет об автомобилях, которые так и не добрались до массового рынка.

ГАЗ-2495

Разработка ГАЗ-2495 была инициирована после выхода на рынок базовой 24-ой модели в 1967 году. Такой автомобиль решено было построить на безрамной основе родного кузова от «Волги», при этом позаимствовав агрегаты от внедорожника УАЗ-469.

Хотя машина и считается легковой, однако у нее по-настоящему огромный клиренс, а на колесах установлены не менее внушительные «зубастые» колеса. Автомобиль получил мосты от УАЗ-469, от которого такой «Волге» также достались все блокировки, мотор и понижающая передача, так что модель обладает незаурядными внедорожными качествами и при этом может похвастать просторным и комфортабельным салоном.

В свое время было выпущено лишь 5 экземпляров ГАЗ-2495. Два из них (образца 1974 г.в.) сохранились вплоть до наших дней, причем одна из этих машин использовалась в качестве личного транспорта Леонида Ильича Брежнева. Ее генсек эксплуатировал в охотничьем хозяйстве Завидово.

Читать еще:  Jeep Grand Cherokee I ZJ (1993-1998) – внедорожник с характером

ГАЗ-3105

Работая над моделью ГАЗ-3105, перед специалистами Горьковского автозавода стояла задача создать представительский автомобиль, который мог стать полноценным преемником снятой на тот момент с производства «Чайки».

С 1992 по 1996 гг было выпущено ограниченное количество экземпляров модели, причем ее популяризации на рынке, скорее всего, помешала цена — за машину просили 50-60 тысяч долларов. На тот момент за эти деньги можно было купить аналогичную по классу иномарку.

В результате ГАЗ-3105 канул в небытие, хотя изначально проект выглядел весьма амбициозным и даже был тепло принят публикой на нескольких международных автосалонах, включая мотор-шоу в Лейпциге 1992.

Из уникальных особенностей модели стоит отметить, что конструкторы предусмотрели возможность оснащения седана 3,4-литровым двигателем V8 мощностью 170 л.с., постоянным полным приводом с блокировкой, а также сухим однодисковым сцеплением.

Представительская четырехдверка могла похвастать наличием ABS, бесконтактным зажиганием, катализатором выхлопных газов и получавшим от него данные впрыском топлива.

ГАЗ-3106

Концепт ГАЗ-3106 представлял собой первый внедорожный универсал марки, построенный на базе классической «Волги». Согласно документации, товарная модель должна была иметь полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и обладать серьезным внедорожным потенциалом. Также ее хотели оснащать опциональной электролебедкой.

На заводе подобную модель разрабатывали под кодовым названием «Атаман». Технически концепт полностью повторял вышедший в 2002 году УАЗ Патриот. У него была такая же рама, те же блокировки и большой однообъемный кузов, однако внешность прототипа была более современной.

Товарный ГАЗ-3106 планировали оснащать отечественными агрегатами на 2,4 и 2,7 литра, причем с последним «Атаман» должен был ускоряться вплоть до максимальных 150 км/ч, что с учетом неотключаемого полного привода вполне неплохо. К сожалению, на Горьковском автозаводе решили свернуть разработку такой модели, решив, что она будет неконкурентоспособной.

ГАЗ-3111

Седан ГАЗ-3111 должен был стать своеобразным русским ответом японскому бизнес-классу, но не сложилось. Автомобиль выпускался с 1998 по 2002 гг, при этом за это время было собрано лишь 400 с небольшим экземпляров модели. Затем, уже в две тысячи четвертом из оставшихся машинокомплектов построили еще 9 авто, и на этом история модели подошла к концу…

Отличительной особенностью ГАЗ-3111 стал яркий обтекаемый дизайн. Машина соответствовала высоким стандартам безопасности по меркам EuroNCAP, а также отличалась богатым по тем временам оснащением. Седан был укомплектован подушками безопасности, климат-контролем и светодиодными стоп-сигналами.

Модель оснащалась множеством различных моторов. Некоторые экземпляры четырехдверки были укомплектованы родными двигателями ЗМЗ мощностью 136 и 150 л.с., а под капотом других размещался 170-сильный движок от ГАЗ-3105, либо 110-сильный дизель от ГАЗ-560.

На Горьковском автозаводе также предпринимались попытки установить на автомобили дизели Toyota: от 2,5-литрового двигателя мощностью 92 л.с. до его 3,0-литрового «собрата» на столько же «лошадок».

Отдельные экземпляры получили моторы от Land Cruiser. Речь идет о 2,5-литровом агрегате на 150 л.с. и 3,4-литровом движке на 205 сил. Оба этих мотора трудились в связке с четырехступенчатой АКПП. Ни одна из этих модификаций не оказалась по-настоящему массовой. Причина — недостаток финансирования.

ГАЗ-3115

Еще одной любопытной «Волгой» является ГАЗ-3115, который, к сожалению, тоже не был запущен в серию. Изначально, такая модель позиционировалась Горьковским автозаводом в качестве альтернативы снятому с конвейера «Москвичу», при этом новинка должна была получить современный дизайн и более техническую начинку.

В плане дизайна экстерьера ГАЗ-3115 был классической «Волгой» со строгими прямыми линиями, однако от острых углов, как у предшественниц, решено было отказаться.

Предполагалось, что автомобиль получит 2,2-литровый двигатель мощностью 150 л.с., работающий в связке с пятиступенчатой механикой, при этом в дальнейшем линейка силовых агрегатов должна была пополниться более скромными моторами на 1,7 и 2,0 л.

Было анонсировано, что ГАЗ-3115 оснастят задней многорычажной подвеской со стабилизатором поперечной устойчивости вместо устаревших рессор. Плюс модель планировали комплектовать исключительно дисковыми тормозами, а также более современной реечной системой рулевого управления с гидроусилителем.

Однако на разработку ГАЗ-3115 на заводе не оказалось денег. На выпуск товарного варианта предприятию требовался 1 млрд долларов. Найти спонсоров не удалось, поэтому в 2003 г разработка модели была официально свернута…

Волга ГАЗ 3105 — темная лошадка советского автопрома!

Советские автомобили успешно продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, где нашу продукцию часто брали в добровольно-принудительном порядке, но и на капиталистическом Западе.

ГАЗ-М20 «Победа» (1949)

Первая легковая машина, самостоятельно разработанная советским автопромом, стала и его «первой ласточкой», нашедшей массового покупателя за границей. Просторный салон и багажник, представительная внешность, комфорт пассажиров благодаря независимой подвеске, ремонтопригодная ходовая часть (сказался опыт производства военной техники), — все эти качества более, чем кто-либо, оценили западные… таксисты.

Например, в Финляндии таксопарки в современном понимании появились именно благодаря экспортной «Победе» (ранее «машины с шашечками» в Суоми представляли собой мешанину разных марок и классов, без единого стандарта окраски кузова).

Справедливости ради, следует вспомнить, что советские авто стали продаваться за рубеж ещё до войны: впервые с нашими четырьмя колёсами широкая европейская публика познакомилась на Парижской всемирной выставке-1937. Но, в любом случае, тогда речь шла об эпизодических экспортных партиях в единицы, максимум — десятки легковых «Эмок». «Победы» же вышли на международный рынок всерьёз: только в 1950 году за кордон их уехало 5 тысяч — десятая часть от общего производства. Причём, как мы уже говорили, продажи шли в острой конкурентной борьбе с именитыми западными концернами.

ГАЗ-21 «Волга» (1956)

На Всемирной выставке в Брюсселе-1958 «Волга» была признана лучшим автомобилем на континенте, после чего её стали покупать в 75 странах. О неубиваемости «двадцать первой» слагались легенды.

Говорят, однажды московские дипломаты так лихо рассекали по набережной Каира, что их «Волга» свалилась в Нил. Бедняжку вытащили на берег, завели с полоборота — и, к восторгу собравшейся толпы, покатили дальше!

Кстати, это был наш первый автомобиль, имевший серийную модификацию с правым рулём — для продажи англичанам, называвшим «Волгу» «рабочей лошадью». А бельгийцы именовали её ещё более прямолинейно: «танк на колёсах». И — покупали!

Москвич-412 (1967)

Двигатель продаж — реклама. А лучшая реклама — победа в спорте! Так рассудили инженеры Московского автозавода, в 1968 году отправляя своё новое детище на ралли «Лондон-Сидней». Причём гоночная модель минимально отличалась от серийной: доработанная подвеска, штурманские приборы на передней панели, дополнительный бензобак. 16 тысяч километров супермарафона — и дебютант занимает четвёртое место на финише (из 96 стартовавших)! А потом — пьедесталы на ралли «Тур Европы-71», «-72», «-74»! Неказистый «Москвичок» становится международным бестселлером.

Среди старых заводчан ходит байка, будто на сертификационный краш-тест во Францию отправился именно его гоночный вариант, с усиленным кузовом, а вдобавок — с ящиком отборного армянского коньяка в багажнике…

Впрочем, думается, объективная причина успеха — всё-таки в том, что «412-й» являлся первой советской машиной, при разработке которой серьёзное внимание уделили пассивной безопасности. В лучшие годы доля экспорта «Москвичей» составляла 55-75% от общего объёма производства. В Бельгии даже работал завод, собиравший их для местного рынка из машинокомплектов под маркой Scaldia.

В 1960-м за рубеж было отправлено 30 тыс. советских легковушек. В 1970-м — уже 84 тысячи! Но — с учётом Азии, Африки и Варшавского блока; доля европейских капстран здесь не превышала 10%. Особенно продукцию нашего автопрома ценили в Скандинавии и Финляндии (не в последнюю очередь — за неприхотливость и устойчивость к морозам). Так, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в стране Суоми в 1965 и 1966 годах (12 тысяч реализованных экземпляров только за этот период). Но даже такие успехи померкли после ввода в строй нового гиганта — Волжского автозавода в начале семидесятых.

ВАЗ-2121 «Нива» (1977)

Первая самостоятельная (без опоры на фиатовскую базу) разработка тольяттинских инженеров. Триумфальный дебют на мотор-шоу в Париже, золотая медаль на международной выставке в Брно (1978). Приводятся цифры, что в первый же год «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников, но правильнее сказать, что популярный ныне класс малых городских полноприводников — именно она и создала.

В Австрию трёхдверная машина поставлялась под брендом Lada Taiga. В Англию — Lada Cossack. Занятный факт: в конце восьмидесятых целых 45 «Нив» закупила для разъездов по стройплощадкам дирекция строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.

Особенно нашу ласточку полюбили жители гористых и пересечённых местностей — в той же Австрии, Исландии, Греции… За четверть века на экспорт уехало почти полмиллиона внедорожников. Любопытно, что в СССР «Нива» особой популярностью не пользовалась: для настоящей грязи — «паркетная», для семейного городского авто — маловместительная.

«УАЗ-Марторелли» (1976)

Однажды гонщик Луиджи Марторелли пересёк Сахару на ГАЗ-69 (который тогда производился в Ульяновске). И был настолько впечатлён внедорожными качествами «козлика», что связался с советским «Автоэкспортом», предложив немедленно начать поставки последней модели — УАЗ-469. Рекламу брал на себя.
В итоге с 1973 по 1999 годы компания Martorelli продала на Апеннинах больше 6 тысяч «уазиков»!

Для европейского рынка их дорабатывали, ставили гидроусилители, дизели «Пежо». Брутальный ульяновец даже засветился в 4 сезоне культового сериала «Спрут» в качестве транспортного средства одного из мафиози.

Как свидетельствует справочник «Внешняя торговля СССР», в 1978 году советский автоэкспорт достиг пика: 388 тыс. легковушек на сумму свыше 500 млн рублей. Что стало и его лебединой песней: с нарастанием кризисных явлений в советской экономике автозаводам всё труднее становилось ставить на конвейер новые модели, и очень скоро конструкция «Москвичей» или «Волг» безнадёжно устарела по сравнению с западными аналогами. Вопрос дальнейшего экспорта в развитые страны, увы, отпал.

Модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ

На этой странице предоставлен модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ в хронологическом порядке по годам их выпуска.

Года выпуска 1932-1936
ГАЗ А — стал первым легковым советским автомобилем конвейерной сборки.
По сути это лицензионная копия модели Ford A.
Модель имела четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель мощностью 40 л.с. созданный на основе двигателя от Ford А.

ГАЗ-М-1

Года выпуска 1936-1942
ГАЗ М-1 – советский легковой автомобиль, пришедший на смену ГАЗ А.
Буква «М» расшифровывалась как «Молотов».
В народе этот автомобиль звали — «Эмка».
Оснащался он улучшенным двигателем от модели «ГАЗ А». Мощностью 50 л.с.

ГАЗ-11-73

Года выпуска 1940-1942, 1945-1948

ГАЗ 11-73 — это модифицированная версия модели «ГАЗ М1». Первые опытные образцы появились в 1938 году, а серийное производство началось в 1941 году.
На него устанавливался двигатель «Додж Д5», мощностью 76 л.с.

М-20 «Победа»

Года выпуска 1946-1958
ГАЗ М20 «Победа» — был разработан в середине 1940-х годов.
Конвейерный выпуск модели начался в 1946 году.
Оснащался четырехцилиндровым силовым агрегатом мощностью 50 л.с. Позднее, после модернизации, мощность двигателя была увеличена сначала до 52 л.с., а позднее до 55.

ЗИМ (ГАЗ-12)

Года выпуска 1950-1960

ГАЗ 12 ЗИМ — это уже был автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном для государственных и партийных чиновников.
На автомобиль устанавливался модернизированный силовой агрегат ГАЗ 11, с повышенной мощностью 90 л.с.

ГАЗ-21 «Волга»

Года выпуска 1956-1970
ГАЗ 21 «Волга» — автомобиль среднего класса. Первые опытные автомобили увидели свет в 1955 году и в 1956 году модель пошла в серийное производство.
Первые автомобили ГАЗ 21 комплектовались силовыми агрегатами от ГАЗ М20, мощностью 65 л.с. В последствии был выпущен новый двигатель (1957 год) мощностью 70 л.с., который после нескольких модернизаций, с середины 1960 увеличил мощность до 75 л.с.

ГАЗ-22 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ 22 — универсал на базе модели ГАЗ 21. Первый показ модели состоялся на ВДНХ в 1962 году.
Эта модель имела модернизированный вариант двигателя ЗМЗ-21А, мощностью 75 л.с.

ГАЗ-23 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ-23 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-21.
Устанавливался двигатель от «Чайки» ГАЗ-13, но с некоторыми адаптационными отличиями, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-13 «Чайка»

Года выпуска 1959-1981
ГАЗ 13 «Чайка» — автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном советской номенклатуре.
Первые опытные модели появились в 1957, серийный выпуск начался в 1959 году.
Модель комплектовалась новым 8 цилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 195 л.с.

ГАЗ-24 «Волга»

Года выпуска 1967-1985
ГАЗ 24 «Волга» — автомобиль среднего класса, пришедший на замену ГАЗ 21 и ставший самой массовой моделью завода ГАЗ.
Автомобиль имел модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24 мощностью в 98 л.с.

ГАЗ-24-02 «Волга»

Года выпуска 1972-1986
ГАЗ 24-02 — универсал на базе ГАЗ 24.
На эту модель устанавливался модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24, мощностью 95 л.с.

ГАЗ-24-24 «Волга»

Года выпуска 1971-1986
ГАЗ-24-24 «Волга» — советский автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-24. Являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР.
Собирался вручную.
Оснащался двигателем ЗМЗ-2424, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-14 «Чайка»

Года выпуска 1977-1989
ГАЗ 14 «Чайка» — второе поколение автомобиля представительского класса ГАЗ 13 «Чайка». Собирался мелкосерийно, практически вручную.
На автомобиль устанавливался 8-ми цилиндровый двигателель ЗМЗ-14, созданный на основе двигателя от ГАЗ 13, мощностью в 220 л.с.

ГАЗ-24-10 «Волга»

Года выпуска 1985-1992
ГАЗ-24-10 «Волга» — автомобиль среднего класса ГАЗ-24. В 1984 в Москве, на выставке, состоялась премьера первого экзэмпляра ГАЗ-24-10.
Комплектовалась модель двумя двигателями ЗМЗ-402.1 (АИ-93)
ЗМЗ-4021.1 (А-76), мощностью 100 л.с.

ГАЗ-24-34 «Волга»

Года выпуска 1986-1991
ГАЗ-24-34 «Волга» — легковой автомобиль среднего класса производившийся в СССР. Этот автомобиль представлял собой более мощную версию базового автомобиля ГАЗ 24-10 модернизорованный для КГБ и других спецслужб.
Комплектовался V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-24 мощностью 195 л.с.

ГАЗ-3102 «Волга»

Года выпуска 1981-2009
ГАЗ 3102 — модель, сменившая ГАЗ 24. Первые прототипы этой модели появились в 1976 году, и их разработка продолжалась вплоть до 1980 года.
В начале на автомобиль устанавливался новый двигатель ЗМЗ 4022.10, мощностью 105 л.с. В последствии из-за его ненадежности, автомобили переоснащали двигателями ЗМЗ 402.10, мощностью 100 л.с.

ГАЗ-31029 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31029 «Волга» — дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с применением кузовных элементов модели ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10

ГАЗ-31022 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31022 — автомобиль второй группы среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Являлся логическим продолжением модели ГАЗ-24-12. В качестве базовых автомобилей использовались — седаны ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-402 мощностью 98 л/с.

ГАЗ-3105 «Волга»

Года выпуска 1992-1996
ГАЗ-3105 «Волга» — автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта.
На модель устанавливался двигатель ГАЗ-3105 мощностью 170 л.с.

ГАЗ-3110 «Волга»

Года выпуска 1997-2005
ГАЗ-3110 «Волга» — автомобиль среднего класса является дальнейшей модернизации модельного ряда «Волга», и сменил автомобиль ГАЗ-31029.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10, ГАЗ-560, ГАЗ-5601

ГАЗ-310221 «Волга»

Года выпуска 1997-2008
Модель ГАЗ 310221 с кузовом «универсал» разработана и построена на базе ГАЗ 3110.
Имела двигатель мощностью 90 л.с.

ГАЗ-3111 «Волга»

Года выпуска 2001-2002, 2004
ГАЗ-3111 «Волга» — российский легковой автомобиль бизнес-класса. Выпускался мелкосерийно. Всего было выпущено около 500 автомобилей.
В основном комплектовался двигателем ЗМЗ-4052.10 мощностью 155 л. с.

ГАЗ-31105 «Волга»

Года выпуска 2004-2009
ГАЗ-31105 «Волга» — автомобиль среднего класса. По сути усовершенствованная версия ГАЗ-3110.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-40525, Chrysler DOHC 2.4L, ГАЗ-560

ГАЗ-311055 «Волга»

Года выпуска 2005-2007
«Волга» ГАЗ-311055 с удлиненной колесной базой — новая модификация ГАЗ-31105, предназначен для использования, в качестве служебного представительского автомобиля, или VIP-такси.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-4062.10 мощностью 131 л.c.

Volga Siber

Года выпуска 2008-2010
Volga Siber (Волга Сайбер) — среднеразмерный седан, впервые представлен как GAZ Siber на выставке «Интеравто-2007» в Москве 29 августа 2007 года. В дальнейшем торговое название модели было изменено на Volga Siber.
Комплектовался двигателями Chrysler 2.0 и 2.4, мощностью, соответственно, 141 и 143 л.с.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector