0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое рука дружбы на двигателе

Присадка от стука двигателя RVS Master

  • 11 августа 2021 09:56:50
  • Отзывов:
  • Просмотров: 183

Практически каждый автовладелец сталкивался с проблемой стука двигателя. Или постороннего шума в нем. Стук может проявляться на холодную при запуске мотора. И на прогретом или горячем двигателе. А также при резком нажатии на газ. Звук может быть отчетливым и звонким. Или глухим. И меняться в соответствии с оборотами.

Диагностировать возможные причины, открыв капот, достаточно сложно. Однако именно этим и страдают многие мастера автосервисов. Частая картина, которую можно наблюдать. Открыли капот, нажали на газ и вот вам диагноз – это юбка поршня стучит. Дальше можно самостоятельно закрыть капот. И уезжать из этого автосервиса. В этой статье вы узнаете о возможных и самых распространенных причинах постороннего шума. А также в каких случаях поможет присадка RVS Master от стука и шума.

Глаза боятся – руки делают

Как молодые калужане открывают бизнес: от случайной идеи – к первым доходам

Экономисты утверждают, что малый бизнес – двигатель экономики: небольшие организации дают рабочие места и возможность хорошо зарабатывать, платят налоги на благо государства, быстро откликаются на потребности рынка и отдельных людей.

Выживают самые стойкие

Открыть свой бизнес непросто: многие «сливаются» еще на этапе идеи и расчета финансов, а кто-то продает готовое дело при первых неудачах. Поначалу проблемы могут быть разными: неактуальная для потенциальных клиентов ниша, большая конкуренция, неудачное расположение организации, плохо рассчитанный бюджет и т.д. Но те, кто стойко выдержал все невзгоды, редко жалеют о потраченном времени и средствах: к своему делу они относятся, как к родным детям, любят и заботятся о нем.

Среди успешных предпринимателей немало молодежи, многие открыли свое дело еще в студенчестве. Амбициозные стартаперы подарили городу что-то необычное и уникальное: каждый – свое.

Мы поговорили с некоторыми из них и узнали, с чего они начинали и как одна случайная идея изменила всю их жизнь.

Не кофе с собой

Ольга Ковалёва – владелица фреш-бара. Её заведение специализируется на соках и смузи: единственный в городе бар с безалкогольными освежающими напитками «с собой». Идея зародилась в 2014 году: ей и другим совладелицам (которые позже покинули бизнес) захотелось открыть что-то необычное и уникальное – так появилось небольшое кафе с атмосферным интерьером на улице Московской.

Раньше девушка работала в центре социального обслуживания, затем – в центре современного образования. В декретном отпуске присоединилась к подругам с идеей открыть безалкогольный бар, на тот момент по всей России таких мест было очень мало, поэтому авторские соки и смузи зашли на ура.

– Было сложно знакомить людей с продуктом. Если сейчас активно пропагандируется ЗОЖ и правильное питание, то семь лет назад с этим было труднее. Нам помогло, что это было что-то новое, нестандартное. Каждый ресторан и кафе дает какой-то набор свежевыжатых соков, но выбор ограничен. А здесь мы сделали большое меню, плюс это было новое. Сейчас вообще очень востребованы соки и смузи, которые практически никто не делает.

Но даже с оригинальной идеей и при отсутствии конкуренции могут возникнуть трудности. По словам Ольги, когда у тебя нет опыта, сложности поджидают на каждом шагу: техническое оснащение, персонал, финансовые моменты, концепция, интерьер.

Интерьер фреш-бара, наверное, самый узнаваемый в городе: кафе замаскировано под железнодорожную станцию, все украшено декоративной зеленью и оформлено в стиле ретро.

– Все, кто знает кафе, понимают, что это не только соки и смузи, не только люди, которые здесь работают, но и общий вид, интерьер, сочетание цветов, – все в совокупности,– говорит владелица.

– Желание уйти работать снова в офис периодически возникает, потому что там тебе просто дают задачи и ты их выполняешь, а тут ты остаешься один на один с собой, и, естественно, иногда хочется спрятаться в домике и сказать: «Больше не хочу, я устала!»

Ольга говорит, даже когда порой нападает желание все бросить, вспоминаешь, что говорят гости, как они любят это место, – положительные отзывы и улыбки дают огромный заряд эмоций. И тогда понимаешь: нужно двигаться дальше!

– Открыть свое дело может каждый. Это вопрос готовности к сложностям, желания учиться. Если ты готов к этому и готов двигаться дальше, то все получится. Конечно, кто-то бывает более удачливым, у кого-то более пробивной характер и он двигается быстрее, а кто-то – медленнее. Главное, чтобы дело отзывалось и было по душе. Если ты понимаешь, что это нужно тебе и людям, тогда все в твоих руках.

Стильный патриотизм

Успешные стартапы начинаются с дружбы. Так, скооперировавшись с друзьями, Денис Жарков создал полноценный бренд одежды и сувениров, посвященный любимому городу. Идея настолько понравилась, что сейчас в одежде, созданной под руководством молодых ребят, щеголяет Городской Голова Калуги, а за модными аксессуарами с калужской тематикой любят приходить туристы.

Начинали молодые предприниматели с печатной мастерской – бизнес быстро окупился, но желание развивать свое дело не угасало: после поездок по России, по городам, где выпускают сувенирные футболки с их видами, возникла идея создать городской «мерч» и у нас: но не такой, как у других, а современный, стильный и концептуальный. Денис – дизайнер, получил образование по специальности «Промышленный дизайн» и какое-то время занимался дизайном интерьеров. Так что знания и умения, полученные раньше, пришлись очень кстати. Техника для печати уже имелась, поэтому он приступил к разработке первых принтов. Идея проста: популяризировать любовь к родному городу среди молодежи, привлекать внимание туристов и делать что-то уникальное, а не просто кружки с видами Калуги.

Спустя какое-то время пришла и концепция:

– Мы достаточно долго формировали ее и назвали «Концепция 3 К: Космизм, Коллаборация, Корни». Космизм – дань уважения К. Циолковскому, его вкладу в развитие космонавтики. Корни, потому что мы пытаемся поднять культурные ценности, вспомнить о давно забытых ремеслах и дать им новую жизнь через принты. Мы любим свой город, его архитектуру и хотим показывать и рассказывать о нем туристам более современным способом, чем просто напечатанными на кружках и футболках фотографиями. Третья буква К в нашей философии – коллаборация. Если мы замечаем ребят в Калуге, достойных называться мастерами, неважно, в какой роли и специальности, мы с большим удовольствием размещаем их работы в нашем магазине.

Денис считает: свое дело может открыть любой. Главное, чтобы это была «твоя тема», – если рыбак откроет продовольственный магазин, у него будет больше сложностей, чем если он откроет его для рыбаков.

– Как показывает опыт, если ты делаешь что-то хорошо, ни в коем случае нельзя это забрасывать: тебя обязательно заметят. Просто всему свое время.

Александра ПЕРЕПЕЧАЕВА.
Фото Антона Забродского и из личного архива Ольги Ковалевой и Дениса Жаркова

Всем привет.
Сломался двигатель ,в районе 2 го цилиндра пробит блок, «кулак дружбы» шатун обломился и пробил стенку блока-двигатель под замену-рекомендация ОД.

был двигатель 2.0 фси bvy 150 л.с.

можно поставить:
1. 2.0 фси bvy 150 л.с.
2. 2.0 фси BLR 150 л.с.
3. 2.0 фси BVZ 150 л.с.

интересует возможность установки двигателя 2.0 FSI turbo первого поколения с ремнем ГРМ. (200 л.с.)

вариант с турбо мне нравится больше-200 л.с.

вопросы:
1. как оформить новый ДВС большей мощности
2. надо ли менять выхлоп (есть различия?)
3. ЭБУ -что с ней делать . перешить , чип тюнинг??

был двигатель 2.0 фси bvy 150 л.с.

можно поставить:
1. 2.0 фси bvy 150 л.с.
2. 2.0 фси BLR 150 л.с.
3. 2.0 фси BVZ 150 л.с.

Ставьте то, что было. Тогда сюрпризов меньше будет.

интересует возможность установки двигателя 2.0 FSI turbo первого поколения с ремнем ГРМ. (200 л.с.)

вариант с турбо мне нравится больше-200 л.с.

Уверен на 99,9%, что проводка и мозги в этих моторах разные и адаптировать всё это для другого мотора будет небюджетно. Да и Ваша коробка может не выдержать высокого крутящего момента TFSI. Значит за одно нужно будет махнуть и коробку. Нюансов тут море. Это не жигули с его простотой.

Если хотите турбо — лучше машину поменять.

у меня коробка механика 6 ступеней-должна выдержать, маховик и сцепление все новое летом заменил

А как насчёт доустановки интеркулера (таки турбо хотите), дружбы МКПП и нового колокола блока циллиндров 2тфси, гидроопор под новый двигатель, новый блок управления двигателем и пр.? Гемора не меньше, чем выкинутых денег. Ставьте то, что было и не замрачивайтесь, ИМХО.

edilo2, начните подбор двс с катализатора и коллектора (2 выхода и 1 ) и посмотрите как у вас это самое дорогое при изменении двс . смысла не вижу переписывать номер двс это для налога . главный номер это кузов .

дорого выйдет, ставь наш родной фси

Вопрос желания, любое хобби и непрямое занятие типа рыбалки, футбола и тд неразумная трата времени и денег Если машина нравится по всем остальным параметрам и желание ее менять отсутствует — почему бы и нет. Народ что только не меняет и двигатели и коробки.

По теме самое главное найти сервис или грамотного мастера, которые за это возьмутся и в принципе будут представлять себе весь комплекс проблем и список требуемых ЗЧ. Или иначе, найти донора в разбор и договориться на оптовую покупку.

В таблице размещены ориентировочные цены. Чтобы узнать точную стоимость — свяжитесь с нами по телефону +7 (495) 644-22-48

наименованиеСтоимость за работу
Мойка шатунаот 120 руб.
Замена втулок верхней головки шатуна с расточкой и хонинговкойот 500 руб.
Расточка и хонинговка нижней головки шатунаот 610 руб.

Все работы в нашем сервисно-техническом центре производятся профессиональными специалистами на высококачественном современном станочном оборудовании. Высочайшая квалификация сотрудников сервисно-технического центра, позволяет выполнять даже самые сложные и нестандартные работы с гарантией качества.

С принципом работы кривошипно-шатунного механизма (КШМ) знакомят еще в школе, а теорию работы КШМ изучают сейчас в колледжах и университетах. Эффективное преобразование поступательного движения во вращательное занимает человечество практически уже более одной тысячи семьсот лет и столько же времени не меньший интерес вызывает у людей и разработка технологий ремонта КШМ, в частности, шатунов как одной из самой нагруженной детали.

О ремонте шатунов написано много монографий, книг и статей в СМИ. Компания Мотортехнология имеет большой и положительный опыт восстановления шатунов от различных двигателей и мы хотим познакомить наших будущих потенциальных заказчиков с технологиями и специальным оборудованием, которые применяются в нашем сервисном центре.

Ремонт или покупка нового шатуна?

При капитальном ремонте двигателя всегда встает вопрос об экономической целесообразности его проведения. Из мировой практики известно что, если стоимость капитального ремонта агрегата, узла и т.п. составляет 50…75% от стоимости нового изделия и при этом обеспечивается 100% ресурс работы от нового, то такой ремонт считается экономически рациональным. Однако, это общеизвестные постулаты, а конкретнее нужно смотреть фактические цифры….

Для проведения анализа мы взяли розничные цены (средние по г. Москве) на новые шатуны отечественного и импортного производства, а также стоимость по прайс-листу нашего сервисного центра на обязательные операции по ремонту шатунов, которые обеспечат их нормальную работу в эксплуатации. По данным можно сделать заключение, что ремонтировать шатуны от малолитражных моторов (типа ВАЗ 2112) нецелесообразно, так как цена их ремонта сопоставима со стоимостью новых (исключение может составлять только тюнинг или же реставрация). Восстановление шатунов от моторов среднего и большого литража является актуальным и экономически целесообразным, особенно, если взять во внимание «мягко говоря» российское качество шатунов, поступающих в запчасти. Более интересная ситуация получается с шатунами от импортных двигателей, восстановление которых составляет всего лишь 21…38% от стоимости новых.

В заключение, следует отметить, что наибольший экономический эффект получается при восстановлении шатунов от моторов большого литража как отечественного, так и импортного производства.

Перед тем как восстанавливать какую-либо деталь нужно знать не только технологию ее изготовления, допуски на размеры и отклонения от формы, но и условия ее работы в эксплуатации (действующие нагрузки).

Краткая небесполезная информация

Для серийного производства шатунов используют технологии:

— литье в кокиль (специальные высокопрочные чугуны) – позволяет получать шатуны сложной формы;

— штамповка из легированных сталей – обеспечивает повышение прочностных характеристик шатунов, имеет в сравнении с литьем более высокую производительность, но применима только для шатунов «простой» формы;

— спекания порошкового металла – малоотходная технология, обеспечивающая очень высокие прочностные характеристики и снижение веса шатунов. Возможность формирование «ломаного» разъема нижней головки шатуна повышает надежность работы шатунных вкладышей.

Для нормальной эксплуатации шатунов очень важное значение имеет точность размеров, формы и качество обработки сопрягаемых поверхностей, например, отверстий в ВГШ и нижней головки шатуна (НГШ), а также отклонения от параллельности их осей и т.п..

При работе мотора шатуны подвержены высокодинамичным знакопеременным нагрузкам, которые обуславливают действие на сопрягаемых деталях КШМ высоких удельных давлений. При отклонении от формы сопрягаемых поверхностей выше допуска или же ограниченной или недостаточной смазке (масляный насос не исправен или же неправильно подобрано по характеристикам масло)- температура в сопряжениях резко повышается, происходит естественное расширение металлов, уменьшается действующий зазор и режим «граничного» трения переходит в режим «сухого» трения. Результат – антифрикционный материал на вкладышах разрушается, наволакивается на коленчатый вал, мотор «недолго» стучит и заклинивает.

Не меньшее внимание надо уделять и качеству крепления разъема НГШ. Износы: резьбы в шатуне или болтах; центрирующих поясков на болтах; «удлинение» болтов из-за превышения момента затяжки; неперпендикулярность резьбы на шатунных болтах или гайках и т.п. – все это может создать аварийную ситуацию типа «руки дружбы». В связи с этим, перед сборкой шатунов их необходимо очень тщательно отдефектовать!

Дефектовка шатунов

Перед дефектовкой шатуны обязательно очищаются в автоматической мойке Magido L102. Шатуны разбираются, проверяется качество резьб на болтах и шатунах, состояние пазов под замки вкладышей, наличие загрязнений в масляных каналах и делается визуальный осмотр деталей на предмет наличия следов механических повреждений. Затем в специальном приспособлении (см. фото 1) с помощью динамометрического ключа производится сборка шатуна в соответствие с требованиями завода-изготовителя.

с помощью динамометрического ключа производится сборка шатуна в соответствие с требованиями завода-изготовителя
Для проверки параллельности осей ВГШ и НГШ используется специальное приспособление AZ 840 (фото2), состоящее из стойки с отшлифованной поверхностью, к которой в призмах перпендикулярно устанавливается одна из трех оправок с выдвигающейся опорой из твердого фторопласта. AZ 840 позволяет очень четко «забазировать» шатуны любых размеров для проведения тестирования. Две индикаторные головки, установленные на кронштейне с призмами, предварительно настраиваются на «ноль» и позволяют измерять с точностью ±0,01мм отклонения осей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, т.е. при тестировании шатуна на изгиб и кручение.

Следует отметить, что при чрезмерном износе отверстия в ВГШ использование поршневого пальца стандартного диаметра невозможно, так как люфт в сопряжении превышает допуск на отклонения осей. В таких случаях нам приходится выпрессовывать втулку и изготавливать фальшпалец для проведения корректного тестирования шатунов.

В практике было немало шатунов имеющих кривизну превышающую допуск. В таких случаях мы выбраковываем детали, т.к. у производителей современных моторов «правка» шатунов не предусмотрена в технологиях их ремонта. Естественно, у наших заказчиков возникает вопрос, а почему мы не исправляем этот дефект? Ведь предлагаются на рынке специальные механические прессы для правки шатунов. Здесь следует отметить следующее, что прессы эти были придуманы во всем мире и в СССР в том числе, для правки шатунов производства 70-х годов прошлого века, сделанных из достаточно «пластичных» сталей. Кроме того, всегда нужно помнить при правке какой-либо детали, в том числе коленчатого вала, что практически все металлы помнят свою «историю нагружения», поэтому «обратная» деформация под статической нагрузкой при правке на прессе может привести к неравномерному износу деталей цилиндро-поршневой группы в дальнейшей эксплуатации из-за проявления снова — непараллельности осей ВГШ и НГШ. Поэтому мы считаем вопрос о правке шатуна спорным и мы не хотим создавать проблем для заказчика в будущем и делаем все согласно рекомендациям заводов-изготовителей двигателей.

Для проведения этой операции мы используем ручной пресс 10 тонн с комплектом оснастки, которую мы сами изготовили. Основной задачей при выполнении выпрессовки и запрессовки втулок является приложение нагрузки строго по оси втулки. Для успешного решения этой проблемы мы обеспечиваем четкую фиксацию шатуна на опорной плите с «разгрузкой» ВГШ и НГШ от воздействия плунжера, а также перпендикулярность оси штока гидроцилиндра к плите.

Для обеспечения 100% ресурса восстановленных деталей мы используем оригинальные запасные части

Процесс запрессовки втулок в ВГШ происходит быстро с использованием другой оснастки

Важно отметить, что при установке новых втулок необходимо очень тщательно их выставить относительно шатуна, чтобы обеспечить нормальные условия для подачи масла, например, в зону поршневого пальца.

Для обработки отверстий в разных компаниях используются расточные станки, в том числе и специальные. Первое время мы использовали для решения этой задачи швейцарскую координатно-расточную машину Henri Hauser AG, которая позволяла обрабатывать шатуны с точностью до 0,01мм. В 2012 г. в станочном парке нашей компании появилась специальная машина BERCO AB651VS, которая позволяет обрабатывать отверстия в любых шатунах в диапозоне диаметров 13-150 мм и с межцентровым расстоянием между отверстиями от 55-650 мм.

Координатно-расточной станок Henri Hauser AG

Отличие этой модели от других зарубежных аналогов является наличие привода с электронным управлением, который обеспечивает плавное изменение частоты вращения шпинделя. Последнее обстоятельство крайне важно для обеспечения требуемой чистоты поверхности за счет бесступенчатого подбора режима резания.Следует иметь ввиду, что как при обработке антифрикционного слоя подшипника (сталебронзовые втулки) с толщиной слоя 0,3….0,5мм необходимо использовать резец с очень острой кромкой. На станке Henri Hauser AG с механическим приводом выбор режимов резания был все-таки ограничен и в результате чистота поверхности была несколько хуже, что, естественно, увеличивало время на выполнение следующей операции — финишное хонингование отверстия ВГШ. Кроме того, следует отметить, что если время цикла обработки одного шатуна на универсальном координатно расточном станке составляет примерно 10-15 мин, то на специальном станке цикл обработки проходит в 2-2.5 раза быстрее.

Фиксация, например, ВГШ производится с помощью плунжеров , которые зажимают головку и исключают возможность её перемещений при обработке отверстия. Установка межцентрового расстояния, базировка шатуна на станке BERCO AB651VS производится легко и четко.

До обработки ВГШ производится её крепление с помощью зажимов

После предварительного центрирования шпинделя относительно втулки в шатуне с помощью конусов, производится окончательная юстировка оси с использованием специального центроискателя с индикаторной головкой и по его окончании производится контрольные измерения диаметра отверстия с помощью нутромера с точностью +0,001мм. Расточка нижней головки шатуна производится по аналогичной технологии.

Хонингование отверстий в шатунах

Расточка цилиндров позволяет обеспечить точность обработки до 0,01мм, а на современных моторах уже действуют требования производить обработку в допуске 0,003мм. Выполнение этой задачи возможно только с использованием технологии хонингования.

Станок Sunnen LBB 1660 (США) является очень популярным в России и зарекомендовал себя как очень точный, удобный и неприхотливый в эксплуатации станок. Наш станок Sunnen LBB 1660 оснащен большим набором инструментальной оснастки, позволяющий решать все вопросы по хонингованию отверстий в шатунах двигателей автотракторной техники.

Кроме того, дополнительная опция в виде специального нутромера обеспечивает оперативный контроль отверстий с точностью до 0,0025мм.

В процессе хонингования оператор управляет усилием раздвижения брусков с помощью педали, а величина съема металла контролируется по индикаторной головке. Для равномерного съема металла со втулки шатун перемещается возвратно-поступательно параллельно оси шпинделя. Основной задачей финишного хонингования является обеспечение идеальной чистоты поверхности и формы отверстия с отклонением величины диаметра отверстия в пределах 3 микрон.
По завершении хонингования и проведения контрольных измерений шатуны поступают на участок мойки, а затем производится их консервация «легкими» смазками и детали поступают на склад готовой продукции.

Участок по ремонту шатунов в сервисно-техническом центре Мотортехнология

В сервисно-техническом центре компании Мотортехнология Вы можете получить более подробную информацию по ремонту шатунов или отдать шатуны в ремонт.

* Обращаем ваше внимание на то, что данный Интернет сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о стоимости услуг, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам.

Цепные электрические пилы — достоинства и недостатки.

Цепные электрические пилы соединяют в себе достоинства цепных бензопил и электроинструмента – возможность легко и быстро перепилить древесину большой толщины соединяется с чистотой, экологичностью, отсутствием выхлопных газов.

Если целью покупки электрической цепной пилы является заготовка дров на зиму, следует учитывать, что этот инструмент в принципе не приспособлен для использования без остановок в течение длительного времени – так используются только бензопилы. В любом случае, чаще давайте ей остыть, иначе при наличии системы теплового контроля инструмент будет поминутно отключаться, а при ее отсутствии может расплавиться изоляция и произойти короткое замыкание на якоре.

Тормоз цепи. Как и при Срок службы бензопилы’>Срок службы бензопилы» href=»http://sawwood.ru/content/71″>работе с бензопилами, самым опасным моментом при эксплуатации является отброс инструмента в сторону оператора в момент, когда с поверхностью Древесина’>Древесина» href=»http://sawwood.ru/log/412″>древесины соприкасается конец шины. Используются те же два способа решения этой проблемы. Первый – применение тормоза цепи.

Второй способ – установка защитного сектора, закрывающего конец пильной гарнитуры. Термореле для защиты двигателя от перегрева. Это очень ценный элемент пилы, т. к. перегрев двигателя – ситуация крайне распространенная.

Мощность двигателя – параметр, который не только определяет производительность пилы, но и серьезно влияет на работу с ней при падении напряжения в сети, что в наших условиях явление нередкое.

При падении напряжения двигатель начинает терять мощность, перегревается и может сгореть. Однако чем он мощнее, тем менее чувствителен к скачкам напряжения. Низкопрофильные цепи предназначены для непрофессионального использования.

Как правило, их шаг составляет 0,325 дюйма. Основное достоинство таких цепей – низкий уровень вибрации, недостаток – пониженная производительность инструмента. Блокировка включения – важный элемент безопасности: электропилы – инструмент мощный, и существует опасность их случайного включения, отброса пилы при неудобном захвате или захвате одной рукой. Система плавного пуска. Особенностью электродвигателей является зависимость их сопротивления от скорости вращения – на минимальной скорости сопротивление также минимально.

Это означает, что при пуске двигателя и при его торможении протекающие через двигатель токи максимальны, что очень плохо влияет на состояние двигателя и передачи, а для особо мощных машин чревато «вышибанием» пробок. Система плавного пуска ограничивает пусковой ток и позволяет разгонять двигатель более плавно, без эксцессов. Прозрачное окошко масляного бака. Работа цепной пилы сопровождается расходом масла на смазку пильной гарнитуры, его отсутствие приводит к перегреву и порче цепи и шины.

Поэтому сделать максимально удобным проверку наличия масла вполне естественно. Натяжение цепи без инструментов повышает удобство пилы, что очевидно.

Видимо будут актуальными слова из известной детской песенки, что дружба начинается с улыбки…, поскольку начиная разговор про бензопилу «Дружба» хочется по доброму улыбнуться. За свою долгую, более чем 50 летнюю жизнь, этот агрегат оставил в людских сердцах, как добрые воспоминания, так и боль тяжелого физического труда. Нет однозначного мнения по поводу этой техники, но выпускается она и сегодня, и даже в экспортном варианте.

Массовое производство Бензопила дружба’>Бензопила дружба’>Бензопила дружба’>Бензопила дружба’>Бензопила дружба» href=»http://www.sawwood.ru/content/2141″>бензопилы «Дружба» началось в 1955 году в Перми, а уже в 1958 году, на выставке в Брюсселе, изделие было награждено «Золотой медалью». Назвали пилу «Дружбой» в честь 300 летия воссоединения Украины с Россией, празднование которого пришлось на 1954 год, но в некоторых источниках упоминается совместная разработка советских и китайских специалистов, увековеченная в названии. Мощность одноцилиндрового двухтактного двигателя внутреннего сгорания, применяемого в конкретной модели бензопилы, всегда фигурирует в названии. Если название «Дружба 4» — мощность бензопила дружба двигатель, 4 л.с., если «Дружба 4Э» — двигатель тот же, только с электронным зажиганием.

Силовой агрегат и двигатель выполнены независимыми и собираются на фланцевое соединение, что позволяет располагать пильный узел, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях, да и замена узла, вышедшего из строя, довольно проста и не представляет трудностей. Легкое отсоединение двигателя и его неприхотливость, дали простор для творчества и широкого применения его домашними умельцами. С модели «Дружба – 4А» начинается применение автоматической смазки пильной цепи, что значительно увеличило срок службы, как самих цепей, так и направляющих шин.

Шины выпускаются универсальными, допускающими применение цепей с различным шагом, при условии замены ведущих звездочек и работы демпферного устройства. Сцепление инерционное, приводящее цепь в движение увеличением оборотов двигателя, и не позволяющее глохнуть ему, при закусывании цепи или чрезмерной нагрузке.

Сухой вес всех моделей составляет около 12 кг, а последние «Дружбы» уже оснащены аварийным тормозом цепи. Из-за низких оборотов, двигатель способен поглощать любые масла, а работа с низко октановым бензином и массовость производства позволили быть этой технике практически в каждом деревенском подворье России. И неправы те, кто говорит, что это самая капризная пила, поскольку служат они у многих по 20-30 лет.

Помогите с выбором низа

#1 Djony

  • Пользователи
  • 32 сообщений
  • Регистрация 24-Октябрь 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #2 srg_a

  • Пользователи
  • 1 208 сообщений
  • Регистрация 06-Январь 09
    • Наверх
    • Жалоба

    #3 Интервент

  • Модераторы
  • 6 025 сообщений
  • Регистрация 16-Декабрь 05
    • Откуда: Киев
    • Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

    Нуждаюсь в совете опытных мотористов хочу собрать мотор 1.7 с верхом я уже определился них никак подскажите незнаю что и сделать хотел 80х79 на 213 шатунах в 011 блоке , потом 80х82 в 213 блоке незнаю помогие надёжность прежде всего возможность крутить мотор до 7тыс.что можно собрать такое помогите !

    • Наверх
    • Жалоба

    #4 Володя UA

  • Пользователи
  • 18 сообщений
  • Регистрация 30-Ноябрь 12
    • Наверх
    • Жалоба

    #5 Интервент

  • Модераторы
  • 6 025 сообщений
  • Регистрация 16-Декабрь 05
    • Откуда: Киев
    • Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

    С 011 блока не выйдет 1.7
    С 213 блока — 1.7 выйдет.
    Но. Обороты (7000) в минуту- это КРИТИЧЕСКИЙ ПРЕДЕЛЬНЫй РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯ.
    Зачем «убивать» двигатель?

    Володя, не выдумывай. 1,7 можно собрать и на блоке 21213 и на блоке 21011. И 7 тысяч оборотов — далеко не предел для вазовского двигателя.

    И вообще. Вопрос «зачем убивать двигатель?» в разделе «Тюнинг» звучит как-то странно

    • Наверх
    • Жалоба

    #6 slavik2101

  • Пользователи
  • 855 сообщений
  • Регистрация 23-Август 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #7 Володя UA

  • Пользователи
  • 18 сообщений
  • Регистрация 30-Ноябрь 12
  • Сообщение изменено: Володя UA, 01 Декабрь 2012 — 00:31.

    • Наверх
    • Жалоба

    #8 Djony

  • Пользователи
  • 32 сообщений
  • Регистрация 24-Октябрь 10
  • тоесть лучше будет собирать всё в 213 блоке ну ладно, ну, а геометрия какая лучше просто 80 колено 136 шатуны и стандарт поршня нива. так ето выйдет стандартный нивовский мотор

    Добавлено через 3 минуты
    просто есть возможность на електронном фрезерном облегчить шатуны, также маховик, хочется чтотб был болие высокооборотистый мотор чем нива

    • Наверх
    • Жалоба

    #9 slavik2101

  • Пользователи
  • 855 сообщений
  • Регистрация 23-Август 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #10 Володя UA

  • Пользователи
  • 18 сообщений
  • Регистрация 30-Ноябрь 12
  • Первый самостоятельный капитальный ремонт двигателя в своей жизни я выполнил в 1980году Это был военный тягач Зил-131
    А «крайний» капремонт двигателя, я выполнил неделю назад. Это был БМВ-730 3.0л.V-6
    32года с автомобилями, и 50лет жизни. уже за спиной.
    Если поставить все автомобили в два ряда,которые я ремонтировал, то это наверное будет расстояние от Львова до Харькова.

    P/S Модераторов прошу изменить год рождения 1962. Самостоятельно отредактировать не возможно.

    • Наверх
    • Жалоба

    #11 Володя UA

  • Пользователи
  • 18 сообщений
  • Регистрация 30-Ноябрь 12
  • Справка по размерам двигателей ВАЗ классика

    Высота блока цилиндров на классический автомобиль ВАЗ (от оси коленвала до плоскости прокладки головки блока цилиндров):
    — 2101, 21011, 2105 = 207,1 допуск -0,15,
    — 2103, 2106, 2121, 21033(под 76 бензин для Китая), 2130 (1,8 литра ОПП) = 215,9 допуск -0,15,
    — 21213 (на мотре 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.
    Толщина стенок цилиндра обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 2-а мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр цилиндра смещен относительно рубашки могут возникнуть проблемы

    Ход колена 2101, 2103, 21213:
    ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
    ход 2103 — 80мм (высокий)
    ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
    противовесов)
    ход 2130 — 82мм

    Диаметр поршней на классику
    2101 — 76мм
    21011,2105 — 79мм
    21213 — 82мм
    Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм
    Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
    Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

    Длина шатунов
    Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуется в поршень а не в шатун.
    Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок) Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм и усаженные , то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, но они не желательны, и опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может шатун показать «руку дружбы»

    И так что делаем:

    Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
    1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
    2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни.
    3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)

    Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
    1. Коленвал
    2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
    3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
    4. Точим цилиндры до 82 мм
    Так получается 1,7 литра. Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S , равная 1,75

    Эффект большого R/S:

    ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

    ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускных клапанов)

    Всем удачи!
    С Ув. Владимир Михалыч!

    Сообщение изменено: Володя UA, 01 Декабрь 2012 — 13:34.
    не полный ответ

    Самолеты

    на которых летал А. И. Покрышкин

    Самолет Р-5

    Советский многоцелевой одномоторный самолет. Один из самых массовых самолетов-бипланов 1930-х годов в СССР. Более 1000 машин эксплуатировалось как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 самолетов были в распоряжении в Рабоче-Крестьянской Красной Армии, где Р-5 был основным образцом разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика до начала 1940-х годов. Главный конструктор — Н. Н. Поликарпов.

    Длина — 10.5 м
    Размах крыльев — 15,3 / 12.6 м
    Скорость на высоте — 210 км/час
    Практический потолок — 9700 м
    Мощность двигателя — 680 л.с.

    Конструкция самолета деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, с широким применением сварки. Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    Самолет И-16

    Советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов. Один из первых в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полете шасси. И-16 — «истребитель шестнадцатый» в просторечии называли «Ишак» или «Ишачок». Главный конструктор — Н. Н. Поликарпов.

    Длина — 6 м
    Размах крыла — 9 м
    Скорость на высоте — 450 км/час
    Практический потолок — 9800 м
    Мощность двигателя — 900 л.с.

    Фюзеляж деревянной конструкции. Обшивка фюзеляжа представляла собой скорлупу, выклеенную на болване из нескольких слоев березового шпона толщиной 0,5 мм. Кабина пилота открытого типа. Пол кабины был выполнен из дюралевого листа. Впереди кабины был установлен плексигласовый козырек с каркасом из нержавеющей стали. В боевой обстановке за спинкой сиденья устанавливался бронещит из специальной стали толщиной 8,5 мм.

    Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС вплоть до начала 1942 года.

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    Самолет МиГ-3

    Советский высотный истребитель времен Второй мировой войны, основной ночной истребитель ВВС СССР во время Великой Отечественной войны. Главный конструктор А. И. Микоян.

    Длина — 8,2 м
    Размах крыла — 10,2 м
    Скорость на высоте — 640 км/час
    Практический потолок — 12 000 м
    Мощность двигателя — 1350 л.с.

    В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества позволяли советским летчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. Основной недостаток МиГ-3 в том, что он на малых и средних высотах уступал истребителям Як и немецким самолетам. Но он нашел применение как высотный ночной истребитель-перехватчик в ПВО, где его потолок до 12 000 метров и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву.

    Хорошо отзывался о нем и сам Покрышкин, начавший на МиГ-3 войну: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    Самолет У-2

    Советский многоцелевой биплан — один из самых массовых самолетов в мире. Строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин. Самолет имел разговорное название «кукурузник», так как еще в 1930-х годах активно использовался в сельском хозяйстве для обработки посевов ядохимикатами. Главный конструктор — Н. Н. Поликарпов. Переименован в По-2 в честь его создателя в 1944 году после смерти Н. Н. Поликарпова.

    Длина — 8,1 м
    Размах крыльев — 11,4 м / 10,6 м
    Скорость на высоте — 120 км/час
    Практический потолок — 3 000 м
    Мощность двигателя — 125 л.с.

    Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее). Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартером. Имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках.

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    Самолет Р-39 «Аэрокобра»

    Американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота и был связан с воздушным винтом длинным валом). Советские летчики называли «Аэрокобру»: «Белла» или «Беллочка», по наименованию фирмы-производителя данного самолета — «Bell Aircraft Corporation». Главный конструктор — Роберт Вудс.

    Длина — 9,1 м
    Размах крыла — 10,3 м
    Скорость на высоте — 585 км/час
    Практический потолок — 9 600 м
    Мощность двигателя — 1 150 л.с.

    Конструкция самолета представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трехстоечным шасси. Для ручного пуска 2 человека при помощи пусковой рукоятки (получившей название у советских техников «ручка дружбы») в течение 3-5 минут должны были раскручивать маховик стартера до достижения им высоких оборотов, после чего происходило сцепление вала стартера с валом двигателя. Половина всех выпущенных самолетов (более 4500 единиц) были поставлены в СССР по ленд-лизу. Начало поставок «Аэрокобры» в СССР было обусловлено ее малой востребованностью на западных театрах военных действий, где достоинства этого истребителя не могли быть реализованы в полной мере. Почти все воздушные бои происходили здесь на больших высотах, где «Аэрокобра» уступала другим самолетам. Поэтому популярность машины у советских летчиков оказалась несколько неожиданной, однако, после того, как Советский Союз стал целенаправленно требовать продолжения поставок «Аэрокобры» во все больших количествах, развернулось производство все новых моделей данного истребителя уже специально для нужд Восточного фронта.

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    Книга «сказания о русском герое»

    Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Шаговые двигатели как подключить easy driver
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector