0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Греется двигатель с турбиной причины

Неисправности кондиционеров: что делать, если не работает, не греет, не холодит

Никого не удивишь сложной климатической техникой в квартирах, офисах и производственных помещениях. Высокоточная автоматика позволяет контролировать параметры температуры с точностью до половины градуса, а дополнительные возможности создают благоприятный микроклимат. Правильно подобранные и установленные, кондиционеры способны работать долгие годы, однако любое сложное оборудование имеет свои слабые места. Некоторые причины поломок сплит-систем кроются в некорректном использовании, другие вызваны объективными обстоятельствами. Эта статья поможет Вам разобраться, почему не работает домашний кондиционер, а также самостоятельно устранить причину поломки.

Так ли страшна турбина? Как правильно ездить с турбомотором и сколько может стоить ремонт

В России панически боятся турбированных моторов, предпочитая менее мощные и эффективные «атмосферники». Разбираемся, как не «убить» турбину раньше срока и во сколько встанет ее обслуживание или замена.

В нашей прошлой публикации мы уже сравнивали турбированный и атмосферный моторы, пытаясь понять, в чем их отличие и какой из них лучше выбрать. Допустим, что вы уже приобрели машину с наддувным двигателем или вот-вот собираетесь ее купить.

Как устроена турбина?

В общем-то, турбокомпрессор устроен просто. Главная деталь — это картридж. Внутри него размещается вал, а с двух противоположных концов к этому валу прикреплены турбинные колеса. Для того чтобы вал нормально вращался и не грелся, к нему под давлением подается моторное масло. Также к картриджу идет и трубка с антифризом для дополнительного охлаждения.

По бокам к корпусу картриджа прикреплены две «улитки» — горячая и холодная, внутри которых вращаются турбинные колеса. В горячую поступают выхлопные газы, раскручивают колесо, а затем «улетают» в выхлопную трубу через боковое отверстие улитки. Турбоколесо в холодной улитке всасывает чистый атмосферный воздух из впускного тракта и гонит его под сильным давлением дальше во впускной тракт к цилиндрам мотора.

Такова общая схема турбины, и мы не будем сейчас вдаваться в тонкости конструкции и различные варианты компоновки. Впрочем, стоит упомянуть новое поколение турбин, где масло подается под более низким давлением, а вал вращается в очень дорогих и сверхпрочных шариковых подшипниках.

Будет ли турбина «есть» масло?

Как мы уже говорили, без масла турбина работать не может. Обычно для герметизации вращающихся валов используют резиновые сальники (как в двигателе и коробке передач), но никакие сальники не смогут выдержать режимы работы турбины. Рабочая температура в ней достигает тысячи градусов, а частота вращения валов — сотен тысяч оборотов в минуту. Это намного более суровые условия, чем в моторе.

Валы и втулки в турбине подогнаны друг к другу с очень высокой точностью, и за счет этого масло не должно сочиться сквозь них, если турбина исправна. Но как только зазоры увеличиваются, масло через «холодную» часть турбины засасывает во впускной коллектор двигателя вместе с нагнетаемым воздухом. В таких случаях говорят, что «турбина гонит масло».

Из-за чего это происходит?

  • Естественный износ рабочих поверхностей валов и втулок.
  • Пониженное давление масла в двигателе: турбине не хватает смазки, и она сильнее изнашивается.
  • Повышенное давление масла в двигателе: масло попросту выдавливает через щели между втулками и валами.
  • Повышенное разрежение во впускном коллекторе — масло из турбины туда засасывает. В результате двигатели, где зазоры в цилиндрах близки к идеальным, угар масла из-за неисправной турбины может достигать нескольких литров на сотню километров. Вот этого-то и боятся сторонники безнаддувных моторов.

Каков ресурс турбины?

Здесь все очень индивидуально и зависит от стиля езды. В среднем на бензиновых двигателях ресурс турбины составляет 150 тысяч километров. На дизельных двигателях — 250 тысяч километров. Однако если ездить быстро, перекручивая двигатель и турбину, то ресурс может сократиться и до 100, и до 60 тысяч.

Как понять, что турбина просится в ремонт?

Главный признак скорой кончины турбины — синеватый дым из выхлопной трубы. Его появление означает, что в цилиндрах вместе с топливовоздушной смесью сгорает масло. Весьма вероятно, что во впуск это масло попало именно через турбину. Чтобы провести диагностику, не нужно обладать дипломом автослесаря. Достаточно иметь книжку по устройству автомобиля, где нарисовано расположение узлов под капотом, и немного свободного времени.

  • Найдите впускной патрубок, по которому воздух попадает в турбину и открутите его. Засуньте руку в «улитку» турбины и нащупайте вал, на котором закреплена крыльчатка. Покачайте его, и если есть люфт, то через щели наверняка сочится масло.
  • Найдите интеркулер и загляните внутрь. Если внутри есть масло, то турбина его «гонит». Чем больше масла, тем выше износ.

Еще иногда на приборной доске турбированных автомобилей есть указатели температуры и давления турбины. Соответственно температура не должна быть повышенной, а давление — пониженным.

Все эти советы обязательно нужно учесть, если вы покупаете турбированную машину с пробегом. Турбина — вещь дорогостоящая, и ее дефект может обернуться для вас, как для будущего владельца, крупными затратами.

Сколько стоит ремонт турбины и что в ней ремонтируется?

Когда турбина выходит из строя, можно пойти тремя путями.

Поменять турбину целиком. Чаще всего это совершенно лишняя затея, потому как масло гонит картридж, а корпуса-«улитки» остаются целыми и менять их не нужно. Замену турбины в сборе любят предлагать официальные дилеры и мультибрендовые сервисы, мастера на которых плохо разбираются в турбинах и ставят задачу получить с клиента максимум денег.

Почем? Cнятие, отсоединение трубок подачи масла и антифриза и установка турбины обратно стоит около 4 000 – 5 000 рублей.

Поменять картридж турбины. Под замену идет исключительно сам рабочий элемент турбокомпрессора — корпус с валом и крыльчатками. Поменять готовый картридж может даже мастер, который не специализируется на турбинах. Задача состоит в том, чтобы открутить несколько гаек крепежа, а потом закрутить их обратно.

Читать еще:  Hyundai starex двигатели тех характеристики

Почем? Стоимость картриджа с заменой — около 15 000 – 20 000 рублей.

Отремонтировать картридж. Такая работа под силу исключительно мастерам специализированных автосервисов. Турбину разбирают полностью, моют ультразвуком, выявляют изношенные элементы и меняют их. Корпус картриджа растачивают на токарном станке, а затем всю конструкцию балансируют в два этапа, чтобы на скорости до 150 – 200 тысяч оборотов в минуту не было вибрации. Затем еще в картридж закачивают под давлением масло, чтобы проверить на герметичность.

Почем? Цена ремонта турбины зависит от массы факторов и колеблется от 7 000 до 25 000 рублей. Важно понимать, что если мастера называют серьезную сумму, то зачастую проще купить новую турбину.

Расценки на новые и восстановленные турбины разных производителей

Стоимость новой, руб.

Стоимость восстановленной, руб.

Стоимость аналогов, руб.

Volkswagen Passat (1998-2005), Audi A4 (1999-2008), Audi A6 (1998-2005)

Mits u bishi TD04

Volkswagen Crafter, Saab 9-5, Subaru Forester

дизельные Ford Mondeo (2007-2014), Ford S-Max (2007-2014)

Обратите внимание: автомобильные концерны практически никогда не разрабатывают турбины самостоятельно и чаще всего прибегают к помощи компаний, которые на этом специализируются (например, KKK, Borg Warner или Garrett). При этом та же турбина Garrett 760774-5003S под брендом Ford будет стоить в полтора-два раза дороже, чем под собственным именем. Мораль такова: прежде чем платить огромные деньги за «оригинальные» запчасти, узнайте, кто их поставляет производителю и заказывайте у них.

Как нужно ездить, чтобы продлить жизнь турбине?

Понятное дело, что чем активнее ездить, тем быстрее турбина придет в негодность. Но, помимо этой очевидной зависимости, есть еще несколько полезных советов.

  • Нужно охлаждать турбину. Чем активнее вы топтали педаль газа и «отжигали», тем дольше ее нужно охлаждать. Открывать капот и обмахивать «улитку» газеткой не нужно. Просто постойте пару минут на холостом ходу — масло будет циркулировать в моторе и турбине и заберет избыточное тепло. Вообще возьмите за правило перед парковкой ехать поспокойнее.
  • После долгого стояния в пробке не ускоряйтесь резко. Понятное дело, что вам хочется на свободу после заточения в заторе, но помните: пока вы стояли без движения, двигатель, турбина и интеркулер нагрелись, и если их сильно раскрутить, то нагрев будет чрезмерным или даже критическим.
  • Следите за температурой масла и антифриза и почаще их меняйте. Грязное масло и антифриз, который плохо отводит тепло, ускорят износ турбины.
  • Своевременно обслуживать двигатель. Здесь для каждой модели рекомендации будут индивидуальными. На современных фольксвагеновских моторах 1.4 TSI нужно следить за чистотой интеркулера, который быстро загрязняется, так как находится прямо во впускном коллекторе. На старых продольно расположенных 1.8 TSI требует регулярной очистки трубка подачи масла…

У каждого мотора есть свои нюансы. Если хотите максимально обезопасить себя от преждевременной смерти турбины, узнайте эти тонкости у специалистов. При покупке новой машины помогут мастера дилерского центра, а если берете подержанную, то обратитесь на специализированную СТО, которая занимается конкретно этой маркой. Также весьма полезным будет поговорить с мастерами автосервиса, ремонтирующими турбины.

Устройство и принцип работы

Конструкция интеркулера практически такая же, как у других радиаторов, используемых в автомобиле (охлаждения двигателя, кондиционера, печки). От турбины сжатый (и горячий) воздух поступает в радиатор интеркулера, где охлаждается встречным воздушным потоком.

Инженеры подсчитали, что охлаждение поступающего в мотор воздуха на 10 ⁰ C дает прирост мощности 3%. Хороший интеркулер понижает температуру на 50-60 ⁰ C, а это уже добавляет до 20% мощности к мотору.

Особенности конструкции определяют эффективность охлаждения: толщина и форма воздушных каналов, количество изгибов (чем больше поворотов делает воздух, тем лучше он охлаждается и тем сильней потери давления), материал и расположение сот для дополнительного охлаждения, расположение входных и выходных патрубков и распределение воздушных потоков в бачках.

Рабочая часть интеркулера (ядро) рассчитана таким образом, чтобы пропускать вдоль трубок максимальный поток встречного воздуха. Сами трубки имеют внутри пластины-турбулизаторы, практически дублирующие по своей структуре сотовые ячейки между трубками. Такая система способствует завихрениям воздушных потоков внутри трубок и максимальной их теплоотдаче. Расположение сот может быть туннельного типа (улучшает прохождение воздуха, но уменьшает качество охлаждения) или со смещением рядов (лучше охлаждение, но больше сопротивление воздушному потоку).

Интеркулер с прямым расположением сот

Интеркулер со смещенными сотами

Форма самих трубок тоже влияет на прохождение воздуха. Закругленные торцы уменьшают сопротивление встречному воздуху и улучшают обдув.

Еще один фактор, играющий важную роль при охлаждении, это распределение воздушных потоков внутри интеркулера. Для более равномерного распределения конструкторы меняют форму бачков, зачастую вставляя внутрь распределительные перегородки. От входа воздух должен равномерно разойтись по всем трубкам, и на выходе он так же равномерно весь собраться в выходной патрубок.

Перегородка внутри бокового бачка (ресивера)
для равномерного распределения воздушного потока

Как правило, размеры интеркулера определяются наличием свободного места, ведь помимо самого радиатора необходимо разместить и толстые патрубки воздуховодов. Чем больше фронтальная площадь, тем лучше охлаждение, а вот толщина ядра большого значения не имеет, поскольку основная масса воздуха охлаждается только в передней части. Предпочтительней тонкие радиаторы, позволяющие разместить в подкапотном пространстве и интеркулер, и штатный охладитель двигателя.

Сбалансированные технические характеристики и определяют стоимость интеркулера. Точно выверенная конструкция, надежность и эффективность работы требуют и более качественных материалов, и более сложных технологий изготовления. А значит, и цена будет выше.

Дымит двигатель: Белый дым.

Присадка Супротек Актив Плюс Бензин для бензинового двигателя

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Присадка Супротек Актив Плюс Бензин для бензинового двигателя

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Читать еще:  Что такое mcr двигателя

Если же пар виден в теплое время и на хорошо прогретом двигателе, возможно, это связано с попаданием охлаждающей жидкости в цилиндры. Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды, освещенности и от количества охлаждающей жидкости в камере сгорания. Иногда он может приобретать сизый оттенок и, напоминая «масляный» дым. Но в отличие от масляного дыма, который надолго оставляет в воздухе синеватый туман, пар быстро рассеивается. Человеку без достаточного опыта, трудно определить по внешнему виду, что на самом деле является источником дыма, поэтому можно воспользоваться «дедовским» способом проверки. Для этого необходимо на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрыть срез выхлопной трубы листом белой бумаги при этом конденсированный пар в виде капель воды при попадании на бумагу постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов. Если этот простой тест подтвердил, что из выхлопной системы выходит именно пар, а не масляный дым, необходимо принять меры по устранению неисправности способствующей проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.

Присадка в двигатель «Супротек Актив Стандарт»

Для безнаддувных бензиновых двигателей объемом до 1,6 литра. Восстанавливает и выравнивает компрессию, снижает расход топлива и масла на угар, защищает поверхности трения в ЦПГ, и газораспределительном механизме от износа при запуске и перегревах.

Жидкость в цилиндрах

Чаще всего, жидкость может попадать в цилиндры через прокладку головки блока из-за недостаточной протяжки (в зимний период часто наблюдается подтекание охлаждающей жидкости на стыке блока и головки), прогара и реже в результате образования микротрещин в головке или блоке цилиндров. Кроме того эти дефекты вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения образуя газовые пробки, что гарантированно свидетельствует о неисправности.

Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко заметить запах выхлопных газов и пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения повышается увеличивая уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен и в бачке можно заметить выход пузырей газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из бачка.

При остановке двигателя картина меняется. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло с жидкостью перемешивается, образуя эмульсию и меняет цвет – приобретает матовый оттенок и становится более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на клапанной крышке и пробке маслозаливной горловины характерную пену светлого желто-коричневого цвета.

Если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке и клапанной крышке образуется). При очень больших повреждениях жидкость может накапливаться над поршнем, препятствует вращению коленчатого вала стартером в момент запуска, в особо тяжелых случаях возможен гидроудар в цилиндре, деформация и поломка шатуна.

В зонах попадания в цилиндр, охлаждающая жидкость активно очищает нагар, в том числе и со свечей зажигания и это помогает определить место повреждения. Для полной проверки потребуется демонтаж головки блока цилиндров, позволяющий оценить состояние прокладки, плоскостей головки и блока.

Бывает также, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндр через систему впуска — например, из-за негерметичности прокладки впускного коллектора (если она одновременно уплотняет и каналы охлаждения коллектора охлаждающей жидкостью). В подобных случаях давление в системе охлаждения не повышается, запаха выхлопных газов в ней нет, но масло превращается в эмульсию, а уровень охлаждающей жидкости быстро убывает. Этих признаков, как правило, достаточно, чтобы найти дефект и не спутать его с описанным выше, иначе будет напрасно снята головка блока.

Скорая помощь

Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют устранения не только прямых причин, но и обязательной проверке систем способных повлиять на их появление, термостат, датчик включения, муфта или сам вентилятор, состояние радиатора, его пробки, шлангов или соединений. Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя, так как дефекты быстро прогрессируют. Но автолюбители очень часто игнорируют и, не придавая значения появлению белого дыма (пара), продолжают эксплуатировать автомобиль, а в это время охлаждающая жидкость уже делает свое «черное дело», ухудшая свойства масла. Образовавшаяся эмульсия вызывает повышенный износ не только цилиндро-поршневой группы, а всех узлов и механизмов и в конечном итоге приводит к выходу из строя двигателя.

Интересно, что разные эксперты дают на этот вопрос диаметрально противоположные ответы. Точнее, пару десятков лет назад ответ был бы однозначным – обязательно греть! В противном случае – читали вы в любом авторитетном автомобильном издании – двигателю грозит масляное голодание и повышенный износ. Против физики действительно не пойдешь. Стенки цилиндров на неработающем моторе в сильный “минус” сжимаются, и зазоры между трущимися поверхностями сокращаются. Загустевший же на морозе лубрикант после “холодного” пуска просто не успевает подняться по каналам из поддона картера.

Виновата экология

Однако возьмите любое руководство современной модели, что там будет написано про прогрев? Вот один из примеров – “Прогрев двигателя на месте не только законодательно запрещен в ряде стран, но и излишен с технической точки зрения”.

К тому же, пункт 17,2 ПДД РФ не разрешает стоять в жилых зонах с заведенным мотором свыше пяти минут. Соответственно, и греть дольше пяти минут, получается, нарушение. Эксперты тем не менее не раз объясняли, что такие рекомендации и запреты связаны в первую очередь с экологией.

Дело в том, что прогрев холодного мотора на стоянке увеличивает вредные выбросы. Соответственно, рекомендуется греть движок в движении, плавно на небольших скоростях. Как бы то ни было, мы обозначим категории автомобилей, чьи двигатели имеет смысл прогревать в холода в наибольшей степени.

Читать еще:  Что такое контрактный лодочный двигатель

Греем турбомоторы

Моторы, оснащенные одной или несколькими турбинами, требуют более длительного прогрева на месте, нежели “атмосферники”. За холодную ночь турбина сильно охлаждается, а после пуска двигателя горячие выхлопные газы проходят через “улитку” турбины, разогревают ее до 1 000 и больше градусов.

Между тем, этот элемент очень чувствителен к резкому перепаду температур. Поэтому, если завести турбированный мотор и начать движение, тем более сразу дать “газу”, механизм турбины будет активно изнашиваться.

Отсюда вывод – грейте турбомоторы, пока все его детали и рабочие жидкости не вышли на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестали меняться. Причем, такая рекомендация относится как к турбоагрегатам прошлых поколений, так и к современным “движкам”, к примеру, Skoda Octavia, Audi A4, Renault Arkana или, скажем, Chery Tiggo 7 Pro.

Греем “древние” двигатели

Не секрет, что силовые агрегаты 70-х, 80-х и даже 90-х годов, особенно если речь идет об изделиях отечественного автопрома, гораздо требовательнее к прогреву, нежели современные двигатели. Дело прежде всего в более низком качестве металлообработки и отсутствии таких передовых технологий, как ныне применяемое хонингование (абразивная обработка поверхностей цилиндров при помощи хонов, иначе – хонинговальных головок).

Из за более грубой обработки трущихся элементов старые моторы необходимо подолгу греть, дожидаясь, пока они не достигнут рабочих температур. Кроме того, в 90-е годы произошел массовый переход с карбюраторных двигателей на инжекторные, электроника стала готовить топливно-воздушную смесь более скрупулезно, соответственно такой сценарий, когда горючее сгорало не полностью, и бензин стекал по стенкам цилиндров и смывал масло, ушли в историю. Таким образом, если вы владелец раритета, в морозы прогрейте мотор вашего автомобиля до рабочей температуры в течение 15 – 20 минут.

Греем моторы с “минералкой” и полусинтетикой

Чем более качественное масло залито в двигатель вашего автомобиля, тем меньше нужды в длительном прогреве, если только температура не опустилась ниже 20 – 25 градусов. Иными словами, если залита бюджетная минералка или полусинтетика, а также масла с высокой вязкостью, уделите прогреву повышенное внимание. К зимним (маловязким) можно отнести моторные жидкости с индексами вязкости 0w20, 0w30, 5w30, 5w40.

Скажем, масло с вязкостью 0w30 обладает повышенной текучестью даже при температуре от -30°C до -40°C. Такое рекомендуется для северных регионов и эффективно минимизирует вредные последствия холодного пуска и минимального прогрева двигателя.

Однако у маловязких масел есть и неприятная оборотная сторона. Жидкие смазки создают более тонкое защитное пленочное покрытие. Соответственно, при повышенных нагрузках на мотор (например, долгая работа на высоких оборотах) ускорится износ его трущихся элементов. В том числе поэтому в средней полосе при не очень холодных зимах в ходу все же более сбалансированные масла – скажем, вязкостью 10w40 и 5w30.

Как долго греть современный двигатель

После запуска холодного мотора следует дать ему поработать примерно минуту, чтобы он прогнал масло по внутренним магистралям головки цилиндров. С началом работы современные моторы программно повышают обороты – так насос эффективнее прокачивает смазку. Поэтому – слушайте, а также смотрите на тахометр!

Как только моторный рокот ослаб, а обороты упали, это сигнал к тому, что автомобиль в принципе готов к началу движения. Можно аккуратно трогаться и двигаться первые 10 минут, сильно не газуя.

Иными словами – осуществляем основной прогрев в движении, как это и рекомендуют современные мануалы. Однако все же лучше, даже если у вас современный автомобиль, дать двигателю поработать после пуска на холостых оборотах примерно 5 минут. Как мы уже заметили выше, российское законодательство разрешает такую “пятиминутку”.

Проверка датчика

Ваш двигатель на ВАЗ 2114 перегревается, либо проявляются другие признаки поломки ДТОЖ. Это говорит о том, что сначала следует проверить данный элемент.

Есть два метода проверки, с каждым из которых мы вас познакомим.

Первый метод


Снятие

  1. Заведите автомобиль, посмотрите на приборную панель. Стрелка указателя на максимуме, но двигатель все равно холодный. Отсоедините контакты от измерителя. Если после этого стрелка упала максимально вниз, это говорит о необходимости замены датчика температуры охлаждающей жидкости у ВАЗ 2114.
  2. Если стрелка осталась вверху, на максимальном показателе, присмотритесь к контактам ДТОЖ. Часто они просто замыкают на массе автомобиля.
  3. Двигатель может греться нормально, равномерно, но при этом стрелка указателя прыгает в разные стороны. Вероятнее всего, вышли из строя предохранители.
  4. Если предохранители исправны, замкните контакт на массу. Если стрелка сразу прыгнула вверх, тогда датчик температуры вышел из строя.

Метод второй

  1. Возьмите мультимер, включите его в режиме омметра.
  2. Вооружитесь термометром с насечками более 100 градусов по Цельсию.
  3. Приготовьте термостойкую тару, которая не деформируется из-за горячей охлаждающей жидкости.
  4. Подключите щупы прибора к выводу датчика и корпусу.
  5. Подсоединив ДТОЖ, поместите его в емкость с ОЖ и начинайте нагревать.
  6. Следите за показателями омметра и термометра одновременно.

В таблице указаны показания, которые соответствуют рабочему, исправному датчику. Таким методом можно проверять состояние нового датчика перед установкой на место старого.

Температура, ССопротивление, Ом
301350-1880
50585-820
70280-390
90155-196
11087-109

Задержка турбокомпрессора [ править | править код ]

Задержка турбокомпрессора («турбояма») — это время, необходимое для изменения выходной мощности после изменения состояния дроссельной заслонки, проявляющееся в виде замедленной реакции на открытие дроссельной заслонки по сравнению с поведением безнаддувного двигателя. Это связано с тем, что выхлопной системе и турбонагнетателю требуется время для раскрутки, чтобы обеспечить требуемый поток нагнетаемого воздуха. Инерция, трение и нагрузка на компрессор являются основными причинами задержки турбокомпрессора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector