0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вертолет Ка-15. Фото. История. Характеристики.

Вертолеты Камова: от «Курицы» Ка-15 до грозного «Аллигатора»

В октябре 1948 года было сформировано ОКБ №2, главным конструктором которого стал один из основателей российской школы вертолетостроения – Николай Ильич Камов. В 1973 году ОКБ было присвоено его имя.

За свою многолетнюю историю ОКБ им. Н.И. Камова создало уникальную исследовательскую школу и до сих пор является единственным в мире разработчиком серийных вертолетов соосной схемы. Сегодня традиции создания вертолетов соосной схемы продолжает и развивает АО «Камов», входящее в холдинг «Вертолеты России». Конструкторское бюро создало новое поколение вертолетов: Ка-52 «Аллигатор», Ка-226Т, Ка-32А11ВС и др. Предлагаем вспомнить легендарные вертолеты марки «Ка», которыми гордится наша страна.

Металлическая «Курица»: Ка-15

Если первые винтокрылые аппараты Камова были больше похожи на летающие мотоциклы, то палубный Ка-15 уже напоминал современный вертолет − с закрытой двухместной кабиной и шасси вместо поплавков, которые были у предыдущих моделей. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе.

Этот миниатюрный вертолет предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, в качестве разведывательной и связной машины. Вертолет был выполнен по соосной схеме, управлялся одним пилотом и мог взять на борт еще одного человека.

По классификации НАТО вертолет получил обидное, но во многом отражающее реальность название «Курица». Пилоты, работавшие на Ка-15, отмечали его недостаточную надежность и безопасность, с ним часто случались аварии. Кроме того, его размеров и мощности оказалось мало для военных нужд: в противолодочных операциях приходилось задействовать несколько машин одновременно. Тем не менее до начала 1970-х годов, когда появились более продвинутые модели, Ка-15 использовался в учебных целях, в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

Первый боевой: Ка-25

Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска атомных подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Дебют Ка-25 в небе состоялся в 1961 году. Вертолет экспортировался в Индию, Болгарию и другие страны.

Ка-25 одним из первых в мире оснащался радиолокационным оборудованием, которое, например, позволяло использовать его в суровых условиях северных широт. Также вертолет применялся в сельском хозяйстве. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т.

За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. Дальнейшим развитием гражданского направления стал многофункциональный модульный Ка-26, а продолжением противолодочной темы – боевой корабельный Ка-27.

Истребитель субмарин: Ка-27

В 1981 году на смену Ка-25 в Военно-морской флот приходит вертолет Ка-27 (в экспортной вариации – Ка-28), выпущенный уже после смерти Н.И. Камова. Эта машина в современных модификациях выпускается до сих пор и является единственным в России противолодочным вертолетом.

По своим боевым характеристикам он значительно превосходил предыдущие модели ОКБ Камова. Ка-27 оснащался современным интегральным комплексом бортового оборудования, новейшими самонаводящимися торпедами с ядерными боеголовками и глубинными бомбами. Выпускаемый сегодня противолодочный Ка-27ПЛ может обнаруживать субмарины противника днем и ночью в сложных метеоусловиях на глубине до 500 м и способен удаляться от базы на 200 км. Поисково-спасательная модификация Ка-27ПС может проводить работы в сложных условиях при волнении моря до 5 баллов. Вертолет оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг. Он способен осуществлять автоматизированный полет в заданную точку.

Винтокрылые хищники: Ка-50 и Ка-52

Через год после того, как был принят на вооружение Ка-27, совершает свой первый полет следующее камовское детище – Ка-50 «Черная акула». Это был первый ударный вертолет конструкторского бюро и предназначался он для уничтожения боевой техники, сооружений и живой силы. Эта машина была особенной, и не только для отечественного вертолетостроения. Во многом «Черная акула» опередила свое время. К примеру, Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным катапультной системой спасения. А применение композитных материалов позволило значительно сократить вес машины.

«Взлет» и карьера легендарной «Черной акулы» были невероятно яркими, машина даже успела стать героем одноименного художественного фильма. Практически сразу же с момента принятия на вооружение в 1995 году Ка-50 принял участие в реальных боях в Чечне. Из-за финансовых проблем удалось построить только 15 машин. Однако все наработки Ка-50 стали фундаментом для создания следующей модели – Ка-52 «Аллигатор», первый полет которого состоялся в 1997 году.

С ноября 2011 года они успешно эксплуатируются в российских ВВС. По состоянию на сегодняшний день в Российской армии служат более 110 вертолетов Ка-52. В отличие от одноместной «Черной акулы», Ка-52 имеет двухместную кабину и может управляться любым из пилотов. Одним из преимуществ соосной винтовой схемы является высокая маневренность. К примеру, Ка-52, так же, как и его предшественник, способен совершать уникальный маневр, так называемую «воронку», – сдвигаться в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз и точным прицелом на нее. Другим плюсом соосной схемы является повышенная безопасность: даже при отказе двух двигателей и поражении хвостовой части корпуса экипаж имеет шанс посадить вертолет.

Боевое крещение Ка-52 прошел во время сирийской операции. В частности, как сообщалось, «Аллигаторы» активно применялись при освобождении Пальмиры. По словам специалистов, сирийская операция подтвердила подавляющее большинство заявленных характеристик Ка-52. Минобороны России уже в 2020 году планирует заключить контракт на закупку 114 модернизированных боевых вертолетов Ка-52М.

Пожарный и спасатель: Ка-32

Средний транспортник Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолета Ка-27ПС и выпускается с 1985 года в различных версиях. Основной современной модификацией является Ка-32А11BC. Вертолет получил международные сертификаты и до 2011 года выпускался только для экспорта. Машина отличается высокой для своего класса грузоподъемностью и может поднимать 5 т груза на внешней подвеске.

Ка-32А11BC с соосной схемой несущих винтов как нельзя лучше подходит для спасения людей, тушения лесных пожаров и борьбы с огнем в высотных зданиях. В течение многих лет вертолет с успехом применяется в борьбе с природными и техногенными пожарами в разных точках мира. Ка-32А11ВС используют в России, Канаде, Испании, Португалии, Швейцарии, Китае, Южной Корее, Индонезии и других странах. Соосная схема и отсутствие рулевого винта делают его незаменимым в горах, в городе и для использования на маломерных суднах и морских платформах. Вертолет может оснащаться поисково-спасательным, медицинским и полицейским оборудованием.

Многоцелевой характер: Ка-62

Ка-62 – перспективный многоцелевой вертолет, первый для ОКБ Камова выполненный не по соосной, а по традиционной схеме. Сегодня холдинг «Вертолеты России» продолжает испытания машины, а запуск серийного производства запланирован на 2020 год. В числе основных сфер применения нового вертолета – транспортировка пассажиров, спасательные операции, работы в нефтегазовой области. Кроме того, Ка-62 может получить морскую версию, а также использоваться в Арктике.

Рулевой винт Ка-62 выполнен в закрытом виде типа «финестрон». Грузоподъемность вертолета составляет до 2,2 т в кабине и 2,5 т на подвеске или 15 пассажиров. В качестве двигателей используются французские Ardiden 3G мощностью 1680 л. с. Ка-62 может развивать скорость до 310 км/ч и отличается повышенной ударостойкостью. Дальность полета – более 650 км при крейсерской скорости 290 км/ч. По планам производителя большая часть планера (до 60%) и лопасти винтов будут выполнены из современных композитных материалов, что значительно снизит вес машины. Ка-62 стал первым в мире вертолетом, на который устанавливается система управления общевертолетным оборудованием.

Вертолет-трансформер: Ка-226Т

Экологичность, экономичность и современный комплекс авионики делают легкий многоцелевой Ка-226Т одним из лучших в своем классе. Основной отличительной особенностью этой машины является модульность ее конструкции. Вертолет легко преобразуется в одну из пяти модификаций: Ка-226Т может быть пассажирским, транспортным, медицинским, полицейским или поисково-спасательным. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

Использование двух мощных французских двигателей позволило улучшить летные характеристики вертолета, увеличить высоту и скорость подъема, а также вес перевозимого груза. Благодаря традиционной для ОКБ Камова соосной схеме и отсутствию хвостового винта Ка-226Т очень компактен и может использоваться на площадках небольшого размера, в том числе на малотоннажных судах, в условиях городской застройки, в горной местности.

В 2015 году между Россией и Индией было заключено соглашение о поставке 200 вертолетов Ка-226Т. Контракт предусматривает передачу 60 машин российской сборки, а остальные вертолеты будут собираться в Индии.

События, связанные с этим

Ми-171А2: новое поколение легендарной «восьмерки»

Камов Ка-15

СССР Страна разработки
КБ Камова Разработчик
Камов Николай Ильич Главный конструктор
14 апреля 1953 г. Первый полет
Улан-Удэнский авиационный завод Производитель
375 шт. Выпущено всего
1955 г. Принятие на вооружение
1955 — начало 1970-х гг. Годы эксплуатации
СССР Основные эксплуатанты
Корабли пр. 57А, 1134А и др. Носители
6.26 / / 3.35 м. Длина / Размах крыла / Высота
9.96 м. Диаметр несущего винта
968 / / 1370 кг. Масса (пустого/норм./макс.)
АИ-14В поршневой Тип
1 шт. Количество
255 л.с. Максимальная мощность
Скорость полета
155 км/ч . . . максимальная (на высоте)
155 км/ч . . . максимальная (у земли)
120 км/ч . . . крейсерская
3000 м. Потолок
310 км. Дальность полёта (макс.)
2 Количество человек

бомбы ПЛАБ-МК 2 шт.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Производство
  • 3 Описание конструкции
    • 3.1 Фюзеляж
    • 3.2 Шасси
    • 3.3 Силовая установка
    • 3.4 Несущий винт
    • 3.5 Вооружение и оборудование
    • 3.6 Модификации
    • 3.7 Летно-технические характеристики
    • 3.8 Боевое применение
  • 4 Литература и источники информации
  • 5 Ссылки на интернет-ресурсы
  • 6 Галерея изображений

История создания

Предэскизное проектирование вертолета началось летом 1950 года в ОКБ-2 (в 1951 году преобразовано в ОКБ-4 и переведено на завод №82 в Тушино), руководимом Н.И. Камовым. В течение полугода было проработано около десятка вариантов компоновок и уже весной 1951 года инженеры конструкторского бюро приступили к эскизному проектированию машины, а 9 июня того же года вышло распоряжение заместителя Председателя Совета Министров Н.И. Булганина N6043 о начале финансирования работ по Ка-15. Уже осенью того же года эскизный проект вертолета был представлен руководству ВМФ. Некоторое время спустя вышло правительственное постановление о его постройке.

Разработку вертолета по направлениям вели:

  • окончательная проработка аэродинамической схемы и компоновки — бригада общих видов под руководством Василия Никитина;
  • проектирование фюзеляжа — бригада Константина Кочеткова;
  • разработка системы управления — Владимир Морозов, Николай Приоров, Анатолий Козырев;
  • проектирование несущей системы — бригада Александра Власенко;
  • изготовление деталей и сборка — механические цехи под руководством начальника производства Лазяря Беренсона;
  • летно-испытательная работа — Татьяна Руссиян (ведущий инженер по испытаниям), Дмитрий Константинович Ефремов (летчик-испытатель).

К началу 1953 года первый опытный экземпляр Ка-15 был готов к испытаниям. Как правило, перед наземными и летными испытаниями в аэродинамической трубе проводят продувки модели, но для экономии времени и средств в трубу поставили натуральный Ка-15.

Первый полет на Ка-15 был совершен 14 апреля 1953 г. Дальнейшие летные испытания выявили необходимость доработки вертолета с целью решения таких проблем, как флаттер лопастей, вибрация вала несущего винта, «земной резонанс», большая часть из которых была исправлена как внесением изменений в конструкцию узлов вертолета, так и выработкой методик и рекомендаций пилотирования.

Войсковые испытания Ка-15 проводились на крейсерах «Куйбышев» и «Кутузов» совместно с Ми-1, в которых камовская машина проявила себя лучше конкурента. Полеты совершали Анатолий Воронин, Александр Бондаренко, Иван Севрюков, Николай Корж, Владимир Саврасов, Владимир Крыжанов.

На вертолете Ка-15 летчиком-испытателем В.В. Винницким были поставлены два мировых рекорда — на маршрутах 100 и 500 километров были показаны средние скорости 162,784км/ч и 170,455км/ч соответственно. В мае 1955 года был подписан акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение. Документ подписали зам.командующего авиацией ВМС генерал-лейтенант П.Н. Лемешко, командующий авиацией ВМС генерал-полковник Е.Н.Преображенский, заместитель главкома ВМС адмирал Н.Е. Басистый.

В 1959 году в ходе ресурсных испытаний вертолета произошли две аварии. 4 июня из-за усталости металла разрушился штырь тяги, соединявший автоматы перекоса несущих винтов. В том же месяце из-за схлестывания лопастей разбился еще один вертолет. Погибли летчик-испытатель В.Н. Смолин и ведущий инженер В.П. Карасев. Аналогичная авария произошла 27 августа 1962 года во время испытаний опытных металлических лопастей на учебном вертолете УКа-15, в катастрофе погибли летчик-испытатель А.Г. Елсуков и ведущий инженер Кузовлев.

Производство

Производство вертолета Ка-15 было развернуто в 1956 году на заводе №99 в Улан-Удэ. Для помощи в освоении вертолета была организована бригада опытных специалистов КБ, руководителем которой Камов назначил своего заместителя Виктора Иванова. С 1956 по 1964 годы было построено 354 вертолета.

Описание конструкции

Фюзеляж

Фюзеляж смешанной конструкции состоял из силовой пространственной фермы из стальных труб, дюралевого каркаса и короткой клепанной хвостовой балки. На конце балки крепился стабилизатор с двумя шайбами, каждая из которых состояла из киля и руля направления.

Шасси

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с самоориентирующимися колесами на передних опорах и предохранительной опорой на хвостовой балке. На корабельных вертолетах предусматривалось использование поплавкового шасси.

Силовая установка

АИ-14В — авиационный поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 255 л.с. Начиная с 1960 года использовался АИ-14ВФ — форсированный до 280 л.с.

Несущий винт

По первоначальному проекту несущие винты оснащались деревянными трапециевидными лопастями, имевшими большое сужение и отрицательную крутку 12°. Конструкция лопастей, разработанная М.А. Купфером, имела фанерную обшивку и прорезанные, заполненные пенопластом отверстия в хвостовой части профиля.

Вскоре выяснилось, что лопасти такой конструкции имеют малый ресурс — порядка 600 часов. В период с 1958 по 1963 были разработаны лопасти из стеклопластика, что увеличило их ресурс до 3 000 часов.

В ходе испытаний и производства вертолета неоднократно дорабатывалась система крепления лопастей и валов, но до конца проблемы флаттера и вибрации так и не были решены, что привело к ряду катастроф.

Вооружение и оборудование

Малая грузоподъемность вертолета Ка-15 не позволила установить полный набор оборудования для решения противолодочных задач. В связи с этим приходилось использовать группу из трех вертолетов Ка-15, которые оснащались:

  • двумя гидроакустическими буями РГБ-Н;
  • автоматическим радиоустройством СПАРУ-55;
  • оптическим прицелом ОПБ-1Р и двумя авиационными глубинными бомбами ПЛАБ-МК калибра 50 кг.

Модификации

  • Макет «изделие Б» — макет вертолета построен и принят комиссией ВМФ СССР с конце 1951 г. Нижняя часть корпуса вертолета выполнена в виде лодки, вместо шасси используются поплавки небольшого размера.
  • Прототип Ка-15 / «изделие Г» — опытный прототип, шасси — баллоны, вертикальное оперение — шайбы круглой формы.
  • Ка-15 (1956 г.) — серийный вариант вертолета.
  • Ка-15 противолодочный — вариант вертолета, оснащенный оборудованием для поиска и уничтожения подводных лодок СПАРУ-55, РГБ-Н, ПЛАБ-МК.
  • Ка-15 целеуказатель «Груша» — вариант вертолета с телевизионной аппаратурой целеуказания «Груша» для ракетного комплекса с КР КСЩ «Щука». Комплекс целеуказания не был доведен до работоспособного состояния.
  • Ка-15М — многоцелевой народнохозяйственный вертолет. Мог оснащаться навесным оборудованием для сельскохозяйственных работ, медицинского применения.
  • УКа-15 / Ка-15УТ — наименование условное, учебно-тренировочный вариант вертолета.
  • Ка-18 — четырехместный гражданский вариант вертолета, разработан на базе Ка-15.

Летно-технические характеристики

Ка-15Ка-15М
Диаметр несущих винтов, м9.969.96
Длина фюзеляжа, м6.266.26
Ширина фюзеляжа, м2.852.85
Высота, м3.353.35
Масса максимальная взлетная, кг14601410
Масса пустого, кг968986
Масса полезной нагрузки, кг350364
Скорость максимальная, км/ч155155
Скорость крейсерская, км/ч120120
Практическая дальность, км278310
Практический потолок, м35003000

Эксплуатация вертолета с палубы была возможна при волнении моря до 6 баллов

Боевое применение

В середине 50-х гг. Главный штаб ВМФ направил на флоты директиву с требованием дооборудовать пригодные для этого корабли взлетно-посадочными площадками (ВППл) для базирования вертолётов. Подобные же работы произвели и на некоторых судах обеспечения. К этому времени на строящихся кораблях пр. 57А, 1134А и других предусматривались ангары для базирования вертолёта. Для взлёта и посадки вертолётов выделили позиции в кормовой части кораблей, где и оборудовали ВППл размерами 5×9 м.

В 1957 г. на Балтике была сформирована 225-я отдельная эскадрилья корабельных вертолётов, но уже в апреле 1958 года она вошла в состав 413-го Отдельного полка вертолетов.

В том же 1957 году аналогичные эскадрильи сформировали на Тихоокеанском (264-я Отдельная авиационная эскадрилья) и Северном (830-й отдельный противолодочный вертолётный полк) флотах.

Не смотря на большой объем доводочных работ, в период с 1958 по 1960 год на флоте было зарегистрировано десять аварий, причинами которых стали те или иные проблемы с несущим винтом — схлестывание лопастей, разрушение втулки винта и т.п. Всего за время эксплуатации Ка-15 по различным данным произошло порядка двадцати четырех аварий.

В 1963 г. вертолёты Ка-15 из-за низкой грузоподъемности и малой эффективности, а главное – низкой надёжности с вооружения были сняты и полёты на них прекратили.

Вертолет Ка-15. Фото. История. Характеристики.

В 1950 году в ОКБ Камова инженеры начали работать над эскизом проекта корабельного вертолета с экипажем в два человека – Ка-15. Схема компоновки была стандартной: экипаж впереди, двигатель сзади. Но в связи с тем, что вертолет корабельный, необходимо было внести некоторые поправки. Изначально планировалось установить двигатель АИ-14В (взлетная мощность 245 л.с.) и главные винты с трапециевидными лопастями из деревянного материала. Они должны были иметь отрицательную крутку и большое сужение. Хорда на оси вращения в теории равнялась 300 мм, а в конце доходила до 100 мм. Коэффициент наполнения одного из трехлопастных винтов составлял 3% и, естественно, у каждого по 1%. В мировой практике это был самый малый коэффициент заполнения.

Разработкой универсальной компоновки занимались инженеры В.И. Бирюлин и Б.Ю. Костин. Вернувшись с госиспытаний, Николай Камов выбрал один из самых простых вариантов − обычная компоновка с колесным шасси. Весной 51 года началась проектировка данной модели, а 9 июня вышло распоряжение от заместителя ПСМ Н. Булганинова о начале финансирования работ по Ка-15.

Проект корабельного Ка-15 представлял компактных размеров вертолет. Длина уменьшилась по сравнению с Ми-1 в два раза, что в свою очередь затрудняло эффективность размещения всего необходимого в вертолете для поиска подводных лодок. Поначалу про плавучесть машины решено было забыть. Установили четырехколесное шасси.

Разработанные М. Купфером крылья имели фанерную обшивку и заполненные пенопластом прорези в хвостовой части. Данная хитрость использовалась для противодействия флаттеру лопасти. Если взять в пример Ми-4, то на вертикальных шарнирах устанавливались фрикционные демпферы. Естественно, что система управления колонкой включала в себя промежуточные ползушки. Они разрешали проблему с общим и дифференцированным шагами.

Фюзеляж общей конструкции складывался из дюралюминиевого каркаса, силовой фермы и малой хвостовой балки. Шайбы, крепившие стабилизатор на конце балки, состояли из руля и киля направления. Двигатель располагали внутри фюзеляжа вместе с вентилятором. В редукторе мотора присутствовали планетарная и коническая понижающие передачи. Через него мощность проходила к двухступенчатому сателлитному распределительному редуктору. Хороший обзор из кабины экипажа обеспечивался за счет формы носа и остекления. Сдвигающиеся двери позволяли при необходимости оставлять их в открытом положении.

Первый полет для ресурсных испытаний Ка-15 совершил в апреле 53 года. Его поднял в небо летчик-испытатель Д.Е. Ефремов. А в июне того же года министр авиапромышленности А. Хруничев прекратил поставки финансов для этой модели. Н. Камов с большим усилием добился нового, но меньшего финансирования.

Определенные конструктивные части усовершенствовались еще во время стендовых испытаний. Впервые напряжение в частицах конструкции проверялось на заводских испытаниях. Общие результаты замеров напряжения давали шанс на высокие ресурсы, но полная доводка вертолета по вопросам вибрации продлилась дольше. Данный нюанс никаким образом не повлиял на успешное окончание государственных испытаний (1995 год).

Проблема оставалась с постоянной тряской. Постепенно с использованием новых материалов и способов их применения разрабатывались идеи по устранению излишних вибраций. Огромный вклад принадлежит Д. Ефремову. В 56 году было решено создать группу для выяснения и решения этой проблемы. В нее входили три кадровых инженера: А. Ильиченко, С. Горштейн, Ф. Фельдман. Они изучили общее понятие вибрации и способ ее появления. В основном выделялись три причины: автоколебания, вынужденные колебания и флаттер лопастей. С решением также помогали сотрудники ЦАГИ: И. Ананьев, А. Резник, Л. Попов, М. Галкин, и Б. Жеребцов.

Самой неприятной проблемой для ОП-3 было присутствие продольных колебаний. ОП-2 они особо не тревожили, поскольку на этом Ка-15 присутствовала жесткость в верхнем винте и увеличение сечения вала. Частотные испытания ОП3 показали, что из-за производственного дефекта верхняя опора третьего порядка практически отсутствовала.

Эти исследования велись несколько лет, что в свою очередь разрешило много других проблем. Увеличили вынос шарнира вертикального типа. Бронзовые подшипники заменили на игольчатые. Между лопастями винта вмонтировали пружинные тяги, а для нижнего и верхнего автоматов перекоса установили трехтяговое соединение. Для повышения показателя жесткости опор нижнего и верхнего винтов повысили сечение вала и вмонтировали сверху третью опору выше второй на 360 мм. Благодаря этим процедурам стало возможным после заводских начать государственные испытания вертолета.

Но даже когда заказчики приступили к эксплуатации серийных моделей Ка-15, все равно приходилось решать проблемы, связанные с вибрацией. К примеру, проблему с флаттером решили с помощью противовеса. На лопастях установили противофлаттерные выносные грузы.

Читать еще:  147657 (Техническая характеристика, устройство и работа тормозной системы автомобиля ВАЗ-2106)

В дальнейшем появилась другая проблема – перемещение лопастной центровки назад (результат ремонта). Чиня лопасти, заделывали трещины в местах триммеров, отгибаемых для регулировки винтов. Сначала решили прошить их ниткой «маккей», но военные не согласились, и пришлось заменить нитку проволокой. Ремонтники слегка перестарались во время проведения этой операции, положив шпаклевки больше, чем нужно было. Из-за этого центр сместился назад. А это в свою очередь привело к необъяснимым происшествиям. Первое подозрение относилось к флаттеру, но его сразу же откинули, поскольку в ОКБ после ремонтных процедур лопастей все машины проверялись по специализированной методике.

После проведения починок Н. Камов отправил сотрудников, занимающихся проблемами вибраций, к местам дислокации вертолетов. Каждый из членов этой группы исправлял появившиеся проблемы. Яркий пример с ситуацией в Севастополе. Летчик-испытатель А. Воронин во время полета обнаружил очень сильную вибрацию на большой скорости. Но лента вибрографа не подавала никаких результатов. Начиная со скорости 140 км/ч, появлялся флаттер и сильная тряска машины. Проблема возникла с разницей дальности между винтами. Были введены новые показатели в методику проверки возможности возникновения флаттера. Эффективная центровка должна быть на один процент выше показателя максимальных оборотов при отсутствии флаттерных сигналов. Регулировка в результате стала более простой.

Результатом испытаний и проведенных ремонтно-исследовательских процедур стало повышение летно-технических характеристик в сравнении с ожидаемыми. Ка-15 смог перевозить груз весом 210 кг без учета собственного веса в 1410 кг. При этом мощность двигателя составляла 280 л.с. Тот же Ми-1 уступал Ка-15 в два раза. Компактность и управляемость авиационной машины позволили приземляться на ограниченных площадках.

После серийного запуска Ка-15 в ОКБ продолжили работы над улучшением характеристик, ресурсов и возможностей применения вертолета. В 1957 году летчики Д. Ефремов и Т. Русиян провели ряд опасных для здоровья и жизни исследований вихревого кольца. Благодаря их отваге были установлены точные границы начала этого режима и, главное, способы выхода из него.

В 57-м был создан вертолет УКа-15 (учебный экземпляр) для проведения учебных и тренировочных полетов. На нем были установлены дополнительные пилотажные приборы и шторы (для обучения полету вслепую). Также были созданы разного типа варианты вертолета для проведения сельскохозяйственных мероприятий (Ка-15М). Этот вертолет оборудовали разными приборами для обработки растений химическими удобрениями. На других вертолетах устанавливались контейнеры для почтовой пересылки мелких грузов, гондолы для транспортировки больных или поплавковое шасси.

История военных вертолетов

Первый вертолет – летательный аппарат, поднимаемый в воздух винтом на вертикальной оси, взлетел в 1907 г. Но до 1930-х гг. вертолеты преодолевали не больше километра, и лишь в 1940-е усовершенствовались настолько, чтобы заинтересовать военных. Значимость для армии вертолеты показали в Корейской войне, в 1950-е гг.

Вертолеты оставались экспериментальными машинами, пока американский конструктор русского происхождения И.И. Сикорский в 1943 г. не создал машину, пригодную для серийного производства. Вертолеты Сикорского поступили в опытную эксплуатацию в армию США, и военные начали нарабатывать опыт их применения. Преимущества возможности взлететь и сесть на любом пятачке продемонстрировал на войне в Корее легкий вертолет 1948 г. Н-13 (H – от англ. helicopter, «вертолет»).

Прозванный «ангелом милосердия», Н-13 оперативно доставлял из зоны боев в госпитали раненых американских солдат, перевозя их по двое в капсулах, установленных по бокам кабины. В Корее армия США «вошла во вкус» в части использования вертолетов. Если к началу войны у американцев воевали всего 56 вертолетов, то к ее концу их число перевалило за тысячу.

В 1950 г. военных всего мира впечатлили вертолеты Н-19, высадившие в горах Кореи роту десантников и доставившие им 8 т боеприпасов. Советские ВВС тогда заказали КБ М.Л. Миля срочную разработку вертолета такой же грузоподъемности. Всего через 7 месяцев появился прототип Ми-4 для перевозки 12 солдат. В 1952 г. в СССР создали вертолет вдвое большей вместимости – Як-24 продольной схемы. Подобный вертолет Н-21 в том же году построили в США. Вертолеты грузоподъемностью 2–4 т расширили транспортные возможности армейцев по перевозке войск, снаряжения и боеприпасов.

Когда советские конструкторы получили задание на создание вертолета большой грузоподъемности, они отказались от поршневого двигателя в пользу газотурбинного (турбовального) двигателя (ГТД). Он похож на ТВД, но вращает не тянущий винт, а редуктор, раздающий вращение на несущий ротор и хвостовой винт. В 1957 г. ГТД получил первый советский реактивный вертолет Ми-6, в то время – самый большой вертолет в мире. Американский тяжелый вертолет СН-47 «Чинук», прототип которого поднялся в воздух в 1961 г., тоже оснащен ГТД.

Главный недостаток вертолета – небольшая скорость, в 1950-е гг. она не превышала 250 км/ч. Конструкторы стали создавать более скоростные машины – винтокрылы, которые кроме несущих роторов имели еще крылья и «самолетные» тянущие винты. В 1960 г. появился первый в СССР «полноценный» винтокрыл Ка-22. Но, оказавшись слишком сложным и дорогим, Ка-22 не смог конкурировать с Ми-6. Несмотря на удачные испытания, не нашел заказчиков и британский винтокрыл «Ротодайн» (1962).

Первым оружием вертолетчиков стали пулеметы, стоявшие в кабинах и стрелявшие через проемы дверей. Французы первыми решили усилить огневую мощь «вертушек», до зубов вооружив легкий многоцелевой «Алуэтт III» – вертолет, воевавший в Алжире (1954– 1962 гг.). «В дверях» у него установили 20-мм пушку, а на пилонах (внешних креплениях) подвесили неуправляемые и управляемые ракеты. Позже появились специализированные вертолеты для огневой поддержки пехоты и борьбы с танками.

В 1961 г. поднялся в воздух прототип самого популярного вертолета в мире Ми-8. Новую машину «замаскировали» под модификацию проверенного Ми-4, хотя это был совершенно новый вертолет. Конструкция Ми-8 оказалась настолько удачной, что он стал самым востребованным вертолетом в истории – более 13 000 построенных машин, и продолжает совершенствоваться, не исчерпав до конца свои возможности.

1965–1985 гг.

С середины 1960-х гг. на смену транспортным и многоцелевым вертолетам, успешно выполнявшим и гражданские, и военные задачи, начали приходить вертолеты чисто военного назначения. Ими стали бронированные боевые машины – вертолеты огневой поддержки и противотанковые. Военным понадобились и транспортные машины нового класса – сверхтяжелые вертолеты для перевозки бронированной и ракетной техники.

Первым вертолетом, который с самого начала проектировался как боевой, стал американский АН-1 «Кобра», поднявшийся в воздух в 1965 г. Его конструкторы учли опыт, полученный в ходе вьетнамской войны. Композитная броня NOROC прикрывала сиденья экипажа, боковые стенки кабины, важные элементы двигателя. В кабине схемы «тандем» (по называнию двухместного велосипеда) впереди сидел оператор управления огнем, а сзади и выше – летчик. «Кобры», вооруженные пулеметами и 20-мм пушками, были относительно дешевым и, при этом эффективными вертолетами огневой поддержки, и их закупали армии многих стран.

Специализированные вертолеты для борьбы с танками появились в результате арабо-израильского конфликта 1973 г. Тогда всего 18 американских многоцелевых вертолетов UH-1, которые израильтяне снабдили ПТУР, за один день уничтожили 90 египетских танков. Это произвело большое впечатление на Пентагон, намеревавшийся бороться с советскими танками, и ПТУР установили на «Кобру».

Но и UH-1, и «Кобра» оказались слабоваты для противодействия танкам. Поэтому началась разработка специализированной противотанковой машины, и в 1975 г. взлетел прототип вертолета АН-64 «Апач», которому дали имя «в честь» племени североамериканских индейцев-апачей. «Апач» оказался весьма сложным, поэтому его доводка и постановка на вооружение заняли 9 лет.

Советские конструкторы подошли к проектированию боевого вертолета иначе, чем американцы. Впервые поднявшийся в воздух в 1974 г. Ми-24 имел «пассажирский» отсек, в котором размещались 8 десантников. Это позволило «Крокодилу» (такое прозвище получил Ми-24 в период войны в Афганистане – 1979-1989 гг.) высаживать группы спецназа – и тут же прикрывать их огнем, а также вывозить под вражеским огнем раненых. Ми-24 стал самым популярным в мире боевым вертолетом – его серия превысила 3500 шт.

По заказу советских военных для доставки в труднодоступные места тяжелой техники, включая разобранные на крупные агрегаты баллистические ракеты, в 1968 г. был создан В-12 – прототип вертолета поперечной схемы грузоподъемностью до 30 т. Машина оказалась слишком сложной и дорогой и осталась в единственном экземпляре. Позднее на вооружение был принят Ми-26, выполненный по схеме Ми-6, но поднимающий почти в два раза больший груз (20 т). США ограничились модернизацией тяжелого вертолета СН-47 «Чинук», но его грузоподъемность была даже меньше, чем у Ми-6.

Защита вертолета

Вертолетная броня не должна быть слишком тяжелой – иначе вертолет не взлетит. Поэтому броня защищала лишь экипаж и критически важные зоны вертолета от наиболее вероятного оружия противника. Советские вертолеты (как и самолеты-штурмовики) должны были выжить после попадания снаряда калибра 20 мм (пушка М61 «Вулкан» в авиационном и зенитном варианте), а американские – после попадания 23-мм снаряда (пушка ГШ-23, зенитка ЗУ-23-2, самоходная установка ЗУ-23-4 «Шилка»). Кроме того, броню не должны были пробить 12,7-мм бронебойная пуля, а также осколок боевой части легкой зенитной ракеты.

Современные военные вертолеты

Отказ от стратегии «большой войны» привел к тому, что для ударных вертолетов задача борьбы с танками перестала быть первостепенной. С другой стороны, опыт локальных конфликтов в очередной раз показал значимость и универсальность боевых «вертушек». В результате их разработкой занялись многие страны.

Во второй половине 1970-х гг. в СССР объявили конкурс на создание боевого вертолета нового поколения. Ка-50 – вертолет, представленный КБ им. Н.И. Камова, по настоянию военных был сделан одноместным. Генералы считали, что автоматизация позволит летчику выполнять боевые задачи в одиночку, а с одноместной кабиной машина станет легче. КБ им. М.Л. Миля выдвинуло проект двухместного Ми-28, у которого в отличие от его предшественника Ми-24 не было транспортно-десантного отсека.

После проведения сравнительных испытаний в 1995 г. на вооружение приняли Ка-50. Но доработка милевского вертолета продолжилась, и в 2013 г. ВВС РФ получили Ми-28Н «Ночной охотник» – версию, способную воевать в темное время суток. А вот эксплуатация Ка-50 показала, что один летчик все же не сможет воевать эффективно. Пришлось создавать двухместную версию – Ка-52 «Аллигатор». Сейчас на вооружении Российской армии состоят оба этих вертолета.

В 1996 г. на замену устаревающему ударному вертолету АН-1 «Кобра» и вертолетам-разведчикам пришел RAH-66 «Команч» (reconnaissance attack helicopter – «разведывательно-ударный вертолет») – машина футуристических форм, использовавшая технологии «стелс». Предполагалось, что армия США закупит 1300 таких вертолетов. Однако воздушной разведкой стали заниматься беспилотные летательные аппараты, а с задачами противопартизанских войн вполне справлялась более дешевая «Кобра». В 2004 г. разработку оставшегося «не у дел» «Команча» прекратили, хотя его технологии могут использоваться в будущем.

Производство ударных вертолетов не долго оставалось «эксклюзивом» СССР / России и США – ими занялись и другие страны. Европа стремится к «технической независимости» от США, поэтому франко-немецкий концерн «Еврокоптер» создал «Тайгер» («Тигр»), а британцы с итальянцами совместно разработали вертолет А-129 «Мангуста». Неплохие ударные вертолеты разработаны в Китае и ЮАР, созданием такой машины занимаются также в Индии.

В 2005 г. в США был принят на вооружение первый в истории авиации серийный конвертоплан V-22 «Оспри». Этот летательный аппарат сочетает достоинства вертолета и самолета: он может взлетать и садиться вертикально, но в полете его винты создают тягу «по горизонтали», поэтому конвертоплан летит быстрее и тратит меньше топлива, чем вертолет, – хотя и уступает по скорости и экономичности самолету.

Самое сложное для любого конвертоплана – переход от режима висения (на взлете и посадке) к режиму горизонтального полета и обратно. Из-за этого доводка «Оспри» шла долго и трудно, несколько машин было потеряно в авариях и катастрофах. Сложность конструкции привела к тому, что цена «Оспри» превысила 100 млн долл. Споры о том, нужны ли военным конвертопланы, не утихают до сих пор.

Вертолет Камов «Ка-15»

Чертежи / Схемы

Полные характеристики

Экипаж, чел.:2
Максимальная скорость, км/ч:150
Практический потолок, м:3500
Диаметр несущих винтов, м:10,0
Мощность, л.с.:225

Литература

Противолодочный вертолёт “Ка-15”

В январе 1953 г. командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский подписал весьма деликатное заключение: вертолет испытания (несмотря на их ограниченный объем) выдержал, но ввиду ограниченной грузоподъемности и недостаточного для решения всего многообразия задач экипажа (один летчик) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главнокомандующий ВМС это заключение утвердил.

Однако почти за 10 месяцев до этого в соответствии с директивой Морского генерального штаба от 14 марта 1952 г. в составе ВВС ЧФ приступили к формированию 220-го отдельного отряда вертолетов Ка-10. и к 15 мая 1953 г. оно завершилось полностью. Местом базирования ему определили Куликово поле (Севастополь). Командиром назначили капитана Воронина. Получилась своеобразная историческая преемственность: К сентября 1910 г. с аэродрома Куликово поле произвел первый полет военно-морской летчик лейтенант С. Ф. Дорожииский.

14 марта 1952 г. можно считать официальной датой рождения корабельных вертолетов.

В 1957 г. на смену вертолету Ка-10, не очень интенсивно летавшему, поступил более совершенный Ка-15. Акт с рекомендациями о приеме его на вооружение был подписан командующим авиацией ВМФ в июне 1955 г. Вертолет предполагалось использовать для поиска и уничтожения ПЛ, связи корабля с берегом, ведения разведки и др. Первыми Ка-15 на заводе изучали черноморские летчики старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц. В авиации БФ в сентябре 1957 г. сформировали 225-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго, и в апреле следующего года была расформирована. В 1957-1958 гг. были сформированы подразделения корабельных вертолетов и на Тихоокеанском флоте: в Ново-Нежине и Елизове (на Камчатке). Морские испытания Ка-15 проводились в 1956 г. на эскадренном миноносце “Светлый” (Балтийский флот).

Ка-15 – это двухместный вертолет цельнометаллической конструкции, снабженный двумя соосно-расположенными винтами диаметром 9,96 м со съемными деревянными лопастями. Винты противоположного вращения, именовались верхним и нижним. Корабельным вертолет можно было считать весьма относительно, так как какого либо специального оборудования для базирования на корабле он не имел.

Для улучшения продольной и путевой устойчивости вертолета, а также управляемости на режиме самовращения несущих винтов на хвостовой балке установили неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями поворота. Силовая установка состояла из невысотного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения АИ-14 конструкции А.Г. Ивченко мощностью 255 л. с Нормальный полетный вес вертолета Ка-15 составлял 1363 кг (107 л бензина, 17 л моторного масла), что обеспечивало дальность полета до 280 км (высота полета 500 м, скорость – 120 км/ч), динамический потолок вертолета – 3500 м, статический (потолок висения) – 600 м, максимальная скорость полета до 150 км/ч.

Полезная нагрузка вертолета была очень ограниченной, и разместить на нем приемное устройство СПАРУ-55 и радиогидроакустические буи не представлялось возможным. По этой причине предполагалось использовать вертолеты в паре: на одном размещалось приемное устройство, а на второй – подвешивали два буя РГБ-Н (СПАРУ на нем не устанавливалось). Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов были более чем скромными. В таи называемом “ударном варианте” (существовал и такой) на вертолет подвешивали две бомбы по 50 кг, н в полет брали прицел ОПР-1Р.

Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлётно-посадочная площадка (ВППл) размерами 5х9 м, покрытая сеткой-стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной 200-300 мм, а рабочая часть – кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель.

Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях не существовало, и эту операцию выполняли как и на заре авиации: два человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность а пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 мин. В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.

Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя существенно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлета (повертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за опасности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалась. Даже рулить по аэродрому (особенно – грунтовому) не мог по тем же соображениям.

Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что вследствие конструктивных просчетов не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе. С тем, чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки, на воду предполагалось вместо колесного шасси установить поллавкоаое. были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.

Полеты на Ка-15 по причине конструктивно-производственных недостатков часто прерывавшись, производились бесчисленные доработки, отладки. регулировки и т. п. Тем не менее вертолет Ка-15, снятый с вооружения в 1962 г. из-за низкой энерговооруженности и эффективности, а точнее, неспособности решать противолодочные задачи успел побывать во многих районах Мирового океана.

Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились майор Воронов, Левтер, Каракуца, а также подлолковник А.И. Гостев, майор В.В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.

Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из-за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С.Г. Горшков. В качестве пассажира он весной 1955 г. совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер “Куйбышев”. Во время сбор-похода кораблей ЧФ ведущий конструктор Ухтомского вертолетного завода В.И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с вертолетом и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным. получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов!

После снятия с вооружения Ка-15 еще некоторое время хранились, а затем начали растаскиваться. “приватизироваться”, кое-что попадало и на склады. Деревянные лопасти винтов в течение некоторого времени использовались в авиационных гарнизонах как исходный материал для лавочек, скамеек и др. целей утилитарной направленности, иллюстрируя конверсию в действии и, чисто по-русски, знаменуя завершение очередного этапа развития авиации. Этапы эти можно проследить по оборудованию курилок в районах стоянок летательных аппаратов.

В начале общественные курилки имели обычно в центре кок винта в качестве урны для окурков, скамейки, где это было возможно, сваренные из тормозных решеток самолетов Пе-2.

С появлением реактивных самолетов роль пепельниц стали выполнять кожухи камер сгорания реактивных двигателей, вначале ВК-1, затем АМ-3 и др…

Следует признать, что дебют первых корабельных вертолетов не был удачным, но к моменту снятия Ка-15 с вооружения уже полным ходом шли работы над противолодочным Ка-25.

Первый советский палубный вертолет Ка-15

Опыт создания вертолетов соосной схемы, полученный при разработке машин Ка-8 и Ка-10, вскоре оказался востребованным. Военные моряки сочли такую схему оптимальной для компактного корабельного вертолета.

В августе 1950 года, когда опытный Ка-10 еще только проходил испытания, в конструкторском бюро Н. Камова началась предварительная проработка проекта более совершенной машины. Новый вертолет создавали по традиционной компоновке с расположением кабины экипажа перед двигателем (на Ка-8 и Ка-10 пилот находился за двигателем). Сочтя неудачным применение поплавкового шасси на Ка-8 и Ка-10, главный конструктор выбрал для Ка-15 колесное четырехопорное шасси (на первом прототипе шасси было поплавковым). Вертолет получил закрытую двухместную кабину и двухкилевое хвостовое оперение. В качестве силовой установки выбрали поршневой радиальный двигатель АИ-14В мощностью 255 л. с.

ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО

9 июня 1951 года инициатива Н. Камова была «узаконена» постановлением совета министров СССР о начале финансирования разработки Ка-15. Первый опытный экземпляр вертолета впервые поднялся в воздух 14 апреля 1953 года.

Летные испытания вскрыли ряд проблем, часть из которых удалось решить внесением изменений в конструкцию машины, а часть – выработкой особых рекомендаций по пилотированию. 6 ходе испытаний на вертолете Ка-15 летчиком В. В. Винницким были поставлены два мировых рекорда – на маршрутах 100 и 500 км были показаны средние скорости 162,784 км/ч и 170,455 км/ч соответственно.

Важным этапом в истории камовской машины стали флотские испытания, проводившиеся на крейсерах «Куйбышев» и «Кутузов». Вместе с Ка-15 в них участвовал конкурент – корабельный вариант вертолета Ми-1. По итогам испытаний Ка-15 был признан более подходящим для базирования на кораблях, и в мае 1955 года государственная комиссия подписала акт с рекомендацией о принятии вертолета на вооружение. В следующем году на авиа заводе в Улан-Удэ начался серийный выпуск Ка-15. До 1964 года изготовили 354 серийные машины.

СЛУЖБА

В 1957 году в составе авиации Балтийского флота сформировали первую часть, вооруженную вертолетами Ка-15 – 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолетов (в апреле следующего года она вошла в состав 413-го отдельного вертолетного полка). В том же году сформировали 257-ю отдельную эскадрилью на Тихоокеанском флоте, а также 830-й отдельный противолодочный вертолетный полк на Северном флоте. Опыт эксплуатации Ка-15 на кораблях и береговых аэродромах показал как сильные, так и слабые стороны камовской машины. Небольшие размеры вертолета позволяли эксплуатировать его с небольших площадок – вполне достаточным считался размер ВПП 9 х 5 м. Вот, пожалуй, и все плюсы Ка-15. Недостатков было больше, и главный из них – малая грузоподъемность вертолета, что 8 сочетании с солидными массогабаритными характеристиками тогдашней поисковой аппаратуры исключало выполнение противолодочных задач одной машиной. Для этого требовалось выделить минимум три вертолета.

Читать еще:  Описание воздушного фильтра Приоры

Первый из них нес два радиогидроакустических буя РГБ-Н массой по 45 кг. Они сбрасывались в районе предполагаемого местонахождения вражеской субмарины. На втором Ка-15 устанавливали аппаратуру СПАРУ-55. принимающую сигналы от буев.

Наконец, третий вертолет нес средства поражения – две 50-килограммовые глубинные бомбы ПЛАБ-МК и оптический прицел 0ПБ-1Р. Естественно, такая сложная система была малоэффективной. На Ка-15 испытывали также другие средства поиска подлодок – магнитометр АПМ-56 «Чита», опускаемые гидроакустические станции «Вишера» и «Клязьма». Но они так и не вошли в состав оборудования Ка-15. В итоге уже в 1963 году Ка-15 сняли с вооружения противолодочной авиации. Чуть дольше прослужили учебные вертолеты УКа-15. снабженные двойным управлением.

В ГРАЖДАНСКОЙ СФЕРЕ

До начала 1970-х годов демобилизованные Ка-15 служили в Аэрофлоте и ДОССАФ. Они применялись для подготовки курсантов, а также для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в Молдавии, Украине, Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов. В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1 благодаря меньшим размерам и отсутствию длинной хвостовой балки с рулевым винтом, На базе Ка-15 создали гражданский четырехместный вертолет Ка-18 «Малютка». Завод в Улан-Удэ в 1959-1961 годах выпустил 111 таких машин, эксплуатировавшихся около полутора десятилетий.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ KAMOB Ka-15

  • Тип: одномоторный палубный вертолет
  • Экипаж, чел.: 2
  • Двигатель: поршневой АИ-14В максимальной мощностью 255 л. с.
  • Размеры, м:
    – длина фюзеляжа: 6,26
    – высота: 3,35
    – диаметр несущих винтов: 9,96
  • Вес, кг:
    – пустого вертолета: 968
    – нормальный взлетный: 1360
    – максимальный взлетный: 1460
  • Технические характеристики:
    – максимальная скорость, км/ч: 155
    – дальность полета, км: 310
    – практический потолок, м: 3500

Вертолеты Камова: все модели. Фото и технические характеристики

  • Новости компании
  • Новости машиностроения
  • Новости судостроения
  • Новости военно-промышленного комплекса
  • Новости космической промышленности
  • Новости авиастроения
  • Новости строительного сектора
  • Интересные статьи
  • Технические статьи
  • Видео по сварке
  • Видео по ковке

Первые вертолеты Камова (Ка) поднялись в воздух в далёком 1953 году. 14 апреля многоцелевой геликоптер Ка-15 стал пионером массового производства, созданным в опытном конструкторском бюро (ОКБ) имени Николая Ильича Камова. Бюро известного конструктора многократно доказывало на деле свою состоятельность и практичность выбранных схем. Одна из отличительных черт, которыми обладают вертолеты ОКБ Камова, – соосные винты. Эта особенность позволила использовать машины в разных сферах и областях (армия, медицина, спасательная и другие не менее важные отрасли).

С первого полёта прошло больше 60 лет, а вертолеты фирмы «Камов» до сих пор пользуются бешеной популярностью. В руках российской военной авиации это грозное и эффективное оружие, способное выполнять самые сложные боевые задачи.

Первое время вертолеты Камова разрабатывались исключительно для Военно-Морского Флота. Долгое время соосная винтовая схема была визитной карточкой конструкторского бюро. Она позволяла получать на выходе хорошо управляемые и высокоманёвренные геликоптеры, причём все эти достоинства прекрасно проявили себя при сравнительно малых габаритах машин.

Одна из первых и успешных линеек техники ОКБ «Камов» – вертолеты Ка-15. Натовские статисты дали этой машине обидную кодификацию «курица». Именно этот корабельный двуместный геликоптер стал первой моделью для конвейера и выпущен в 354 экземплярах.

Разработка линейки велась с середины 50-х годов прошлого столетия. Проект-схема и конструкторские особенности были одобрены морфлотом в начале 1952 года. Камов (конструктор вертолетов) понимал, что машина будет использоваться на корабельной технике, поэтому сделал модель очень компактной и сравнительно лёгкой. По своей длине Ка-15 почти в два раза уступает даже самой маленькой модификации Ми-1. Причём конструкторы умудрились уместить в такой небольшой аппарат всё необходимое для полётов оборудование.

Войсковые испытания двух моделей (одновинтовая схема Ми-1 и соосный Ка-15) на крейсере «Михаил Кутузов» показали весьма впечатляющие результаты для техники Камова. Если Ми-1 был заметно ограничен в полётах с корабельной палубы из-за рулевого винта и длинной хвостовой балки, то Ка-15 вполне успешно взлетал и садился на небольшой площадки благодаря своим небольшим размерам, причём в шестибалльных морских условиях.

По результатам испытаний советские моряки окончательно убедились в том, что воздушной технике корабельного типа не обойтись без соосной схемы, коей и обладали вертолеты Камова (все модели).

Строевые соединения Военно-Морского Флота комплектовали машинами ОКБ Камова с 1957 года. Несмотря на хорошие лётные показатели, модель была малоэффективна в качестве противолодочной техники, а это в то напряжённое время было приоритетным направлением. Одна машина могла поднять только два гидроакустических буя (слежение за подлодками противника), управляющая аппаратура грузилась в другой вертолёт, а в третьем находились глубинные бомбы. Система крайне неудобная, поэтому морфлот в 1963 году отказался от Ка-15 в пользу новых разработок того же ОКБ.

Характеристики модели

Лётно-технические показатели вертолёта Ка-15:

Потолок – 3500 м.

Дальность – 278 км.

Максимальная пилотируемая скорость – 155 км/ч.

Предельная масса при взлёте – 1460 кг.

Экипаж – 1 человек.

Груз – 300 кг или 2 человека.

Диаметр основного винта – 9,96 м.

Длина каркаса – 6,26 м.

Вертолеты Камова 25-й серии – это противолодочные машины корабельного типа. Данная модель стала залогом становления ОКБ и отечественной морской авиации в целом. Ка-25 разрабатывался как инструмент для ведения боевых действий с атомными подлодками вероятного противника.

Впервые на моделях такого плана была установлена радиолокационная станция с круговым обзором для выполнения военных задач над безориентирной водной гладью. Благодаря своей универсальности и толковой конструкции вертолеты Камова 25-й серии прослужили на нашем флоте почти 30 лет.

Первый полёт Ка-25 состоялся 20 мая 1961 года, и спустя четыре года машину поставили на конвейер в городе Улан-Удэ. До 1969 года модель была единственным многоцелевым геликоптером, не имеющим аналогов в отечественном авиапроме. Но после того как советские конструкторы представили новенький боевой вертолёт Ми-24, вертолеты Камова (фото см. в статье) стали летать в компании машин Миля.

Геликоптер Ка-25 стал отличным военным подспорьем для моряков и полностью их устраивал. Серия находилась на вооружении нашего морфлота до 1991 года, а модификация с целеуказанием (Ка-25Ц) — до середины 90-х гг. Всего можно насчитать 18 вариаций серии для разных целей и областей. За всё время эксплуатации машин (1965-1973 гг.) было собрано порядка 460 единиц техники Ка-25.

Характеристики машины

Лётно-технические показатели вертолёта Ка-25:

Потолок – 4000 м.

Дальность – 650 км.

Максимальная пилотируемая скорость – 220 км/ч.

Предельная масса при взлёте – 7500 кг.

Экипаж – 2 человека.

Пассажиры – 12 человек.

Диаметр основного винта – 15,74 м.

Длина каркаса – 9,75 м.

Высота машины – 5,37 м.

К началу 80-х годов прошлого века в СССР основным военным вертолётом боевого назначения была модель конструктора Миля – Ми-24. «Старичок» до сих пор находится на вооружении наших сил, но уже в то время военное руководство посчитало, что эта машина не отвечает всем армейским запросам.

Ми-24 созданы по концепции «летающий БМП». То есть машина была способна не только вести штурмовые действия, но и при необходимости передислоцировать отделение десантников. Такая универсальность, естественно, сказалась на боевых качествах техники Миля. Мало того, советские разведчики всё чаще наталкивались на информацию о разработке и полевых испытаниях новой модели ВВС США – ударного вертолёта АН-64 «Апач».

Конструкторское бюро тщательно взвесило полученную информацию и ответило на разработки американцев аналогичной ударной машиной Ка-50 «Чёрная акула». Вертолеты Камова 50-й серии увидели свет в июне 1982 года и стали настоящим шедевром отечественной военной авиации, хотя и не получили настоящей путёвки в жизнь.

Особенности вертолёта

Модель стала полноценной ударной единицей, которая отлично справлялась с уничтожением бронетехники, инженерных сооружений и ликвидацией живой силы противника на поле боя. Одноместная машина с уже привычной соосной схемой была оснащена системой убора шасси и катапультой на ракетно-парашютном принципе. Такая система позволяла пилоту безопасно покинуть вертолёт на скорости до 400 км/ч при высоте не более 4000 метров без минимальных ограничений.

Инновационные в то время композитные материалы, которые составляли около трети веса всей конструкции машины, значительно снизили общую массу по сравнению с прошлым поколением геликоптеров. Также это позволило увеличить рабочий ресурс отдельных агрегатов, а вместе с тем надёжность и живучесть техники. Вертолеты России «Камов» под названием «Чёрная акула» производились небольшой серией поштучно. Последние экземпляры были поставлены на вооружение сил РФ в 2009 году. Всего можно начитать 15 машин Ка-50, включая испытательную технику. По большому счёту, эта модель стала бесценным опытом для ОКБ Камова, позволив в полевых условиях отработать инновационные технологии и новое армейское оснащение.

Характеристики геликоптера

Лётно-технические показатели вертолёта Ка-50:

Потолок – 5500 м.

Дальность – 1160 км.

Максимальная пилотируемая скорость – 390 км/ч.

Предельная масса при взлёте – 10 800 кг.

Экипаж – 1 человек.

Диаметр основного винта – 14,5 м.

Длина каркаса – 13,5 м.

Опыт, полученный благодаря разработкам Ка-50, в полной мере был реализован в новой многофункциональной машине ударного типа Ка-52 «Аллигатор». Судьбу последнего поколения вертолётов Камова можно назвать более успешной.

Судя по данным, которые представили ВВС России, на вооружении нашей армии находится 72 единицы Ка-52. Причём военные заключили долгосрочный контракт с ОКБ Камова, подразумевающий дооснащение техникой до 2020 года (порядка 150 многоцелевых ударных вертолётов типа «Аллигатор»).

Отличительные черты

Основное отличие нового Ка-52 от «Чёрной акулы» – это появление второго пилота и полноценная возможность полётов в любое время суток, при любой погоде. Стоит отметить, что прошлое поколение Ка-50 не могло вести боевые действия в ночных условиях.

Модификация «Аллигатор» примерно на 85 % была унифицирована с машиной Ка-50. Новенькому Ка-52 досталась силовая установка, хвостовая и средняя часть фюзеляжа, крыло с несущей системой и оперение с шасси. Передняя часть вертолёта немного увеличилась, чтобы нашлось место второму пилоту. В качестве системы спасения пилота используется всё та же ракетно-парашютная катапульта, что и в «Чёрной акуле». Серьёзное обновление получило приборное оборудование в кабине пилотов. Теперь там находятся современные жидкокристаллические дисплеи вместо традиционных электромеханических указателей.

С появлением второго пилота машина стала более надёжной, так как нагрузка на экипаж поделилась надвое. Причём конструкторы посчитали более рациональным расположить пилотов не тандемом (друг за другом), как практикуется в других ударных вертолётах, а плечом к плечу. За счёт такой компоновки экипажа значительно увеличилась слаженность работы и отпала необходимость в монтаже дополнительной приборной панели, а это снижение веса всей конструкции и минимизация дублирующих помех на приборах.

Первый вылет «Аллигатора» состоялся в конце июня 1997 года. На конвейер машина попала только в конце 2008 года благодаря производственным мощностям завода «Прогресс», расположенного в небольшом городке Арсеньеве. Государственные испытания на военных полигонах завершились к 2011 году, и в то же время Ка-52 поступил на вооружение авиационных строевых частей России.

Назначение машины

«Аллигатор» предназначен для ведения боевых действий в любых погодных условиях и способен ликвидировать бронированную технику противника наряду с живой силой врага, а также противостоять вражеским вертолётам в тактической глубине.

Кроме того, Ка-52 уверенно показал себя в разведывательных операциях. Он может осуществлять аппаратное целеуказание и целераспределение на взаимодействующую с ним технику (боевые самолёты и сухопутные войска). Машина в состоянии обеспечить огневое прикрытие десанта, патрулировать местность и сопровождать любые колонны как мирного, так и военного назначения. На сегодняшний день это гордость российской авиации и универсальный военный инструмент, который способен выполнять огромное количество боевых задач, причём на солидном расстоянии от точки базирования.

Основные показатели модели

Лётно-технические показатели вертолёта Ка-52: Потолок – 5500 м. Дальность – 1160 км. Максимальная пилотируемая скорость – 300 км/ч. Предельная масса при взлёте – 10 400 кг. Экипаж – 2 человека. Груз – 2000 кг. Диаметр основного винта – 14,5 м. Длина каркаса – 14,2 м.

Фото Ка-35

Вертолёт Ка-35 предназначен для наземной радиолокационной разведки. Он является модификацией вертолёта Ка-31 (индекс Ка-31СВ) с установленным комплексом Л381.

Разработка вертолета Ка-35 велась на ОКР «Горьковчанин» в 2000-х годах для ВВС и Сухопутных войск. Государственные испытания машина прошла в 2015 году.

Фото Ка-35 (Ка-31СВ)

Вертолёт Ка-31 создавался для охраны кораблей проекта 1143, он хорошо справился со своей задачей и всё ещё стоит на вооружении авианосца «Адмирал Кузнецов». Новый вертолёт Ка-35 же предназначен для наземной радиолокационной разведки.

По информации из СМИ, Ка-35 кроме радиотехнических средств разведки оборудован системой автоматического управления, обобщенной системой встроенного контроля и регистрации. Также вертолёт Ка-35 оснащён системой решительной защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов «Президент-С». Антенна вертолета Ка-35 имеет способность крутиться, подобно антене Ка-31.

26 октября 2016 года в интернете появились фото Ка-35 в Сирии. Блогер Hammer Head в twitter.com утверждал, что фото сделаны в в районе Латакии. Вот эти фото:

Фото Ка-35 в Сирии

После появления этих фото и видео таблоид The Daily Star называл Ка-35 «сверхсекретной шпионской техникой», которая якобы способна разрушать линии коммуникации и подавлять электронные системы. Но на самом деле на на самолетах подобного рода радиолокационные станции уже давно существуют. На Западе для выполнения аналогичных задач есть специальные самолеты, которые имеют радиолокационную станцию бокового обзора.

История создания Ка-35

Разработку вертолета Ка-35 (23Д2) АО «Камов» осуществляет уже довольно долго по направлению ОКР «Горьковчанин». Работы проводятся в интересах ВКС и Сухопутных войск России. Ка-35 разрабатывается в качестве дальнейшего развития морского корабельного вертолета радиолокационного дозор Ка-31. Вертолет Ка-35 предназначен для наземной радиолокационной разведки, и оснащается радиотехническим комплексом разведки наземных целей Л381 разработки АО «Федеральный научно-производственный центр «Нижегородский научно-исследовательский институт радиотехники» (НИИРТ), основой комплекса является РЛС 15Ц100.10. Именно оборудование отличает Ка-35 от Ка-31. Вертолет Ка-35 с данной системой входит в состав вертолётного комплекса радиолокационной разведки наземных целей (ВКРРНЦ) 1К130.

Первый прототип Ка-35 по ОКР «Горьковчанин» был создан путём переоборудования бывшего первого прототипа морского вертолета РЛД Ка-31 с бортовым номером «031 синий». Этот прототип получив новый бортовой номер «231» (фото выше) и начал летные испытания в ноябре 2004 года. Второй опытный образец Ка-35 создан по специальной постройке, ему присвоен бортовой номер «232» (его зафиксировали в Сирии в 2016 году). Данная машина проходит испытания начиная с 2006 года. В 2010 году стартовали Государственные совместные испытания изделия 23Д2 (вертолёт Ка-35) и Государственные испытания комплекса изделия 1К130.

Вот редкое фото Ка-35 с бортовым номером «231 белый». Фотография сделана Ильей Ремесковым 3 августа 2011 года в районе аэродрома «Сокол» в Нижнем Новгороде.

Фото Ка-35

Ка-26 – сельскохозяйственный «хулиган»

Интенсивное развитие сельского хозяйства и промышленности в 50-е годы прошлого столетия дало мощный толчок к развитию гражданского вертолетостроения. Ярким представителем таких машин стал многоцелевой вертолет Ка-26. Несмотря на сугубо гражданское предназначение, техника получила обозначение НАТО Hoodlum(Хулиган).

Вертолет производился порядка 20 лет и поставлялся не только в социалистические, но и в капиталистические страны. Машины Ка-26 встречались в ФРГ, Швеции, Японии и даже США, куда попали сложным путем через систему подставных фирм.

  1. История создания и модификации
  2. Конструкция
  3. След в культуре
  4. Видео

История создания и модификации

Развитие вертолетной промышленности в СССР позволило начать использование вертолетов для обработки сельскохозяйственных угодий и лесных массивов удобрениями и химикатами. Применявшиеся вертолеты Ми-1 и Ка-15, а также биплан Ан-2, к середине 60-х годов перестали удовлетворять потребности заказчиков.

В 1964 году в рамках постановления Правительства было сформулировано техническое задание на новый вертолет. Машина создавалась исключительно для гражданских целей, поэтому у конструкторов ОКБ Камова было больше свободы в действиях.

Первый опытный экземпляр машины изготовили уже в 1965 году. После успешного прохождения цикла заводских тестов, вертолет передали для государственных испытаний. Параллельно техника демонстрировалась на ряде выставок, в том числе и авиасалоне в Ле-Бурже. В 1967 году по результатам государственных испытаний машина получает сертификат соответствия американским нормам. Вертолет Ка-26 стал первой советской машиной, прошедшей подобную сертификацию.

Серийный выпуск вертолетов стартовал в 1969 году на производственных площадках в Улан-Удэ и Кумертау.

В итоге было собрано 816 машин, многие из которых продолжают эксплуатироваться и сегодня. Машина Ка-26 активно продвигалась на экспортные рынки, достаточно сказать, что за границу поступила почти треть построенной продукции.

Вертолеты Ка-26 поставлялись в нескольких модификациях, разработанных и внедренных в производство в 1969-72 гг.:

  1. Для выполнения сельскохозяйственных работ. Отличался отсутствием кабины для пассажиров и груза, на этом месте располагались бункер и различные распылители для химикатов. Например, для расширения рабочей полосы устанавливается трубчатый опрыскиватель, закрепленный за капотами двигателей. Машина позволяла обрабатывать за один проход полосу шириной до 60 м.
  2. Транспортный вариант, оборудованный кабиной на 6 пассажиров или 900 кг груза. Существовала санитарная разновидность машины с медицинским оборудованием в пассажирском отсеке. Вертолет мог перевозить двух лежачих больных на носилках и двух сидячих. Имелось место для сопровождающего медработника.
  3. Для борьбы с лесными пожарами применялся вариант, оборудованный электрической лебедкой в пассажирском отсеке. Лебедка имела барабан с тросом длиной 40 м и обеспечивала тяговое усилие 150 кг.
  4. Вертолет для выполнения монтажных работ, способный нести груз весом до 900 кг на внешнем подвесе.
  5. Патрульная машина ГАИ, имеющая характерную окраску. Вертолет оборудован громкоговорителями, такелажной лебедкой, системой записи видеосигнала с телекамерой.
  6. Вертолет геологоразведывательных партий, оснащенный внешней антенной, фиксирующей изменение магнитного поля. Дополнительно в пассажирской кабине машины смонтировано специальное оборудование.
  7. Вертолет корабельного базирования, предназначенный для ведения поисковых и спасательных работ. Машина комплектовалась надувными баллонами, позволяющими садиться на воду. В комплект оборудования входила лебедка, спасательная лодка и другое оборудование.

Все (кроме двух последних) перечисленные версии обладали универсальной конструкцией, позволявшей вести переоборудование. Работы выполнялись непосредственно на аэродроме, для этого требовалось несколько человек наземного персонала.

Конструкция

Фюзеляж Ка-26 выполнен из металлического каркаса и обшивки, установленной на заклепках. В состав конструкции входят силовые элементы, изготовленные из пластика. Конструктивно фюзеляж разбит на кабину пилотов, центральную секцию и парную хвостовую балку. Поскольку центральная секция позволяет устанавливать узлы различной конфигурации, изменяемой на аэродроме, то Ка-26 называют «летающим шасси».

Кабина пилотов рассчитана на экипаж из двух человек. Летчик располагается на левом сидении. Правое сидение, предназначенное для пассажира, может сниматься, предусмотрена возможность установки дублирующего управления. Кабина имеет большую площадь остекления, доступ выполняется через боковые двери, сдвигаемые по направляющим назад. Для борьбы со льдом на машине Ка-26 применена подача жидкости (спирта) на лобовое стекло кабины. Запас спирта расположен в бачке емкостью 5 литров.

Центральная секция, являющаяся основным элементом фюзеляжа, представляет собой кессон с каркасом. В секции возможно размещение подвесной кабины или грузовой платформы. Грузопассажирская кабина машины оборудована кормовой двустворчатой дверью и двумя боковыми прямоугольными иллюминаторами. Дополнительные иллюминаторы выполнены в дверях.

В кабине расположены шесть откидных сидений и столик (на створках двери).

Стенки кабины Ка-26 обшиты материалом, снижающим шумы и вибрации при полете. Пол имеет рифление, предохраняющее пассажиров от скольжения. Для обеспечения комфортных условий в кабинах имеется система вентиляции и обогрева. Нагрев воздуха выполняется автономным бензиновым агрегатом, устанавливаемым по заказу. Грузовая платформа оборудуется тремя откидными бортами, внутри имеются точки швартовки груза.

Вертолет Ка-26 оборудован шасси фиксированного положения, включающим в себя две передние и две задние (основные) стойки. Передние стойки машины оснащены газо-масляным амортизатором и свободно поворачивающимся колесом без тормозного механизма.

Для вертикальной ориентации стойки имеется силовой подкос. Основные стойки отличаются установкой тормозных механизмов и схемой монтажа – на жесткой ферме с подкосами. Дополнительно установлен антирезонансный демпфер, сглаживающий колебания от неровностей земли.

Вертолет Ка-26 оборудован хвостовым оперением с горизонтальной и вертикальной плоскостью. Горизонтальное оперение включает в себя стабилизатор, руль высоты и две консоли. В состав вертикального оперения машины входят два фиксированных киля, оснащенных рулями направления. Дополнительно управление вертолетом осуществляется регулировкой тяги несущих винтов. Для управления в кабине пилотов установлена рукоятка и педали.

Силовая установка вертолета Ка-26 включает в себя два поршневых четырехтактных двигателя М-14В26, имеющих карбюраторное смесеобразование и нагнетатель воздуха. Каждый двигатель обеспечивает на взлетном режиме мощность 325 л.с., которая поддерживается в течение пяти минут. На номинальном режиме работы мотор развивает 245 л.с. (без ограничения по времени работы).

На каждом моторе машины смонтирован компрессор бортовой пневматической системы, который нагнетает воздух в расходный ресивер. Допускается подкачка баллона от аэродромного оборудования.

Пневматика применяется для работы тормозов, пуска моторов и привода узлов сельскохозяйственного оборудования.

На выходном валу двигателя размещен редуктор, связывающий коленчатый вал с основным редуктором воздушных винтов. В моторном редукторе имеется разобщительная муфта. Кроме того, выходной вал редуктора используется для привода осевого вентилятора, обеспечивающего охлаждение двигателя. Основной редуктор вертолета оборудован точками подключения насоса гидравлической системы. От гидравлики работают усилители органов управления Ка-26.

Читать еще:  Стоит ли покупать Lada Niva Legend: все минусы, отзывы владельцев, фото и цены

Вертолет Ка-26 имеет соосную схему трехлопастных несущих винтов, установленных на одной оси. Винты имеют одинаковый размер, но выполняют вращение в разные стороны с одним числом оборотов. При изготовлении винтов машины используется стеклопластик, что позволило повысить усталостную прочность и продлить ресурс.

Для работы двигателей вертолета применяется бензин СБ-78, имеющий октановое число 78. Возможно использование различных смесей бензинов Б-70, Б-91 или Б-95 в определенной пропорции. Допускается работа двигателей на бензине Б-91/115 с корректировкой угла опережения зажигания. Количество топлива на борту зависит от комплектации машины.

При установке пассажирской кабины запас топлива составляет 360 кг (в двух баках). Предельная вместимость баков составляет 465 кг (630 литров).

Сельскохозяйственный вариант Ка-26 имеет только один передний бак, вмещающий 110 кг бензина.

Бортовая электрическая сеть стандартного вертолета Ка-26 рассчитана на постоянное напряжение 28,5В. Источниками служит генератор (смонтирован на одном из моторов) и аккумуляторная батарея. Также имеется конвертер, позволяющий формировать переменный ток с частотой 400 Гц и напряжением 36 и 115В.

В случае установки специального сельскохозяйственного оборудования устанавливается дополнительная сеть переменного напряжения 208В. Для питания сети применяется отдельный генератор с приводом от основного редуктора.

Ка-26 по своим техническим характеристикам близок к другой советской машине – вертолету Ми-2, оснащенному газотурбинными двигателями. Машины появились одновременно, но конструкция ОКБ Миля могла применяться и военных целях, что и определило ее широкое распространение (построено около 5400 экземпляров МИ-2).

ПараметрКа-26Ми-2
Длина, мм775011400
Ширина, мм36403250
Высота, мм40503700
Диаметр винта, мм1300014500
Предельный взлетный вес, кг32503550
Максимальная скорость, км/час160210
Дальность полета, км520580
Потолок, м30004000
Пассажировместимость, чел710

Машина Ми-2 имеет более передовую конструкцию, но из-за этого более требовательна к обслуживанию.

След в культуре

В силу своей распространенности, Ка-26 «засветился» в ряде художественных фильмов. Среди них «Старики-разбойники», «Шла собака по роялю» и ряд других. Вертолет, не обойден вниманием и модельными производителями – существуют миниатюрные копии в масштабах 1/72 и 1/48.

Несмотря на прекращение выпуска, вертолет Ка-26 продолжает эксплуатироваться в ряде государств как машина для доставки небольших грузов и для обработки сельхозугодий.

На базе поршневой версии был создан Ка-126, оснащенный одним газотурбинным двигателем и Ка-226, имеющий две турбины.

Ни одной из этих машин не удалось даже близко приблизиться к популярности предшественника – суммарный выпуск их составил менее 90 единиц. Стоимость производимого сегодня вертолета Ка-226 делает его недоступным для сельскохозяйственных предприятий, а потребности МЧС или армии также ограничены финансовыми возможностями.

Видео

Вертолеты Камова Ка. 74 года истории.

Сегодня ударные вертолеты Камова Ка-52 считаются одними из самых лучших в мире. Появлению этих грозных машин предшествовали 74 года побед и неудач. Но давайте вернемся в 40-е годы прошлого века, именно тогда поднялся в воздух первый сверхлегкий вертолет ОКБ Камова Ка-8 «Иркутянин».

Первенец, вертолет Ка-8 «Иркутянин».

Проектирование сверхлегкого вертолета Камов начал осенью 1946г. по приказу министерства авиационной промышленности № 721. Работы над проектом продвигались достаточно быстро. И уже 12 ноября 1947г. летчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров поднял вертолет Ка-8 в воздух и сделал круг. Затем начались плановые испытания и доводка машины. Но внезапно, летом 1948г. решением совета министров СССР, финансирование проекта прекратили. И если бы вертолет Камова Ка-8 не включили в программу ежегодного парада в Тушино, возможно мы никогда бы не узнали о «Черной акуле» и «Аллигаторе». На параде Иркутянин произвел впечатление на вождя народов и финансирование возобновили. А немного погодя, им заинтересовался ВМФ СССР. Как следствие, в сентябре 1948г. ОКБ Камова воссоздается и получает заказ от военно-морского флота Советского союза на разработку легкого вертолета для нужд ВМФ.

Возможно Вас заинтересует – «Истребители МиГ».

Справка: Имя «Иркутянин» вертолет Ка-8 получил в честь того, что его создатель Николай Ильич Камов родился в Иркутске.

Вертолеты Камова. Легкий вертолет Ка-10.

Результатом работы над заказом флота стал многоцелевой легкий вертолет Ка-10. Основой для разработки и постройки машины стал его предшественник Иркутянин. Летом 1949г. вертолет Ка-10 впервые взлетает над аэродромом Измайлово. Испытания легкомоторной машины, к сожаленью, не обошлись без трагедий. В октябре 1949г., выполняя испытательный полет, погиб летчик-испытатель Гуров. Наконец, осенью 1950г. испытания вертолета Ка-10 были завершены.

В 1951г. принимается решение о производстве 10-ти машин для военно-морского флота Советского союза, где вертолеты Камова Ка-10 проходят всесторонние тестирования с 1952 по 1953г.

Проведя глубокий анализ флотских испытаний, строится модифицированная версия вертолета — Ка-10М. По сути, получился совершенно новый вертолет, имеющий достаточно много отличий от прототипа.

Многоцелевой вертолет Ка-15.

Весной 1951г. ОКБ Камова приступает к разработке многоцелевого двухместного вертолета с соосной схемой расположения несущих винтов для ВМФ СССР. Винтокрылой машине присваивается обозначение Ка-15. Вертолет впервые поднимается в воздух весной 1953г. После окончания государственных и войсковых испытаний, в 1956г. приступают к серийному выпуску вертолетов Ка-15. Но послужили родине пятнашки недолго, из-за серии катастроф в 1963г. полеты на ВМФ им запретили. Вертолеты Камова К-15 передали в гражданскую авиацию и ДОСААФ, где они служили до конца 70-х годов.

Вертолеты Камова. «Боров» Ка-18.

Вертолет Ка-18, по классификации НАТО «Боров», является модификацией своего предшественника Ка-пятнадцатого. Восемнадцатый впервые поднялся в воздух в октябре 1956г. Государственный испытания вертолета закончились в 1957г. Разрабатывался для гражданской авиации и выполнял работы по перевозке пассажиров, грузов и почты. Эксплуатировался больше 15 лет до середины семидесятых прошлого века. Всего со стапелей сошло около 120 машин разных модификаций.

Вертолет Камова поперечной схемы Ка-22.

Вертолет Ка-22, разработанный в 1960г., произвел первый взлет весной 1961г. В этом же году он устанавливает мировой рекорд скорости для вертолетов 356,3км/ч. В арсенале имел два несущих винта, приводимых в действие 2-мя турбовальными силовыми установками. Проектировался как средство доставки в недоступные районы тактических ракет с установками пуска. Но во время испытаний произошло несколько катастроф с участием этого винтокрыла. А летчики-испытатели заявляли, что вертолет очень сложен в управлении. По этим причинам было принято решение Ка-22 в серию не пускать.

Вертолеты Камова. Советский палубный противолодочный вертолет Ка-25.

До 1965г. в СССР не было ни боевых ни, тем более, противолодочных вертолетов. Первопроходцем стал соосный геликоптер ОКБ Камова Ка-25. С 1965 по 1973г. со стапелей авиазавода №99 сошло 460 боевых машин различных модификаций. Принят на вооружение в 1971г и и состоял более 20-ти лет. Поставлялся в 8 стран мира.

Также читайте – «Первые вертолеты СССР».

Два соосных несущих винта вертолета приводились в действие 2-мя газотурбинными двигателями по 1000л.с. каждый.

«Поставил на крыло» Ка-25 летчик-испытатель Ефремов Д. К. в мае 1961г.

Примечательно, что для более компактного расположения на судне, на вертолете устанавливалась электромеханическая система складывания лопастей.

Многоцелевой вертолет ОКБ Камова Ка-26.

В первой половине 1960-х ОКБ Камова ставят задачу на разработку и постройку вертолета для нужд сельского хозяйства. В 1965г. из сборочного цеха выходит прототип вертолета соосной схемы Ка-26. Его силовая установка состоит из двух поршневых двигателей М14-В26. В конце весны этого же года вертолет Камова впервые отрывается от земли. Государственные испытания машины стартовали в 1966г. К серийному производству Ка-26 приступили в 1969г. Всего выпущено 816 вертолетов этого типа, из них почти третья часть отправлена на экспорт в Белоруссию, Болгарию, Венгрию, Монголию, Швецию, США, Японию, ГДР, Румынию и Шри-Лаку. Большое количество Ка-26 продолжает эксплуатироваться в наши дни.

Ка-226

В 1997г. вышла обновленная версия 26-го – Ка-226.

Вертолеты Камова. Изделие 500 Ка-27.

Работы над новым вертолетом в ОКБ Камова стартовали в 1968г. На основе базового варианта проектировалось две основные модификации для флота, противолодочный и поисково-спасательный. В обоих случаях на вертолет устанавливалось два газотурбинных двигателя ТВ3-117КМ.

«На крыло» винтокрылую машину ставил летчик-испытатель Ларюшкин Е. И. летом 1973г. в 1979г. успешно завершаются гос. испытания Ка-27, хотя, в серию он пошел уже 1977г. На вооружение вертолет Камова принимают в 1981г. Боевой противолодочный вертолет Ка-27 состоял и до сих пор состоит на вооружении многих стран мира.

Основная «профессия» машины – выслеживание и уничтожение субмарин противника, находящихся на глубине до 500м.

Корабельный транспортно-боевой Ка-29.

Ка-29 начал разрабатываться ОКБ Камова в первой половине 1980-х годов для доставки и десантирования морских пехотинцев. За основу был взят его предшественник Ка-29. Первый полет машина Камова совершила в конце июля 1976г. государственные испытания вертолета закончились в 1979г. В 1985г. вертолеты Ка-29 стали поступать в войска. Всего произведено 59 вертолетов.

Эксплуатация Ка-29 не обошлась без катастроф, так весной 1987г. при взлете с палубы корабля, пилот допустил ошибку и зацепил винтом антенну, после чего машина потеряла управление и затонула. Члены экипаж, находившиеся на вертолете погибли.

Вертолеты Камова. Изделие «503» Ка-31.

Проект вертолета радиолокационного дозора взял старт в 1985г. Основой для разработки послужил Ка-29. В задачи машины входило визуальное и радиообнаружение в любых метеоусловиях, летящих на предельно малой высоте целей, в том числе ракеты.

Впервые вертолет Ка-31 поднялся в воздух в 1987г. Подготовка к серийному производству проходила в трудные для страны времена – Советский союз распался на отдельные государства. Тем не менее, вертолет, после затянувшихся испытаний и доводки принимают на вооружение уже в военно-морской флот России. Но в серию его так и не пустили. Однако в 12999г., проект был возобновлен – ВМС Индии решили приобрести 9 машин Ка-31. Немного погодя, Китайская народная республика заказала еще 9 вертолетов Камова этого типа.

Когда Россия вышла из кризиса, вертолеты уже считались устаревшими.

Ка-32 средний транспортный вертолет Камова с соосным расположением несущих винтов.

Ка-32 гражданская версия вертолета К-29. Предназначение – перевозки грузов, обслуживание буровых платформ, проведение поисково-спасательных работ. В первый раз вертолет отрывается от земли зимой 1973г. летчиком-испытателем Ларюшиным Е. И.

Машина производится серийно с 1985г. С начала эксплуатации вертолетов Камова Ка-32 произошло более 20-ти летных происшествий с участием этой машины и гибелью 55-ти человек.

Сегодня эксплуатантами машины являются 13 стран мира, включая Россию.

Вертолеты Камова. Беспилотник Ка-37 и Ка-137.

Беспилотный летательный аппарат Ка-37 разработан ОКБ Камова при непосредственном участии (в финансовом плане) фирмы DHI Южная Корея. Облетан беспилотник в марте 1993г. Традиционно для Камова имеет соосно-расположенные винты основного ротора. Предназначается для воздушной фотосъемки, трансляции телерадиосигналов, доставки небольших грузов в труднодоступные районы.

Ка-137

Ка-137 — беспилотный летательный аппарат, созданный для МЧС и Российской армии для выполнения широкого круга задач.

КА-50 «Черная акула» Камова.

Изделие «800» один из самых известных вертолетов Камова на сегодняшний день. У нас он называется «Черная акула», а в западных странах – «Оборотень» и «Обманщик».

Вас может заинтересовать – «История развития вертолетов».

Разработку ударного перспективного комплекса для уничтожения техники, огневых точек и солдат противника начались после постановления совмина от 16.12.1976г. В связи с тем, что стоявший на вооружении Ми-24 стал недостаточно эффективен. К том уже, в США уже испытывали новый боевой авиационный комплекс АН-64 «Апач».

В 1981 ОКБ Ка строит первый вертолет, который в июне 1982г. облетал летчик-испытатель Бездетнов П. Н. В 1984г. подписывается приказ министра авиапрома о серийном запуске Камовской машины. В 1993г. КА-50 с успехом проходит летные испытания. Летом 1995г. вертолет Ка-50 принимается на вооружение. Но в связи с трудным финансовым положением в стране произведено всего 10 серийных экземпляров.

Российский разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор».

Предназначен для уничтожения бронетехники, живой силы противника и воздушных целей.

Ка-52 является глубокомодернизированной машиной Ка-50. 25 июня 1997г. «Аллигатор» поднимается над ВПП. Осенью 2008г. началась постройка серийных Камов-52. Весной 2011г. партия вертолетов поступает в авиачасть.

«Аллигатор» оснащен двумя турбовальными двигателями ВК-2500, обеспечивающие его скороподъемность и маневренность. Производится в двух основных модификациях – «Аллигатор» — для армейской авиации, «Катран» — для палубной авиации. Есть еще третья модификация – Ка-52М, но это улучшенная версия аллигатора.

«Оса» семейства Камова. Сверхлегкий складной геликоптер для диверсантов.

В 1971г. опытно-конструкторское бюро Камова получает задание на проектирование и постройку сверхлегкого вертолета для ВС Советского союза. Машина должна была упаковываться в цилиндрический контейнер наружным диаметром не больше 0,5м. Вертолет должен собираться в не дольше четверти часа одним человеком. Но «Оса» так и не до испытаний из-за отсутствия надежного мотора.

Вертолеты Камова. Средний многоцелевой военный вертолет Ка-60 «Касатка».

В 1980-х гражданская авиация остро нуждалась в новом вертолете с грузоподъемностью около двух тонн. До этого такими грузоперевозками занимались устаревшие Ми-4, которые были сняты с производства и их становилось все меньше и меньше. Ми-8 же были не рентабельны. ОКБ Камова приступило к разработке Ка-62 в 1984г. Изначально машина задумывалась в традиционной соосной схеме, но для того чтобы увеличить скорость вертолета, было принято решение перейти к классическому одновинтовому варианту.

Ка-62 задумывался и в военной модификации, как разведывательный вертолет-целеуказатель, в его должны были входить разведка и обеспечение боевой работы Ка-52. Но по причине меняющейся политической обстановки в стране в 80-х – 90-х гг. проект сначала был приостановлен, а затем полностью свернут. С гражданским вариантом тоже было не все гладко. Инженеры долгое время пытались обеспечить надежность трансмиссии и силовой установки, однако, это им не удалось. В 84-м году программа получила неожиданную поддержку правительства СССР и работы продолжились. Но разработчикам так и не удалось обеспечить надежность силовой установки и трансмиссии, в связи с этим финансирование Ка-60 прекращается.

К закату 1990-х программа возобновляется и в 1998г. прототип Ка-60 отрывается от земли. Однако по злому року, летом 2010г Ка-60 совершает неудачное аварийное приземление и разработку военного варианта приостанавливают.

Перспективный многоцелевой вертолет ОКБ Камова Ка-62.

Ка-62 это возродившаяся машина ОКБ Камова Ка-60, отличающаяся тем, что это гражданская версия. Ее разработки начались в 1990г. Был создан полноразмерный макет вертолета и даже показан на МАКС-1995, но из-за недостатка средств дальнейшие разработки заморозили. И только в 2012г. решили продолжать работы. Наконец, весной 2016г. Ка-62 совершает испытательный полет. К постройке шести серийных образцов приступили в 2019г. Но, если посмотреть правде в глаза, это уже не полностью Российский вертолет. В его конструкции применяется много импортных узлов и деталей. В частности, двигатель французский, а трансмиссия и редуктор австрийские.

Будущее вертолетов Камова.

В ОКБ Камова не сидят сложа руки. На сегодняшний день у инженеров-конструкторов есть огромное количество наработок и проектных решений. Встречайте!

Сверхскоростной Ка-90.

Ка-90

Высокоскоростной Ка-92.

Ка-92

Многоцелевое воздушное судно Ка-102.

Ка-102

Легкий вертолет Ка-115.

Ка-115

Машина К-118.

Ка-118

«Чёрная акула»: история легендарного российского вертолёта

В 1976 году вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому двум ведущим вертолётным конструкторским бюро (им. Камова и Миля) была поручена разработка нового ударного вертолёта. Связано это было с началом испытаний в США вертолёта AH-64 «Апач» и тем, что стоящие на вооружении Ми-24 имели недостаточную боевую эффективность.

Мёртвая петля и боевая воронка

Первой уникальной особенностью будущей «Акулы» стало применение соосной схемы: несущие винты расположены один над другим и вращаются в противоположные стороны. При такой схеме вертолёту не требуется рулевой винт в хвостовой части, а значит, машина становится менее уязвимой, и мощность двигателя не тратится на привод. Помимо этого, наличие двух винтов позволяет значительно сократить их длину и волновое сопротивление аппарата, а значит, сделать вертолёт более маневренным и быстрым: Ка-50 — один из немногих вертолётов в мире, который способен выполнять «мёртвую петлю», «боевую воронку», двигаться назад и вбок со скоростью до 100 километров в час.

Минусом соосной схемы является большая уязвимость лопастей несущего винта. В условиях современных войн вертолёт принимает удар в первую очередь стрелкового оружия, а самая его уязвимая часть — лопасти. Так как у Ка-50 два несущих винта, вероятность того, что пуля пробьёт лопасть, больше, чем у вертолётов обычной схемы. Чтобы компенсировать этот недостаток, конструкторы применили уникальную пятилонжеронную конструкцию лопастей, которая способна сохранять несущие качества и после попадания пули.

Ещё один недостаток такой схемы — эффект «схлёстывания» винтов, из-за которого погибли два опытных вертолёта Ка-50. Дело в том, что лопасти боевого вертолёта расположены ближе друг другу, чем у морских машин, и при закритических углах атаки они соприкасаются друг с другом, что приводит к их разрушению и катастрофе. После исследования причин аварий лётчикам Ка-50 было запрещено выполнять полёты с углами крена до 70 градусов и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с.

Один в поле воин

Уникальной особенностью Ка-50 является то, что он одноместный: все ударные вертолёты того времени были двухместными. Второй член экипажа — оператор, отвечающий за наведение ракет на цель. Разработчики «Чёрной акулы», опираясь на новые достижения отечественного ОПК, пришли к выводу, что лётчик может выполнять и функции оператора. Компоновка позволила значительно сократить вес аппарата, а главное — уменьшить расходы на обучение персонала: мало кто знает, что стоимость обучения экипажа боевого вертолёта нередко бывает выше, чем цена самой машины!

Минус такой схемы — то, что в случае гибели или ранения пилота вертолёт с большой степенью вероятности разобьётся. Чтобы избежать этого, разработчики предусмотрели автоматизированную систему, благодаря которой боевая машина может самостоятельно вернуться на базу в режиме «автопилота». Справедливости ради стоит сказать, что пилот далеко не во всех двухместных вертолётах может передать управление оператору. Например, во многих модификациях Ми-24 такая возможность отсутствует.

Глаза и зубы акулы

Ка-50 является уникальным вертолётом не только по своим лётным характеристикам, но и по электронной начинке. Приборная панель представляет собой несколько ЖК-экранов, на которых отображается вся информация о происходящем на поле боя. В значительной степени полёт автоматизирован: работу лётчика упрощает бортовой компьютер. Для ведения разведки наземных целей на вертолёте установлены инфракрасные и телевизионные сенсоры, которые позволяют определить цель на дистанции до 20 километров ночью и 13 километров днём, а значит, Ка-50 способен наносить удар, на входя в зону поражения ПВО и ПЗРК. Крайне важным является тот факт, что все приборы для вертолётов производятся в России, на Раменском ПКБ: производство и ремонт машин ни в чём не зависят от зарубежных поставщиков.

На пилонах вертолёта может быть установлено до двух тонн вооружения, причём в зависимости от задания оно может быть разным: от противотанковых ракет с автоматической лазерно-лучевой системой наведения до неуправляемых ракет. Помимо этого, вертолёт оснащён пушкой 2А42 калибра 30 миллиметров, которая может стрелять как осколочно-фугасными снарядами со скоростью 550 выстрелов в минуту, так и бронебойными снарядами. Минусом пушки является её расположение: она не может вращаться во все стороны, так как находится на борту вертолёта. Однако, по мнению разработчиков, этот недостаток компенсируется маневренностью машины.

Боевое применение

«Акула» и «Апач»

Опыт современных войн говорит о том, что авиация применяется чаще всего там, где нет ни собственных самолётов и вертолётов, ни серьёзной системы ПВО. Поэтому представить ситуацию, когда «встретятся» «Акула» и «Апач», довольно сложно. К тому же, современные боевые вертолёты предназначены в первую очередь для ведения огня по наземным целям, а не по воздушным: хотя и была идея вооружить Ка-50 ракетами воздух-воздух для поражения самолетов противника, от неё было решено отказаться.

Боевое применение AH-64 и Ка-50 происходило в разных условиях, поэтому сопоставлять эффективность этих машин нельзя. Если говорить о характеристиках, то сравнивать одноместный Ка-50 и двухместный «Апач» не вполне корректно. Однако, двухместная модификация Ка-52 «Аллигатор» ни в чём не уступает американскому вертолёту. Более того, в 2004 году экс-главком ВВС Владимир Михайлов заявил, что «Аллигатор» по критерию «эффективность-стоимость» намного опередил своих конкурентов на Западе.

Слава и снятие с производства

В 1993 году вышел фильм «Чёрная акула», главным героем его стал реальный боевой вертолёт, который позже участвовал в боевых действиях в Чечне. Действие фильма происходит в Афганистане, хотя реального боевого применения в этой стране Ка-50 не имел.

Огромную популярность фильму обеспечило то, что впервые на экранах была показана новейшая военная техника, которая в СССР была засекречена, а одну из ролей сыграл профессиональный военный, Герой Советского Союза, генерал-майор Валерий Востротин. Вскоре после выхода фильма Ка-50 стал самым популярным военным российским вертолётом. Однако это не помешало прекратить производство «чёрных акул» в 2009 году. Причиной стала критика одноместной схемы и разработка двухместной модификации вертолёта Ка-52.

В данный момент на вооружении ВВС России находятся 11 вертолётов Ка-50. Всего было построено 15 машин.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector