3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электрическая схема тягового двигателя постоянного тока

В настоящее время в России подавляющее большинство трамваев приводятся в движение тяговыми коллекторными двигателями постоянного тока, и лишь небольшая часть имеет асинхронный электропривод. Для управления коллекторными двигателями на трамваях в основном используется релейно-контакторная схема и специальный мощный реостат с электромеханическим приводом — «ускоритель» (система РКСУ) [1]. Ее основные недостатки — повышенный расход электрической энергии (до 150 Вт·ч/т/км) и низкая надежность ускорителя. Небольшая часть трамваев оборудована тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ), которая обеспечивает расход электрической энергии порядка 110 Вт·ч/т/км и возможность рекуперации. Основной недостаток ТИСУ — наличие узла емкостной коммутации, надежность которой зависит от напряжения контактной сети, тока и параметров нагрузки.

Актуальность разработки обусловлена критическим уровнем износа парка городского электротранспорта, ростом тарифов на электроэнергию и все возрастающими требованиями энергопотребления. Основу трамвайных парков многих городов России составляют трамваи «Татра-3» с устаревшей морально и физически системой РКСУ. Количество вагонов такого типа настолько велико, что полностью заменить их новыми вагонами в ближайшее время не представляется возможным, и трамвайные хозяйства обречены эксплуатировать старые чехословацкие вагоны. Невзирая на почтенный возраст, многие из них продолжают оставаться в строю не только по финансовым соображениям, но и вследствие удачной и надежной конструкции ходовой части и кузова. Содержать устаревшую морально и физически систему РКСУ становится все сложнее, так как запасные части заводом-изготовителем не производятся, а созданные заменители недолговечны, ненадежны, не обеспечивают требуемые характеристики вагона, в составе всего оборудования вагона их работа не гарантируется изготовителями. Многие трамвайные депо имеют развитую ремонтную базу, предназначенную для эксплуатации таких вагонов, поэтому для них переход на новый тип подвижного состава будет сопровождаться дополнительными затратами. Вариант глубокой модернизации сопоставим по стоимости с новым трамвайным вагоном. Оптимальным решением представляется замена тягового электрооборудования вагона, дающего наибольший процент отказов.

Читать еще:  Что такое модуль управления двигателем

Для модернизации трамвайных вагонов «Татра-3» авторами разработан и внедрен комплект преобразовательного оборудования тягового электропривода постоянного тока с микропроцессорным управлением. Целью разработки являлось создание высокоэффективной, современной, надежной, дешевой системы управления тяговым коллекторным двигателем трамвая «Татра-3», которая должна продлить срок их эксплуатации еще на 15 лет и обеспечить современные требования по электродинамическим параметрам для вновь создаваемых вагонов. Перед проектированием был изучен отечественный опыт разработок систем управления коллекторными двигателями с последовательным возбуждением [2, 3], а также опыт зарубежных фирм (Ganz Ansaldo, Kiepe Elektrik, Cegelec и др.). Для достижения лучших характеристик привода разработана оригинальная силовая схема, не совпадающая на сегодняшний день ни с одной из известных.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector