0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое первая бензиновый двигатель

Двигатель плохо заводится: причины и решение проблемы

Если машина не заводится, нужно сразу определить причины, которые негативно сказываются на запуске двигателя. А для этого необходимо систематизировать и сократить количество вариантов проблем работы двигателя. Мотор проблемно работает «на холодную» или «на горячую»? Двигатель работает на бензиновом или дизельном топливе? Ответы на эти вопросы помогут сократить количество причин плохой работы двигателя.

Почему плохо заводится двигатель? Нужно понять ключевую причину!

С пол-оборота возможно завести лишь идеально отстроенные типы двигателей с карбюратором или механическим впрыском первых поколений, не имеющие в составе никакой электроники. Во всех остальных случаях блок управления двигателем должен опросить датчики и, проанализировав их сигналы, дать команду на подачу искры.

На это уходит несколько оборотов мотора стартером. При неисправностях процесс затягивается, что сильно нервирует хозяина авто. В таких случаях имеет место проблема с запуском транспортного средства. Следует разделить факторы, негативно влияющие на запуск бензинового и дизельного двигателя.

А что у нас?

До недавнего времени пытался продавать коммерческие электромобили в России только один концерн — французский Renault. В течение нескольких лет покупателям предлагали «каблучки» Kangoo Z.E. в грузовом и грузо-пассажирском исполнении. Все вроде бы нормально: вместительный салон (или грузовой отсек), нормальная скорость, запас хода на одной зарядке порядка 200–300 км, но цена в два с лишним миллиона отпугивала потенциальных покупателей. Это при том, что «каблучок»с ДВС стоил тогда 1–1,3 млн рублей, а обладание электромобилем никаких льгот не давало. Да и запретов на использование машин с обычным мотором в России нет. В общем, удалось за несколько лет продать всего несколько таких автомобилей, и французы для себя эту тему закрыли. Пока.

Есть в стране и несколько собственных коммерческих проектов. Так, например, Тульский машиностроительный завод с 2019 года начал производство небольших грузовых электромобилей «Муравей». Они предназначены для внутризаводских перевозок — электродвигатель мощностью 5 кВт может разогнать автомобильчик с грузом до 20 км/час. Правда, сколько удалось продать таких машин, мне неизвестно.

Но в последние месяцы в России, кажется, все-таки пошла в этом направлении некоторая движуха. Во всяком случае, я услышал сразу о нескольких новых проектах в области коммерческого электротранспорта. Так, в Москве прошла презентация первого крупнотоннажного электрического грузовика Moskva, который (пока в единственном экземпляре) произвела российская компания Drive Electro. Она, между прочим, давно и успешно занимается этой темой — в частности, ее специалисты отвечают за разработку силовых установок и электрических батарей для столичных электробусов.

Этот электрогрузовик доставляет грузы из логистического центра компании «Магнит» в подмосковном Дмитрове в розничные магазины сети в столице. Базируется Moskva на шасси «Камаза» и оснащается электромотором мощностью 229 кВт (312 л.с.). Емкость аккумулятора составляет 140 кВт/ч; на одной зарядке грузовик способен проехать до 200 км с максимальной скоростью 110 км/ч. Грузоподъемность у него 8 т. Подзаряжать авто можно даже во время разгрузочных работ или же ночью на парковке. Если эксперимент пройдет успешно, «Магнит» планирует в следующем году заказать еще 200 таких машин.

Тут же ко мне прилетела еще одна потрясающая новость, теперь из Татарстана. На заводе Sollers в Елабуге, где выпускаются популярные фургоны Ford Transit, уже в следующем — 2022 году начнется выпуск полностью электрических версий. Параллельно с основной, дизельной машиной. Хотя РФ не будет тут первой: Ford Motor показала легкий коммерческий автомобиль (LCV) Transit с электрической силовой установкой в ноябре прошлого года. В 2022 году его начнут собирать на заводах в США, Турции и у нас. Между прочим, это очень серьезный проект, ведь электрофургон построен на иной платформе, чем обычный.

Глава компании Sollers Вадим Швецов, рассчитывает на спрос со стороны фирм, которые специализируются на доставках товаров в Москве и других городах-миллионниках. В компании уже почувствовали небольшой, но устойчивый и растущий спрос на электромобили со стороны ряда клиентов. В первую очередь — из сегмента e-commerce и от международных компаний.

Этот интерес заметили и представители других автомобильных компаний. Так, ГАЗ продолжает работать над моделью GAZelle e-NN (в 2020 году собрали несколько предсерийных образцов). Недавно свой первый электрогрузовик представил и Минский автозавод, причем, как обещают, он может вскоре появиться на российских и белорусских дорогах. Грузовик «МАЗ-4381Е0» оснащен электродвигателем мощностью 70 кВт. Максимальная скорость — 85 км/ч, запас хода — около 100 км (с возможностью увеличения, установив дополнительные аккумуляторы), грузоподъемность — 6 т. Над созданием собственной электрической платформы «Кама» (на которой можно будет построить коммерческий автомобиль) работают специалисты «Камаза» и ученые Санкт-Петербургского политехнического университета.

Почему у двигателя внутреннего сгорания все еще нет серьезной альтернативы, узнал Кирилл Журенков

У двигателя внутреннего сгорания, без которого невозможно представить современный транспорт, юбилей — 195 лет. Однако полноценной замены имениннику так и не изобрели

Современный автомобиль, каким мы его знаем, рождался, наверное, целый век, и каждый из его дней рождения — исторический. Судите сами: 125 лет назад двумя венгерскими учеными, Донатом Банки и Яношем Чонка, запатентован карбюратор — устройство, где готовится горючая смесь для автомобильного двигателя. Долгое время его изобретателем вообще-то считался немец Вильгельм Майбах, запатентовавший карбюратор раньше венгерских коллег, и лишь после специальной экспертизы выяснилось — Банки и Чонка опередили его с публикацией. Счет шел на месяцы!

Но, пожалуй, еще важнее другая дата: в 1823 году, то есть 195 лет назад, другой инженер, британец Сэмуэль Браун, запатентовал первый получивший успех и коммерческое приложение двигатель внутреннего сгорания (ДВС)! Оговоримся: и на этот почетный титул — изобретателя ДВС — также претендует множество инженеров, выбирай любого. Вот, к примеру, один из претендентов — француз Жозеф Нисефор Ньепс больше известный как один из изобретателей фотографии. Он еще в 1807 году вместе с братом создал прототип ДВС, названный пирэолофором. Пирэолофор был установлен на корабль и успешно испытан, после чего братьям выдали патент, подписанный самим Наполеоном. Был в истории ДВС и русский след: бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием — разработка российского конструктора сербского происхождения Огнеслава Костовича, известного проектами дирижабля, вертолета и даже рыбы-лодки.

Читать еще:  Чем обезжирить прокладку двигателя

Как немецкий автопром реагирует на бум электромобилей

Парадокс в другом: ни один из изобретателей этого чуда техники не был уверен, что его усилия пригодятся. Сегодня об этом уже не помнят, но с ДВС тогда конкурировали паровой и… электрический двигатель, изобретенный еще в 1828 году!

— Период, когда люди выбирали тип двигателя для безлошадных повозок (так называемое осевое время автомобилизма), пришелся как раз на конец XIX века,— говорит шеф-редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.— Так вот, вплоть до середины 1900-х параллельно выпускались машины со всеми тремя типами силовых установок: ДВС, электроприводом и паровым двигателем. В результате победил двигатель внутреннего сгорания, причем заслуженно — он оказался эффективнее, проще в эксплуатации и более пригоден для массового производства. Но главное — сочетание энергоемкости, цены и скорости заправки, которое обеспечивало моторное топливо. Альтернативы этому не было!

О «нефтяном факторе» в успехе двигателя внутреннего сгорания говорит и декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Итурралде. По его словам, выпуск машин на ДВС в начале ХХ века получил поддержку у нефтяной отрасли — ей нужен был мощный потребитель производимой продукции, и автомобили, работающие на бензине, идеально подошли для этого.

«Топливо-изгой», «Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания», «Объявлена война дизелю»… Европейские СМИ предупреждают: в Старом Свете решили всерьез взяться за ДВС. Повод нашелся в 2015-м, когда в результате так называемого Дизельгейта выяснилось: крупнейший европейский производитель дизельных моторов занижал количество вредных выбросов во время тестов. И вот время перемен: к примеру, в Великобритании запретить продажи новых автомобилей на бензиновых или дизельных ДВС собираются уже к 2040 году. А Норвегия ставит дедлайн еще раньше — на 2025 год… Чем собираются заменить ДВС? Конечно же, старым добрым электромотором, но и тут все не однозначно.

— Конец ДВС приближают сразу несколько факторов: ужесточившиеся требования к токсичности отработавших газов, истерика по поводу антропогенной природы глобального потепления и, безусловно, электромобили,— уверен Леонид Голованов.— Впрочем, до массового распространения электромобилей еще далеко, и сдерживает его отсутствие аккумуляторных батарей с достаточной энергоемкостью.

Иными словами, современные литий-ионные батареи не способны обеспечить переход на массовую электромобилизацию — нужен качественный скачок, батареи нового типа, например на основе графена. Вот только когда их изобретут. Как открыт и вопрос о перспективах так называемых гибридов — автомобилей, где электродвигатель совмещен с ДВС.

Приговор специалистов: человечество на перепутье. Жить с ДВС больше не хочется, а переходить на электромобили не получается, да и последствия такого перехода никто толком не просчитал.

— Вся инфраструктура наших городов рассчитана под двигатели внутреннего сгорания, и перемены идут с большим трудом: посмотрите на Европу — станции для подзарядки встречаются там гораздо реже, чем автозаправки,— говорит Пабло Итурралде из Московского политеха.— Прибавьте к этому скорость самого процесса — чтобы заправить обычный автомобиль, у вас уйдет пять минут. А для зарядки электромобиля понадобится минимум часа два. Так что переход на новую инфраструктуру в перспективе довольно трудозатратен: всегда есть соблазн потратить эти деньги на что-то другое, например на развитие общественного транспорта.

Леонид Голованов, в свою очередь, уверен, что переход на электромобили неизбежен. Но и он соглашается: последствия такого перехода будут столь масштабны, что сравнить их можно разве что с появлением беспилотных электрических робомобилей. Попробуем представить этот транспорт будущего: никаких дилерских сетей, автозаправочных станций, водителей и даже автослесарей — «умные» машины будут сами «сообщать» в специализированные сервисы о поломках тех или иных систем. Есть и более радикальный взгляд: мол, двигатели будущих робомобилей почти не будут ломаться, а на старомодные ДВС, которые мог разобрать любой мальчишка, мы станем любоваться разве что в музеях. Впрочем, до этого еще надо дожить — или доехать.

Экспертиза

Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт

Появление двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это новый этап промышленной революции, перевернувший всю мировую экономику. До этого она пребывала в полусредневековом состоянии, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и дешевого автомобиля, который мог доставить товары и грузы по всему миру на дальние расстояния, изменилась коренным образом. Изменилась и жизнь людей. Специалисты называют это транспортной доступностью «по Форду»: появилась возможность купить автомобиль и поехать на нем куда-то.

Так вот, с моей точки зрения, КПД двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан. За последние 10–20 лет его параметры очень сильно изменились: он стал более экономичным, мощным, экологичным. К сожалению, сейчас сворачиваются дальнейшие разработки по ДВС, особенно по дизелю. Все кричат, что наше светлое будущее — это электродвигатели. Но перспективы есть и в других отраслях, например в нескольких странах работают над водородными топливными элементами. Возможно, какие-то прорывы будут и с двигателем на ядерном топливе…

Читать еще:  Двигатель dieselmax технические характеристики

А вот что касается электромобилей, то с ними еще очень много нерешенных вопросов.

Сегодня максимум, который он может преодолеть,— это 300 км при теплой погоде и ровной дороге без пробок. Это много, но, к примеру, в условиях России явно недостаточно.

К тому же современные аккумуляторы чудовищно дороги. Если не будет государственной поддержки, электромобиль просто никто не купит: сегодня он стоит в 2,5—3 раза дороже, чем автомобиль с ДВС того же класса. И соответственно, все те продажи, которые идут в мире, происходят при поддержке разных государственных программ. Когда будет создан дешевый и мощный аккумулятор? Никто не знает. Его обещали создать и год, и пять лет назад…

Еще одна принципиальная проблема, связанная с электромобилями, заключается в том, что при выработке электроэнергии все равно расходуется топливо, просто другое. 60 процентов электростанций (а это они вырабатывают электроэнергию, которая используется для зарядки электромобилей.— «О» ) в мире сегодня, напомню, работает на угле и, соответственно, загрязняют окружающую среду.

Нельзя не упомянуть и об отсутствии программы утилизации аккумуляторов. Одна компания — мировой лидер по производству электромобилей — после 7 лет эксплуатации забирает эти аккумуляторы и предлагает их владельцам частных домов в качестве аварийного источника энергии. То есть утилизировать их не умеют… В общем, как мне кажется, энтузиазм стран и правительств по поводу электромобилей несколько преждевременен: без госпрограмм поддержки все это долго не продержится. А вот прощаться с ДВС я бы не торопился…

Брифинг

Торстен Мюллер-Отвос , гендиректор английской компании, выпускающей автомобили класса люкс

Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать ДВС из портфолио. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они пойдут параллельно. Беспилотники станут для нас интересны тогда, когда они будут функциональными, удобными в использовании, не требующими усилий и полностью автономными, то есть тогда, когда они смогут полностью заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это».

Источник: «Автопилот Онлайн»

Александр Фертман , директор по науке, технологиям и образованию фонда «Сколково»

Те горизонты, которые сегодня нарисованы в Европе по поводу отказа от двигателя внутреннего сгорания, наводят на мысль, что это серьезный технологический рывок. А главное, что создается огромный рынок. Новые виды аккумуляторов постоянно разрабатываются, эта тема одна из самых инвестируемых, если не говорить об IT-секторе. И это не только сама батарея, это и система управления. Здесь, кстати, у России действительно есть интересные проекты. Важно не только то, как вам отдает энергию батарея, но и то, как вы управляете ячейками, чтобы ячейки разряжались одновременно, равномерно.

Источник: «Эхо Москвы»

Коджи Нагано , автодизайнер

— Каким будет автомобиль лет через 30?

— Думаю, внешний вид автомобилей будет сильно зависеть от типа двигателя. Но, как и раньше, автомобилю нужен будет кузов, внутреннее пространство, колеса. Если говорить об автомобиле будущего, то есть такая жутко интересная вещь, как 3D-принтер. И я могу себе представить, что скоро каждый человек сможет создать автомобиль у себя дома, просто напечатать именно тот, который нужен ему. Возможно, он нарисует этот автомобиль сам или использует готовый дизайн.

Выберите из раскрывающихся списков под фотографией две модели и сравните их.

Расход топлива город (л/100 км)

Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений. По причине законодательных изменений, коснувшихся процедуры диагностики, в Сертификате соответствия автомобиля, необходимом для допуска автомобиля к эксплуатации и начисления суммы автомобильного налога, могут быть внесены более высокие значения. Данные не относятся к конкретному автомобилю, не являются частью коммерческого предложения и приведены исключительно в целях сопоставления описанных моделей. Значения варьируются в зависимости от элементов дополнительной комплектации.

Расход топлива трасса (л/100 км)

Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений. По причине законодательных изменений, коснувшихся процедуры диагностики, в Сертификате соответствия автомобиля, необходимом для допуска автомобиля к эксплуатации и начисления суммы автомобильного налога, могут быть внесены более высокие значения. Данные не относятся к конкретному автомобилю, не являются частью коммерческого предложения и приведены исключительно в целях сопоставления описанных моделей. Значения варьируются в зависимости от элементов дополнительной комплектации.

Расход топлива смешанный (л/100 км)

Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений. По причине законодательных изменений, коснувшихся процедуры диагностики, в Сертификате соответствия автомобиля, необходимом для допуска автомобиля к эксплуатации и начисления суммы автомобильного налога, могут быть внесены более высокие значения. Данные не относятся к конкретному автомобилю, не являются частью коммерческого предложения и приведены исключительно в целях сопоставления описанных моделей. Значения варьируются в зависимости от элементов дополнительной комплектации.

Выброс CO2 (г/км) смешанный

Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений. По причине законодательных изменений, коснувшихся процедуры диагностики, в Сертификате соответствия автомобиля, необходимом для допуска автомобиля к эксплуатации и начисления суммы автомобильного налога, могут быть внесены более высокие значения. Данные не относятся к конкретному автомобилю, не являются частью коммерческого предложения и приведены исключительно в целях сопоставления описанных моделей. Значения варьируются в зависимости от элементов дополнительной комплектации.

Читать еще:  Давление насоса карбюраторного двигателя

Масса снаряженного автомобиля/полезная нагрузка (кг) Данные по массе снаряженного автомобиля согласно директиве ЕС 92/21/ЕС в действующей редакции (масса снаряженного автомобиля: топливный бак заправлен на 90 %, масса водителя 68 кг, масса багажа 7 кг) для автомобилей в базовой комплектации. Элементы дополнительной комплектации и аксессуары, как правило, увеличивают это значение, что ведет к уменьшению полезной нагрузки. n»,»productData»:<"propertyName":"weight/unloadedWeight","type":"TechnicalData">,»id»:0,»reversed»:false>,<"engineConcept":[],"headlineHTML":"

Уверенный в своих силах: внешний вид

Эффектная восьмиугольная решетка радиатора Singleframe, оригинальная решетка RS с элементами серого цвета Manhattan и глянцево-черными сотами (стандартная опция): передняя часть нового Audi RS Q8 излучает исключительную уверенность. Впечатление дополняют воздухозаборники с планками глянцево-черного цвета, подчеркивающие спортивный характер большого купе-кроссовера от Audi Sport.

Покатая линия крыши переходит в наклоненные вперед задние стойки, опирающиеся на выраженные расширения в стиле quattro над колесными арками. Оригинальные накладки RS в цвет кузова делают автомобиль шире на 10 мм спереди и 5 мм сзади, обеспечивая таким образом дополнительное пространство для более широкой колеи. Опциональные 23-дюймовые диски подчеркивают спортивный облик нового Audi RS Q8. Накладки на пороги RS стандартно окрашиваются в серый цвет Manhattan gray и визуально увеличивают ширину кузова. Спойлер RS на задней кромке эффектно завершает линию крыши и обеспечивает дополнительную прижимную силу на задней оси для повышения курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Для кузова нового Audi RS Q8 доступна палитра из девяти цветов: один базовый и восемь оттенков с эффектом «металлик» или перламутровым эффектом. Корпуса наружных зеркал заднего вида окрашены в черный цвет, в качестве опции предлагаются зеркала в цвет кузова, из карбона, либо с покрытием под алюминий. Пакеты внешней отделки aluminium и carbon расставляют изящные акценты на решетке радиатора, планках решетки, диффузоре и декоративной полосе, соединяющей задние фонари (только в составе пакета carbon). В сочетании с дополнительными пакетами отделки black и carbon в качестве опции можно заказать выполненные в черном цвете кольца Audi и эмблемы RS спереди и сзади. Программа Audi exclusive предлагает множество опций для дополнительной персонализации автомобиля.

Клиентам доступны два варианта светодиодных фар. Опциональные тонированные матричные светодиодные фары RS Matrix LED отличаются трехмерной световой подписью дневных ходовых огней, которая также прослеживается в дизайне задних фонарей. Ширину кузова дополнительно подчеркивает соединяющая задние фонари светящаяся полоса на фоне глянцево-черной поверхности. Матричные светодиодные фары RS Matrix LED и задние фонари оснащены динамическими указателями поворотов. Дополнительный акцент формирует световая анимация RS, активируемая при отпирании и запирании автомобиля.

Виды электромобилей

Формально к электротранспорту относятся и гибридные автомобили. В них электромотор «помогает» бензиновому или дизельному, снижая расход топлива и уменьшая выбросы вредных веществ.

В классическом гибриде энергия накапливается при торможении — электромотор служит генератором. Подключаемые (Plug-In) модели можно заряжать от сети, увеличивая запас хода. В последовательных гибридах двигатель внутреннего сгорания крутит генератор, который заряжает батарею.

В настоящем электромобиле двигатель внутреннего сгорания отсутствует. Электромотор соединен с батареей, которая заряжается от сети и при торможении. Существуют также электрокары на топливных элементах. В них энергия вырабатывается за счет химической реакции — в выхлопную трубу отправляется чистый водяной пар. Такие машины нужно заправлять водородом — из-за сложности процесса они не получили широкого распространения.

Электронный топливный впрыск

Пожалуй, наиболее серьезным шагом в процессе эволюции автомобильных моторов является разработка системы электронного топливного впрыска. По сравнению с механическими аналогами, электронные системы позволяли гораздо точнее контролировать количество смеси, подаваемой в камеру сгорания. Первоначальные технологии предусматривали одноточечную конструкцию электронного впрыска, на смену которой пришли системы многоточечного и даже многопортового впрыска. Впрочем, многопортовый впрыск сегодня практически не используется ввиду сложности и дороговизны конструкции.

Сегодня в конструкции инжекторных моторов повсеместно применяются датчики кислорода, именуемые лямбда-зондами. Такие датчики устанавливаются в системе выпуска отработанных газов, выполняя функцию контроля эффективности сгорания топлива в каждом цикле. Многие автомобили располагают двумя и более кислородными датчиками, устанавливаемыми до и после каталитического нейтрализатора. При всех плюсах, лямбда-зонды обладают существенным недостатком, особенно заметным в российских условиях эксплуатации автомобилей. Эти устройства чрезвычайно чувствительны к качеству топлива и при использовании некачественного бензина могут выйти из строя уже после нескольких тысяч пробега.

Помимо двигателей, работающих по принципу цикла Отто, в мире современного автомобилестроения находят применение и другие технологии. Так, в качестве альтернативы можно назвать моторы, работающие по принципу цикла Аткинсона. Правда, такие двигатели не столь распространены ввиду меньшей мощности при прочих равных характеристика. Как правило, бензиновые двигатели, работающие по циклу Аткинсона, используются в гибридных силовых установках.

Сегодня, как и сто лет назад, конструкторы продолжают трудиться над повышением эффективности автомобильных двигателей. Так, уже возможно совсем скоро в свечах зажигания будут использоваться лазерные технологии, а для изготовления дроссельной заслонки будут применяться альтернативные материалы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector