0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое втк в двигателе

Машины в продаже

Nissan Primera, 2000

Nissan Primera, 1997

Nissan Primera, 1998

Nissan Primera, 2000

Комментарии 17

Еще я заметил сегодня открываю крышку клапанной крышки на работающем двигателе обороты падают и еще сильнее начинает трестись через маслозаливную крышку засасывает воздух)) так разве должно быть?

подсос может где? или какой шланг не туда прицепил, а мозги и управление родное оставил?

Еще я заметил сегодня открываю крышку клапанной крышки на работающем двигателе обороты падают и еще сильнее начинает трестись через маслозаливную крышку засасывает воздух)) так разве должно быть?

Только победил такую же шляпу, была плохая земля, подчистил крышку трамплера, и колбасилово на холостых почти закончилось. Толик выставил зажигание на 9°, сейчас потеплеет, доколупаю.

Попробую завтра с трамлером повожусь надеюсь поможет.
Спасибо

Только победил такую же шляпу, была плохая земля, подчистил крышку трамплера, и колбасилово на холостых почти закончилось. Толик выставил зажигание на 9°, сейчас потеплеет, доколупаю.

Трамплер почистил сегодня но не помогло))

У меня двигатель колбасит и обороты падают когда влючаются сразу вент печки, фары и подогрев заднего стекла, а также включены поворотники. И до сих пор не понятно, какого температура в треть диапазона на приборке (термостат 82°, датчики ож заменены на европу с япы) и греется машина дольше, чем раньше.

Попробуй отключить каждый цилиндр и послушать, как изменится работа движка. У меня было такое из-за высоковольтных проводов. Пробивал иногда провод 3го цилиндра(на колпачке была трещинка)

Попробуй клапан VTC отключи.

Отключал без изменений вообще

А ты с форсунками разобрался, или на доп питании так и работают?

Разобрался еще тогда нашел ппровод поставил на место

Не знаю, про зажигание не спрашиваю, понятно что проверял. Может всё-таки клапан открыт, закис например.

Клапан вроде работает щелкает по крайней мере подавал на него 12вольт кстати в работе двигатель не меняется система которая на распредвале меняет фазу тоже проверял работает))

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ЧАСТОТЫ OPTIDRIVE

Optidrive VTC — преобразователи частоты для трехфазных асинхронных двигателей мощностью 1.5кВт — 160кВт, напряжением 200 — 600В, предназначенные для управления насосами и вентиляторами

Частотный преобразователь Optidrive VTC позволяет эффективно управлять нагрузкой, имеющей переменный момент вращения, такой как центробежные насосы и вентиляторы, снижая совокупную стоимость решения в сочетании с удобством и простотой использования.

Инновационный и компактный преобразователь Optidrive VTC объединяет в себе отличный дизайн с робастностью, надежностью, качеством функционирования

Частотный преобразователь Optidrive VTC обеспечивает экономию электроэнергии за счет использования встроенного ПИД-регулятора со спящим режимом и функции автоматического энергосбережения, работающей по принципу адекватного снижения напряжения на двигателе в соответствие с его нагрузкой.

Для большинства приложений достаточно настроить только 14 базовых параметров, что позволяет обеспечить быстрый ввод привода в эксплуатацию. Функция автоматической настройки позволяет измерить параметры двигателя и оптимальным образом выставить рабочие характеристики привода.

Частотный преобразователь Optidrive VTC имеет оптический интерфейс и может быть настроен с помощью программного обеспечения Optiwand PDA, установленного на карманном компьютере.

Основные преимущества

  • Сохраняет посадочные места, расположение терминалов и основной набор параметров от Optidrive Plus 3GV для быстрого монтажа и настройки
  • Функция оптимизации энергопотребления, обеспечивающая эффективность работы и энергосбережение в реальном времени
  • Встроенный RFI-фильтр (радиочастотный фильтр) для соответствия последним европейским директивам по электромагнитной совместимости
  • Функция двунаправленного подхвата скорости при пуске уже вращающегося двигателя позволяет быстро определить скорость, направление вращения и начать управление двигателем без предварительного торможения
  • Встроенный ПИД-регуляторпреобразователя частоты позволяет управлять такими процессами как поддержание давления, расхода, и др.
  • Программируемая функция спящего режима обеспечит остановку работы привода и автоматическое включение при заданных частотах
  • Встроенный коммуникационный интерфейс Modbus RTU позволяет интегрировать привод в в сеть для управления и мониторинга
  • Режим аварийной работы, в котором принудительно отключаются все основные защиты, позволяя приводу продолжать работать в экстренных ситуациях, например, в системах пожаротушения, отведения дыма, и др.
  • Возможность работы без моторного дросселя при длине кабеля до 100м
  • Встроенный сетевой дроссель (в габаритах 4 — 6), встроенный тормозной транзистор

Модельный ряд

Примечание: допускается питание от однофазного напряжения; при этом мощность снижается на 50%

Примечание: допускается питание от однофазного напряжения; при этом мощность снижается на 50%

480-525V — 3 фаз.Мощность двигателя (кВт)Ном. выходной ток (A)Габарит
ODV-55550-IN55905
ODV-55750-IN751105
ODV-55900-IN901505
ODV-65132-IN1322026
ODV-65160-IN1602406
ODV-65200-IN2002706
500-600V — 3 фаз.Мощность двигателя (кВт)Ном. выходной ток (A)Габарит
ODV-25150-IN1.53.12
ODV-25220-IN2.24.12
ODV-25370-IN3.76.12
ODV-25550-IN5.592
ODV-35075-IN7.5143
ODV-35110-IN11183
ODV-35150-IN15243
ODV-45220-IN22394
ODV-45300-IN30464
ODV-45450-IN45624

Техническая документация

Optidrive. Каталог продукции

Optidrive VTC. Рекламмный буклет

Optidrive VTC. Руководство пользователя

Расход и температура приточного воздуха задаются с одной или более панелей управления CD. Символы и текст на экране будут показывать выбранные настройки, режим преднагрева, летний режим работы и необходимость замены фильтра. Благодаря встроенному таймеру, установка может автоматически переключаться с дневного на ночной режим работы (что очень актуально для зданий коммерческого назначения). Сигнал тревоги покажет возможные неисправности. Пошаговое изменение расхода воздуха задается с пульта управления.

Панель управления имеет разные уровни доступа пользователей. Панель CD соединяется с агрегатом посредством быстроразъемного кабеля или посредством 4-х полюсной клеммной коробки.

SAVE VTC 700 оснащен выходом для управления внешним теплообменником и входы для подключения внешних датчиков, таких как датчик CO2, датчик присутствия или датчик влажности (беспотенциальный сигнал) для организации вентиляции по потребности.

Автоматическая функция разморозки агрегата имеет 5 разных сценариев в зависимости от температуры внутреннего воздуха и параметров наружного воздуха.

Если агрегат будет применяться в условиях, где на протяжении длительного периода времени температура наружного воздуха держится ниже -20°С, рекомендуется организация преднагрева с использованием электрокалорифера СВ.

Читать еще:  Что такое облегченный запуск двигателя

VTC 700 может быть оснащен калорифером преднагрева.

Установка стандартно оснащена фильтрами G4. Фильтра с классом фильтрации F7 и M5 доступны как аксессуар.

Двигатели семейства DOHC VTEC

Основой для конструирования DOHC VTEC стал применяемый 4-клапанный газораспределительный механизм. Для каждого ряда клапанов (впускных и выпускных) предусмотрено устройство отдельного распредвала.

На каждые два клапана приходиться три кулачка на распределительном валу. Боковые два предназначены для работы двигателя на низких и средних оборотах, центральный — на высоких. Кулачки воздействуют на клапана через рокера, которых тоже три на два клапана. Все три рокера оборудованы гидравлически управляемыми поршеньками, которые при наличии управляющего воздействия сдвигаются и соединяют их в единое целое. Средний рокер оборудован специальной пружиной, которая обеспечивает постоянный контакт кулачка с рокером на низких и средних оборотах.

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это одна из лучших технологических разработок компании Honda в системе изменения фаз ГРМ, которую применили к автомобилям общего пользования.

Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все эти автомобили оснащены системой DOHC i-VTEC.

Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Профиль кулачка должен удовлетворять следующие условия:

□ Клапан должен быстро открываться и быстро закрываться. Величина хода клапана должна быть максимально возможной.

□ Процесс движения в целом должен выбираться таким образом, чтобы не вызывать недопустимо больших колебаний пружины клапана.

Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, расходу топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, создать такие кулачки невозможно.

Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже. Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе. По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор.

Вы скажите, что с этим неплохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, зачем изобретать что-то новое. DOHC i-VTEC позволяет справиться со всеми вышеописанных препятствиями на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на средних и высоких оборотах.

Существуют два типа разновидности DOHC i-VTEC:

  • DOHC i-VTECDOHC VTEC + VTC
  • DOHC i-VTEC ISOHC VTEC-E + VTC + стандартный вал распределительный выпускной

Система

Тип VTEC

VTC

VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин.

на впускном распредвале

VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин.

на впускном распредвале

В названии буква «і» означает, что в данном двигателе в паре с системой VTEC работает VTC.

Variable Timing Control (VTC) — является разновидностью технологии системы изменения фаз газораспределения и дополняет VTEC. Принцип работы VTC от компании Honda такой же, как у системы система VVT-i от Toyota. В зависимости от условия работы двигателя, система VTC плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов.

На высоких оборотах на открытие-закрытие клапанов время значительно сокращается, но при этом количество топливно-воздушной смеси в цилиндры необходимо подавать больше. Следовательно, для полного заполнения камеры сгорания, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапанов, что и реализует VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC благодаря дополнительному кулачку, открывает клапана на большую высоту и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC поворачивает распредвал таким образом, что клапана открываются раньше, что способствует более эффективному наполнению цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, то дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC, как и VVT-i интегрирована в шкив впускного вала распределительного. Если шкив это цельная конструкция, одна монолитная часть, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который через цепь ГРМ соединен со шкивом выпускного и коленчатого валов. Внутренняя часть шкива VTC – деталь с лопатками (ротор), которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена на впускном валу. Лопатки разделяют полость внутри корпуса шкива VTC на две части и имеют свободный ход. Полученные по обе стороны лопаток полости заполняются моторным маслом. Подавая масло в одну из полостей, происходит проворачивание вала в одну или другую сторону и таким образом происходит изменение угла перекрытия клапанов, т.е. изменение угла открытия и закрытие впускных клапанов относительно выпускных.

*Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

Читать еще:  Газ 3102 двигатель тойота технические характеристики

Роль регулирования подачи масла в одну или другую полость в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель, блок управления двигателем (ECU) посылает команду, и соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Принцип работы соленоида напоминает работу золотника гидроусилителя руля, только с небольшой разницей, что в случае с гидроусилителем потоком масла управляет человек. В зависимости от условий работы двигателя, блок управления двигателем посылает команду на соленоид, а он в свою очередь направляет масло в один из каналов. Из канала масло поступает в полость шкива и избыточным давлением воздействует на одну из сторон лопатки. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых и низких оборотах двигателя, при малой нагрузке, система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система поворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25 — 50 градусов.

Технические характеристики мотора Nissan TB48DE 4.8 литра

Точный объем4758 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс245 — 250 л.с.
Крутящий момент400 — 420 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра99.5 мм
Ход поршня102 мм
Степень сжатия9.0
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторна впуске
Турбонаддувнет
Какое масло лить6.8 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 3/4
Примерный ресурс450 000 км

Особенности моторов К24

Моторы данной серии прекрасно сбалансированы по тяге и мощности, причем японские инженеры сумели сделать его и весьма экономичным. Расход топлива по городу колеблется в диапазоне 13-16 литров/100 км, по трассе – 8-11литров/100 км. Компьютерные данные, декларируемые бортовым устройством отражают средний расход, который составляет – 11,8 литров/100 км пробега.

Тем не менее у уставших моторов проявляются характерные черты. Перечислим некоторые из неисправностей:

Дроссель и вариации при холостом ходе

Заслонки устанавливают 2-х типов: механические и электронные. У первых коксуются клапаны регулировки холостого хода. В электронных – выходят из строя датчики положения.

Термоклапан быстрого холостого хода.

Механизм подает воздух к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо натужно гудит на холостых.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора.

Когда клапан теряет вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра, то на бортовом компьютере показывают ошибки с кодами P1078 и P1077. Требуется снятие и промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

При экономии на качестве масла происходит отказ этого механизма, что приводит к ограничению оборотов и потере мощности. На борту фиксируется ошибка P1259 или P2646. Изнашивается не сама деталь, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ, что потребует замену прокладки.

«Стрекотание» движка при холодном запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на неправильную работу этого устройства. Муфта может потрескивать с отметки пробега в 80-90 тыс. км. Необходима замена сетки-фильтра и других компонентов.

К 200 тысячам пробега цепь ГРМ подвержена растягиванию. Она не шумит в этом положении, а выявить растяжение поможет оценка выступа штока гидронатяжителя: более 16 мм требует замены узла. Состояние цепи может быть проанализировано также при совмещении меток на звездах и шкиве. Дельта в 1 см и более – также повод выполнить замену ГРЦ.

Износ кулачков на распредвале.

Кулачки истираются интенсивнее, если опять же залито низкокачественное масло, а замена его происходит не вовремя. Также проблема может проявиться при несвоевременной сервисной регулировке зазоров клапанов. Заливайте масло с рекомендуемой в паспорте авто вязкостью и проверяйте вовремя тепловые зазоры клапанов, чтобы избежать подобной проблемы.

Если вам нужны родные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 для вашей Honda, немедля, обращайтесь в наш интернет-магазин! На сайте Docar.ru можно с комфортом подобрать и купить необходимые оригинальные запчасти для многих модификаций K24.

Что такое VTEC и как он работает?

  • Что такое VTEC и как он работает?
  • Принципы работы системы VTEC
  • Разновидности системы
  • Семейство DOHC VTEC
  • Семейство SOHC VTEC
  • Семейство i-VTEC

VTEC в расшифровке звучит как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (электронная система для управления высоты подъема и времени открытия клапанов). Основными преимуществами стали экономичность, тяга на низах, взрывной характер. Открытие состояло в том, что это был первый двигатель, параметры которого можно менять во время движения машины. Благодаря данной системе появился качественный новый стандарт бензиновых двигателей.

  • Принципы работы системы VTEC
  • Разновидности системы
    • Семейство DOHC VTEC
    • Семейство SOHC VTEC
    • Семейство i-VTEC

Принципы работы системы VTEC

При сравнении характеристик двигателей заметно, что максимальный крутящий момент у одних достигается на оборотах 1800-3000 об/мин (низкие), а у других – на 3000-4500 об/мин (высокие). Это можно объяснить тем, что наиболее эффективное заполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, получение максимального крутящего момента осуществимо на определенных оборотах, в зависимости от системы впускного тракта и настроек газораспределительной конструкции. То есть фазы газораспределительного механизма определяют «темперамент» двигателя, и задать их можно профилем кулачков распредвала.

Например, рассмотрим двигатель, который работает на 20 об/мин, клапаны задействуются 10 раз/мин (достаточно редко). Чтобы снять на таких оборотах максимальный момент, клапаны должны открываться на начале такта всасывания, когда только начинается движение поршня от ВМТ (верхней мертвой точки), и закрываться, когда поршень приходит в НМТ (нижнюю мертвую точку). То есть работа клапанного механизма не должна иметь никаких задержек, чтобы не упал крутящий момент. Так можно повысить эффективность во время наполнения цилиндров новым зарядом.

Читать еще:  Ваз 2106 полная схема двигателя

Если достигнуть 4000 об/мин (частота вращения), клапаны (впускной и выпускной) открываться и закрываться будут 33 раза в секунду (2000 раз/мин) – достаточно часто.

Для того, чтобы улучшить наполнение цилиндров ТВС на высоких оборотах, настройте впускной клапан так, чтобы открытие происходило до того, как поршень приходит в нижнюю мертвую точку, а закрывался позже – после прохождения в верхнюю мертвую точку. В таком случае мощность на высоких оборотах возрастет. Конструкторы вынуждены делать среднюю регулировку фаз газораспределения и выбирать подходящий профиль кулачков распредвала. Данный подход не слишком оптимален.

Система VTEC как раз создана для того, чтобы двигатель работал в идеальных условиях на любых оборотах. У двигателей VTEC имеется специальный механизм, распредвал которого имеет кулачки для оборотов (низких и высоких) коленчатого вала в двигателе, этим достигается различный момент открывания, закрывания и высоты подъема клапанов. Это обеспечивает стабильность на средних и низких оборотах, а также хорошую мощность на высоких.

Разновидности системы

Сегодня система VTEC имеет множество разновидностей. Две основные подкатегории основываются на экономичности и мощности. Разновидности системы:

DOHC VTEC (1989-2001) считался самым мощным до 2001 года;

SOHC VTEC (1991-2001) – более простой, но также мощный;

SOHC VTEC-E (1991-2001) – наиболее экономичный, не имеет взрывного характера;

3-stage VTEC (1995-2001) совмещает SOHC VTEC и VTEC-E, но различает средние, высокие и редкие обороты.

DOHC i-VTEC (с 2001)

SOHC i-VTEC (с 2006)

DOHC i-VTEC I (с 2001)

3-stage i-VTEC (с 2006) ֪– только на гибридах.

Варианты, где имеется приставка «i» (Intelligent) – потомки первых двигателей VTEC, используются на современных двигателях Хонды. i-VTEC создан в 2001 году, во время появления Honda Civic (7 поколения), обновленная версия работает на новых двигателях Honda.

Семейство DOHC VTEC

В основе конструкции DOHC VTEC лежит газораспределительный механизм з 4 клапанами. Для каждого клапана VTEC (впускного и выпускного) предусмотрен отдельный распределительный вал. Каждая пара клапанов имеет 3 кулачка (на распределительном вале). Боковые предназначены для небольших оборотов, центральный для высоких. Кулачки влияют на клапаны через рокера (три рокера на два клапана). Каждый рокер оборудован гидравлическим поршеньком, который в случае управляемых воздействий смещается и соединяется в одно целое. В среднем рокере находится специальная пружина – обеспечивает контакт кулачка и рокера на небольших оборотах.

Во время работы мотора на невысоких оборотах рокера не блокируются, поэтому каждый из них независимо движется по закону, что описан соответствующему кулачку. Средний кулачок также вращается с остальными, но не принимает никакого участия в работе газораспределительного механизма. Когда двигатель переходит на режим высоких оборотов – получает команду на исполняющее устройство и заставляет перемещаться поршеньки в рокерах. Из-за этого рокера заблокируются. Вследствие все элементы становятся под контролем центрального кулачка, и он сможет самостоятельно управлять клапанами.

Семейство SOHC VTEC

Данная система имеет один распределительный вал и подходит для впускных клапанов. Эффективность работы ниже, чем у DOHC VTEC, но у SOHC VTEC имеют меньшие габариты и массу, а также более простую конструкцию.

Главная задача – как можно больше снизить расход топлива и сделать двигатели более экологическими. Топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры через впускной клапан на малых оборотах. Когда смесь попадает в цилиндры, она завихряется и интенсивно сгорает. Когда количество оборотов растет, система VTEC срабатывает, и клапаны начинают работать совместно.

В 3-stage SOHC VTEC газораспределительный механизм имеет уже 3 режима работы. На низких оборотах двигатель работает экономично на обедненной ТВС. Используется только один впускной клапан.

Второй клапан включается на средних оборотах, но высота клапанов и фазы газораспределения не меняются. Мотор реализует высокий крутящий момент. Во время режима высоких оборотов 2 клапана находятся под управлением центрального кулачка, который отвечает за съём максимальной мощности с двигателя.

Семейство i-VTEC

i-VTEC предусматривает использование дополнительной системы VTC, которая регулирует момент открытия впускных клапанов. В зависимости от нагрузки двигателя задаются фазы открытия клапанов, и отрегулировать их можно, изменив угол установки впускного вала относительно выпускного.

Система VTC дает возможность эффективного наполнения цилиндров двигателя ТВС. Из-за этого мощность двигателя может увеличиться до 20%, крутящий момент на 10%, снижается расход топлива и выбрасывание вредных веществ на 10-20%. Головка блока мотора с системой VTEC-i находится рядом с механизмом поворота распределяющего впускного вала (встроен в цепочку цепного привода).

Система изменила высоту поднятия и длительность открытия клапанов. Сегодня механизм устроен так, что на распределительном вале имеются по 3 кулачка на 2 клапана. Гидравлика несложная, встроенная в рычаги клапанов. Управление клапанами получает какой-нибудь кулачок в зависимости от оборотов. Когда обороты маленькие, VTEC выключает один з клапанов (впускных) на цилиндр, тем самым добиваясь движения заряда. На больших оборотах – высота подъема и фаза открытия клапанов увеличивает степень наполнения цилиндра.

Но, так как подкручивать фазы сейчас популярно, это стали делать и инженеры Хонды. Они добавили к VTEC механизм, который постоянно изменяет фазы и докручивает распределяющий вал до 60 градусов. Система получила название VTEC-i («intelligent» – разумный).

Главное отличие от всех марок автомобилей в том, что Хонда, кроме подкручивания распределяющего вала, может изменить высоту подъема клапанов, а это не менее важно!

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector