0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое полость двигателя

Что такое полость двигателя

Надёжное функционирование ЖРД и ДУ обеспечивают разработанные на предприятии и изготовляемые серийно агрегаты автоматики: различные типы клапанов, регуляторы, дроссели, редукторы и стабилизаторы.

Все они отличаются разнообразием, как по конструктивному исполнению, так и по способу установки в схему изделия. Многие из них работоспособны в средах агрессивных высококипящих и криогенных компонентов топлива с давлением до 60 МПа и различных газов с давлением до 35 МПа.

В качестве приводов используются сжатый газ, электрический ток и пиропатроны.

В пускоотсечных агрегатах применены уплотнения, обеспечивающие самые высокие требования по герметичности при давлениях до 35 МПа.

Более сотни технических решений, заложенных в конструкцию агрегатов автоматики, защищены авторскими свидетельствами на изобретение.

Назначение агрегатов регулирования состоит в том, чтобы поддерживать основные параметры двигателя или двигательной установки, а именно тягу, соотношение компонентов топлива камеры сгорания и газогенератора и давления наддува баков с топливом в заданных пределах.

Поддержание этих параметров обеспечивает высокие удельные параметры не только ДУ или двигателя, но и ракеты.

Система регулирования, состоящая из агрегатов регулирования, повышает надёжность функционирования двигателей, т.к. отклонения параметров узлов, входящих в состав двигателей, связанных с их изготовлением и эксплуатации, а также различие свойств топлива, не снижает точности поддержания тяги и соотношения компонентов топлива сверх указанных в требованиях ракетных фирм.

Основные задачи, которые приходится решать при проектировании и отработке агрегатов регулирования и автоматики для ЖРД:

  • обеспечение надёжной работоспособности конструкции при минимальном весе согласно требованиям ТЗ;
  • обеспечение необходимой точности срабатывания автоматов и поддержание регулируемых параметров;
  • обеспечение требуемых параметров агрегатов регулирования и автоматики для получения заданного по времени выхода двигателя на режим и его останов;
  • обеспечение требуемых параметров агрегатов регулирования для получения необходимой динамической устойчивости систем по регулированию тяги и соотношению компонентов топлива двигателя.

Регуляторы тяги

Регуляторы тяги обеспечивают поддержание давления или расхода компонентов топлива, поступающих в камеру сгорания или газогенератор. Двигатели КБхиммаш отличаются широким диапазоном тяг, поэтому диапазон по расходу высокотемпературных компонентов топлива составляет от 0,05 кг/с до 13 кг/с, величина регулируемого давления составляет от 50 кгс/см 2 до 200 кгс/см 2 при рабочем давлении от 75 кгс/см 2 до 350 кгс/см 2 .

Стабилизаторы давления

Система регулирования соотношения компонентов топлива двигателя обеспечивает с высокой точностью постоянное значение соотношения компонентов топлива в камере сгорания, и, следовательно, минимальные гарантийные запасы топлива, заправляемые в баки ракеты.

Диапазон по расходу стабилизаторов давления составляет от 0,75 кг/с до 44 кг/с. Точность поддержания параметра 2%.

Система регулирования соотношения компонентов топлива в газогенераторе обеспечивает заданную температуру газа на входе в турбину ТНА при работе двигателя, что является важным для надёжной работы.

Диапазон по расходу стабилизаторов давления составляет от 0,02 кг/с до 0,2 кг/с. Точность поддержания параметра 2%.

Дроссели

Разрабатываемые КБхиммаш дроссели обеспечивают изменение расхода компонента топлива в камеру сгорания или газогенератор для двигательных систем СОБ, РКС и РСК.

Редукторы давления

Газовые редукторы, работающие на воздухе, азоте и гелии, применяются для наддува баков с компонентами топлива при наличии ТНА или для подачи топлива в камеру сгорания без ТНА, для систем командного управления давлением и систем с воздушным автопилотом.

Диапазон расходов по воздуху от 4 до 120 г/с при начальном давлении на входе £ 400 кгс/см 2 . Регулируемое давление от 2 кгс/см 2 до 50 кгс/см 2 .

Основным параметром системы регулирования, помимо точности поддержания давления или расхода, является динамическая устойчивость системы регулирования при высоких энергетических характеристиках двигателя, заданных условиями выхода на режим и длительности работы. Теоретически динамическую устойчивость систем проверяют на моделях, имитирующих двигатель. Окончательная динамическая устойчивость системы проверяется в составе работающего двигателя или двигательной установки. Отработка каждой системы требует значительных средств и времени.

Суммарное количество агрегатов регулирования товарных двигателей, разработанных в КБхиммаш за 50 лет составляет 320 наименований.

Сегодня современные ЖРД представляют собой сложнейшую систему, которая обеспечивает не только необходимый тяговый и удельный импульсы, но и дросселирование тяги (многорежимность), управление вектором тяги, управляемый запуск, работу и останов двигателя в определенном временном интервале, обеспечивает функционирование многих агрегатов ракеты. Исходя из сложности поставленных задач современная двигательная установка содержит до 6 агрегатов регулирования и до 20 агрегатов автоматики.

Назначение агрегатов автоматики, различные конструкции клапанов, состоит в том, чтобы обеспечить подачу компонентов топлива в двигатель, камеру сгорания, ТНА, газогенератор при запуске и отсечку компонентов при останове двигателя, обеспечить дренирование необходимых полостей двигателя в паузах между включениями и после останова, а также обеспечить длительное хранение заправленного ДУ без нарушения герметичности.

Заправочные горловины и клапана входа

Для заправки изделий компонентами топлива разработаны горловины, которые в настоящее время эксплуатируются на различных изделиях отрасли.

Для ЖРД отработаны многоразовые и одноразовые клапаны входа, которые обеспечивают длительное хранение компонентов заправленного изделия и при срабатывании обеспечивают подачу компонентов топлива в ЖРД.

Пускоотсечные клапаны

Для выполнения различных условий работы ЖРД и ДУ разработаны многофункциональные пускоотсечные клапаны, предохранительные клапаны с высокой точностью настройки от 2 кгс/см 2 до 50 кгс/см 2 , обратные клапаны и редукционные клапаны.

Пневмогидроузлы

Для подачи компонентов топлива иди газа к потребителю разработаны: пневмоузлы – ЭПК прямого и непрямого действия, гидроузлы – ЭЖК, которые по электрической команде осуществляют подачу или прекращение подачи топлива в ЖРД; газовые дроссели для подачи газа на рулевые сопла ДУ.

Пироузлы

За период с 1959 года. По настоящее время были разработаны различные модификации пусковых и отсечных клапанов, предназначенный для подачи и отсечки рабочего тела в жидкостных или газовых магистралях ЖРД и работающих в широком диапазоне давлений и температур. Пироклапаны установлены практически во все изделия КБхиммаш и отличаются высокой степенью надёжности и герметичности, как до срабатывания за счёт оригинальной конструкции запорного органа, выполненного в виде полого стакана со срезаемым дном, так и после срабатывания, которая обеспечивается конической пробкой с канавками (ёрш).

Многие конструкции пусковых и отсечных пироклапанов защищены авторскими свидетельствами и патентами.

В двигателях КБхиммаш с ограниченным числом включений до 6 широко применяются пороховые и пиротехнические устройства, а именно:

  • пусковые камеры для начальной раскрутки ТНА;
  • пироузлы для дистанционного приведения в действие различных клапанов (взведение, пуск, останов), для вскрытия сопловых заглушек, для дистанционного зажигания других пороховых узлов;
  • устройства для зажигания несамовоспламеняющихся компонентов топлива (например Н 2 + О 2 );
  • узлы, используемые для замедления импульса (пирочасы).

Отличительной особенностью пиротехнических узлов является:

  • компактность и простота по сравнению с жидкостными, электропневматическими и механическими источниками энергии;
  • высокая удельная мощность;
  • постоянная готовность к работе;
  • быстродействие (миллисекунды);
  • длительный срок службы (до 30 лет).

Для различных двигателей с турбонасосной системой подачи тягой от 200 до 60000 кгс на предприятии разработано и сдано в серийное производство около 50-и типов высоконапорных ТНА со сверхвысокой всасывающей способностью, использующих в качестве рабочих жидкостей высококипящие и криогенные компоненты топлива, с напорами от 5 до 60 МПа, расходами от 0,15 до 150 кг/сек, оборотами до 60000 об/мин и коэффициентами С кр от 4000 до 10000.

Многие конструкторско-технологические решения, заложенные в конструкции ТНА, являются оригинальными и приоритетными. К ним относятся:

Что такое гидрокомпенсатор и как он работает

При повышении температуры металлические детали двигателя расширяются. Конструкторы учли эту особенность и создали специальные тепловые зазоры механизма газораспределения. Элементы двигателя постепенно изнашиваются, поэтому необходимо регулировать и величину этих зазоров.
В более старых моделях автомобилей (30 лет и старше) применяли регулировочные болты или набор шайб. Механизм регулировки требовал вмешательства через каждые 10–15 тысяч километров пробега, обслуживание автомобиля обходилось недёшево. Эту проблему решили гидрокомпенсаторы.

Гидрокомпенсатор (далее — ГК) — устройство для автоматической регулировки теплового зазора в приводе клапанов. Это миниатюрный гидроцилиндр,который меняет длину при нагнетании внутрь моторного масла.

Объём масла компенсирует зазор между штоком клапана и кулачком распределительного вала. Масло попадает в полость гидрокомпенсатора через клапан с очень небольшим отверстием, а выходит наружу через естественные зазоры клапанной пары. Работа ГК зависит от поступления масла и от состояния плунжерной пары, отсутствия износа или заклинивания.

Промывка масляной системы Rinkai Motor Flush

Удаляет углеродистые отложения и продукты разложения масла из каналов системы смазки, с внутренних полостей и из поддона картера двигателя. Совместима со всеми типами моторных масел — минеральными, полусинтетическими и синтетическими. Безопасна для резиновых уплотнителей, сальников, маслосъемных колпачков. После применения свежее ‎масло и ‎фильтр работают более эффективно. Регулярное использование промывки продлевает срок службы двигателя. Подходит для очистки коробок передач, мостов и редукторов.

Способ применения

  1. Прогрейте и заглушите двигатель.
  2. Залейте промывку в маслоналивную горловину.
  3. Заведите двигатель и дайте ему поработать 5 минут на холостых оборотах.
  4. Заглушите двигатель.
  5. Слейте масло.
  6. Замените фильтр и залейте свежее масло.

Флакон рассчитан на промывку двигателя с объемом масла 4–5 л.

Меры предосторожности: огнеопасно! Содержит нефтяные дистилляты. Храните вдали от открытого огня, искр, других источников возгорания. Избегайте вдыхания паров. В случае проглатывания не вызывайте рвоту. Немедленно обратитесь к врачу! В случае попадания в глаза и на кожу промойте водой в течение 15 минут. БЕРЕЧЬ ОТ ДЕТЕЙ!

Состав: высокоочищенная нефть 60–80%, базовое масло 10–20%, диспергирующие присадки 5–10%, антиокислительные присадки 5–10%.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

К вопросу о влиянии геометрии канала заряда и свойств топлива на неустойчивость рабочего процесса в камере сгорания РДТТ

  • Статья
  • Об авторах
  • Cited By

Аннотация

Ключевые слова

Для цитирования:

Глебов Г.А., Высоцкая С.А. К вопросу о влиянии геометрии канала заряда и свойств топлива на неустойчивость рабочего процесса в камере сгорания РДТТ. Вестник Концерна ВКО «Алмаз – Антей». 2017;(1):67-75. https://doi.org/10.38013/2542-0542-2017-1-67-75

For citation:

Glebov G.A., Vysotskaya S.A. On the influence of the charge channel geometry and fuel properties on the working process instability in the solid propellant rocket combustion chamber. Journal of «Almaz – Antey» Air and Space Defence Corporation. 2017;(1):67-75. https://doi.org/10.38013/2542-0542-2017-1-67-75

Испытания РДТТ часто сопровождаются возникновением пульсирующего (вибраци­онного) горения, которое характеризуют ин­тенсивные пульсации давления в камере сго­рания двигателя. Последние приводят, как правило, к недопустимо большим пульсациям тяги двигателя. Практика показывает, что раз­работка методов подавления пульсирующего режима горения на стадии испытаний опыт­ного образца изделия требует больших вре­менных и материальных затрат.

В работе [1] предпринята попытка соз­дать метод диагностики пульсирующего ре­жима горения в РДТТ. В результате был разра­ботан метод для двигателей с каналом заряда L/d ≥ 4, где L — длина; d — диаметр, в котором устанавливаются продольные колебания.

Данный метод основан на решении нели­нейных уравнений газовой динамики с исполь­зованием программного пакета ANSYS Fluent, включающего в себя вихреразрешающий метод LES с пристеночной функцией WALE, и может быть полезен на стадии проектиро­вания изделия. В качестве начального и гра­ничного условия необходимо задать нестационарный профиль распределения давления вдоль канала заряда в виде первой гармоники стоячей волны, аналогичной возникающей в трубе, закрытой с концов. Частоту автоколе­баний давления и скорости в первом прибли­жении можно определить на основе линейной акустики [2].

Локальный массовый расход или газоприход продуктов сгорания в любом сечении канала заряда в функции времени вычисляется с использованием закона скорости горения, по­лученного для стационарного режима работы РДТТ, применение которого при нелинейных акустических пульсациях давления в камере сгорания РДТТ требует обоснования.

В работе [2] показано, что при частотах пульсаций давления 25 Гц нестационарная ско­рость горения в функции времени практически совпадает со стационарной. На частоте 500 Гц при положительной пульсации давления ско­рость горения возрастает на 30 %, а при отри­цательной, наоборот, уменьшается примерно на ту же величину. Заметим, что в РДТТ воз­никают продольные акустические пульсации с более низкими частотами. Так, для двига­телей первой ступени ракет 9М82 эта частота составляет 160 Гц [3, 4].

В качестве объекта численного иссле­дования, как и в работе [1], выбрана камера сгорания двигателя первой ступени ракеты 9М83. Расчеты проведены в осесимметричной постановке. Топливом служило металлизиро­ванное смесевое твердое топливо, близкое по составу ПХА-4М с содержанием Al

20 % [5]. Термодинамические свойства продуктов сго­рания твердого топлива рассчитаны в при­ближении равновесного состава двухфазной смеси Тг = Tz, иг = Uz, где U1. , Тг и Uz, Tz — соответственно скорость и температура газа и частиц Al2O3 [5, 6]. Заметим, что допуще­ние иг = Uz исключает возможность учета влияния конденсированной фазы на акусти­ческие процессы в камере сгорания РДТТ. Однако, как показано в работе [7], демпфи­рующие свойства к-фазы проявляются в ос­новном для радиальных и тангенциальных акустических колебаний, характеризующихся более высокой частотой, чем продольные авто­колебания.

Основные параметры, принятые в рас­четах:

Амплитуда пульсаций давления в пуч­ности стоячей волны задавалась равной

Расчеты проведены с шагом по времени, равным 10 -6 с. Число Куранта CFL = 1. Для не­стационарного расчета принята неявная схема. Для создания сетки использован сеточный ге­нератор ICEM CFD. Сетка — структурирован­ная, размер элемента 0,002 м со сгущением к стенке до 0,0004 м, количество элементов

На рис. 1 представлены результаты расчета гидродинамической и акустической картины течения в исследуемом РДТТ с уто­пленным соплом на момент работы двигателя τ = 0,7 с. Мгновенная картина течения в виде линий тока соответствует движению акусти­ческой волны от заднего днища к переднему. Хорошо видны тороидальные (кольцевые) вихри A, образующиеся при взаимодействии потока из-за утопленной части сопла с основ­ным встречным потоком, а также вихри B, срывающиеся с выступа заряда твердого то­плива у переднего днища. Как показано в ра­боте [1], частота образования данных вихрей подстраивается под собственную акустиче­скую частоту продольных колебаний камеры сгорания РДТТ.

Рис. 1. Структура течения и акустические волны в камере сгорания РДТТ: а — акустическая волна давления вблизи поверхности заряда твердого топлива; б — линии тока продуктов сгорания; в — акустическая волна давления вдоль оси двигателя

Также на рисунке представлены профи­ли стоячей волны давления вдоль поверхности заряда твердого топлива (рис. 1, а) и на оси двигателя (рис. 1, в). Видно, что продольные автоколебания в камере двигателя существен­но неодномерные.

Амплитуды пульсаций P’ в пучности давления у заднего днища и на входе в уто­пленное сопло меньше, чем у переднего дни­ща. Меньшие значения пульсаций давления на входе в сопло можно объяснить выносом акустической энергии через его проходное се­чение.

Расчетные данные по автоколебаниям давления P’ и пульсациям скорости V’, осред- ненных по поперечному сечению, в функции времени в разных областях камеры сгорания двигателя представлены на рис. 2. Автоколе­бания давления вблизи переднего и заднего днищ, а также на входе в сопло и в минималь­ном (критическом) сечении близки к гармони­ческому закону.

Рис. 2. Пульсации давления P’ (а) и скорости V’ (б) в камере сгорания РДТТ: 1 — у переднего днища; 2 — у заднего днища; 3 — на входе в утопленное сопло; 4 — в критическом сечении сопла

Пульсации скорости на входе в сопло характеризуются несколько иной периодич­ностью. Представленные расчетные значения пульсаций давления (см. рис. 1, 2) в исследуе­мом двигателе составили 8 % от осредненно- го давления в камере РДТТ. Отметим, что они практически совпали с результатами натурных испытаний [8, 9].

При доводке двигателя в рамках приня­той конструкции были предприняты много­численные попытки подавить существенно завышенные акустические колебания давле­ния и тяги. Для решения поставленной задачи были применены реактивные гасители коле­баний давления типа резонатора Гельмгольца, установлены микросопла на заднем днище для выноса акустической энергии [9]. Кроме того, были приняты меры по увеличению жестко­сти корпуса для исключения резонанса, вы­званного совпадением собственной частоты колебаний корпуса с частотой газового столба внутри канала заряда [10], а также установлен специальный конфузорный насадок на входе в сопло [8].

Из перечисленных способов отметим, что установка микросопел привела к сниже­нию пульсаций давления в камере РДТТ, одна­ко при этом существенно возросли двухфазные потери двигателя. Наилучший результат дало применение конфузорного насадка, устанав­ливаемого на входе в сопло [8, 11]. Данное конструктивное решение позволило умень­шить амплитуду пульсаций давления в каме­ре двигателя на 75 %, а амплитуду пульсаций тяги — в 4-5 раз.

Анализ полученных расчетных данных показал, что наиболее наглядную информацию о структуре течения в камере сгорания РДТТ отражает такой параметр, как завихренность (англ. vorticity).

На рис. 3 представлены результаты рас­чета поля завихренности, соответственно, для штатного двигателя, двигателя с конфузор- ным насадком и штатного двигателя в момент времени, когда выступ передней части заряда практически выгорел.

Рис. 3. Поле завихренности в зависимости от геометрии проточной части камеры сгорания РДТТ: а — исходный двигатель; б — двигатель с конфузорным насадком; в — исходный двигатель на момент времени τ = 2 с

Рис. 3, а, б соответствуют моменту ра­боты двигателя τ = 0,7 с. Проанализировав их, можно заключить, что при наличии конфузорного насадка интенсивность вихревого течения существенно уменьшилась. По мере выгорания заряда (рис. 3, в), когда выступ в пе­редней части выгорел, вихри не образуются. По результатам испытаний в этот момент вре­мени амплитуда пульсаций давления в камере сгорания РДТТ резко уменьшилась. Представ­ленные расчетные данные (см. рис. 3) показы­вают, насколько сильно форма канала заряда влияет на возникновение пульсирующего ре­жима горения.

На рис. 4 приведены результаты расчета газодинамических и акустических процессов в двигателе в момент времени работы τ = 0,7 с для канала заряда, в котором выступ в перед­ней части заряда был удален. Видно, что ин­тенсивных тороидальных вихрей в этом случае не образуется. Амплитуда пульсаций давления в камере РДТТ, как показали расчеты, умень­шилась почти в 3 раза по сравнению со штат­ным двигателем.

Рис. 4. Мгновенные линии тока и поле завихренности для формы канала заряда без выступа заряда у переднего днища во время фаз колебаний давления: а — линии тока продуктов сгорания при φ = 0; б — линии тока продуктов сгорания при φ = π; в — поле завихренности при φ = π

На основе численного метода в работе было исследовано также влияние закона ско­рости горения твердого топлива на нестацио­нарную гидродинамику и акустику камеры РДТТ. В расчетах использован закон скорости горения в виде [5]:

Здесь — член, учитывающий влияние начальной температу­ры заряда Тн (где πu — коэффициент темпера­турной чувствительности);

P( х, τ) — мгновенное значение давления по длине заряда;

ν — показатель степени в законе горения.

Отметим, что в предыдущих расчетах был использован закон скорости горения с по­казателем степени ν = 0,4.

Для определения влияния закона скоро­сти горения на нестационарные процессы в ка­мере сгорания РДТТ были проведены расчеты для законов горения с показателем степени ν, равным 0,1 и 0,7. При этом член В(Тн ) был по­добран таким образом, чтобы при Тн = 293 K и давлении в камере двигателя Рк = 7 МПа ско­рость горения была одинаковой. Результаты расчета представлены на рис. 5.

Рис. 5. Поле завихренности для топлив с разным законом горения: а — ν = 0,7; б — ν = 0,1

По сравнению с ν, равным 0,7 и 0,4 (см. рис. 3, а), для ν = 0,1 интенсивные тороидаль­ные (кольцевые) вихри практически не образу­ются. Также было выявлено, что уровень пуль­саций давления у переднего и заднего днища в этом случае не превышает P’ = ±1 атм.

Расчетные данные по максимальной ам­плитуде пульсаций давления во всех исследуемых вариантах формы канала заряда и законов скорости горения топлива представлены в та­блице. Там же приведены данные по амплитуде пульсаций скорости на входе в сопло и в кри­тическом (минимальном) сечении.

Расчетные значения пульсаций давления и скорости в характерных областях камеры сгорания РДТТ

Проверка колес

Вам потребуются: манометр, насос, штангенциркуль.

Периодически проверяйте давление воздуха в шинах. Повышенное или пониженное давление приводит к преждевременному износу шин, ухудшаются управляемость и устойчивость.

Полезные советы: Контролируйте давление воздуха в холодных шинах не реже одного раза в неделю. Для накачки шин удобнее пользоваться ножным шинным насосом со встроенным манометром.

1. Отверните колпачок с вентиля шины. Если колпачок утерян, после окончания работ установите новый во избежание загрязнения золотника вентиля.

2. Подсоедините манометр к вентилю и нажмите на золотник. Определите давление воздуха в шине.

3. Если давление меньше номинального, подсоедините наконечник шланга насоса к вентилю и подкачайте воздух, контролируя давление по манометру на насосе.

4. Если давление больше номинального, надавите специальным выступом манометра на золотник и выпустите часть воздуха из шины. Измерьте манометром давление. Повторяя эти операции, доведите давление до нормы.

5. Если вы заметили, что давление воздуха в шине постоянно уменьшается, попробуйте завернуть потуже золотник с помощью колпачка с ключом. Если это не помогло.

6. . проверьте герметичность золотника. Заполните внутреннюю полость вентиля водой. Если появились пузырьки выходящего воздуха, замените золотник.

7. Чтобы шины изнашивались равномерно, через каждые 10 000 км пробега переставляйте колеса в соответствии со схемой, приведенной на рис. 2.4.

Предупреждение: Эксплуатация шин с изношенным протектором запрещена Правилами дорожного движения, так как может привести к аварии.

8. Измерьте штангенциркулем остаточную глубину протектора не менее чем в трех местах по окружности колеса. Если она равна или менее 1,6 мм либо на шине появились поперечные полосы индикаторов износа, замените шину. Все работы по ремонту колес выполняйте в специализированных мастерских.

9. Проверьте затяжку гаек крепления колес и при необходимости подтяните их.

Профилактика задиров

Любую проблему легче предупредить, чем «лечить». В случае с задирами КИА «Спортейдж» и другими авто, оснащенными аналогичным двигателем, эта аксиома верна на 100%. Если известно, что мотор подвержен этой «болезни», следует предпринять меры по профилактике.

Аккуратный стиль вождения

Мотористы с опытом советуют придерживаться следующих правил для профилактики задиров «Хендай» и КИА:

  1. Сократить интервал замены масла с 15 до 10 тысяч километров пробега, использовать жидкость вязкостью 5W20.
  2. Прогревать силовой агрегат перед каждой поездкой.
  3. Не нагружать мотор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до рабочих значений.
  4. Отказаться от длительной езды на предельной скорости.
  5. Не эксплуатировать автомобиль в сильные морозы.

Подобные рекомендации справедливы для любого двигателя, просто для Theta 2 нарушение этих условий более критично.

Специальные присадки

Хорошие результаты в борьбе с задирами на поршнях и гильзах показал триботехнический состав Active Plus от российской компании Suprotec. По ряду показателей средство превосходит европейские и американские аналоги.

Присадка «Супротек Актив Плюс» образует на поверхностях деталей металлический слой с наноструктурой. Благодаря этому частично восстанавливается геометрия поврежденных компонентов, зазоры уменьшаются до оптимальных значений.

Слой частиц металла удерживает более плотную пленку масла на поверхности обработанных деталей. Таким способом состав Suprotec Active Plus помогает свести к минимуму или даже предотвратить масляное голодание при запуске холодного двигателя. Масляная пленка делает перекладку поршня мягче.

Конечно, не стоит ожидать чуда, если стук в двигателе слышен давно и уже не только на холодную, а постоянно. В этом случае задиры цилиндров настолько глубокие, что никакие присадки не спасут ситуацию.

Присадка Супротек Актив Плюс Бензин для бензинового двигателя

Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

Присадка Супротек Актив Плюс Дизель для дизельного двигателя

Присадка для дизельных двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

  • Чистка двигателя с применением специальных составов от Koch Chemie (с применением кисточек для скрытых полостей). Мы моем не только сверху но и снизу (демонтаж передних колес, хим-ка арок и мойка колес c внутренней стороны) с последующей консервацией.
  • Диагностические работы направленные на проверку исправности основных и вспомогательных ламп приборной панели;
  • Проверка работы двигателя;
  • Очистка поверхностей при помощи нещелочных чистящих средств;
  • Мойка двигателя паром. Работы производятся при помощи профессионального парогенератора;
  • Тонкая очистка электронных соединений и узлов эмульгаторными концентратами;
  • Очистка моторного отсека от образовавшегося конденсата и его просушка;
  • Финишная обработка очищенных поверхностей;

На последнем этапе чистки моторного отсека происходит нанесение специального состава на очищенные поверхности, который выполняет сразу несколько важных функций, а именно:

  • предохраняет отдельные элементы из пластика от дальнейшего разрушения;
  • препятствует быстрому загрязнению отдельных агрегатов и узлов отсека;
  • нанесенный на очищенную поверхность состав проходит также частичную полировку после высыхания, при помощи специальных тканей из микрофибры, что придает внутренним элементам моторного отсека первоначальный лоск автомобиля.

Ответственность

За работу двигателя и других систем и агрегатов после мойки подкапотного пространства сотрудники автомойки ответственность не несут ввиду невозможности полноценного определения технического состояния автомобиля до начала мойки.

Безопасная мойка двигателя паром и консервация подкапотного пространства

Срок исполнения: от 40 мин. до 2,5 ч.

Этапы работы:

Чистка двигателя с применением специальных составов от Koch Chemie (с применением кисточек для скрытых полостей). Мы моем не только сверху но и снизу (демонтаж передних колес, хим-ка арок и мойка колес c внутренней стороны) с последующей консервацией.

  1. Диагностические работы направленные на проверку исправности основных и вспомогательных ламп приборной панели;
  2. Проверка работы двигателя;
  3. Очистка поверхностей при помощи нещелочных чистящих средств;
  4. Мойка двигателя паром. Работы производятся при помощи профессионального парогенератора;
  5. Тонкая очистка электронных соединений и узлов эмульгаторными концентратами;
  6. Очистка моторного отсека от образовавшегося конденсата и его просушка;
  7. Финишная обработка очищенных поверхностей;
  8. На последнем этапе чистки моторного отсека происходит нанесение специального состава на очищенные поверхности, который выполняет сразу несколько важных функций, а именно:
  • предохраняет отдельные элементы из пластика от дальнейшего разрушения;
  • препятствует быстрому загрязнению отдельных агрегатов и узлов отсека;
  • нанесенный на очищенную поверхность состав проходит также частичную полировку после высыхания, при помощи специальных тканей из микрофибры, что придает внутренним элементам моторного отсека первоначальный лоск автомобиля, едва сошедшего с конвейера.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Что означают белые свечи двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector