2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое разряжение воздуха в двигателе

Промышленный пылесос: устройство и особенности

Если для уборки в доме или квартире подойдет обычный бытовой пылесос, то для производств, строительных площадок и сельскохозяйственных объектов требования к чистоте совсем другие. Кроме обычной пыли и грязи такие объекты предполагают работу с крупным мусором и жидкостью: опилки, стружка, цемент, песок, стекло, масло и др., а также, в некоторых случаях, с мелкодисперсной пылью, которая является опасным фактором для здоровья, т.к. беспрепятственно попадает в организм человека, при этом может содержать химические вещества и микробы.

Дополнительным требованием для пылесосов на некоторых производствах, где используют химические, горючие или взрывоопасные вещества является соответствие нормам и стандартам техники безопасности. В таких случаях используют взрывозащищенные модели пылесосов.

Особенности промышленных пылесосов

Основным отличием промышленного и бытового пылесоса является разница в их производительности. Если для уборки жилых помещений не требуется огромная мощность, то на производствах и стройках приходится иметь дело с большими объемами отходов и мусора. Чтобы комфортно работать в таких условиях промышленные пылесосы оснащаются более мощными моторами и насосами, что обеспечивает нужный вакуум и воздушный поток. В зависимости от потребности и модели мощность пылесосов может быть в диапазоне 1 – 50 кВт.

Также заметным отличием этого вида пылесосов является емкость бака для мусора. Небольшие размеры баков бытовых пылесосов выглядят очень скромно на фоне контейнеров индустриальных пылесосов с объемом в десятки или сотни литров, в зависимости от модели. В большинстве случаев, материалом для изготовления промышленных пылесосов служит нержавеющая сталь, что гарантирует надежность и долговечность.

При необходимости беспрерывной работы в течение дня используют трехфазные промышленные пылесосы, т.к. на них установлены асинхронные бесщеточные электромоторы, которые могут работать 24 часа в сутки 7 дней в неделю.

Наиболее точную диагностику, которую можно подтвердить своими собственными глазами, обеспечивает дымогенератор. Именно это оборудование используют специализированные СТО при диагностике герметичности впускного тракта.

Главным преимуществом дымогенератора является возможность увидеть все места во впускном тракте, которые подсасывают неучтенный дросселем воздух.

Дым подается во впускной коллектор под минимальным давлением, до 0,1 (бар). Дым будет выходить в тех местах, где была нарушена герметичность.

1. Автоматическая система регулирования разряжения

1.1. Характеристика участка регулирования

Объект регулирования по разряжению представляет собой последовательно расположенные топку (камеру сгорания) и газоходы до всасывающих патрубков дымососа. Наличие небольшого разряжения 2-3 мм. вод. ст.(20-30 Па) в верхней части топочного пространства необходимо для устойчивости факела в зоне горения, предотвращения выбивания продуктов горения из котла и косвенно характеризует материальный баланс между воздухом-окислителем топлива и отходящими газами-продуктами горения. Входное регулирующее воздействие-расход отсасываемых дымовых газов, определяемый производительностью дымососа. Внешнее возмущающее воздействие-изменение расхода воздуха, подаваемого в топку при изменении тепловой нагрузки котельного агрегата. Внутренние возмущения — нарушения газовоздушного режима.

Динамические свойства объекта регулирования характеризуются отсутствием запаздывания, малой инерционностью (постоянная времени порядка 5-10 сек), самовыравниванием. Особенностью являются колебания регулируемой величины около среднего значения с амплитудой 3-4 мм. вод. ст.(30-40 Па) с частотой несколько герц. Такие низкочастотные колебания обусловлены, в частности, пульсациями расходов топлива и воздуха, кроме того, процесс горения сам является источником высокочастотных колебаний(100-150 Гц), отдельные низкочастотные моды которых могут резонировать.

1.2. Способы регулирования

Регулирующее воздействие можно осуществлять путем изменения производительности дымососа:

  • изменением положения многоосных дроссельных заслонок (на Рис.1 кривая 1);
  • изменением положения направляющих аппаратов (на Рис.1 кривая 2);
  • скоростным регулированием (на Рис.1 кривая 3);

Из графиков видно, что при нагрузках отличных от 100%-ной наиболее экономичным является скоростной способ реализации регулирующего воздействия.

С точки зрения структуры контура регулирования наибольшее распространение получила одноконтурная схема с импульсным регулирующим блоком, который совместно с исполнительным механизмом постоянной скорости реализует ПИ-закон в импульсном режиме.

Однако стоит отметить, что контуры регулирования соотношения топливо-воздух и разряжения физически связаны через объект регулирования, поэтому при работе котла в регулирующем режиме (т.е.при частом изменении нагрузки котла) изменение расхода воздуха для поддержания соотношения с топливом нарушает баланс материальных потоков и для предотвращения такой ситуации вводят упреждающий исчезающий сигнал от регулятора воздуха (реальное дифференцирования выходного сигнала регулятора воздуха).

1.3. Существующие технические средства регулирования разряжения

Как правило для котлов малой и средней мощности используются следующие средства автоматизации:

  • датчик -дифференциальный тягомер ДТ-2-50(-100,-200,-300) производства «Московский завод тепловой автоматики»,Россия(МЗТА);
  • регулирующий блок РПИБ(снят с производства МЗТА),Р25.1.2(снят с производства МЗТА),РС29.1.12(МЗТА) и другие его модели с диф. трансформаторным входом (выпускаются) или украинский аналог УКР01.1.12;
  • исполнительный механизм МЭО-250/25-0.25-Р-87 с трехфазным двигателем(могут быть и другие модели в зависимости от производительности дымососа)-производитель Чебоксарский завод исполнительных механизмов, Россия (ЗЭиМ).

В случае необходимости осуществить динамическую связь между контурами соотношения топливо-воздух и разряжения используется комплект динамической связи КДС (МЗТА).

Как видим весь комплекс технических средств производится в России. Живучесть такого комплекса обусловлена не только консервативностью эксплуатационников, но и наличием мощного рынка так называемых «неликвидов», сроки существования которого предопределены.

Если ориентироваться на реальные цены новых средств автоматизации, то получим следующее:

  • ДТ-2-50- около 500 грн.;
  • РС29- около 1500 грн.
  • МЭО-250- около 4500 грн.

Таким образом замена приборов(а они рано или поздно выйдут из строя окончательно) в рамках старой схемы регулирования обойдется примерно в 7000 грн., при этом ни шагу не будет сделано в сторону получения каких либо экономических дивидендов.

1.4. Предлагаемые технические средства регулирования разряжения

Модернизированный контур регулирования разряжения представлен на Рис.2

Для быстрой модернизации существующей схемы можно использовать датчик ДТ-2-,который уже использовался в контуре. Для преобразования сигнала с ДТ-2 в унифицированный токовый используется блок преобразования взаимной индуктивности БПВИ-1-Л с встроенным узлом линеаризации сигнала (производства «Микрол»). Первичная обмотка ДТ-2 запитывается с БПВИ-1Л.

Токовый сигнал с БПВИ-1Л подается на аналоговый вход микропроцессорного ПИД-регулятора МИК-21-05(«Микрол»).Аналоговый выход МИК-21 соединен с аналоговым входом частотного преобразователя -инвертора, например SJ300 «Hitachi». Трехфазный выход инвертора соединен с клеммами питания трехфазного асинхронного двигателя дымососа(на схеме не представлены дополнительные устройства инвертора, такие, как сетевой фильтр и др. необходимость в которых зависит от мощности электропривода ). При наличии рассогласования на входе МИК-21 между текущим и заданным разряжением регулятор по ПИД-закону изменяет частоту и напряжение питания электропривода до устранения рассогласования. Тип характеристики частота/ напряжение задается при настройки инвертора(для дымососа «скалярная квадратичная»).

Читать еще:  Что такое асинхронный управляемый двигатель

Наличие программируемых дискретных входов-выходов у МИК-21 и инвертора позволяет конфигурировать различные варианты режимов «Ручной/Автомат». Например, ручное управление «по месту» может осуществляться потенциометром инвертора, смена состояния дискретного входа инвертора передает управление приводом регулятору МИК-21 в режим «Ручной» или «Автомат». На второй вход МИК-21 можно подать сигнал с аналогового выхода инвертора (либо ток нагрузки , либо текущая частота питания нагрузки).

Для поэтапного перехода от старой к новой схеме регулирования разряжения можно творчески использовать конструктивные особенности МИК-21 — наличие в структуре как импульсного, так и аналогового ПИД-регуляторов. Если дискретные выходы МИК-21 Д1(«Больше») и Д2 («Меньше») подключить ко входам пускателя ПБР-3А (ПБР-2М для однофазных МЭО) используя внутренний источник питания 24 В ПБР, то в любой момент можно перейти к старой схеме регулирования на базе МИК-21. Для этого достаточно переконфигурировать структуру ПИД-регулятора МИК-21 кнопками с панели управления (и изменить настройки ). Таким образом, в переходной период регулятор МИК-21 будет одновременно подключен к обоим контурам регулирования.

Выбор в качестве регулятора МИК-21 обусловлен следующими взаимосвязанными причина-ми;

  • современное средство автоматизации с коммуникационными функциями(ОРС-сервер, Modbus RTU протокол) для связи с верхним уровнем АСУТП;
  • наличие 16-разрядного АЦП и 12-разрядного ЦАП позволяет при реализации аналогового ПИД-закона максимально приблизиться к теоретическому ПИД-закону регулирования (совместно с инвертором в качестве исполнительного устройства);
  • «коммуникабельность» регулятора по отношению к оператору технологического процесса. Не секрет ,что в малой и средней теплоэнергетике есть проблемы с квалификацией обслуживающего персонала. В этом смысле регуляторы «Микрол» максимально схожи с со старыми моделями регуляторов по функциям управления предназначенным для оператора(режим «Ручной/Автомат»,установка «Задание»,ручное управление исполнительным механизмом и т.д.);
  • возможность настройки фильтра входного сигнала с панели регулятора , например, для устранения влияния низкочастотных пульсаций разряжения в топке котла, упомянутых выше;
  • стоимость МИК-21 практически равна стоимости нового РС29.1.12М;

По поводу использования частотного преобразователя можно повторить фразу взятую из Интернет : «если есть веские основания, то не используют частотный преобразователь, если оснований нет, то используют частотный преобразователь «по умолчанию».Для управления дымососом достаточно скалярной характеристики напряжение/частота. При выборе инвертора на этот факт следует обратить внимание, так разница в цене для векторного и скалярного типов около 30% и не все фирмы ,представленные на рынке Украины поставляют инверторы, например, на 30 Квт только с скалярным типом характеристики («Hitachi»-поставляет). Инверторы «Hitachi» занимают лидирующие позиции на рынке Украины по соотношению цена/качество.

Еще более совершенная система регулирования котлоагрегатом может быть реализована с помощью контроллера МИК-51 «Микрол».Выше упоминалась связь контуров регулирования соотношения и разряжения. Конфигурируя схему соотношения топливо-воздух и схему регулирования разряжения в одном устройстве можно организовать динамическую связь между изменением расхода воздуха и контуром разряжения путем соединения выхода регулятора расхода воздуха с входом регулятора разряжения через звено реального дифференцирования. Один из вариантов такой системы, реализованной в редакторе FBD-программ АЛЬФА (используется для конфигурации МИК-51 с ПК) представлен на Рис.3 (часть схемы соотношения не показана).

Затраты на модернизацию составят:

  • МИК-21-05 -1440 грн. плюс стоимость клеммно-блочного соединителя КБЗ-25-11— 120 грн. без реле ,КБЗ-28Р-11 —360 грн.с реле(можно своими силами коммутировать МИК-21 с внешними устройствами не используя КБЗ);
  • блок БПВИ-1Л — 552 грн;
  • инвертор на 30кВт,например, L300P «Hitachi» — около 12000 грн.(малые котлы);
  • инвертор на 110 кВт(котел ДКВР-20-13-250,дымосос Д-13,5),L300P-около 45000 грн.

Поскольку стоимость МИК-21 равна стоимости нового РС29, а сумма стоимости ДТ-2-50 и БПЛ-1Л меньше стоимости нового преобразователя «Сапфир»(тем более «Метран»),то основные затраты связаны с приобретением инвертора. Многочисленные публикации в Интернет о внедрении инверторов показывают, что срок окупаемости составляет примерно 1 год. Наибольший экономический эффект можно получить на котлах, работающих в режимах с переменной нагрузкой.

Составляющие компрессорной карты

Компрессорная карта это график, описывающий конкретные характеристики компрессора в различных режимах его работы. Среди этих характеристик мы разберем: эффективность компрессора, диапазон массового расхода воздуха, возможности работы на разных давлениях наддува, а так же скорость вращения вала турбины.

Ниже приведена типичная компрессорная карта с названиями ее составляющих.

Рассмотрим их по порядку:

По вертикальной оси у нас расположен Pressure Ratio, или «соотношение давлений», величина, описываемая как отношение абсолютного давления на выходе из компрессора к абсолютному давлению на его входе:

Где:
PR — соотношение давлений
Pcr — абсолютное давление на выходе компрессора
Pin — абсолютное давление на входе компрессора

*Очень грубо говоря эта величина просто показывает во сколько раз компрессор сжал воздух.

Как рассчитать Pressure Ratio: К примеру мы хотим рассмотреть ситуацию работы компрессора при 0.7 атм наддува в коллекторе. Для начала вспомним что «наддув» это относительное давление, а мы везде оперируем только абсолютным. Поэтому сразу добавляем к нему 1.0 атмосферного давления и дальше имеем в виду что у нас 1.7атм абсолютного давления в коллекторе

. В нашем случае, при нормальном атмосферном давлении на входе в турбину, соотношение давлений будет таким:

PR = Pcr/Pin = 1.7/1.0 = 1.7

Но на самом деле все несколько сложнее. В виду наличия в системе воздушного фильтра давление на входе в компрессор, как правило, несколько меньше атмосферного. В зависимости от размера и качества фильтра оно может быть меньше на 0.02-0.10атм. Допустим у нас оно меньше атмосферного на 0.05атм.

Тогда наша формула приобретет следующий вид:

PR = 1.7/(1.0-0.05) = 1.7 / 0.95 = 1.79

Повторим еще раз — для вычисления Pressure Ratio нам надо знать наддув для которого мы его считаем и разряжение на впуске перед компрессором. После этого

PR = (1.0 + давление на выходе компрессора) / (1.0 — разряжение на впуске)

В случае спортивной машины без воздушного фильтра, мы можем принять наш делитель всегда равным единице и просто считать PR = 1 + ДавлениеНаВыходе.

Читать еще:  H4m двигатель характеристики график крутящего момента

Air Flow или расход воздуха

По горизонтальной оси у нас расположен «массовый расход воздуха».

Это величина, показывающая, массу воздуха, проходящую за единицу времени через компрессор и, соответственно, дальше через двигатель. Исторически это величина на компрессорных картах выражается в lb/min или по-русски в фунтах воздуха за минуту времени. Фунт это 0.45кг, а минута это 60 секунд 🙂

Поскольку, как мы уже проходили, мощность двигателя напрямую зависит от количества топливо-воздушной смеси которая проходит через него, массовый расход, это, одна из главных характеристик которую мы можем получить, изучая компрессорную карту. При прохождении через мотор 1 фунта воздуха в минуту, современные моторы вырабатывает в среднем 9-11 лошадиных сил мощности. Соответственно даже беглый взгляд на компрессорную карту может нам сказать, на какую потенциальную мощность мы можем рассчитывать с этой турбиной. На приведенном выше примере, область работы компрессора заканчивается примерно на 52 фунтах, соответственно эту турбину грубо можно сразу оценить на 500лс.

Что такое Surge

Граница Surge это крайняя левая линия компрессорной карты. Работа компрессора левее этой границы, т.е. за пределами обозначенной компрессорной картой, связанна с нестабильностью воздушного потока, всплесками и провалами наддува. Длительная работа компрессора в таком режиме приводит к преждевременному выходу его из строя в виду большой переменной нагрузки на подшипники и крыльчатку компрессора.

Турбина может попасть в режим Surge в одном из двух случаев.

Первый самый распространенный — при резком закрытии дросселя, когда массовый расход воздуха через мотор резко падает, но турбина все еще вращается достаточно быстро. Это мгновенно перебрасывает нас влево по компрессорной карте в зону Surge. Но быстрое срабатывание Blow Off клапана восстанавливает расход воздуха через турбины, выпуская избыток наддутого воздуха в атмосферу.

Второй случай — возникновение Surge на режиме полной нагрузки, обычно на низких оборотах, когда турбина только начинает выходить на наддув. Он значительно более опасен, поскольку может продолжаться относительно долго, особенно на высоких передачах. Как правило, это связанно со слишком большой скоростью вращения турбины и большом создаваемом давлении в компрессоре, при относительно малом общем расходе воздуха через мотор. Обычно наблюдается на гибридах с маленькой горячей частью, маленьким A/R горячей части и большой компрессорной частью.

Еще одним способом, помогающим снизить вероятность попадания компрессора в зону Surge является использование компрессорного хаузинга с так называемым «Ported Shroud». Фактически это обводные воздушные каналы, встроенные в компрессорный хаузинг:

Благодаря этим каналам удается сместить границу Surge левее по компрессорной карте, за счет того что часть воздуха может выйти из компрессора назад во впуск. Это позволяет при прочих равных использовать больший компрессор на меньшей турбинной части без возникновения эффекта Surge. Ниже приведено сравнение двух компрессорных карт: с обычным компрессорным хаузингом и со встроенными обводными каналами:

Видно, что есть довольно значительная область карты красного цвета, которая является рабочей для турбины с портированным компрессорным хаузингом, но при этом находится левее границы Surge карты синего цвета, соответствующей обычному хаузингу.

Как это выглядит в реальной жизни? Ниже приведено фото двух турбин 30й серии, первая 3071 без «Ported Shroud», вторая 3076 с заводским «Ported Shroud»

Так же бывает возможность доработки заводского компрессорного хаузинга под «Ported Shroud», если с завода он не был изготовлен. Например в случае GT3582R это выглядит так:

Посмотрим еще раз на нашу компрессорную карту и рассмотрим последние три составляющих:
«Предельная граница эффективности», «Зоны эффективности компрессора» и «Скорость вращения турбины»

Предельная граница эффективности компрессора

Как линия Surge ограничивает карту слева, так граница эффективности ограничивает ее справа. Garrett на своих картах указывает область работы компрессора до 60-58% эффективности. Все, что находится правее этой границы, будет иметь эффективность ниже 58% и использование компрессора в этой области теряет смысл. За этим пределом начинается неоправданно большой нагрев сжимаемого компрессором воздуха, а скорость вращения турбины выходит за допускаемые производителем значения.

Зоны эффективности компрессора

Мы видим концентрические замкнутые линии, расходящиеся из центральной области карты. Возле каждой такой линии подписано значение эффективности компрессора внутри области очерченной этой линией. Самая маленькая область в центральной части соответствует максимально возможной эффективности компрессора. По мере удаления от центра мы будем попадать в области все меньшей и меньшей эффективности пока не упремся либо в предел по Surge слева, либо в предел по производительности справа.

Скорость вращения турбины

Линии, обозначенные на карте как «скорость вращения турбины», показывают с какой скоростью будет вращаться вал турбины в этой области. Значения выражаются в оборотах вала за минуту времени. С ростом скорости вращения турбины у нас увеличивается давление и/или расход воздуха через компрессор. Как видно, эти линии начинают сходиться в области границы зоны эффективности и, как уже было сказано выше, за пределами этой области скорость вращения турбины быстро увеличивается за пределы допустимого.

На этом мы заканчиваем рассмотрение компрессорной карты и теперь, понимая что на ней изображено, в следующей главе мы перейдем к изучению процесса подбора турбины под конкретный мотор.

По материалам Garrett TurboTech.
Перевод и адаптация Oleg Coupe (TurboGarage)
При использовании материалов ссылка на источник обязательна.

Возможные места негерметичности впускного тракта

  • Все трубки, шланги вакуумной системы. Чаще всего шланги рассыхаются в местах соединения со штуцерами, трескаются на изгибах. Также подсос неучтенного воздуха может возникнуть вследствие невнимательности, когда после ремонта забывают подключить либо путают местами шланги, сдергивают их со штуцеров по неосторожности.
  • Система вакуумного усилителя тормозов. Подсос воздуха может происходить не только через обратный клапан или шланг, но и через порванную мембрану, разгерметизацию корпуса вакуумной камеры. Мы уже рассматривали, как проверить ВУТ.
  • Прокладка впускного коллектора.
  • Уплотнительные резинки форсунок.

  • Уплотнитель РХХ в месте прикручивания к корпусу ДЗ.
  • Ось вращения механической дроссельной заслонки. Возникшая на больших пробегах выработка приводит к появлению люфта. Дроссельные заслонки с электропроводом проблемой подсоса неучтенного воздуха в таких местах не страдают.
  • Трещина во впускном коллекторе. Довольно типичная проблема для авто с пластиковыми коллекторами.
  • Система вентиляции картерных газов. Причиной подсоса становится негерметичность шлангов, трубок, клапана.
  • Негерметичность системы вентиляции бензобака.
Читать еще:  Что такое номинальная мощность асинхронного двигателя

Применение диагностического прибора

Сканер позволяет определить дополнительные симптомы, свидетельствующие о том, что причина нестабильных холостых оборотов именно в подсосе воздуха, Прибор позволит в реальном времени наблюдать:

  • показания лямбда-зонда;
  • степень открытия дроссельной заслонки;
  • положение регулятора холостого хода;
  • желаемые и действительные обороты холостого хода;
  • долгосрочные и краткосрочные топливные коррекции.

На видео специалист-диагност поясняет, как именно использовать эти значения для диагностики подсоса воздуха в двигателе.

Локализируем причину

Рассмотрим основные методы определения причины подсоса воздуха без использования дымогенератора.

  • Разбрызгивание очистителя карбюратора вблизи элементов впускного тракта. В состав очистителей входят легко испаряемые и воспламеняемые компоненты. Попадая через место подсоса воздуха в цилиндры, очиститель обогащает топливную смесь. В особо критичных случаях в такие моменты наблюдается кратковременное поднятие оборотов двигателя. Но гораздо достоверней во время теста наблюдать с помощью диагностического прибора за краткосрочной топливной коррекцией. Значения при всасывании очистителя будут подниматься, так как лямбда-зонд зарегистрирует обогащение смеси.
  • Разбрызгивание воды. Цель проверки – услышать характерный звук всасывания воды, что обязательно произойдет в месте подсоса воздуха. Для удобства наберите в бутылку воды, предварительно сделав небольшое отверстие в крышке. Обильно полейте места подключения шлангов вакуумной системы, по возможности место стыка блока цилиндров и впускного коллектора. С особой внимательностью проверьте участок после дроссельной заслонки, так как там разряжение и риск появления подсоса выше всего. Но не стоит целиком заливать двигатель холодной водой, а особенно, выпускной коллектор. Резкий перепад температур может привести к его растрескиванию.

Тест дымогенератором

Смысл проверки заключается в подаче во впускной тракт дыма. В местах подсоса воздуха дым будет выходить, что и позволит локализировать негерметичность. Вы можете купить дымогенератор либо соорудить прибор своими руками. В интернете предостаточно различных вариантов конструкции, один из которых показан на видео ниже.

Как дымогенератором найти место подсоса воздуха?

  1. Заблокируйте впускной патрубок перед воздушным фильтром. Если этого не сделать давление дыма во впускном тракте нарастать будет медленно.
  2. Отсоедините один из доступных шлангов вакуумной системы, вместо него подключите шланг дымогенератора.

С помощью компрессора подайте дым. Когда система полностью заполнится, вам остается наблюдать за местами утечки дыма, которые могут спровоцировать подсос неучтенного воздуха во впускной коллектор.

Признаки и причины подсоса

Когда в двигателе образуется неплотность, пропускающая дополнительный воздух, наблюдаются следующие симптомы:

  1. Первейший признак – «плавающие» обороты холостого хода. Мотор втягивает лишний воздух, а блок управления, анализирующий состав выхлопных газов с помощью лямбда – зонда, пытается правильно приготовить топливную смесь. Но ДМРВ (или ДАД) не учитывает часть притока, поэтому обороты нестабильны (о признаках неисправности датчика написано здесь).
  2. Доля топлива в горючей смеси уменьшается, отсюда затрудненный пуск силового агрегата «на холодную», когда необходимо обогащение.
  3. Из-за обеднения смеси теряется мощность двигателя – автомобиль тяжелее трогается с места и разгоняется.
  4. Поскольку водитель начинает сильнее нажимать педаль газа и принудительно увеличивать обороты, повышается потребление горючего.

Справка. На карбюраторных двигателях паразитный воздушный поток вызывает скачки оборотов до 2000 об/мин и более, втягивая бензин через главные топливные жиклеры в обход системы холостого хода. Регулировочные винты не действуют.

Существует несколько причин, почему нарушается герметичность соединений и двигатель подсасывает воздух:

  • деформация прилегающих плоскостей (например, всасывающего коллектора к ГБЦ) в результате перегрева;
  • слишком частое использование автомобильной моющей химии, способной размягчить прокладки и герметики;
  • прохудившиеся шланги либо хомуты на патрубках отбора вакуума в двигателе.

На дизелях воздух иногда втягивается топливным насосом через неплотности магистрали, проложенной от бака. В карбюраторах путь воздушному потоку открывается сквозь изношенные оси и выработанные заслонки.

Датчики абсолютного давления PS-01 и PS-02 – возможна ли взаимозамена

Эти популярные электронные устройства польского производства предназначены для ГБО 4-го поколения и устанавливаются в системах распределённого впрыска например Digitronic, Stag с целью передачи частотного сигнала ЭБУ. Оба прибора работают как на метане, так и на смеси пропан-бутан.

Их различие состоит в том, что МАП сенсор PS-01 измеряет лишь два параметра: давление газа у газовых форсунок, степень разрежения (вакуум) во впускном коллекторе, в то время как температура газа измеряется отдельным датчиком. А вот PS-02 более универсален: помимо давления и вакуума он определяет ещё тепловой режим (т.е. имеет в своём составе три разных датчика), что позволяет формировать более точный сигнал на ЭБУ.

При выходе из строя датчика PS-01 возникает естественное желание поменять его на более совершенный аналог. На первый взгляд, ничего сложного здесь нет, однако различная распиновка приборов может вызвать некоторые затруднения при решении данной задачи.

В нижеприведенной таблице приведены сведения о подключаемых контактах обоих МАП датчиков.

Модель датчика№ контакта/назначение/цвет
PS-011 — питание белый2 — давление белый3 — вакуум белый4 — земля чёрный
PS-021 — питание белый2 — температура оранжево-чёрный3 — давление белый4 — вакуум белый5 — земля чёрный

Как видим, разъём PS-02 содержит 5 контактов, а разъём PS-01 – только 4 ввиду отсутствия температурного датчика. Тем не менее, переключиться с одного прибора на другой вполне возможно.

Что касается оранжево-чёрного и чёрного провода, то тут всё ясно: вместо температурного датчика они присоединяются к разъёмам PS-02 соответствующего цвета. А для правильного подсоединения белых проводов нужно обратить внимание на маркировку клемм PS-01. Она выглядит так: 1 — P1 (supply +), 2 — P2, 3 — P3 (MAP). Это значит, что клеммы Р1, Р2, Р3 соответствуют клеммам 1, 3, 4 на PS-02.

После подсоединения PS-02 остаётся демонтировать датчик температуры и ставший ненужным PS-01. Их можно выбросить, но лучше оставить – вдруг ещё пригодятся.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector