0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты российских автомобилей: пока что невесело

Разбивать автомобили по‐русски. Росстандарт готовит национальный краш‐тест

Росстандарт занялся разработкой национальной методики проведения краш‐тестов под названием RuNCAP. Результаты этих испытаний помогут снизить смертность на дорогах, однако обойдутся недешево. Помимо реальных испытаний будут и виртуальные.

Разбивать машины по-своему

Новую методику, по данным газеты «Известия», решили назвать RuNCAP (Russian national car assessment program), что переводится как «Российская национальная программа оценки новых автомобилей». Для ее разработки в Росстандарте создадут специальный технический комитет по стандартизации. Ожидается, что программа будет готова в течение трех-пяти лет. По словам главы ведомства Алексея Абрамова, методика повысит безопасность транспорта и снизит число жертв на дорогах.

«Необходимо развивать методику этих краш-тестов, техническую лабораторную базу и, соответственно, дать возможность отечественным производителям получать доступ к технологиям оценки безопасности своей продукции непосредственно в России», — заявил Абрамов.

Что войдет в краш-тесты

Пока известно, что в RuNCAP войдут фронтальный и боковой краш-тесты. Помимо них, в транспортных средствах будут проверять системы активной безопасности. К ним относятся системы предотвращения аварий, адаптивный круиз-контроль, курсовая стабилизация и другие. Правда, отмечает газета, некоторые тесты будут проводить при помощи компьютерного моделирования — это поможет снизить затраты.

Президентский «Кортеж» прошел краш‐тесты. Что известно об испытаниях и автомобиле

Абрамов отметил, что, скорее всего, основным партнером ведомства станет разработчик президентского «Кортежа» — НАМИ. В институте имеется современная испытательная лаборатория и эксперты. Сейчас идею Росстандарта изучают в Минпромторге, в чью структуру входит НАМИ.

«Методически оттолкнемся от того, что есть за рубежом, к примеру, Euro NCAP. Посмотрим, можем ли мы эту систему как-то адаптировать и предложить нашим отечественным производителям проводить натурные краш-тесты. Одновременно с этим совместно с НАМИ предусмотрим также цифровые испытания», — добавил глава ведомства.

Кто и как будет предоставлять автомобили для краш-тестов, окончательно решат после разработки программы. Пока в Росстандарте рассматривают вариант, при котором автоконцерны смогут самостоятельно предоставлять транспортные средства для испытаний.

Если производителей обяжут выделять авто, то ведомство как орган надзора сможет приобретать новые ТС в формате контрольной закупки. В настоящее время законопроект изучают в Минпромторге. После этого документ внесут в Госдуму.

Мировой опыт

Проведение собственных краш-тестов — удовольствие не из дешевых. Поэтому ТС испытывают лишь в богатых государствах. В Евросоюзе машины тестируют по программе Euro NCAP. В ее разработке участвовали журналисты ведущих автоизданий.

В США программ две — NHTSA и IIHS. Первую проводит Национальное управление безопасностью движения на трассах, вторую — Страховой институт дорожной безопасности. Свои методики есть в Японии (JNCAP), Китае (C-NCAP), Австралии (ANCAP), Латинской Америке (Latin NCAP) и Германии (ADAC).

В России краш-тесты проводят институт НАМИ по правилам ЕЭК ООН, а также независимые эксперты журнала «Авторевю» по собственной методике ARCAP, похожей на программу Евросоюза.

В НАМИ отправляют новые модели авто перед выведением на рынок. Во время испытаний проводят боковой и фронтальный краш-тесты. Вот только сейчас правила ЕЭК ООН признаны несколько устаревшими. При проверке безопасности ТС при лобовом столкновении машина на скорости 56 километров в час врезается в сминаемый барьер с 50-процентным перекрытием. В ЕС проверка проходит на скорости 64 километра в час, а ТС бьется в препятствие с перекрытием в 40%.

Более прогрессивная методика «Авторевю» во многом основывается на Euro NCAP. В 2005 году признанная безопасной в России Lada Kalina прошла лишь одно испытание из пяти, заработав 5,6 балла из 16. Конкретно при лобовом ударе, по мнению экспертов, водитель может получить критические для жизни травмы головы и груди. Прошлогодний краш-тест УАЗ «Патриот» продемонстрировал, что при фронтальном столкновении водитель рискует сломать шею.

Разбить машину и выжить

Главный редактор журнала «Авторевю» Михаил Подорожанский рассказал «360» про категории краш-тестов и выбрал наиболее эффективный вид испытаний.

Краш-тесты можно разделить на две категории: сертификационные и независимые. Первые необходимы, чтобы допустить машину к эксплуатации. Вторые проводятся ассоциациями, и в них требования намного жестче. Например, из зарубежных независимых есть Euro NCAP

В России независимые краш-тесты разработал и представил «Авторевю», разбив в общей сложности 50 машин.

Универсал Lada Vesta SW Cross уступил седану в краш‐тесте

«Здесь требования жестче, чем при сертификационном ударе. Скорость выше — не 56, а 64 километра в час. Мы со своей стороны уже провели уникальнейший краш-тест с перекрытием в 25%», — сказал Подорожанский.

Краш-тесты различаются в зависимости от типа транспортных средств.

«Пассажирский автомобиль вплоть до кроссовера или внедорожника с точки зрения краш-тестов входят в одну категорию. Нужно учитывать, что результаты у высокого, у рамного автомобиля могут быть хуже, но при равном столкновении с меньшим [по размеру] автомобилем есть шансы, что у водителя и пассажира рамника [шансы выжить] будут побольше», — сказал Подорожанский.

«В нашем случае [наиболее эффективный тест] — это фронтальный удар: авто разгоняется до скорости 64 километра в час и ударяется в деформируемый барьер с перекрытием 40%. Для остальных транспортных средств — это микроавтобусы, грузовики — предполагаются более простые условия в силу специфики, но это уже официальные, сертификационные испытания», — добавил специалист.

Самый распространенный краш-тест — удар. Это фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием, деформируемым барьером. Причем машина врезается в препятствие водительской стороной.

Рейтинг и антирейтинг российских авто по безопасности

На дорогах все еще встречаются автомобили отечественного автопрома, современные и родом из Союза. Поэтому уровень безопасности транспортных средств отечественной автомобильной промышленности – вполне актуальный вопрос.

Как определяют уровень безопасности

На территории России существует лишь одна независимая организация, проводящая подобные тесты, – команда издания «Авторевю». Условия проведения соответствуют всем международным требованиям и проводятся в лаборатории АвтоВАЗа, имеющей все необходимые сертификаты, а также на Дмитровском автомобильном полигоне.

Тестированию подлежит фронтальное повреждение автомобиля, произошедшее после удара о барьер:

  1. Таким образом имитируется аварийная ситуация, когда передняя часть легковушки сталкивается с препятствием на скорости 55 км/ч.
  2. В автомобиле пристегивают ремнями безопасности манекены, оснащенные различными датчиками, которые фиксируют данные о нагрузке на различные части тела в момент столкновения.

Учитывая проведенные исследования, «Авторевю» определило свой рейтинг и антирейтинг под названием ARCAP. В основу лег европротокол начисления баллов (EuroNCAP). Однако российские испытатели определили всего лишь четыре уровня баллов, так как краш-тест проводился лишь на фронтальный удар.

В конечном итоге все марки автомобилей, которые прошли тестирование, были поделены специалистами «Авторевю» по степени безопасности, начиная высокой и заканчивая плохой. Ни одно из тестируемых ТС не получило «высокой» оценки по итогам краш-теста.

Самые опасные российские авто

К самым опасным по уровню безопасности автомобилям отечественного автопрома по результатам исследований отнесли следующие.

ВАЗ 2106

Благодаря усилителям передних дверей передняя стойка «шестерки» сместилась при столкновении всего лишь на 100 мм. Однако тестирование показало повышенную травмоопасность для водителя и пассажира за счет удара о руль, переднюю панель и бардачок. Седоки были травмированы в области шеи, ступней и грудной клетки. Свои 2 балла ВАЗ 2106 получил за невысокую нагрузку на бедра манекенов.

ВАЗ 2107

Передняя панель «семерки» показала высокую степень опасности.

Водитель получил опасные для жизни травмы в области головы, груди и ног. У пассажира травмирована грудная клетка.

Lada Kalina

«Лада Калина» получила 5.6 баллов уровня безопасности и звезду за прочность кузова. Из-за отсутствия подушек безопасности условный водитель во время удара получил смертельные травмы. Основная нагрузка пришлась на область головы и позвоночника. А вот пассажир остался в безопасной зоне.

УАЗ «Патриот»

Данный автомобиль также оказался в числе опасных марок по результатам краш-теста. Водитель и пассажир УАЗа во время фронтального удара оказались в зоне риска. «Патриот» также получил значительные механические повреждения.

ВАЗ 4х4 «Нива»

Согласно методике тестирования отечественное транспортное средство не набрало никаких баллов, поэтому вошло в антирейтинг. Краш-тест показал повышенную травмоопасность для водителя и пассажира.

Удару подвержена была голова водителя, а также ноги. Условный пассажир получил ЧМТ и перелом ребер.

ТОП-3 лучших модели по безопасности

К относительно безопасным маркам российской автомобильной промышленности исследователи отнесли следующие.

Лада Гранта

Авто получило 8,4 балла из 16 и 2 звезды за хорошую степень безопасности благодаря показателям тестирования. При нагрузке всего лишь сузился дверной проем авто, произошло небольшое смещение педалей. Подушка безопасности защитила водителя от травм. Пассажиру повезло меньше, так как он получил повреждения головы и грудной клетки.

Лада Приора

Оценку «удовлетворительно», звезду и 5,4 баллов получила Лада Приора. При краш-тесте практически не деформировалась левая передняя дверь и немного сместилась стойка лобового стекла.

Были сорваны передняя панель, рулевая колонка и щит мотора. Водитель получил повреждения бедер, стоп и голеней, а пассажир из-за слабого натяжения ремней безопасности травмировал голову.

Волга Сайбер

Автомобиль хорошо выдержал столкновение. Благодаря сработавшим передним подушкам безопасности и ремням удалось защитить голову водителя. Однако пострадали правая нога и грудная клетка. Пассажир остался в безопасной зоне.

Результаты проведенного «Авторевю» тестирования отечественных марок авто показали неутешительные результаты. Поэтому российской автомобильной промышленности необходимо усовершенствовать выпускаемую продукцию, чтобы повысить позиции по степени безопасности.

Краш-тесты российских автомобилей: пока что невесело

Великий комбинатор Остап Бендер знал «четыреста сравнительно честных способов отъёма денег». В свою очередь, современные краш-тесты предлагают несколько способов, как разбить автомобиль. Скептики считают, что всё это нужно лишь для того, чтобы автопроизводители могли напечатать на страницах рекламных буклетов хвастливую надпись «5-звёздочный уровень безопасности». Однако «Авто Mail.Ru» попытается доказать, что рейтинги безопасности автомобилей действительно работают. А заодно расскажет, чем отличаются разные методики.

Эта таблица — сравнение самых распространённых на сегодня способов разбить автомобиль. Как видите, таковых не слишком много. Несмотря на обилие методик, все они строятся вокруг одного (максимум — двух) фронтального удара и нескольких дополнительных испытаний. Чем богаче организация, проводящая тесты, тем таковых испытаний больше. Например, в Южной Америке ограничиваются только одним лобовым ударом, тогда как эксперты EuroNCAP проводят почти десяток разнообразных тестов.

НазваниеEuroNCAPNHTSAIIHSANCAPJNCAPKNCAPC-NCAPLatin NCAP
Фронтальный краш-тест
Недеформируемый барьер, перекрытие — 100%56 км/ч55 км/ч56 км/ч56 км/ч
Недеформируемый барьер, перекрытие — 25%64 км/ч
Деформируемый барьер, перекрытие — 40%64 км/ч64 км/ч64 км/ч64 км/ч64 км/ч64 км/ч64 км/ч
Боковой краш-тест
Тележка + + + + + + +
Столб + + +
Другие испытания
Испытания кресел + + + +
Оценка безопасности пешеходов + + +
Оценка электронных систем + + +
Оценка вероятности опрокидывания + +

ЧТО ЕСТЬ ЧТО?

Общая идея фронтальных краш-тестов одинакова: взять автомобиль, разогнать и приложить на заданной скорости. о бетонный куб. Разница — в деталях. При ударных испытаниях по «европейской методике» (её теперь используют не только европейцы, но и корейцы, китайцы, японцы, австралийцы, латиноамериканцы, а также американский институт IIHS) применяется деформируемый барьер, имитирующий переднюю часть встречного автомобиля, в который испытуемая машина врезается 40-процентами передка. В этом случае силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон.

С этих позиций «классический удар» со 100-процентным перекрытием (им, параллельно евронкаповскому, продолжают оперировать поборники безопасности из Китая, Кореи, Японии, а штатовское агентство NHTSA вообще считает основным) может показаться более гуманным — энергию принимает весь передок. Но! Такой тест — весьма серьёзное испытание для удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. Чуть менее чётко сработает связка «подушка-ремень», как водитель и пассажир неминуемо ударятся головами: водитель — о рулевое колесо, а пассажир — о переднюю панель.

К удерживающим устройствам повышенные требования предъявляет и самый жёсткий из фронтальных краш-тестов — с 25-процентным перекрытием — придуманный американским Институтом страхования и дорожной безопасности. Во время таких «аварий» эксперты ругали «отличников» EuroNCAP за чрезмерную вытяжку ремней: они, оберегая рёбра пассажиров, допускали слишком большое перемещение тела, что грозило травмами головы. Причём куда она врежется — предсказать трудно, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены (читай — пассажиров) перемещаться вокруг вертикальной оси.

Но гораздо опаснее, что при «касательной аварии» собственно удар зачастую проходит мимо энергопоглощающих элементов (в первую очередь, лонжерона)! Удар, таким образом, принимает колесо, которое вминает силовую клетку салона, сокращая жизненное пространство пассажиров. Американцы считают такую аварию одной из самых страшных: для пассажиров автомобилей, обладающих 5-звёздочным рейтингом безопасности, каждое четвёртое подобное столкновение заканчивается смертельными травмами. Кстати, «Авто Mail.Ru» удалось вживую увидеть, как проходит краш-тест по данной методике.

Боковых краш-тестов также существует несколько видов. Самый распространённый — так называемый «европейский удар» (им не пользуется только Latin NCAP): в среднюю стойку машины строго перпендикулярно на скорости 50 км/ч «приезжает» 950-килограммовая тележка со сминаемым «бампером». У американской NHTSA тележка намного больше — целых 1367 кг, а удар происходит под углом 63º при скорости 62 км/ч. Ещё существует так называемый «европейский столбовой удар»: машину крепят на тележке и на скорости 29 км/ч боком бьют. правильно, в столб.

А дальше начинается самое интересное. И непонятное. Машина преодолела несколько краш-тестов: можно ли считать её безопасной? Нет, так как если методики оценки вероятности травм прописаны предельно чётко и имеют немало общего, то итоговая оценка — тот самый «звёздный» рейтинг — подсчитывается произвольным образом. В зачёт, например, может пойти наличие системы стабилизации, ассистента при перестроениях. Для каждой методики авторы создают свои собственные способы подведения итогов. Поэтому, например, 5 звёзд EuroNCAP и 5 звёзд C-NCAP — это абсолютно разные вещи!

КТО ЕСТЬ КТО?

EuroNCAP (Европейский комитет EuroNCAP). Больше всего широкой публике, конечно, известны краш-тесты серии EuroNCAP. Сегодня комитет считает, что улучшать пассивную безопасность автомобилей фактически некуда, и будущее — за электронными помощниками, которые помогают избегать аварий. Это ассистенты слежения за дорожной разметкой, системы автоматического торможения перед препятствием. На «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки за краш-тест. Тогда как вклад пассивной безопасности — всего 40%! И то машине начислят дополнительные баллы, если только она оснащена системой автоторможения на малой скорости.

NHTSA (Американское Управление дорожной безопасности). Государственное Управление дорожной безопасности США продолжает разбивать машины по старой методике со 100-процентным перекрытием. При этом американцы вообще являются пионерами независимых краш-тестов: первая серия ударных испытаний состоялась ровно 35 лет назад, в 1979 году. Эти тесты здорово повлияли на безопасность серийных автомобилей, и через четыре года смертность на дорогах снизилась почти на 20%! Притом, что национальный автопарк вырос со 152 до 164 миллионов машин.

IIHS (Американский Институт страхования и дорожной безопасности). Краш-тесты американского Института страхования и дорожной безопасности разом доказали то, о чем полушёпотом говорили многие: вместо борьбы за безопасность автоконцерны начали борьбу за рейтинги. Стоило во время краш-теста уменьшить степень перекрытия до 25% и евронкаповкские «отличники» провалились. С оглушительным треском. Считавшиеся флагманами по части безопасности Audi A4, Mercedes С-класса, Lexus серий IS и ES оказались смертельно опасными. И только Volvo S60, Infiniti G и Acura TL сумели заслужить хорошие оценки.

ANCAP (Австралийский комитет ANCAP). Трудно поверить, но именно австралийцы первыми применили смещённый фронтальный краш-тест, а вовсе не EuroNCAP, как это принято считать. Учитывая специфику местного дорожного движения (в Австралии, напомним, оно левостороннее), во время испытания машину бьют правой стороной, отчего результаты нередко приносят сюрпризы: праворульный аналог европейского (или американского) автомобиля из-за несимметричного расположения агрегатов нередко оказывается более опасным, нежели оригинал.

C-NCAP (Китайский комитет C-NCAP). В рекламе китайских автомобилей довольно часто встречается строчка «5 звёзд по методике C-NCAP». Но означает ли такая надпись, что машина действительно безопасна? Долгое время методика из Поднебесной считалась одной из самых мягких: полное перекрытие и скорость на уровне 56 км/ч гарантировали успех даже весьма посредственным автомобилям. Но недавно авторы дополнили стандартный 100-процентный лобовой удар евронкаповскими боковым и фронтальным, поэтому теперь «китайские 5 звёзд» отнюдь не означают «фиктивные 5 звёзд».

Читать еще:  Реальный расход топлива на 100 км ВАЗ-2114

JNCAP (Японское Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий). Японцы также пользуются «двухступенчатой» системой, проводя краш-тесты и по европейской, и по американской методикам. Как считают эксперты JNCAP, их работа позволила сделать машины совершеннее настолько, что за 12 лет (с 1995 по 2007 годы) удалось избежать 130 000 тяжёлых травм и спасти более 5 000 жизней. От себя отметим, что JNCAP накопила весьма обширную базу данных по праворульным моделям, доступным на японском рынке.

KNCAP (Корейский комитет KNCAP). До недавнего времени обязательным испытанием по корейской методике KNCAP был только «100-процентный» удар. Но сейчас наши восточные соседи располагают одной из самых полных программ! При этом, оставаясь независимой, KNCAP оказывает огромное влияние на местных автопроизводителей. Интересно, что корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и — время от времени — лёгкий коммерческий транспорт, выбирая лидеров продаж.

Latin NCAP (Южноамериканский комитет Latin NCAP). За основу латиноамериканцами также взята методика EuroNCAP. Но, чтобы разделить «просто опасные» и «крайне опасные» автомобили (и первые, и вторые весьма распространены на местных рынках), авторам пришлось переписать правила подсчёта итоговой оценки. Пока Latin NCAP, стартовавшая четыре года назад, не может похвастать большим количеством испытанных машин. А из-за ограниченных финансовых ресурсов программа включает только одно испытание — фронтальный краш-тест.

ARCAP (Российская Газета «Авторевю»). Россия остаётся одной из немногих стран, в которых нет собственной системы независимых краш-тестов. Чтобы исправить ситуацию, в 1996 году эксперты газеты «Авторевю» начали проводить свои собственные испытания. Как правило, объектами тестов становились автомобили российских марок или российской сборки, которые не проходили тестов по другим методикам. Однако «Авторевю» проводила только фронтальный краш-тест. К тому же сейчас программа ARCAP оказалась фактически свернутой — последний тест «Авторевю» провела 2 года назад, в 2012 году.

КОМУ ВЕРИТЬ?

На самом деле, краш-тестам можно верить. Притом любым. В 1997 году, когда появился EuroNCAP, в Европе на дорогах ежегодно погибали около 60 тысяч человек, а сегодня этот показатель вдвое меньше — жертвами аварий становятся примерно 28 тысяч европейцев. Внушительный прогресс! И причина этого прогресса, что признают сами автопроизводители, — именно независимые краш-тесты, которые оказались гораздо более жёсткими, нежели обязательные. А теперь машины разбивают не только европейцы и американцы, но и десяток других организаций из разных стран.

Но, откровенно говоря, самую обширную программу испытаний сегодня предлагает EuroNCAP. Вот только нынешний курс евронкаповцев под девизом «Самая безопасная авария — это авария, которой не было» для россиян не слишком актуален. Какие ещё ассистенты слежения за разметкой, если даже на дорогах крупных городов эту разметку встретишь не всегда? А система автоторможения? Увидит ли она пешехода, если машина покрыта толстым слоем грязи и реагентов?

Поэтому, подбирая безопасный автомобиль, смотрите не столько на итоговый рейтинг, сколько на результаты отдельных тестов и комментарии экспертов. К сожалению, для этого нужно знать английский: даже упомянутый EuroNCAP, запустивший русскоязычную версию своего сайта, не публикует полный перевод. Будем надеяться, это вопрос времени. В любом случае портал именно этой организации мы посоветуем открыть первым, поскольку евронкаповцы успели разбить немалую часть моделей, представленных на российском рынке.

Если не нашли нужную машину на страничке EuroNCAP, не поленитесь прогуляться по сайтам других краш-лабораторий. У китайской C-NCAP можно найти даже самые редкие модели «китайцев», а KNCAP, соответственно, специализируется на корейских автомобилях. И, кстати, одну модель вполне могли разбить несколько организаций. И сравнение результатов может оказаться очень интересным занятием!

Краш-тесты российских автомобилей: пока что невесело

На сегодняшний день существует несколько зарубежных независимых организаций, которые проводят краш-тесты автомобилей со всего мира, чтобы выявить реальную картину их уровня безопасности. Но, к сожалению, под данное тестирование не попадают автомобили, выпускаемые на территории стран СНГ. А ведь процент отечественных авто, бороздящих родные просторы, составляет около 50 процентов, 37% из которых производства АвтоВАЗа (согласно исследованиям агентства «Автостат»). Поэтому вопрос, насколько же безопасными они являются, интересует многих автомобилистов.

И кому же тестировать российские автомобили, как не самим россиянам!

Единственная российская независимая организация, которая сегодня проводит подобные краш-тесты, является команда газеты «Авторевю». Объектами испытаний являются массовые (стоковые) автомобили, производимые на территории стран СНГ. Но поскольку проведение краш-теста – мероприятие не из дешевых, а издание проводит их за собственные средства, то и исследования не будут настолько всеобъемлющие, как, например, европейские EuroNCAP, американские IIHS или японские JNCAP. Тем не менее, все условия проведения краш-тестов «Авторевю» чётко соответствуют международным требованиям, а представленные результаты имеют объективную оценку.

Испытания проводят в сертифицированной лаборатории АвтоВАЗа и Дмитровском автополигоне. Предметом исследований является фронтальный удар автомобиля, выполненный на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер из алюминиевых сот, имитирующий переднюю часть легкового авто.

Как правило, в реальности аварии редко происходят точно лоб-в-лоб, поэтому в краш-тесте автомобиль врезается в препятствие только частью передка с водительской стороны — перекрытие составляет 40%. Этот удар имитирует встречное смещенное лобовое столкновение двух автомобилей примерно одинаковой массы, когда оба ТС движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/ч каждый.

В салоне находятся два манекена, пристёгнутые ремнями безопасности и оснащённые различными датчиками. Данные датчики передают информацию о нагрузках, которые воздействуют на голову, шею, грудь, колени, бёдра и голени манекенов во время столкновения. Также во время данного тестирования учитывается оценка остаточного смещения руля, педалей и передней левой стойки.

ARCAP – рейтинг по-русски

Итак, согласно проведённым испытаниям журнал «Авторевю» составил свой независимый рейтинг, который получил название ARCAP (Autoreview Car Assessment Program). За основу был взят европейский протокол баллоначисления от EuroNCAP. С единственной разницей, что в российском рейтинге присутствует не пять, а только четыре звезды. Это связано с тем, что ARCAP проводит краш-тесты только на фронтальный удар.

Ввиду специфики отечественных автомобилей и для создания более чёткой картины помимо звёзд и баллов командой экспертов «Авторевю» были также введены символы водителя, пассажира и автомобиля. Так, символ водителя или пассажира может быть перечёркнут в случае серьезного риска одного из их жизненно важных органов. А значок автомобиля перечеркивается в случае остаточного смещение руля более чем на 150 мм в любом из направлений, или же, например, в случае сужения дверного проёма на 250 мм и более.

В итоге, для того чтобы свести все системы оценивания к единому знаменателю, все протестированные авто были поделены на следующие группы по степени безопасности:

— высокая;
— достаточная;
— удовлетворительная;
— слабая;
— плохая.

И мы переходим к самому интересному:

ТОП самых безопасных отечественных автомобилей

Поскольку рейтинг ARCAP включает в себя также тестирование автомобилей производства совместных с зарубежными предприятий, мы решили всё же отдать предпочтение продукту исключительно отечественного производства.

— Итак, позицию рейтинга «высокая» мы пропустим, так как ни один российский автомобиль по результатам краш-тестов не попал в данную категорию.

Позицию «достаточная» с достоинством поделили меж собой «Лада Гранта» и Volga Siber, получив по 8,4 и 7,2 балла соответственно из 16 возможных и по 2 звезды.

У «Волги Сайбер» отлично сработали передние подушки безопасности и ремни, но несколько сместилась передняя стойка. А опасные нагрузки у водителя пришлись на правую голень, бёдра и грудную клетку. Пассажир же при этом оказался в зоне безопасности. Касательно «Лады Гранты», то у неё несколько сузился дверной проём, и произошло незначительное смещение педалей. Водитель при наличии подушки безопасности остался невредим. Пассажир был защищён хуже и получил травмы головы и груди.

Позиции «удовлетворительная» удостоился лишь один автомобиль российского производства. Это «Лада Приора», получившая одну звезду и 5,4 баллов рейтинга.

Во время краш-теста устояла водительская дверь и несколько сместилась стойка лобового стекла.

Передняя же панель, фиксатор рулевой колонки и моторный щит были сорваны с мест креплений. Также повело крепление руля вверх и влево. При ударе оказались в опасности бёдра, голени и стопы водителя. А из-за недостаточного натяжения ремней безопасности сильную травму получила голова пассажира.

— На позиции «слабая» оказалось сразу три автомобиля. Это «Москвич Святогор», ВАЗ 2110 и «Лада Калина», которые получили по 3,0; 0,7 и 5,6 баллов соответственно и, к сожалению, ни одной звезды.

Повреждения «Москвича» можно назвать умеренными. Здесь сместилась назад стойка лобового стекла, претерпела значительных разрушений водительская дверь, а также сместился навстречу водителю руль. Опасные травмы у водителя пришлись на голени, левое колено и особенно на грудь. Пассажир принял умеренную нагрузку во время удара на грудную клетку.

ВАЗ показал неплохие результаты относительно стойкости кузова автомобиля, водитель же без подушки безопасности претерпел опасные для жизни нагрузки на голову, грудь, правое бедро и голени. Пассажиру повезло больше, опасной зоной оказалась только грудная клетка. Несмотря на то, что «Лада Калина» единственная из этой тройки получила хотя бы одну звезду за относительную прочность кузова, нагрузки, которые пришлись на водителя во время удара, оказались смертельно опасными. Без подушки безопасности опасным травмам оказались подвержены голова и позвоночник. Пассажир же оказался в зоне относительной безопасности.

Позицию рейтинга «плохая» заняло несколько автомобилей, среди которых оказался и автомобиль украинского производства ЗАЗ «Славута». Данный сегмент автомобилей не был удостоен ни одной звезды. Кроме того, слабыми местами оказалась либо защита самого автомобиля, либо защита пассажира, либо водителя, либо несколько защит сразу.

На данную позицию попали: ВАЗ 2109, ВАЗ 4х4 «Нива» (не путать с «Шевроле-Нива»), «Волга 3110», ВАЗ 2114, «Ока» (СеАЗ), ИЖ Ода, «Ока» (ЗМА) и ЗАЗ «Славута».

Очень удивили по итогам краш-тестов УАЗ «Патриот» и УАЗ «Симбир», которые оказались в самом низу рейтинга безопасности, показав одинаково наихудшие результаты. В зоне риска при тестировании оказались и водитель, и пассажир и сам автомобиль в целом.

А в самом конце позиции «плохая» рейтинга по степени безопасности оказались ВАЗ 2106 (Ижмаш) и ВАЗ 2107.

Как мы видим, результаты рейтинга ARCAP, представленные журналом «Авторевю», не очень утешительные, и российскому автопрому есть к чему стремиться. Радует лишь одно, что при повторном проведении краш-тестов некоторые из представленных выше автомобилей, уже оснащённые подушками безопасности, ремнями с преднатяжением и усиленным кузовом, заработали значительно большее количество баллов за безопасность и поднялись по позициям рейтинга. А это говорит о том, что в России, если очень постараются, могут создавать безопасные автомобили.

Также рекомендуем посмотреть видео с краш-тестами китайских автомобилей по этой ссылке.

Краш-тесты российских автомобилей: пока что невесело

О поднятии отечественного автопрома можно будет говорить после того, как
премьер-министр согласится участвовать в краш-тестах отечественных
автомобилей!

На краш-тесте Лада Калина не доехала до стены.

На краш-тесте Лада Гранта не доехала до стены.

Во время краш-теста автомобиля «Майбах» манекена везёт личный водитель.

Сегодня ездила на тест-драйв. Зашла в салон и радостно сообщила: — Здравствуйте, я на краш-тест на три часа записывалась!
Пы. Сы. Откатались без эксцессов.

Самый серьезный краш тест проходят игрушечные машины.Бакуткин

При замедленном воспроизведении видео краш-теста «Лады Калины» видно, как манекен плачет и пытается кому-то позвонить.

На челябинском танковом заводе неудачей закончился очередной краш-тест. Как-то крепче надо бы делать препятствия.

C Хабра:
xxx: Обновленная версия Tesla S сейчас получила систему Autopilot, которая, используя ультразвуковые сенсоры, позволяет компьютеру видеть, что происходит вокруг автомобиля.
yyy: Через пару лет: Специалисты NCAP/NHTSA не смогли провести краш-тест электромобиля Tesla, поскольку тот активно уворачивался от препятствий.

Сегодня узнала, что для памперсов тоже проводят краш-тесты. Типа сколько говна они смогут выдержать. Это прямо как моя жизнь.

— У вас на тест-драйв можно записаться? — Тест-драйв весь расписан, но есть не занятый краш-тест. Записываться будете?

В Москве провели краш-тесты российских автомобилей. Самым опасным был признан автомобиль «Ока»: пока сажали манекен в машину, ему сломали обе ноги.

Очевидцы утверждают, что при краш–тесте нового БЕЛАЗа бетонное препятствие пыталось отползти в сторону.

Очевидцы утверждают, что при краш-тесте нового БЕЛАЗа бетонное препятствие пыталось отползти в сторону

Автовазу не удается провести краш-тест Лады Калины: манекен то выпрыгнуть успеет, то на тормоз нажмет.

Почему краш-тесты новых автомобилей не проводятся при скорости 220 км в час? 90+20 км в час + скорость у встречного.

Я не пристёгиваюсь в своей машине, потому что краш-тест 9-ки гласит, что водителю пиздец в любом случае.

НОВОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОПРОМА «Волга» 21-й модели провалила современный краш-тест: при ударе об массивную бетонную стенку на скорости в 60 км/час автомобиль вдребезги разнес эту стенку. Со стороны «Волги» пострадала фигурка оленя на радиаторе (слетели рога от удивления) и пилот-испытатель на время лишился всех зубов (вставные челюсти выпали от смеха). anekdotov.net

vc.ru, «BMW показала новый двухмерный логотип без чёрного ободка»

Daria Chegarovskaya:
Напоминает наклейку на манекенах для краш теста.

Артём А.:
Ну так это бмв, там каждый владелец считает себя манекеном для краш тестов

НОВОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОПРОМА «Волга» 21-й модели провалила современный краш-тест: при ударе об массивную бетонную стенку на скорости в 60 км/час автомобиль вдребезги разнес эту стенку. Со стороны «Волги» пострадала фигурка оленя на радиаторе (слетели рога от удивления) и пилот-испытатель на время лишился всех зубов (вставные челюсти выпали от смеха).

В Москве провели краш-тесты российских автомобилей. Самым опасным был признан автомобиль «Ока»: пока сажали манекен в машину, ему сломали обе ноги.

Китайские власти применяют новый вид казни преступников: используют их в качестве манекенов при проведении краш-тестов китайских автомобилей.

Очевидцы утверждают, что на краш–тесте «Белаза» бетонная
плита пыталась отползти.

xxx: А интересно, краш-тесты «Белазов» делают?
xxx: И с чем.

avengerweb:
Первое, что я решил сделать: установить хром, чтобы восстановить все свои закладки и начать настраивать среду. Ребята из гугла предоставили версию под M1. Установил, и первым его действием был вопрос — хочу ли я сделать его браузером по умолчанию, а вторым — краш при попытке войти в аккаунт.

В Москве провели краш-тесты российских автомобилей. Самым опасным был признан автомобиль «Ока»: пока сажали манекен в машину, ему сломали ноги.

новость: автоваз испытывает экзоскелет
ххх: манекен для краш-тестов сбежал и этот сбежит
ууу: его поймали.

Очевидцы утверждают, что на краш тесте «Белаза» бетонная плита пыталась отползти.

Краш-тесты

Краш-тест — это современное испытание любых видов техники на прочность. Появился краш-тест в 1930 году, когда начали испытывать автомобили на пассивную и активную безопасность.

Во время испытания создаются условия реальной аварии. Задача состоит в том, чтобы выяснить максимально-возможную степень повреждений, которые могут быть получены его участниками.

Как правило, в машину помещается манекен, который оснащен различными приборами для измерения повреждений. За каждое повреждение, с автомобиля снимаются баллы. В итоге по количеству полученных баллов можно судить об уровне безопасности автомобиля.

Виды краш-тестов

На данный момент различают следующие виды краш-тестов:

Лобовое столкновение. Тут все достаточно просто. При данной ситуации происходит имитация аварии автомобилей лоб в лоб. Испытуемый авто разгоняют при помощи внешнего двигателя и врезают в бетонную стену.

Фронтальное столкновение. При этом виде столкновения пытаются воссоздать ситуацию, когда авто сталкивается с преградой частью переда. Данное столкновение требует серьезных затрат, поэтому этот краш-тест проводят редко.

Боковое столкновение. При боковом столкновении на область дверей автомобиля бьют бетонным блоком весом в 500 кг.

Читать еще:  Лада Ларгус — цветовая гамма 2013 года

Кроме этих тестов также используют еще тест на опрокидывание.

В современном мире есть несколько разных организаций, которые занимаются испытанием автомобилей на прочность. Самые авторитетные это NHTSA (американская компания) и EuroNCAP (европейская компания). Каждая из них проводит краш-тест по разному. Американцы выполняют фронтальный удар в лоб на скорости 56 километров в час. Европейцы же выполняют удар со смещением на скорости 64 км/ч.

Euro NCAP и NHTSA: отличия краш-тестов

Ниже мы рассмотрим отличия европейской и американской программы оценки безопасности новых автомобилей.

ИспытаниеEuro NCAPNHTSA
Фронтальное столкновение
Деформируемое препятствие64 км/чНе проводит
Недеформируемое препятствие50 км/ч56 км/ч
Боковой краш-тест
Тележка50 км/ч62 км/ч
Удар о столб32 км/ч32,2 км/ч
Заднее столкновение: проверка подголовников
Проводит/не проводитданет
Другие испытания
Испытания детских креселданет
Оценка безопасности пешеходовданет
Оценка электронных системда*да**
Тест на опрокидываниенетда

* Результаты испытания электронных систем безопасности ВЛИЯЮТ на общую оценку Euro NCAP.

**Результаты испытания электронных систем безопасности НЕ ВЛИЯЮТ на общую оценку NHTSA.

Бить будут жестче: зачем России своя система краш-тестов

Новую собственную методику проведения автомобильных краш-тестов под названием RuNCAP представили в России. Особенность будущего независимого национального рейтинга в том, что его сделают гораздо жестче иностранных аналогов, включая самый известный российский рейтинг Euro NCAP.

Успешное прохождение испытания представленными в России моделями будет означать, что автомобиль действительно безопасен. Корреспондент Autonews.ru побывала на презентации создаваемого рейтинга и разобралась, зачем он нужен, чем он отличается от международных аналогов и как его внедрение повлияет на автомобилистов и производителей.

Авторами и участниками проекта выступили сразу четыре стороны: журнал «Авторевю», который имеет опыт проведения краш-тестов по своей системе, Центр испытаний НАМИ, предоставляющий для проекта свои мощности, Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ), также имеющий богатый опыт в этой области, и Росстандарт, выполняющий контрольную функцию.

Авторы идеи не скрывают, что для ее развития понадобится государственное финансирование — без него не обойтись при доработке накопленной исследовательской базы за последние несколько лет. Также необходимо будет дооснастить базу НАМИ, чтобы поставить краш-тесты на поток.

Запуск проекта ожидается не ранее чем через два года. А сейчас эксперты проекта анализируют статистику ДТП, особенности поведения систем помощи водителю и проводят исследовательские тесты — эти данные и лягут в основу будущих методик.

Оценив иностранные национальные стандарты при проведении краш-тестов, авторы идеи решили не копировать требования более мягких рейтингов. К примеру, согласно правилам ООН, тесты при фронтальном ударе проводятся на скорости 56 км/ч с перекрытием 40%. Это означает, что машина врезается в препятствие почти половиной передней части, и удар при столкновении принимает на себя основной силовой элемент конструкции автомобиля — лонжерон, который рассеивает энергию удара, защищая находящихся в салоне людей.

В схожих условиях разбивают автомобили и по методике Euro NCAP, а также в Южной Америке, Австралии и Новой Зеландии, Японии, Китае и Южной Корее — только скорость в их случае выше (64 км/ч).

А вот в США удар происходит с перекрытием 25%. То есть с барьером контактирует только четверть передней части машины, и удар при столкновении проходит мимо лонжерона — в итоге разбиваются переднее левое крыло, переднее левое колесо, детали подвески, после чего удар сразу переходит на кузов. Уцелеть водителю и пассажирам в таких условиях в разы сложнее. По такому же пути предложил пойти главный редактор «Авторевю» Михаил Подорожанский.

По предварительным планам, испытывать автомобили в России будут на скорости 65-70 км/ч с перекрытием 20-25%. А при фронтальном ударе на скорости 55-60 км/ч — с перекрытием 35%-40%, в то время как в перечисленных странах, кроме США, перекрытие составляет 100%.

По будущей методике RuNCAP планируют проверять прочность крыши при опрокидывании, тестировать системы автоматического торможения перед пешеходами и автомобилями, а также системы предупреждения о фронтальном ударе, удержания в полосе, причем с учетом российских дорог, которые могут быть покрыты льдом и снегом и часто плохо освещены. Проверять будут и ряд других активных и пассивных систем помощи водителю: большинство из этих параметров современные иностранные методики игнорируют.

«По статистике, чаще всего в ДТП в России людей зажимает в автомобиле — рулевой колонкой, педалями, крышей, — рассказал Подорожанский. — Еще нужно учитывать принятые у нас скоростные режимы. Новые методики тестирования разрабатываются и для пассажирских перевозок, то есть для автобусов — такого за границей вообще нет».

Российские специалисты считают, что автопроизводители слишком расслабились и привыкли руководствоваться принятыми минимальными стандартами по безопасности при разработке новых автомобилей. Если же в России появится свой более жесткий рейтинг, в котором получить все пять звезд будет непросто, то сами автокомпании, по мнению авторов идеи, заходят принять в нем участие. Это позволит улучшить показатели по безопасности и тем самым сделать продукцию более привлекательной для покупателей.

Однако на вопрос Autonews.ru о стоимости участия в испытаниях для автопроизводителей и о первой реакции автобрендов разработчики RuNCAP прямо отвечать не стали.

Рейтинг RuNCAP обещают запустить как исключительно необязательный для выполнения. То есть автопроизводители могут пройти его добровольно, а на получение одобрения типа транспортного средства (ОТТС) в России успех или провал никак не повлияет. Однако авторы проекта оговорились: как только предложенные методики и технологии докажут свою эффективность, часть требований по безопасности в дальнейшем может стать обязательной для исполнения всеми автокомпаниями, продающими машины в России.

Предполагается, что участие в RuNCAP позволит автопроизводителям на стадии тестирования по повышенным требованиям облегчить дальнейшую сертификацию для выпуска продукции на рынок. Так, если техника прошла такие тесты, то проводить еще одни испытания по минимальным обязательным требованиям станет не нужно.

Вопрос с выделением бюджетных средств пока открыт — о том, что проект получил господдержку объявлено не было. А на оформление накопленной научно-исследовательской базы и создание технических мощностей нужно еще минимум два-три года.

Реакция автопроизводителей на идею пока тоже непредсказуема. Но большинство по-прежнему пока считают, что европейских стандартов, которым их техника полностью соответствует, более чем достаточно, а вкладываться в новые разработки на фоне пессимистичных прогнозов по продажам нет смысла.

В России появятся национальные краш-тесты автомобилей

Росстандарт разрабатывает национальную методику проведения краш-тестов автомобилей, которая получит название RuNCAP. Об этом «Известиям» рассказали в ведомстве. Помимо натурных испытаний планируется проводить и виртуальные, что в сумме должно существенно повысить безопасность машин на отечественном рынке. Результаты будут публиковаться в специальных реестрах, доступных потребителям. Эксперты полагают, что национальные краш-тесты, несмотря на затраты, позволят существенно улучшить качество техники в России.

Для национальной методики выбрано наименование RuNCAP, что в переводе на русский язык расшифровывается как российская программа оценки новых автомобилей, сообщили «Известиям» в ведомстве. В ближайшее время появится технический комитет по стандартизации, который и займется разработкой необходимых стандартов и требований.

— Национальная система краш-тестов поможет в решении поставленных перед государством задач по обеспечению безопасности автомобильной техники в нашей стране. Необходимо развивать методику этих краш-тестов, техническую лабораторную базу и соответственно дать возможность отечественным производителям получать доступ к технологиям оценки безопасности своей продукции непосредственно в России, — рассказал «Известиям» глава Росстандарта Алексей Абрамов.

Методика RuNCAP только разрабатывается, но уже точно известно, что она будет включать два базовых испытания (фронтальный и боковой краш-тесты), испытания систем активной безопасности (курсовая стабилизация, системы предотвращения ДТП, адаптивный круиз-контроль и так далее). Для некоторых испытаний из соображений экономии затрат может быть использовано компьютерное моделирование. В качестве основного партнера в реализации проекта Росстандарт видит автомобильный институт НАМИ, который имеет соответствующие экспертные компетенции и испытательную лабораторию.

— Методически оттолкнемся от того, что есть за рубежом, к примеру, Euro NCAP. Посмотрим, можем ли мы эту систему как-то адаптировать и предложить нашим отечественным производителям проводить натурные краш-тесты. Одновременно с этим совместно с НАМИ предусмотрим также цифровые испытания, — уточнил глава Росстандарта.

НАМИ входит в структуру Минпромторга России. В министерстве сообщили «Известиям», что предложения Росстандарта сейчас изучаются, и по итогам будет принято в том числе решение о формах участия в проекте НАМИ как головной организации в области автомобильных испытаний в России.

По оценкам Росстандарта, на создание RuNCAP потребуется около 3–5 лет. Пока не выработана методика, в Росстандарте не могут сообщить, кто и как будет приобретать автомобили для краш-тестов. Рассматривается возможность автопроизводителей самостоятельно предоставлять свои машины для оценки соответствия безопасности. Если эти требования станут обязательными, то закупать новые машины сможет и Росстандарт как орган надзора: ранее ведомство вышло с инициативой внести изменения в законодательство, позволяющие ему осуществлять мероприятия в форме контрольной закупки. Законопроект в настоящее время находится в Минпромторге. В ближайшее время ожидается его внесение в правительство.

Сейчас в мире лишь несколько развитых стран могут позволить себе проведение собственных краш-тестов. Так, своя методика есть у Евросоюза — Euro NCAP (в числе ее создателей журналисты из автомобильных СМИ). Собственные методики краш-тестов у Австралии (ANCAP), Китая (C-NCAP), Японии (JNCAP), независимого автоклуба ADAC в Германии, в Латинской Америке (Latin NCAP). В США сразу две организации проводят испытания: Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) и Страховой институт дорожной безопасности (IIHS).

В России краш-тесты проводятся в автомобильном институте НАМИ при выводе новых моделей на рынок: испытывается фронтальный удар (по правилам ЕЭК ООН № 94) и боковой удар (№ 95). Кроме того, сертификация с разрушительными испытаниями нужна при оценке соответствия техники требованиям аппаратуры ЭРА-ГЛОНАСС. Но в развитых странах краш-тесты по правилам ЕЭК ООН считаются устаревшими. К примеру, по этим правилам при лобовом ударе автомобиль бьется в сминаемый барьер с 50-процентным перекрытием на скорости 56 км/ч, этот же удар по системе Euro NCAP проводится на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием.

Разницу между такими испытаниями наглядно доказали российские автоэксперты (издание «Авторевю»), основавшие собственную методику ARCAP (во многом повторяет Euro NCAP). Так, в 2005 году удовлетворивший всем сертификационным требованиям автомобиль Lada Kalina после независимого краш-теста смог заработать лишь одну звезду из пяти возможных и набрал 5,6 балла из 16 возможных. Датчики манекена «водителя» Kalina при фронтальном ударе зафиксировали критические нагрузки головы и грудной клетки. В 2017 году краш-тест ARCAP внедорожника «УАЗ Патриот» показал, что при лобовом ударе этой машины из-за уходящей в салон рулевой рейки велика вероятность перелома шеи водителя.

— Безусловно, нужно учитывать, что такие рейтинги, как ARCAP, Euro NCAP и NHTSA, дают более жесткую оценку и более независимую от производителей автомобилей, а следовательно, более справедливую. Потому что все автопроизводители подстраиваются под прохождение испытаний, и как только меняются правила оценки, все показатели безопасности начинают «ползти», — отметил президент Ассоциации автомобильных инженеров Денис Загарин.

Положительно оценивает появление российской системы краш-тестов управляющий партнер консалтинговой компании EURussia Partners Сергей Бургазлиев.

— Безусловно, эта методика позволит улучшить безопасность автомобилей, но при условии, что она будет довольно жесткой. Иначе она превратится не более чем в маркетинговый инструмент, — отметил Сергей Бургазлиев.

России необходима гибкая система краш-тестов, которая позволит снизить смертность на дорогах, считает автоэксперт и правозащитник Сергей Ифанов.

— В США ежегодно многомиллионные иски предъявляются автокомпаниям из-за гибели людей по вине некачественной автомобильной техники. В результате местные и иностранные компании лучше всего готовят по части безопасности автомобили для рынка США. Это стало возможно благодаря местной системе краш-тестов — самой жесткой в мире, — пояснил Сергей Ифанов.

Он добавил, что в России никогда не проводились расследования, устанавливающие взаимосвязь между результатами аварий и конкретной машиной, ее особенностями. Однако тот же ARCAP наглядно доказал, что эта взаимосвязь довольно прямая.

Убийцы на колесах. Самые провальные краш-тесты автомобилей

На заре публичных краш-тестов результатов, когда автомобиль на входе на выходе превращался в «железный фарш», было немало. Успели оскандалиться многие массовые модели конца ХХ века, включая, например, Volkswagen Golf второго поколения, Hyundai Accent, Nissan Almera, Peugeot 306, Rover 100, Ford Escort и даже премиальный BMW 5-й серии в кузове Е34! Резонансные итоги испытаний заставили автопроизводителей серьёзно задуматься и поднять расходы на совершенствование защиты пассажиров. Тем более, вероятность аварии росла вместе с увеличением мощности моторов, скорости на дорогах и плотности потока.

Прошло 20-25 лет, сменялись поколения машин, и мы вроде как уже не ездим в стальных гробах. Почти на всех континентах запущены программы независимых краш-тестов. И потому чуть ли не с каждого рекламного плаката нам вещают про пятизвёздочный рейтинг безопасности, о многочисленных подушках и хитроумных электронных системах.

Сэкономил? Рискуешь не выжить

В XXI веке провал машины в независимых краш-тестах — исключение из правил. И чаще всего осечки случаются с развивающимися автопроизводителями, готовящими бюджетные модели для стран третьего мира. Посмотрите, к примеру, в видеоролике выше, что происходит с малайзийским пикапом Proton Jumbuck при фронтальном ударе на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% (австралийская методика ANCAP). Шансов выжить у водителя почти нет, а ведь этот автомобиль выпускали и продавали до 2010 года!

А эти шокирующие кадры были сняты в Южной Америке во время проверки на прочность китайского хэтчбека Lifan 320 (известен в России под именем Lifan Smily) по методике Latin NCAP. Условия стандартные — 64 км/ч, сминаемая преграда с перекрытием 40%, но итог плачевен. Кузов сложился, будто пластилиновый, руль аж до подголовника водительского сиденья в салон ушёл. Вердикт экспертов — ноль звёзд из пяти возможных за защиту как взрослых пассажиров, так и детей.

Когда имя — не гарантия спасения

Впрочем, у некоторых именитых марок рыльце тоже в пушку. Тот же Nissan до сих пор выпускает в Мексике модель Tsuru (она же — V16 и Sentra B13) образца 1992 года. Впору признать модель удачной, если бы не итог испытаний по методике Latin NCAP — те же ноль звёзд, как у китайского «Лифана»! Почему? Без комментариев, просто смотрите видео.

Удивительно, но куда более современный седан Chevrolet Aveo (реинкарнировавшийся в России в Ravon Nexia узбекской сборки) в тестах Latin NCAP оказался не сильно крепче ниссановского долгожителя. В «корейце» чуть больше шансов выжить у детей, а вот взрослым впору заказывать траурные венки — за фронтальный удар Chevrolet также заработал «баранку». Если верить отчёту экспертов, хорошую защиту в Aveo имеют лишь. голова и правая голень переднего пассажира. Негусто, прямо скажем.

В общем, хорошо, что у нас Ravon Nexia уже в базе имеет хотя бы водительскую подушку безопасности. По правилам Latin NCAP на эшафот отправляют модели в начальном исполнении, а дешёвый Aveo в Южной Америке лишён не только эйрбегов, но даже преднатяжителей ремней.

В этом смысле повезло и российским обладателям предыдущего Renault Logan — в нём тоже есть, как минимум, одна подушка и «правильные» ремни. А вот как ведёт себя в краш-тесте соплатформенный хэтчбек Sandero, лишённый этих простейших приспособлений, — потеря структурной целостности кузова и лишь одна звезда из пяти.

Убойная американская четверть

Очередной прорыв в области пассивной безопасности случился в 2012 году, когда американский институт IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ввёл в программу своих краш-тестов фронтальный удар на 64 км/ч о жёсткий барьер с малым перекрытием 25%. Так имитируется столкновение с деревом, столбом, блоком дорожного ограждения или встречным автомобилем, когда водитель всё же пытается отрулить от препятствия в последний момент, но не успевает.

Статистика показывает, что на такие аварии приходится четверть смертей во «фронтальных» ДТП. И как только американцы запустили новый краш-тест, стало ясно, почему так происходит. Обнаружилось, что у многих машин удар в левую четверть кузова проходит мимо главных энергопоглощающих элементов. В первую очередь — лонжерона. Пластиковый бампер, детали подвески погасить энергию столкновения не в состоянии, а колесо только добавляет проблем, сжимая дверной проём и клетку салона. В общем, на первых порах фронтальный краш-тест с малым перекрытием провалили не только «старички», но и некоторые отличники знаменитых европейских тестов Euro NCAP!

Читать еще:  Названы самые популярные марки автомобилей в России за 2020 год

Автопроизводители быстро опомнились от шока и бросились исправлять конструкцию своих моделей. Но адаптировались пока не все. Посмотрите в роликах выше, как прошли самый жёсткий в мире краш-тест популярные в России Hyundai Accent (он же Solaris) и Nissan Juke. У обоих оценка «плохо»: голова водителя соскользнула с подушки безопасности (в «корейце» это привело к удару о переднюю панель), ноги оказались зажаты покорёженным металлом и пластиком. Иными словами, риск серьёзных травм очень велик. Кстати, при этом обычный удар с 40-процентным перекрытием обе модели выдержали на «хорошо».

Вдобавок краш-тест IIHS показал, что просчёты в силовой клетке кузова не могут компенсировать ни высокотехнологичность, ни премиальность. Во всяком случае, электрокар Nissan Leaf и статусный Audi A4 также не смогли успешно пройти испытание на удар с малым перекрытием, хотя по остальным категориям они отличники. Не спасут водителя даже размеры. Оцените, как сминается кузов большого минивэна Chrysler Town&Country.

Так что ни на секунду не забывайте — даже самые продвинутые электронные помощники не всегда способны удержать машину на дороге, а современность модели — ещё не повод считать её абсолютно безопасной. Хотя прогресс не стоит на месте и, вероятно, лет через десять фактуры для подобной подборки неудачных краш-тестов будет значительно меньше.

Краш-тесты автомобилей: от свиней до рентгеновской диагностики

Продолжая тематику автомобильной безопасности, в этой статье хотелось бы подробнее остановиться на краш-тестах, без которых сегодня не может обойтись ни один более или менее именитый автоконцерн. Сегодня существует более сотни различных стандартов и параметров оценки безопасности, а ведь при первых краш-тестах автомобили проверялись только на фронтальный удар. Мало кто знает, что раньше до изобретения манекенов в испытаниях использовались трупы людей и даже подопытные животные. Сейчас об этом факте стараются умалчивать, но с чего-то приходилось начинать.

С чего все начиналось

На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.

Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.

Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.

Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.

На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.

К 1950 г. количество выпускаемых автомобилей начало расти в геометрической прогрессии, а количество смертей в результате ДТП исчислялось тысячами. Многие автомобильные компании решили, что использование человеческих трупов не самый эффективный метод, и дело даже не в моральном или нравственном аспекте. Как было сказано раньше, в тестах использовались тела людей, умерших ненасильственной смертью, а это чаще всего были пожилые люди. Такие испытания, например, не могли продемонстрировать последствия аварий на детях или людях разной комплекции.

Тогда в качестве подопытных стали использовать свиней, так как структура их тела больше всего похоже на человеческую. Именно свиньи внесли наибольший вклад в развитие пассивной безопасности автомобиля и дальнейшему созданию деформирующихся элементов корпуса, складывающегося рулевого колеса, ремней безопасности и пр. Также известно, что в краш-тестах использовались и другие животные, такие как шимпанзе, собаки и даже медведи. Перед испытанием животных вводили в общий наркоз, а в случае сильных увечий незамедлительно усыпляли.

Если даже факт использования человеческих трупов, вызывал сильное негодование со стороны религиозных организаций, то использование животных, которые в большинстве случаев погибали, и вовсе принес краш-тестам множество противников. Главным критиком стало общество защиты животных ASPCA. Стало очевидно, что надо искать другие пути реализации испытаний. Поэтому инженеры решили вернуться к истокам и продолжить использовать в краш-тестах манекены.

Дальнейшее развитие

В Европе одними из первых, кто начал официально проводить собственные испытания автомобилей, была шведская Volvo. Уже в конце 1950-х г. компания стала проводить краш-тесты автомобилей для тестирования новых систем безопасности. Такие испытания чаще всего проводились на специальных площадках, тем не менее, до сих пор автомобили продолжали сбрасывать с обрывов и кидать в овраги. Так, классическую модель «240» сбрасывали носом вниз с высоты нескольких десятков метров, а на крыши «850» и «940» опирали железнодорожные вагоны. Впоследствии тестирование с давлением на крышу стало обязательным параметром краш-тестов всех американских автомобилей. Первый советский автомобиль, подвергшийся краш-тесту, стал Москвич-408, выпускавшийся с 1964 по 1975 г.

Значительный прогресс Volvo в развитии технологий безопасности привел к основанию в компании специального подразделения по изучению аварий Accident Research Team в 1970 г. Эксперты этого подразделения выезжали на место аварий и разбирали каждый отдельный случай. В первое время шведы изучили более 40000 случаев ДТП. Помимо причин аварий специалисты также искали технические возможности по уменьшению их воздействия.
После GM и Volvo проводить краш-тесты стали многие автопроизводители. Одной из первых перехватила эстафету японская Subaru. Недавно компания вылила в сеть архивные съемки заводских испытаний, датируемые 1965 г., при которых тестировались зоны деформации при лобовом столкновении.

Также японская компания стала одной из первых, кто начал проводить тесты с целью обеспечения безопасности пассажиров, и создала в будущем первые манекены-пешеходы.

В начале 1970-х г. сразу несколько американских компаний начали разрабатывать новое поколение человекоподобных манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические строение людей. Первое поколение манекенов под названием Hybrid абсолютно не подходило для проведения краш-тестов, поэтому в 1972 г. в США было представлено второе поколение манекенов Hybrid II, в котором присутствовал позвоночник, плечевые и коленные суставы. Новое поколение манекенов было одобрено властями США.

Примечательно, что вплоть до начала 1970-х г. ни в одной стране не существовало никаких норм и регламентов проведения краш-тестов. Автопроизводители по-прежнему применяли в испытаниях трупы людей и животных, а затем разбивали их любыми возможными способами. Более того, сотрудники автоконцернов могли запросто выехать на место аварии с целью изучения трупов вместе с медиками и полицией. Все изменилось в 1973 г., когда Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела собственные требования проведения краш-тестов. После этого американские компании вынуждены были перейти на использование Hybrid II, но это вовсе не означает, что автопроизводители перестали применять в испытаниях животных. Известно, что Chevrolet использовала последнюю свинью за рулем машины в 1993 году, а некоторые автопроизводители используют в испытаниях трупы людей до сих пор.

До 1976 г. концерны изучали травмы только взрослых людей, однако в 1976 г. было продемонстрировано сразу же целое семейство манекенов Hybrid III, которые демонстрировали повреждение тел всех комплекций. Всего было семь типов манекенов: самый крупный — ростом 188 см и весом 100 кг и самый маленький, имитирующий трехлетнего ребенка. Подобные манекены были очень дорогостоящими — часто стоимость одного экземпляра со всеми датчиками могла доходить до 100 тысяч долларов и выше.

В целом США более чем на 20 лет опередила европейцев как в технологиях проведения краш-тестов, так и в законодательном урегулировании этого вопроса. И хотя американская специфика проведения испытаний похожа с европейской, она все же имеет некоторые отличия. Несколько лет назад NHTSA опубликовала отчет за десятилетний период о 23 тысячах аварий с переворотом на крышу. В результате был сделан вывод, что увеличение жесткости крыши уменьшает риск смертельных случаев с 57 до 39%. Как следствие, все американские автомобили стали тестироваться на случай переворота. Тестирование проводилось путем сдавливания крыши автомобиля плоской плитой весом в три раза больше, чем масса автомобиля. Порог проседания крыши кузова не должен превышать 12 см. Еще один чисто американский тест пожарной безопасности заключается в ударе бетонной плитой в бампер автомобиля, движущегося на скорости 50 км/ч c топливным баком, заполненным на 93%. Автомобиль в этом случае не должен терять в минуту более чем 30 миллилитров горючего.

Один из последних краш-тестов — «фронтальный удар с 25% перекрытием» был введен в 2012 г. американским институтом дорожной безопасности IIHS. Тест заключается в сталкивании автомобиля с 1,5 метровым алюминиевыми кубом, который соприкасается с 25 % площади передней части кузова с водительской стороны на скорости 64 км/ч. До этого, для американских автомобилей площадь соприкосновения составляла 40%, а для европейских стран этот показатель остается таким до сих пор.

Нынешняя ситуация

На сегодняшний день существует несколько организаций, проводящих независимые краш-тесты. К их числу относятся европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP. Все они проводят собственные типы испытаний по различным стандартам, которые создаются, основываясь на результатах тысяч ДТП по отдельным районам. Именно поэтому, автомобиль, который прошел проверку безопасности в Euro NCAP, может «завалить» ее, например, в американской NHTSA. Большинство автопроизводителей подстраивают автомобили под требования отдельных организаций. Так, преобладающие число машин достаточно хорошо держат удар при 65% перекрытии, и с трудом вписываются в рамки 40%. Результат в 25% могут пройти только несколько десятков автомобилей по всему миру.

Европейская Euro NCAP сейчас проводит три основных типа краш-тестов: имитация лобового столкновения с 40% перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и имитация хлыстового удара при наезде сзади. Помимо этого проводятся дополнительные испытания для проверки различных систем безопасности: переворот автомобиля, испытание с манекенами-пешеходами и т. д. Согласно европейским нормам, заложенными в 1997 г. — за повреждения, полученные манекеном, снимаются баллы. По общей сумме баллов и определяется степень безопасности автомобиля. Наиболее требовательными в плане критериев проведения испытаний остаются американцы, которые с каждым годом уменьшают минимальный порог значений. Наиболее лояльный к фронтальным ударам китайский комитет C-NCAP — столкновение на скорости 50 км/ч со 100% перекрытием.

В начале 2000-х г. у автопроизводителей получили широкое распространение испытания, проводимые на основе компьютерного моделирования, которые намного дешевле, но все же не такие точные, чем классические краш-тесты. Недавно автоконцерн Daimler совместно с немецким Институтом динамики быстропротекающих процессов общества Фраунгофера разработал технологию, с помощью которой можно получать рентгеновские снимки автомобиля во время проведения краш-теста. Рентгеновские снимки движущегося на большой скорости автомобиля позволили провести подробный анализ всех деформирующихся деталей, который невозможно получить, используя высокоскоростную съемку столкновения.

Недавно NHTSA провел комплексный краш-тест новой Tesla Model X. По результатам проверки Model X стала первым кроссовером, получившим максимальный рейтинг во всех категориях. О других событиях и инновациях автомобильного мира вы также можете ознакомиться в нашем новостном блоге.

В дополнение ниже представлено несколько интересных краш-тестов:

Эффектный переворот пикапа Toyota

Какие наши машины с успехом прошли краш-тесты, а какие при столкновении превратились в смятую «банку»

Безопасность — важнейший фактор при выборе автомобиля. В данной статье представлены результаты краш-тестов автомобилей отечественной сборки, позволяющих оценить этот параметр для каждого из них.

Chevrolet Niva

Chevrolet Niva прошла тест относительно неплохо. Силовая клетка салона деформировалась на 5,5 см. Однако педали оказались смещены до критических 20 см, а пол со стороны водителя порван, что означает слабую защищенность нижних частей ног.

К тому же есть большой риск повреждения коленей о фиксатор рулевой колонки.

Защита головы и туловища получше, но все равно не соответствует требованиям: подушки безопасности нет, руль при аварии наносит удар по груди, каркас кузова сломан. Пассажиру на переднем сидении не повезло еще больше: серьезные повреждения предвещает сильнейший удар головой.

LADA XRAY Cross

XRAY Cross базируется на основе Renault Logan, однако безопасность находящихся внутри автомобиля людей он обеспечивает немного лучше французского седана. Безопасность верхней части тела, включая голову и шею, обеспечивают подушки JSS.

Пиротехнический заряд с электрическим запалом, которым оснащены ремни безопасности, способствует надежной защите грудной клетки.

Получить высшую оценку XRAY мешает лишь высокая вероятность получения травм рулевой колонкой и риск повреждения голеней. Деформация клетки салона не позволяет признать его прочность достаточной согласно современным стандартам.

«УАЗ Патриот»

Обновление «УАЗ Патриот» в 2017 году не обошло стороной показатели безопасности. Кузов больше не срывается с рамы, так как были добавлены еще две опорные точки крепления.

Подушка безопасности и ремень с преднатяжителем оберегают пассажира, позволяя отделаться синяками. Однако внесенные изменения, направленные на защиту водителя, оказались недостаточными, чтобы он мог почувствовать себя в безопасности.

Рама ломается непредсказуемо, уводя кресло вниз. Руль вылетает прямо в голову, ломая шею. Нижние части ног попадают под удар колеса, который с легкостью повреждает пол.

LADA Vesta

LADA Vesta по праву удерживает за собой звание одного из самых безопасных автомобилей российского производства. Две подушки безопасности и ремни надежно защищают как пассажира, так и водителя.

При столкновении кузов деформировался всего на 0,04 см.

Сжатие тарированных ребер незначительно превышает безопасные значения. Вероятность повреждения ног также минимальна.

LADA Granta

Дверной проем LADA Granta при краш-тесте сузился лишь на 7,2 см. Смещение педалей также удовлетворяет всем нормам.

Потенциальные травмы ног вероятны лишь от осколков пластика, сама нагрузка на нижние конечности невелика.

Параметры травмирования головы, шеи, а также сжатие ребер манекена не превышают абсолютно безопасных показателей для водителя, но для пассажира они находятся в зоне, близкой к опасной. Последнее не позволяет дать общую удовлетворительную оценку безопасности.

GAZ Volga Siber

Передняя стойка GAZ Volga Siber уехала на 10,5 см. Подушки и ремни безопасности сработали безукоризненно.

Датчики на манекене на водительском сиденье определили превышение допустимой нагрузки на ребра и критическую нагрузку на правую ногу.

Колени и бедра находятся под угрозой со стороны замка зажигания, фиксатора рулевой колонки и осколков передней панели. Манекен на переднем пассажирском сиденье отделался легким ударом коленями о бардачок.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector