0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое коренной подшипник двигатель камаз

Подшипник коленвала в автомобиле — что это такое?

  • Подшипник коленвала в автомобиле — что это такое?
  • 1. Задача коленчатого вала в автомобиле.
  • 2. Коренной подшипник коленвала – конструкция.
  • 3. Коренные подшипники коленчатого вала – признаки поломки.
  • 4. Как снять подшипник с коленвала – способы для любого кармана.

Коленвал (коленчатый вал) – это узел деталей или деталь очень сложной формы, имеющая в своем арсенале шейки, которые способствуют креплению на нахи шатунов. От самих же шатунов коленчатый вал воспринимает усилия, вследствие чего преобразует их в крутящий момент. Сам коленчатый вал является составным элементом кривошипно-шатунного механизма автомобиля.

В современном мире материалом для изготовления коленчатых валов является хромомарганцевые, углеродистые, хромоникельмолибденовые стали, а также сплавы из высокопрочных чугунов. Сами заготовки для изготовления будущего коленчатого вала имеют средние размеры. Зачастую они изготавливаются в крупносерийном и массовом производстве при помощи ковки, которая уже производится посредством закрытых штампов на молотках или прессах. Данная процедура, а точнее процедура изготовления заготовок включает в себя несколько этапов. Основным этапом является процесс обрезки облоя, который происходит после предварительной и окончательной ковки коленчатого вала. Данная процедура должна проводится с помощью обрезного пресса, в то время как в штампе молотом будет сделана горячая плавка.

  • 1. Задача коленчатого вала в автомобиле.
  • 2. Коренной подшипник коленвала – конструкция.
  • 3. Коренные подшипники коленчатого вала – признаки поломки.
  • 4. Как снять подшипник с коленвала – способы для любого кармана.

Очень большое значение имеет месторасположение волокна нужного материала при произведении заготовки. Это важно для того, чтобы избежать перерезание в период последующей механической обработки. Связано это непосредственно с очень высокими требованиями, которые относятся к прочности механической составной коленчатого вала. Именно из-за этого применяются штампы, которые включают в себя гибочные ручья. После того как пройдет процесс штампования, и перед тем как начнется прямая механическая обработка, нужно подвергнуть серьезной термической обработке все заготовки будущего коленчатого вала – подвергнуть нормализации. Вследствие этого нужно произвести очистку от окалины с помощью вытравливания или же обработки на специальной машине.

1. Задача коленчатого вала в автомобиле.

Главное предназначение коленчатого вала – это преобразование возвратно-поступательных движений поршня в необходимый определенный крутящий момент. В тот момент, когда происходит прямое прокручивание поршня он сам на себя и принимает все переменные нагрузки, которые возникают от давления газа. Помимо этого, такого рода нагрузки могут возникать от всей общей массы вращающейся смеси. Данное устройство является самым дорогим, в отношении материального содержания, из всех устройств и деталей двигателя автомобиля.

В варианте автомобильного транспортного средства коленчатый вал имеет форму цельного и единого инструмента, который является в тоже время неразборным. Именно поэтому данная деталь в двигателе является самой дорогой, так как нет возможности заменить один вышедший из строя элемент, а приходится полностью и целиком менять всю конструкцию. Конечно, можно самостоятельно произвести починку данного агрегата с помощью рихтовки или балансировки. Тем не менее, если же проблема и поломка все равно не уходит, значит она достаточно серьезна. В таком случае единым правильным и благоприятным решением будет произвести полную замену устройства коленчатого вала автомобиля.

2. Коренной подшипник коленвала – конструкция.

Подшипник, казалось бы, мелкая и незначительная деталь, которая не может ни за что серьезно отвечать в устройстве коленчатого вала. Тем не менее, это мнение является ошибочным, так как именно подшипник является одним из важнейших частей коленчатого вала. Подшипник являет собою сборочный узел, который, собственно говоря, и является основным элементом опоры – фундаментом коленвала. Главная функция подшипника, помимо функции основы, заключается во вращении. Именно данная деталь принимает всю нагрузку на себя, после чего передает ее по подвижному узлу дальше коленчатого вала. Подшипники имеют огромное разнообразие в выборе и могут быть самых разных видов. Вид и тип подшипника полностью зависит от специфики его употребления. В автомобильной природе существует два вида подшипника – подшипник скольжения и подшипник качения.

Читать еще:  Что такое горячий или холодный двигатель

Далеко не секрет, что автомобильный вариант подшипника имеет форму и вид кольца, по всей окружности которого располагаются желоба, в просторечие названы как дорожки качения. Именно по этим желобам в период непосредственной работы происходит качение всего тела. Принцип работы подшипника скольжения является достаточно простым. Само трение в таком подшипнике происходит непосредственно в моменты скольжения соприкасающихся поверхностей. Сам подшипник в таких случаях имеет вид гладкого корпуса, которые имеет цилиндрические отверстия.

3. Коренные подшипники коленчатого вала – признаки поломки.

Как и все детали автомобильного устройства, подшипник может изнашиваться и приходить в неисправность, после чего потребуется его замена. Помимо естественного износа, проблемы с данной деталью могут возникнуть от различного рода внешних факторов, которые имели непосредственное воздействие на данное транспортное средство. Не представит особого труда даже новичку узнать о том, почему именно коренные подшипники, которые являются частью коленчатого вала были выведены из строя. Можно определить причину поломки по характерному звуку, при наличии определенного подозрительного шороха в период работы двигателя.

Помимо этого нужно обращать внимание на то, каким звуком будет сопутствоваться переключение передач. Во время непосредственного переключения могут слышаться «рычания», которые свидетельствуют о неисправности устройства подшипников коленчатого вала. Помимо этого, переключение передач может происходить с особыми затруднениями или рывками. Естественно, что все эти симптомы не могут дать с точностью правильный ответ, что поломка заключается именно в подшипнике. В данных случаях необходимо рассмотреть всю специфику транспортного средства, его ушедшую историю. Если были проведены определенные ремонтные работы, которые непосредственно затрагивали двигатель, до стоит обратить внимание на иные потенциально неисправные элементы.

4. Как снять подшипник с коленвала – способы для любого кармана.

Даже такой, казалось, бы идеальный механизм движения может прийти в негодность. Вследствие такой проблемы возникает большой вопрос: как снять подшипник и вытащить его из коленчатого вала? Этот процесс, к огромному сожалению, является достаточно сложным. Нужно поэтапно рассмотреть его и обратить внимание на ключевые моменты всей процедуры замены.

Самым распространенным способом, при помощи которого можно произвести замену коренного подшипника коленвала, и самым быстрым по времени – это разбивание подшипника зубилом, после чего по кусочком произвести его извлечение, а на его место запрессовать новый подшипник.

Если же автолюбитель либерал, то менее кровожадный способ будет затрагивать бытовые подручные материалы. Отверстие, которое находится рядом с объектом выдавливания нужно наполнить крошеным мылом, желательно хозяйственным, или же черным скомканным хлебом. Именно это давление поспособствует скорому вытеснению подшипника наружу. Приготовленная субстанция должна быть достаточно густой, чтобы ей хватило сил создать такое необходимое давление. А еще проще, можно не выдумывать и фантазировать. Просто-напросто можно зайти в любой автомагазин п приобрести съемник.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Замена коленчатого вала дизеля КамАЗ в комплекте с вкладышами

Научная новизна. Уточнена аналитическая зависимость, позволяющая оценивать давление масла при различных схемах перепускных каналов от коренных к шатунным подшипникам и определять условия, как неразрывности так и разрыва масляного потока в шатунных подшипниках двигателя.

При использовании разработанного индикатора неразрывности потока жидкости установлены границы критических режимов смазки в эксплуатации при которых происходит разрыв потока масла и определены границы допустимых значений давлений в системе смазки.

Практическая ценность. Разработаны и внедрены практические рекомендации по совершенствованию смазочной системы. Уточнена аналитическая зависимость давления масла в шатунных подшипниках коленчатого вала двигателя от конструктивных и режимных параметров и технического состояния. Теоретико-экспериментальное обоснование оптимального расхода масла через шатунные подшипники путем изменения диаметров отверстий в коренном и шатунном подшипниках и перепускных каналах и введения одностороннего подвода масла к шатунным подшипникам.

Читать еще:  В каких случаях двигатель ест масло

Эксплуатационные, ремонтные и конструкторские разработки, обеспечивающие повышение надежности шатунных подшипников в эксплуатации. Реализация результатов работы. Таким образом, проведенные анализ состояния вопроса, теоретические и экспериментальные исследования позволяют сделать следующие выводы.

В настоящее время в большинстве случаев считают внезапным, однако, он имеет определенную закономерность развития. В процессе эксплуатации двигателя закономерно изменяется напряженно-деформированное состояние вкладышей коленчатого вала, что вызывает увеличение их прогиба по образующей.

Интенсивность этого процесса во многом зависит от параметров системы смазки двигателя. В процессе эксплуатации давление в системе смазки на конкретном скоростном и тепловом режиме снижается. Аналогично снижается и толщина масляного слоя. Это существенно изменяет условия смазки подшипников и вызывает разрыв потока масла к шатунным подшипникам и способствует интенсификации развития деформаций шатунных вкладышей и повышает вероятность проворачивания.

Аналитическими исследованиями установлено, что давление масла на входе в шатунный подшипник ниже давления в коренном подшипнике на величину центробежных потерь и потерь при переходе из канавки коренного вкладыша в канал коренной шейки 2. Обосновано условие разрыва масляного потока к шатунным подшипникам 2. В новом двигателе КамАЗ — расход через канал в коренной шейке в 1,5 раза Замены вкладышей подшипников коленчатого вала двигателя КАМАЗ 740 расход через зазоры в коренном подшипнике, в шатунном подшипнике возможный расход через канал в шатунной шейке в 2,32 раза выше расхода через зазоры в шатунном подшипнике.

В процессе изнашивания расход через зазоры в коренном подшипнике повышается почти в два раза, что сокращает расход через канал в коренной шейке и повышает вероятность разрыва масляного потока к шатунным подшипникам. Это обуславливает режимы разрыва потока масла в шатунную полость, когда она заполнена маслом первый критический режим и периодического заполнения полости второй критический режим.

Длительность цикла заполнения и опорожнения полости составляет от 51 до секунд. С установкой в шатунную полость втулки давление первого критического режима повышается вследствие поворота масла внутри втулки при мин»1 с 0,16 МПа без втулки до 0,27 МПа с втулкой. Следовательно, втулка не целесообразна и при ремонте вала её следует удалить.

При номинальных зазорах в коренных и шатунных подшипниках и давлении в системе смазки расход через коренной подшипник в 2,5 раза превышает расход через шатунный подшипник. При повышении зазора в коренном подшипнике до 0, мм расход масла через него снижается и превышает расход через шатунный подшипник только в 1,23 раза. Повышение зазора в шатунном подшипнике до 0,16мм повышает расход через них в 2,8 раза, что не обеспечивается расходом через коренной подшипник.

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал

Коленчатый вал (рис. 23) стальной, изготовлен горячей штамповкой, упрочен азотированном или закалкой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек. Коленчатый вал имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках вала выполнены внутренние полости, закрытые заглушками 5, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются наклонными отверстиями с поперечными каналами в коренных шейках.

На носке и хвостовике коленчатого вала установлены шестерня 6 привода масляного насоса и ведущая шестерня 3 в сборе с маслоотражателем 2. Выносные противовесы 4 и 7 съемные, закреплены на валу прессовой посадкой.

Осевые перемещения коленчатого вала ограничены четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры так, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам вала, а ус входил в паз на крышке заднего коренного подшипника.

Хвостовик коленчатого вала уплотнен резиновым самоподжимным сальником, установленным в картере маховика.

Рис. 23. Коленчатый вал в сборе: 1 — вал коленчатый; 2 — маслоотражатель; 3 — шестерня ведущая; 4 — противовес задний; 5 — заглушка шатунной шейки; 6 — шестерня привода масляного насоса; 7 — противовес передний

Маховик

Маховик (рис. 24) из серого специального чугуна, закреплен болтами на заднем торце коленчатого вала и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой 8. Зубчатый венец 1 посажен на маховик по горячепрессовой посадке и служит для пуска двигателя стартером. Число зубьев венца маховика 113.

Читать еще:  Adz двигатель расход топлива

На наружной поверхности маховика имеется паз под фиксатор 2 маховика, который используется при регулировании двигателя.

Рис. 24. Маховик: 1 — венец зубчатый; 2 — фиксатор маховика; 3 — маховик; 4, 8 — втулки установочные; 5- сухарь отжимного рычага сцепления; 6-болт крепления маховика; 7- кольцо опорное, пружинное; 9 — манжета ведущего вала коробки передач

Шатуны

Шатуны 3 (рис. 25) стальные, двутаврового сечения; нижняя головка выполнена с прямым и плоским разъемом. Шатун окончательно обработан в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шатуне нанесены метки спаренности 7 в виде трехзначных порядковых номеров. При сборке метки на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра. На каждой шатунной шейке коленчатого вала установлено по два шатуна. Подшипниками скольжения служат втулка 2 из биметаллической ленты в верхней головке шатуна и съемные взаимозаменяемые вкладыши 8 — в нижней. Крышка шатуна закреплена двумя шатунными болтами 4 с гайками 6.

Поршни 1 из высококремнистого алюминиевого сплава со вставкой (специальный чугун) под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным покрытием юбки. На поршне установлены два компрессионных кольца 12 и одно маслосъемное кольцо 11. Компрессионные кольца в сечении представляют одностороннюю трапецию, изготовлены из чугуна специального химического состава. Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта хромом, нижнего — молибденом.

Маслосъемное кольцо прямоугольного сечения с витым пружинным расширителем и хромированной рабочей поверхностью.

В головке поршня расположена камера сгорания. Подбором варианта исполнения поршня (табл. 2), с целью уменьшения надпоршневого зазора, при сборке двигателя обеспечено выступаниe поршня над уплотнительным торцом гильзы в пределах 0,5. 0,7 мм. Индекс варианта поршня нанесен на его днище: 10; 20; 30; 40, а также на нерабочем торце выступа гильзы. В запасные части поставляются поршни с индексом «10», которые при ремонте допускается устанавливать в гильзы с любым индексом.

Поршень с шатуном соединен пальцем 10 (см. рис. 25) плавающего типа, осевое перемещение пальца в поршне ограничено стопорными кольцами 9. Поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали в виде пустотелого цилиндрического стержня, упрочнен цементацией и закалкой.

Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна сменные, тонкостенные, трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкладыши коренного подшипника колечатого вала невзаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеются отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.

Рис. 25. Шатунно-поршневая группа: 1-поршень: 2-втулка верхней головки шатуна; 3-шатун; 4-болт шатунный; 5-крышка шатуна; 6-гайка; 7-метка одаренности; 8 — вкладыш нижней головки шатуна; 9 — кольцо стопорное; 10 — палец; 11 — кольцо маслосъемное; 12 — кольца компрессионные

Таблица 2. Подбор поршня по расстоянию от образующей шатунной шейки коленчатого вала в верхнем ее положении до уплотнительного бурта гильзы цилиндра (рис. 26)

Ремонт коленчатого вала двигателя Евро-2 КАМАЗ

Выточки 2 под клапаны на днище поршня ориентируйте к середине блока цилиндров; Рис. Установка поршня в гильзу цилиндра — затяните гайки шатунных болтов специальным ключом до удлинения стержня болта на 0,27 мм. Установка головки цилиндра — ослабьте контргайки и выверните на несколько оборотов из коромысел регулировочные винты.

Последовательность затяжки болтов крепления головки цилиндра — затяните болты крепления выпускных коллекторов; — вверните болты крепления водяных труб и установите впускные коллекторы; — смонтируйте топливопроводы высокого давления; — установите вал рис. Установка вала привода гидромуфты — картер маховика установите, совместив метки на шестернях 4 и 5 см.

Блок распределительных шестерен: 1 — шестерня ведущая; 2, 3 — шестерни промежуточные; 4 — шестерня распределительного вала; 5 — шестерня привода топливного насоса высокого давления Для предохранения манжеты в картере маховика используйте оправку 1 рис. Установка оправки манжеты картера маховика Оправку рис.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector