0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое локомотив с паровым двигателем

На синкасэне Tohoku надо доехать до станции JR Shin-Hanamaki.

Здесь можно сесть на паровой локомотив Гинга.

Это интересно

Гинга введён в эксплуатацию 12 апреля 2014 года

Он чаще всего ездит по линии Kamaishi между Ханамаки и Камаиси

Путешествие между Ханамаки и Камаиси занимает четыре с половиной часа

Предыстория

Идея создания поезда Гинга витала в воздухе много лет. После землетрясения и цунами 2011 года, разрушившего Иватэ, этот проект рассматривался как способ оживить город и его окрестности. В то время в парке Мориоки стоял паровоз — его-то и решили переоборудовать под вымышленный поезд Гинга.

Концепция

Дизайн и концепция паровоза Гинга были взяты из повести Кэндзи Миядзавы «Ночь в поезде на серебряной реке». Локомотив и вагоны были переделаны согласно описаниям в книге. Снаружи они синего цвета и украшены изображениями звёзд, цветов и разных космических объектов.

О других работах Кэндзи Миядзавы можно узнать в его Мемориальном музее, а также в музее Кэндзи Миядзава Дова Мура. Автобусы в оба этих места отправляются от станции JR Shin-Hanamaki.

По пути

Некоторые места вдоль линии Камаиси — например, мост Мэганэ в Тоно — подсвечиваются ночью и создают впечатление, что поезд движется по Млечному Пути. Если ехать четыре с половиной часа вам не хочется, то можно дождаться у моста и сделать фотографию паровоза, летящего сквозь космическое пространство.

Прекрасные снимки получатся, если фотографировать поезд на станции Тоно. Там он останавливается на час, чтобы выкинуть золу и залить воду в паровой двигатель. За небольшую плату можно зайти на платформу и снимать сколько душе угодно.

Внутри

Внутренние помещения поезда отделаны в стиле начала XX века — времени Кэндзи Миядзавы.

Окна поезда — витражи, а освещается он газовыми фонарями. Все интерьеры должны вызвать у пассажиров ощущение старины.

Звёзды

Ещё одна уникальная особенность Гинга — цифровой планетарий. Пока поезд едет по сельской местности, можно прямо со своего сидения наблюдать за движением звёзд. Планетарий был специально разработан для поезда.

О Кэндзи

В каждом вагоне работает экспозиция, посвящённая Кэндзи Миядзаве. В основном там выставлены предметы, связанные с регионом Тохоку, и несколько личных вещей Кэндзи. Во время поездки можно побродить по вагонам и узнать больше о Тохоку и о Миядзаве. Здесь есть и библиотека с книгами, которые можно почитать в пути.

Заказ билетов

Обычно Гинга ходит по выходным и праздникам с апреля по ноябрь. Если хотите проехаться на нём, бронируйте места заранее. Билеты поступают в продажу за месяц и часто полностью распродаются. В настоящее время купить билеты за пределами Японии нельзя.

Скорости Китая

В железнодорожной отрасли редко бывает, чтобы члены семьи трех поколений были машинистами поездов. На линии Пекин-Шанхай в Наньцзинском локомотивном депо есть династия машинистов: три поколения — дедушка Цзян Фулинь, отец Цзян Айшунь и внук Цюй Цзюньцзе. От паровозов до высокоскоростных железнодорожных ЭВС «Возрождение», от медленных скоростей 30 км/ч до 350 км/ч, от экологически грязных до «чистой красоты». Они были свидетелями исторических изменений и скорости развития железных дорог Китая в разные эпохи.

Дедушка Цзян Фулинь — первое поколение машинистов паровозов в Новом Китае

Дедушка Цзян Фулинь родился в 1934 году. В 1951-м он участвовал в работе железной дороги и стал учеником на освободительном паровозе в Локомотивном депо Нанкин.

В то время Шанхай-Нанкинский участок железной дороги был единственной железнодорожной линией на пути Шанхай — Пекин. На линейных рельсах поезда могли развивать скорость всего двадцать или тридцать километров в час.

— Фунт влажного угля весит 10 килограммов, каждый класс сжигает шесть или семь тонн угля. По пути машинист должен управлять контрольным сигналом, тянуть маленький водяной насос, открывать воздуходувку, проверять локомотив, подавать масло и чистить золу, — рассказывает Цзян Фулинь. — Это тяжелая физическая работа. В то время в кабине машиниста было шумно, все заполнено копотью, везде были уголь, пыль и сажа. Кабина находилась рядом с котлом, и температура достигала 70 градусов по Цельсию.

Тогда безопасность работы поезда в основном зависла от людей. Цзян Фулин показывает черно-белую фотографию, сделанную в 1970 году: он находится на паровозе, выглядывает из кабины машиниста и наблюдает за сигнальными огнями на переправе.

Цзян Фулинь объяснил, что паровой котел перед передней частью кабины и дым от него закрывали видимость впереди, и машинист должен был постоянно высовывать все тело из окна, чтобы смотреть на линии и сигналы. Когда поезд шел с уклоном или был дождливый ветреный день, работать было еще тяжелее.

«Грязный масляный слой на теле, полный шпаклевки и пота рот, только зубы белые. Рабочая среда была горькой и опасной, отступать было некуда». Цзян Фулинь пережил это трудное время, и в 21 год был переведен в первое поколение машинистов паровозов в Новом Китае. Это был самый большой повод для гордости в его жизни.

Время делает людей: чем хуже окружающая среда, тем больше они могут отточить свою волю. Цзян Фулинь часто говорил своим детям и окружающим: «У меня особые чувства к поезду, и я никогда не жалею, что выбрал эту работу».

Он проработал машинистом 44 года, вплоть до выхода на пенсию в 1994 году.

Отец Цзян Айшунь — эра электрических локомотивов

В 1983 году под влиянием своего отца Цзян Айшунь стал работать в Наньцзинском локомотивном депо. В 1980-х годах пароходные локомотивы Шанхай-Нанкинской части Пекин-Шанхайской железной дороги постепенно выходили на пенсию. В конце 1983 года Наньцзинское локомотивное депо было преобразовано от паровоза к тепловозу, а рабочие печи исчезли. Цзян Фулинь с радостью сказал: «Цзян Айшунь — счастливый человек эпохи развития железной дороги, ему не нужно выполнять тяжелую работу, как приходилось мне».

Преобразование локомотивов и переход к эпохе внутреннего сгорания — это революционное изменение. В декабре 1984 года Цзян Айшунь попрощался с паровым двигателем и пересел на дизельный локомотив DF4 в качестве ученика машиниста. Вскоре локомотив, которым он управлял, был модернизирован до локомотива ND5, и Цзян проехал между Нанкином и Бенгбу со скоростью около 50 км/ч. В 1991 году он получил водительские права на тепловоз, скорости в то время стали достигать 90 км/ч.

В июле 2006-го Шанхай-Нанкинская железная дорога открыла эру электрификации, пассажирские и грузовые поезда постепенно были заменены новым поколением электровозов, производимых в Китае. Электрический локомотив имеет большую мощность, высокую скорость движения, низкий уровень шума, в нем отсутствуют выхлопные газы, образующиеся при сжигании дизельного топлива. «Кабина электровоза оснащена кондиционерами и оборудована сигнальными счетчиками. Улучшены условия, не нужно высовывать голову из окна на ходу, как это делало поколение отца», — сказал Цзян Айшунь.

В 2012 году модель была заменена электровозами 11D и SS9. Цзян Айшунь принял решение работать машинистом пассажирского поезда, курсирующего между Нанкином и Ханчжоу. В эпоху электровозов использовались тяжелые поезда более 5000 т. Всего за шесть лет Цзян Айшунь освоил семь моделей поездов. Разнообразие моделей отражает траекторию развития железной дороги.

С 1 апреля 1997 года по 18 апреля 2007-го железная дорога прошла шестую крупномасштабную карту корректировки скорости. Максимальная скорость поезда в районе Шанхай-Нанкин линии Пекин — Шанхай продолжала прогрессировать и увеличилась со 140 км/ч до 160 км/ч и 250 км/ч.

Читать еще:  Газелевские двигатели какой лучше

Цзян Айшунь, 55-летний машинист поезда, он проработал 27 лет на железнодорожной линии и проехал без аварий и опасных ситуаций более 3 млн км.

Внук Цюй Цзюньцзе — написание новой легенды на «Возрождении»

Цюй Цзюньцзе — самый младший сын Цзян Айшуна, носящий фамилию его матери. В этом году ему исполнится 28 лет. Вполне возможно, что любовь к железной дороге передалась ему по крови. У Цюй Цзюньцзе с раннего возраста есть особое чувство к поездам. В августе 2009 года он окончил школу судостроения Сучжоу и был назначен в Наньцзинское локомотивное депо — начал с должности помощника машиниста электрического локомотива HXDB.

В новую эру высокоскоростная железная дорога быстро развивается, а поезд «Возрождение» мчит по родной земле, позволяя пассажирам наслаждаться комфортной поездкой.

Когда дедушка узнал, что внук Цюй Цзюньцзе водит самый продвинутый поезд в Китае, он рассыпался в похвалах: «Поезд, который водит мой внук, в два раза быстрее, чем тепловоз, который водил мой сын. И в десять раз быстрее, чем паровоз, который я начинал водить».

Цюй Цзюньцзе каждый раз настраивается на дорогу, прислушивается ко всем шумам, сосредотачивается и плавно маневрирует локомотивом.

Результаты достигаются трудом. Благодаря приобретенным навыкам и трудолюбию он выделялся среди своих сверстников и получил почетное звание «Выдающаяся молодежь Лиги молодежи» Китайской железнодорожной ассоциации.

Сегодня железнодорожная линия Шанхай — Нанкин превратилась в новую модель высокоскоростного сообщения. Поезда прошли скоростные изменения с 30–40 до 350 км/ч. Железная дорога эволюционировала, труд машинистов стал более безопасным, удобным и почетным.

Найдено 35 похожих товаров

Пеший туризм виниловых пластинок настенные часы природа горы веревки риск стена для скалолазания часы домашний декор приключений походный альпинист подарок

Швейная машина для квилтинга инструменты виниловых пластинок настенные часы по индивидуальному заказу швеи знак современный подвесной настенный декор часы светодиодные часы светильник

Настенные часы с изображением кошки и головы мяука, виниловая пластина в виде черной кошки, магазинное украшение, винтажные светящиеся настенные часы с животными, 12 дюймов, 1 шт.

Chow, собака, порода, винтажная виниловая пластина, настенные часы chow chowdren pet anmials, декоративная фотография для любителей собак

Ателье швеи виниловых пластинок настенные часы швейная машина манекен настенный декор современные настенные часы

Настенные часы с виниловой пластиной, уникальные музыкальные украшения 3d для подарка на день святого валентина

Настенные часы с виниловой пластиной для велосипеда, лучше использовать на велосипеде, винтажный офисный декор, подарок для друзей

Морская черепаха декоративные винтаж виниловых пластинок настенные часы классический океан настенные часы с животными кварцевый часовой механизм; подарок на день рождения

Настенные часы regal в винтажном стиле, светодиодные светильники с изображением головы лошади, диких природных животных, головы животных, с пластиной lp, современные художественные

Виниловых пластинок часы в виде виниловой пластинки кошек под дерево милый кот настенные арт декор для дома подарок для котят lover животные винтаж настенные часы

Настенные часы с виниловой пластиной и изображением симпатичных животных, винтажные подвесные художественные часы ручной работы, домашние декоративные часы

Играть в пинг понг настенные часы винил lp запись часы реального времени игры в настольный теннис светодиодный светильник спортивные винтаж часы настенные часы

1 шт. забавные смайлики декоративные креативные часы рождественский подарок виниловые часы винтажные настенные часы для спальни

Африканские дикие животные винтажные виниловые записи настенные часы пейзаж джунгли дикая природа настенные часы африка саванна закат настенные декор часы

Виниловых пластинок часы французский бульдог чехол для мобильных телефонов с забавным на стену для домашнего декора анималистический настенный декор ретро подвесные часы ручной работы творческие подарки

Фермер на тракторе светодиодный свет для тракторов и сельскохозяйственных машин персонализированные настенные часы винтаж виниловых пластинок часы декоративные часы кроппер gif

Дикий зверь хищник пантера настенные часы диких животных граммофон виниловая пластинка настенные часы пантера настенные часы домашний декор

Настенные часы space room, винтажные часы с виниловой пластиной, астронавт, декоративные часы ручной работы, подарок для космонавта

Настенный декор с улыбкой и рыболовной удочкой, наклейка на удочку, подвесные рыболовные часы, современный дизайн, виниловая пластина со светодиодсветильник кой, ручная работа

1 шт для малышей с принтом «скорпион» часы зодиака wall art винтаж винил lp запись настенные часы животные часы для оформления дома подарок для малышей с принтом «скорпион»

1 шт. настенные часы со злым черепом и виниловой пластиной со светодиодной подсветкой, домашний декор ручной работы, винтажные часы, классические часы, настенные часы

Якорь виниловых пластинок настенные часы винтаж морской wall art ocean морской настенный постер настенные часы реального времени навигатор подарок

Локомотивная бригада: машинист, помощник машиниста и кочегар

Управление локомотивом осуществляет локомотивная бригада, в которую входят:

  • машинист;
  • помощник машиниста;
  • кочегар.

Управление паровозом отличается сложностью, требует профессионализма и строго распределения обязанностей. Машинист локомотива располагается с правой стороны будки. Он отвечает за скорость движения состава. В работе используются рычаги, кнопки, краны и педали.

Машинист контролирует по манометрам уровень воды в котле, температуру водоподогрева, давление пара в котле. Помощник машиниста располагается с левой стороны рабочего пространства.

Он также контролирует уровень воды в котле и давление пара. В его ведении находится управление углеподатчиком и дверцами топки. Самая трудная работа у кочегара. Его рабочее место включает лоток тендера с углем и топочный инструмент: лопату, углеполивочный шланг.

Содержание

В зависимости от вида первичного источника энергии современные локомотивы делятся на тепловые и электрические. Тепловые локомотивы по силовым установкам делятся на:

  • Паровозы — силовая установка — паровой котел и паровая машина
  • Паротурбовозы — паровой котел и паровая турбина
  • Тепловозы — двигатель внутреннего сгорания
  • Мотовозы — двигатель внутреннего сгорания малой мощности (по сравнению с тепловозным)
  • Газотурбовозы — газовая турбина

Почти все тепловые локомотивы автономные, за исключением бестопочных паровозов, имеющих вместо котла специальный резервуар, наполняющийся горячей водой и паром под давлением от внешнего источника.

К электрическим локомотивам относятся электровозы, которые бывают:

  • контактные, питающиеся от контактной сети;
  • аккумуляторные с зарядкой от внешнего источника;
  • контактно-аккумуляторные, у которых питание от контактной сети идет на движение и зарядку, а аккумуляторы питают тяговые электродвигатели во время движения по неэлектрифицированным участкам.

Как видно, электрические локомотивы не являются автономными.

Кроме того, бывают также гибридные локомотивы, называемые дизель-электровозами или тяговыми агрегатами.

В зависимости от рода работы локомотивы имеют более сложную классификацию. К группе промышленных относятся локомотивы, работающие на внутризаводских путях, лесо- или торфоразработках, в карьерах, шахтах, рудниках и т. п.

Локомотивы, работающие на железных дорогах общего пользования, делятся на:

  • магистральные, используемые главным образом в поездной, а также вывозной, передаточной или хозяйственной работе, либо в составе путевых машинных станций;
  • маневровые, используемые в маневровой работе на станциях, а также на роспуске с сортировочных горок;
  • маневрово-вывозные, предназначенные для смешанной работы: выполнения маневров и тяги поездов.

Магистральные локомотивы бывают пассажирские, грузовые и грузопассажирские (универсальные). Грузовые локомотивы как правило обладают усиленными тяговыми характеристиками при пониженных скоростных, пассажирские — наоборот.

Поскольку слишком длинная база локомотива ухудшает его ходовые характеристики (например вписывание в кривые), локомотив может состоять из нескольких секций. В зависимости от количества секций большинство локомотивов бывают одно- либо двухсекционные. В СССР выпускались также трехсекционные (3ТЭ10М) и четырехсекционные (4ТЭ10С) тепловозы. Однако в результате разработки управления несколькими локомотивами с одного поста управления по системе многих единиц оптимальными оказались одно- и двухсекционные компоновки. У современных двухсекционных локомотивов каждая секция как правило может работать отдельно. А некоторые старые локомотивы, например электровоз ВЛ8, не имели даже возможности расцепления секций.

Читать еще:  Что такое долгая промывка двигателя

По типу компоновки кузова различают локомотивы с вагонной и капотной компоновкой. Современные магистральные локомотивы в Европейских странах чаще всего проектируют в вагонной компоновке, маневровые — как правило в капотной. Для магистральных локомотивов производимых в США и Канаде и эксплуатируемых по всему миру характерна капотная компоновка.

  • Печать
  • Эл. почта

Британский изобретатель Ричард Тревитик родился 13 апреля 1771 в семье потомственных шахтеров, поэтому с ранних лет он интересовался различными устройствами, облегчающими этот тяжелый труд. В возрасте 19 лет Тревитик устроился на работу на одну из шахт. Быстро освоившись, он начал создавать различные типы помп и паровых механизмов.

Набравшись опыта, Ричард сконцентрировал свои усилия на паровых двигателях высокого давления. Кроме того, на дальнейшую судьбу Ричарда повлияло знакомство с другим британским инженером и изобретателем Уильямом Мердоком. Последний проводил многочисленные опыты по созданию паромобилей, один из которых демонстрировался при непосредственном участии Тревитика.

Ричард Тревитик Ранний эксперимент

Ричард Тревитик был сторонником «опасной» практики использования пара высокого давления. В это время широко применялись паровые машины производства Болтон и Уатт давление в которых было всего на несколько десятых выше атмосферного, в сочетании с конденсатором для создания вакуума по другую сторону поршня. Тревитик использовал паровой котел высокого давления для создания компактных паровых двигателей, которые как он вскоре понял, могут быть использованы для самоходных транспортных средств. Большим преимуществом использования пара высокого давления, было то, что можно было обойтись без громоздких конденсаторов.

Тревитик считал, что при давлении в 50 psi (фунтов на квадратный дюйм) – около 3 атмосфер , можно было ожидать увеличение мощности в четыре раза по сравнению с атмосферными паровыми двигателями с поршнями такого же размера Тревитик изготовил котел из чугуна, который был использован в качестве элемента конструкции. Цилиндр был размещен внутри котла, что давало преимущество так как цилиндр был горячий и не приходилось тратить пар на повторный нагрева цилиндра при каждом рабочем ходе. В 1803 году он придумал выпуск отработанного пара в трубу, чтобы создать эффект дополнительной тяги в топке. Он также применил в конструкции своего котла питательный насос с подогревом воды. В 1804 году он использовал предохранительные клапаны, для сброса давления при необходимости.
Тревитик сделал несколько экспериментальных моделей самоходных транспортных средств, включающие эти идеи. Затем он сделал полноразмерное дорожное транспортное средство, на котором проделал эпическое путешествие до Camborne Hill в канун Рождества 1801 года.
В 1803 году совместно с Эндрю Вивианом он сконструировал 9-местный дилижанс с ведущими колесами диаметром около 2,5 м. Большие колеса были подспорьем на безобразных дорогах и принимали на себя немалую массу экипажа. На массивную раму он подвесил снизу паровую машину , сверху установил кузов обычной многомесной кареты, а водителя посадил на облучок. Паровая машина рабочим объемом 11,7 л развивала мощность 3 л.с. при 50 об./мин. Сзади на специальной платформе стоял кочегар ( фр. chauffeur ) . В карете с определенным комфортом могли разместится восемь — десять человек . Вход находился спереди , за спиной водителя. Лондонская мастерская Фелтона построила этот дилижанс, и он начал ежедневно курсировать по Лондону. Маршрут длиной 10 миль проходил от Грейс Инн Лэйн до вокзала Пэддингтон и обратно — по Лордс Крикет Граунд, Алингтону и оживленной Оксфорд-стрит. Скорость была просто «фантастическая » — до 8 км/ч ( скорость бегуна ). Правда, под горку карета порой «мчалась» со скоростью 16 км/ч. Плохое состояние дорог в это время не способствовало развитию такого рода транспортных средств. Судьба этой паровой кареты печальна : ее нещадно эксплуатировали, однако на ремонт не ставили. В результате развалилась ходовая часть. Паровая же машина закончила свое существование в одной из механических мастерских.
В наши дни в Великобритании реплику этого дилижанса — London Steam Carriage — создал англичанин Том Брогден. Но по мнению историков, в последней слишком много ошибок.

Реплика дилижанса — London Steam Carriage

Даже в количестве колес. Судя по схемам и изображениям , дошедшим до нас, колес было четыре : два спереди и два сзади , а реплику сделали трехколесной , с одним передним колесом.
Тревитик решил что нужна была гладкая поверхность, и это могут быть промышленные трамвайные и железнодорожные пути. В это время в основном на таких путях для перевозки грузов использовалась конная тяга. Поскольку такие дороги принадлежали частным компаниям они были идеальной средой для тестирования новых форм тяги.

1802 год Ричард Тревитик Coalbrookdale Локомотив

Металлургический завод в Coalbrookdale был идеальным местом для создания и испытания его первого локомотива. Еще одним преимуществом было то, что, вероятно, это была первая железная дорога оснащенная железными рельсами.

Хотя информации об этом локомотиве мало, предполагается, что он был похож на рисунок приводимый Музеем науки в Лондоне, который показан ниже.

Этот рисунок показывает, что локомотив имел цилиндрический котел диаметром 4,5 дюйма (1143 мм) и ход 3 фута (0,9144 м) и был предназначен для трамвайных путей шириной 3 фута.

Если локомотив был построен, как показано на рисунке, его эксплуатация представляется очень опасной на ходу, так как шток поршня, гид-бары и кросс-головы находятся на одном конце и непосредственно над дверью топки. Этот механизм является наиболее неосуществимым даже для стационарных двигателей.

Как бы то ни было, но этот локомотив не использовался долго, так как произошел несчастный случай, весь этот эпизод был замят, и локомотив превращен в стационарный двигатель.
На основе этого рисунка была построена копия этого локомотива (реплика), которую можно увидеть в экспозиции Blist Hill Museum, Ironbridge, Shropshire.

Реплика Coalbrookdale локомотива в экспозиции Blist Hills музея .

1804 год Ричард Тревитик Pen-y-Darren Локомотив

Самюэль Хомфри (Samuel Homfray), владелец Pen-y-Darren металлургического завода возле Dowlais, Южный Уэльс, пригласил Тревитика чтобы убедиться, что паровоз может быть построен и использоваться, как практическая альтернатива лошадей. Homfray заключил пари с Richard Crawshay, заводчиком соседних Cyfarthfa Iron Works, на 500 гиней (? 525), что паровоз может буксировать груз в 10 тонн руды на расстояние 9 миль от Pen-y-Darren до Abercynon, где груз перегружался на баржи. Паровоз должен был использоваться на уже построенных путях с рельсами в виде L-образных пластин, с фланцем с внутренней стороны, что позволяло использовать вагоны с обычными, не-фланцевыми колесами.
Локомотив разработанный Тревитиком весил 5 тонн (с учетом заправленной воды), предполагается, имел горизонтальный цилиндр расположенный внутри котла из кованого железа. Шток поршня, гид-бары и кросс-голова была на противоположном конце, от дверей топки. Дым из топки попадал в трубу через дымовые трубы сделанные в виде буквы ‘U’, чтобы получить большую поверхность нагрева (то есть дымоход проходил через котел на другой конец затем возвращался обратно и попадал в трубу).

Все это было смонтировано на четырех колесах, которые были прикреплены непосредственно на котле. Локомотив имел один цилиндр диаметром 8,25 дюймов (20,955 см) и имел ход 4 фута 6 дюймов (1,40208 м) за минуту он делал 40 ходов. Шатуны располагались по обе стороны от котла и приводили в движение коленчатый вал с большим маховиком прикрепленный с одной стороны коленчатого вала. Наличие маховика было необходимо для прохождения мертвой точки при движении поршня. С другой стороны коленвала располагался привод на колеса.Доктор Дионисий Ларднер заявил в своей книге «Паровоз» (1840), что шестерни привода были только на задних колесах, которые были прикреплены к мосту. Этот механизм показан на картинке выше.

Читать еще:  Шум при запуске двигателя x trail

Реплика (историческая реконструкция) Pen-y-Darren Локомотив Национальный музей Waterfront, Суонси (National Waterfront Museum, Swansea) Реплика построена с приводом на передние и задние колеса, как на локомотиве Wylam (см. рисунок ниже).

Отработанный пар выбрасывался в трубу, для создания большей тяги в топке. Принудительная продувка воздуха через огонь, чтобы сделать его горячее использовалась при обработки металла в металлургии на протяжении веков, так что преимущества этого должны, были быть очевидны для Тревитик. Видимо поэтому Тревитик не патентовал этого изобретения, которое позже, стало широко применяться. Трубы для отработанного пара проходили внутри кожуха, в котором питательная вода нагревалась при закачивании в котел. (Историческая реконструкция чертежей паровоза)
Homfray выиграл свое пари 21 февраля 1804 года, когда локомотив Тревитика доставил груз в 25 тонн плюс 70 пассажиров, которые взобрались на вагоны и приняли участие в веселье. Поезд двигался со скоростью 5 миль в час. Тревитик писал, что он думал, что сможет буксировать груз до 40 тонн. По одной из версий локомотив завершил эту поездку без капли воды в котле — давлением выбило одну из заклепок, и вся вода вылилась.
Этот локомотив доказал, что гладкие колеса могут работать на гладких рельсах. К сожалению, вес локомотива оказался слишком большим для пластинчатых рельсов из которых состоял путь. Паровоз постоянно ломал рельсы, а поэтому не мог эксплуатироваться на этой линии. Вероятно, он был переделан в стационарный двигатель.

1805 год. Ричард Тревитик Gateshead / Wylam Colliery Локомотив

Новости из Pen-y-Darren о локомотиве Ричарда Тревитика заинтересовали Кристофера Блэкетта владельца шахты Wylam (Ньюкасл), который заказал локомотив у Тревитика. Локомотив строился в литейных мастерских Whinfield’s Foundry, Pipewellgate, Gateshead. Джон Стил, которые работал на строительстве локомотива в Pen-y-Darren руководил строительством.

Планы локомотива Тревитика для шахты Wylam приводимые Музеем науки в Лондоне.

Были приняты меры по облегчению конструкции (4.5 тонн), по сравнению с в Pen-y-Darren локомотивом, чтобы попытаться избежать проблемы со сломанными рельсами. Цилиндр был диаметром 7 дюймов (17,78 см) и с ходом поршня 36 дюймов (91,44 см) .
На рисунке показан локомотив с фланцевыми колесами для использования с краем рельсов. Waggonway Wylam имел путь с деревянным рельсами шириной колеи 5 футов, (уникальный для Северо-Востока). Путь был переделан на стальную пластину, сохраняя тот же размер, в 1808 году. Это была инициатива местного землевладельца, Уильяма Томаса, который продвигал идею пластинчатого пути из Ньюкасла в Карлайл, с формированием его части в Wylam.
Испытания проводились на заводе, но Блэкетт не принял локомотив и он был преобразован в вентилятор для литейного производства.

1805 год Ричард Тревитик второй Wylam Локомотив?

Музей науки имеет чертеж, локомотива сделанный в стиле Тревитика, аналогичный с предыдущим дизайном, но с более коротким котлом и колесами большего диаметра. Ширина колеи этого локомотива составляет 5 футов, это означает, что он был разработан для использования на Wylam.
Этот рисунок может быть альтернативным вариантом конструкции построенного образца, но Тревитик сам упоминает в январе 1805 года, что он планирует скоро посетить Ньюкасл (Newcastle) чтобы увидеть некоторые из его действующих двигателей. Существует также сообщение, что Уильям Чэпмен (William Chapman) имел такой локомотив, оснащенный колесами, как указано в Патенте выданном Тревитику и Вивиан в 1802 году, который хранится в Тайнсайд (Tyneside).

1808 год Ричард Тревитик Euston Локомотив Поймай-Меня-Кто-Может

Ричард Тревитик, похоже, отказался от идеи создания паровозов, но убедил своего друга, богатого землевладельца Cornish, Davis Giddy построить еще один. Этот паровоз был построен, чтобы попытаться получить интерес широкой публики к этому новому виду транспорта. Он был запущен на специально построенной круговой дорожке проложенной в Euston, London, Паровоз буксировал открытый четырехколесный экипаж. Этот атракцион просуществовал с 8 июля по 18 сентября 1808 года стоимость билетов была один шиллинг (5 пенсов).

Акварель Томаса Роулендсона «Поймай-Меня-Кто-Может» на Euston в Лондоне. (Thomas Rowlandson’s watercolour of ‘Catch-Me-Who-Can’ at Euston, London.)

Этот локомотив был намного меньше, чем другие, и отличались тем, что его один цилиндр располагался вертикально, поршень был связан поперечной балкой с шатунами вниз с обеих сторон, которые были прикреплены непосредственно к задним колесам. Передние колеса, используются только для поддержки передней части локомотива. Если использовать современную классификацию, то это был локомотив 2-2-0. Сообщается, что поезд двигался со скоростью 12 миль в час.

Паровоз «Поймай меня, кто может», показанный на билете (Музей науки Лондона)

Что случилось с этим локомотивом неизвестно. По одной из версий он оказалась в Музее науки в Лондоне. Двигатель Тревитик был обнаружен на свалке на товарном дворе станции Херефорд в 1882 году и был спасен Фрэнсисом Уэббом, который доставил его в Locomotive Works at Crewe где он был восстановлен и передан в дар музею в 1896 году.

Двигатель Тревитика спасенный Фрэнсисом Уэббом

Котел составляет 56 дюймов (142,24 см) в длину с диаметром 45 дюймов (114,3 см). Он имеет цилиндр 6.37 дюймов (16,1798 см) в диаметре и ход поршня 30.5 дюймов (77,47 см). Фирма ‘Hazeldine & Co of Bridgenorth’, построила этот двигатель для Тревитика в 1806 году. Он, безусловно, имеет вертикальный внутренний цилиндр и основная схема выглядит, как у локомотива с акварели Томаса Роулендсона, но скорее всего этот двигатель относится к стационарным двигателям построенные Тревитиком, которые также были сделаны по аналогичной схеме. Если посмотреть на фотографию, то маховик закреплен на самой нихней точке основания котла, при таком устройстве, колеса локомотива должны крепится значительно ниже и иметь диаметр больше, чем радиус маховика (во всех своих предыдущих локомотивах Тревитик крепил колеса к котлу). Значит если использовать такую конфигурацию двигателя для локомотива, то необходима рама на которой должны быть закреплены колеса и котел должен быть очень высоко поднят — обеспечить устойчивость такой конструкции очень проблематично.

Точно не сломается

Надежность функционирования паровой машины исторически доказана паровозами и локомобилями, некоторые из них поддерживаются в рабочем состоянии и по сей день. Это видно, например, по действующим паровозам на столичной станции «Подмосковная».

Что касается надежности эксплуатации упомянутых выше паровых моторов Шпиллинга, то стоит вспомнить, что во второй половине XX в. за рубежом была предложена концепция создания низкотемпературных солнечных мини-ТЭС – «солнечных ферм» – с применением этих моторов для работы на парах фреона (M. Künzel. Krafterzeugung durch Sonnenenergie. – Karlsruhe, 1978). Понятно, что от использования разрушающих озоновый слой Земли веществ, какими являются фреоны, необходимо сегодня отказываться. Уже существуют более дружественные к природе альтернативные низкокипящие вещества, которые возможно применять в качестве парообразующих рабочих тел. А современные солнечные коллекторы могут так нагревать масло (первичный теплоноситель), что этого хватит для обеспечения вскипания воды и получения пара (рабочий теплоноситель) высоких температур. Правда, это уже относится к теме мини-ТЭС на низкокипящих рабочих телах.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector