2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое грм двигателя внутреннего сгорания

Что такое ремень ГРМ и для чего он нужен в автомобиле

В современных автомобилях есть немало различных приводов, которые необходимы для передачи вращательных моментов от одних деталей, узлов и агрегатов, к другим. Можно с полной уверенностью констатировать, что без них машины просто не могли бы выполнять свои функции. Среди этих приводов одним из важнейших является тот, который обеспечивает работу газораспределительного механизма силового агрегата, смонтированного на транспортном средстве. Во многих машинах он является ременным, и знать, что такое ремень ГРМ, какие функции он выполняет, чем грозит его разрыв и как предотвратить возникновение этой неприятности, просто необходимо всем автомобилистам без исключения.

Конструкция ГРМ

Газораспределительный механизм двигателя приводит в движение систему клапанов. В различных моделях автомобилей применяются разные технические решения для обеспечения работы ГРМ, но принцип работы у всех одинаковые и обычный газораспределительный механизм состоит из:

  • распределительного вала с установленными на него кулачками;
  • системы впускных и выпускных клапанов с тарелочками, закрепленными сухарями;
  • рычагов (рокеров) или гидрокомпенсаторов;
  • шестерни распределительного вала;
  • шестерни коленчатого вала;
  • ремня или цепи ГРМ;
  • дополнительных шестерней и роликов.

Ремонт ГРМ

Как определить, что газораспределительный механизм (ГРМ) вашего двигателя нуждается в ремонте? Если вы заметили хотя бы один признак из перечисленных ниже, рекомендуем обратиться в сервис:

  • при работе мотора слышен звонкий металлический стук
  • шум (шуршание) со стороны привода ГРМ, выстрелы выхлопных газов
  • сизый цвет отработанных газов
  • потеря мощности мотора
  • неравномерная работа агрегата

Доверяйте ремонт ГРМ только профессионалам!

Газораспределительный механизм (ГРМ) двигателя предназначен для контроля поступления воздуха в цилиндры и отвода из них выхлопных газов. Любые нарушения в работе этого механизма приведут как к нестабильной работе ДВС (двигателя внутреннего сгорания), так и к его заклиниванию.

ЭЛЕМЕНТЫ ГРМ

Механизм газораспределения состоит из блока клапанов и распределительного вала, каждый из которых имеет свой привод.

  1. Клапаны. Конструктивно клапан можно разделить на тарелку и стержень. Этот элемент предназначен для подачи в цилиндр воздуха (чтобы в нём могла образоваться воздушно-топливная смесь), а также для отвода выхлопных газов, образовавшихся после детонации. Для удержания клапана в закрытом состоянии используется пружина, а для его открытия установлен привод – роликовые рычаги. Для крепления пружины применены сухари и тарелка.
  2. Роликовый рычаг. Этот элемент также называют коромыслом. Одной стороной рычаг крепится к стержню клапана, а другой – к гидрокомпенсаторам. Соединение рычага и распредвала – роликовое, – для уменьшения силы трения.
  3. Гидрокомпенсатор. С помощью этого механизма проводится регулировка нарушения тепловых зазоров клапанов. Кроме того, он необходим для снижения шума от двигателя , а также обеспечения плавности его работы. Основные элементы гидрокомпенсатора: цилиндр, поршень, пружина, обратный клапан, масляный подводной канал.
  4. Распределительный вал. Распредвал находится в ГБЦ (головке блока цилиндров) и предназначен для приведение в действие системы клапанов, обеспечивая своевременное их открытие и закрытие. Его конструкция состоит из стержня (вала) и кулачков, от формы которых зависит фаза распределения. Расположен вал на опорах, которыми служат подшипники скольжения (иногда дополнительно к ним используют вкладыши) в так называемой постели, к каждому подведена магистраль для подачи масла. Чтобы распредвал не перемещался продольно, применён упорный подшипник.
  5. Привод распредвала. Для вращения распределительного вала применён ременной или цепной привод, который передаёт это вращение от коленчатого вала через зубчатую передачу. Замена цепи ГРМ нужна значительно реже, чем ремня. Это обусловлено её надёжностью и долговечностью: в некоторых автомобилях срок эксплуатации совпадает с ресурсом двигателя. Её недостатком является вес и необходимость постоянной смазки. Из-за этого в конструкции ГРМ дополнительно установлены натяжитель и успокоитель. Ременной привод легче по весу и не требует смазки, что значительно упрощает его использование. Единственный недостаток ремня в ограниченном ресурсе – 150 000 км.

ПРИЧИНЫ ИЗНОСА ГРМ

Ремонт газораспределительного механизма может потребоваться в двух случаях:

  1. Естественный износ узлов и деталей.
  2. Нарушение норм эксплуатации ДВС (несвоевременное ТО или его отсутствие, использование некачественного топлива или моторного масла).

Если в первом случае автовладелец может быть готов к восстановительным работам элементов ГРМ, то во втором случае поломка детали (например, обрыв привода) станет полной неожиданностью.

ПРИЗНАКИ ПОЛОМОК ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА

В зависимости от неисправного элемента появляются и соответствующие симптомы неисправности.

  1. При нарушении размеров тепловых зазоров, а также износе кулачков и подшипников, на низких, а иногда и средних оборотах ДВС появляется звонкий металлический стук, при этом мощность мотора снижается.
  2. Гидрокомпенсаторы дают о себе знать на холостых оборотах. Их неисправность также сопровождается потерей мощности.
  3. О скором обрыве ремня или цепи, а также износе шкива свидетельствует характерный шум привода и выстрелы из выхлопной системы.
  4. Износ кривошипно-шатунного механизма (КШМ), колпачков, стержней клапанов и втулок сопровождается снижением уровня моторного масла в системе, сизым дымом из выхлопной трубы и уменьшением тяговых характеристик ДВС.
  5. Из-за плохого качества топлива и масла на клапанах появляется нагар, что приводит к неплотному закрытию клапанов ГРМ. Благодаря этому мотор начинает работать неравномерно, с перебоями, а при разгоне слышен металлический лязг.
  6. Поломка клапанных пружин, соответственно и зависание клапанов, приводят сначала к неравномерной работе ДВС, снижению его мощности и, как итог, перегреву и капитальному ремонту.

Определить, что поломка произошла именно в системе газораспределения , довольно сложно, так как многие признаки сопровождают и другие неисправности двигателя, а также газоотводной системы. Поэтому чтобы окончательно убедиться в том, что пора приступать к ремонту ГРМ, следует обратиться к специалисту, который изучит симптомы проблемы, проведёт диагностику и, при необходимости, вскроет головку блока.

ДИАГНОСТИКА

Для проведения исследования состояния газораспределительного механизма проводят замеры:

  1. Фазы газораспределения определяют с помощью моментоскопа и угломера на неработающем двигателе.
  2. Тепловые зазоры измеряют специальными щупами, представляющими собой металлические пластины. Этот метод достаточно трудоёмкий и не всегда точный. Поэтому, в случае повышенного износ поверхности штока и бойка коромысла, применяют рамку с индикатором.
  3. Зазоры между клапаном и седлом проверяют при закрытых клапанах. В камеру сгорания нагнетают воздух, а затем прибором замеряют степень его утечки.
  4. Определить, нужна ли замена ремня ГРМ можно только визуально. О необходимости этой процедуры будут свидетельствовать трещины на его внутренней поверхности и сколы зубцов.
Читать еще:  Что такое закипание двигателя

РЕМОНТ ГРМ

Когда изменения тепловых и клапанных зазоров не критичны, их размеры восстанавливают:

  • углубляют масляные канавки;
  • шлифуют опорные шейки до возможного ремонтного размера;
  • острые кромки кулачков шлифуют бруском, затем шкуркой, а при необходимости используют шлифовальный станок;
  • в случае сильного износа поверхности кулачков и опорных шеек, их восстанавливают наплавкой, а затем шлифуют;
  • изгиб вала подвергают правке.

Замена кулачков может потребоваться только в том случае, если их износ по высоте превышает полмиллиметра по отношению к валу. Диаметр втулки наращивают с помощью спиральной деформации металла, но, если на её внутренней поверхности имеются признаки выработки, то деталь подлежит замене. Только после их осмотра ремонтируют клапана и сёдла: удаляют следы коррозии и нагар шлифовкой на специальном станке или с помощью сменной фрезы. Головки цилиндров после такой процедуры очищают с помощью сжатого воздуха.

ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ

Цепной привод ГРМ сообщает о неисправностях металлическим лязгом. Появление этого звука говорит как о том, что цепь растянулась, так и поломке и срочной замене успокоителя цепи. Если успокоитель можно поменять, сняв крышку ГБЦ, то замена привода – довольно трудоёмкий процесс. Только чтобы добраться до цепи необходимо:

  • поэтапно демонтировать компрессор кондиционера, потом генератор и насос гидроусилителя руля;
  • снять датчики валов и шкива;
  • удалить стартер;
  • убрать масляный поддон и подушку двигателя;
  • открутить множество болтов передней крышки цепи.

Чтобы всё это проделать, нужно иметь необходимый инструмент и много свободного времени. Нарушения в точности установки всех снятых и заменённых элементов приведут к появлению ещё больших неисправностей и увеличат стоимость ремонта ГРМ в разы.

При появлении потёков масла из-за износа прокладки натяжителя цепи, стоит обратиться к специалистам, чтобы определить, нужна ли замена натяжителя цепи ГРМ или будет достаточно поменять только прокладку. Демонтаж натяжителя не представляет трудностей, а вот установка новой детали имеет некоторые нюансы, исполнение которых лучше доверить мастеру.

ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ

Установка нового ременного привода газораспределения требуется через 60 000 км, а в случае приобретения автомобиля с пробегом – сразу после покупки. Известно, что обрыв ремня провоцирует столкновение поршней и клапанов, то есть капремонт ДВС. Ремень может оборваться по нескольким причинам:

  • заклинивание одного из валов, а также роликов или помпы;
  • некачественная деталь, установленная ранее, либо истекший срок эксплуатации;
  • слабое натяжение ролика;
  • некорректная установка ремня: сильное натяжение.

Чтобы предотвратить такую фатальную поломку следует:

  • проводить своевременную замену приводного ремня ;
  • проходить плановое техобслуживание;
  • в случае появления посторонних звуков или отклонений в работе двигателя обратиться в автосервис для проведения диагностики и последующего ремонта;
  • контролировать давление масла, следить за показаниями индикатора о состоянии ремня ГРМ (если таковой имеется);
  • устанавливать оригинальные элементы или качественные аналоги.

Замена ремня проводится гораздо быстрее, чем цепи, так как он расположен в доступном месте и не требует разборки половины моторного отсека. Вместе с ремнём ГРМ рекомендуют проводить замену роликов натяжения, сальников и помпы.

Устройство десмодромного газораспределительного механизма

Для двигателей, конструкция ГРМ которых допускает использование пружин для закрывания клапанов, существует ограничение по максимальному количеству оборотов в минуту. При достижении значения в 9000 об/мин пружины не смогут обеспечить нужную скорость срабатывания, что неизбежно приведет к поломке двигателя.

Принцип десмодромного ГРМ заключается в использовании двух распределительных валов, один из которых производит открытие, а второй, закрытие клапанов. В таком двигателе нет ограничения на развиваемые обороты, ведь скорость срабатывания механизма напрямую зависит от скорости вращения коленвала.

Создание газораспределительного механизма с изменяемыми фазами стало возможным относительно недавно, с началом использования в двигателестроении бортовых компьютеров и электронных управляющих блоков. Система электромагнитных клапанов, меняющая режим работы согласно команд микропроцессора, позволяет снимать с двигателя мощность, приближающуюся к расчетной, при минимальном расходе топлива.

ДВС без ГРМ

Многие люди, понимающие устройство двигателя внутреннего сгорания (ДВС), скажут вам, что вынесенная в заголовок фраза — полнейший абсурд. Газораспределительный механизм (ГРМ) с двумя распредвалами, приводимыми во вращение от коленчатого вала, — пока неотъемлемая часть практически любого серийного ДВС. Распредвалы с сидящими на них кулачками обеспечивают своевременное открывание и закрывание подпружиненных впускных и выпускных клапанов цилиндров.

Для разных режимов работы двигателя (прежде всего различающихся числом оборотов) существует свой оптимальный состав топливовоздушной смеси и свои правильные моменты для открывания и закрывания клапанов. Традиционно проблема подстройки под режим решается с помощью механизма изменения фаз газораспределения (например, в хондовской системе VTEC): весь распределительный вал слегка поворачивается относительно шестерни привода ГРМ, и моменты открывания и закрывания всех клапанов смещаются вперёд или назад.

Проблема VTEC заключается в ограниченном количестве режимов, в то время как индивидуальное управление клапанами позволило бы применять оптимальный набор параметров при любом изменении числа оборотов, даже самом малом. А ещё важнее, что появилась бы возможность регулировать не только момент, но и продолжительность открытия клапанов.

Ранние опыты

Ещё в 1950-х начались опытно-конструкторские работы по оснащению клапанов поршневого ДВС индивидуальными электромагнитными приводами. В СССР они велись в МАДИ под руководством профессора В. М. Архангельского. Однако у простейшего варианта такого привода, где клапан открывался электромагнитом, а закрывался обычной клапанной пружиной, вскоре был выявлен целый ряд критических недостатков. В частности, масса клапана с элементом, который притягивается электромагнитом, оказалась намного больше, чем в традиционном ГРМ, так что механизм привода становился инерционным. Приходилось увеличивать жёсткость клапанной пружины, а это приводило к сильным ударам клапана о седло при закрывании и его быстрому выходу из строя. Кроме того, в середине XX века инженеры ещё не могли создать электронный блок управления. Использованное в работах Архангельского электромеханическое управление страдало целым рядом недостатков. Например, постоянно подгорали контакты реле, коммутировавшие большие токи в электромагнитах.

Поэтому исследователи переключились на вариант конструкции, в котором клапаны открывались и закрывались электромагнитами без участия пружин. В 1970-х над подобной схемой работали, например, в Тольяттинском политехническом институте под руководством профессора В. В. Ивашина. Распределительный вал был полностью исключён, а сила тока, необходимая для привода клапанов, уменьшена по сравнению с конструкцией Архангельского на порядок.

Читать еще:  Что обозначает amp на двигателе

В 1980-х в НАМИ под руководством А. Н. Терёхина разрабатывали двигатель с электромагнитным приводом клапанов для автомобиля «Москвич-412». Там построили действующий макет, в котором на всех восьми клапанах использовались двусторонние электромагниты. В 1990-х эти работы остановились из-за прекращения финансирования.

В 2002 году компания BMW приступила к натурным испытаниям 16-клапанного двигателя с электромагнитным приводом клапанов. Аналогичные работы начали и другие именитые автопроизводители. Однако их технологии до сих пор не вышли в серийное производство.

Результаты есть!

В 2005-м шведский автомобиль Koenigsegg CCR, названный именем основателя автомобильной компании Кристиана фон Кёнигсегга, официально стал самым быстрым серийным авто на планете: эксперты Книги рекордов Гиннеcса зафиксировали скорость 388,87 км/ч. Другой вариант того же авто, Koenigsegg CCXR, признан лучшим в мире спорткаром по соотношению массы и мощности. Модель Koenigsegg One:1 лидирует в номинации «лучший разгон», достигая скорости 300 км/ч всего за 11,92 с. В сентябре 2019 г. стандартный 1110-сильный Koenigsegg Regera побил принадлежавший ранее Koenigsegg Agera RS рекорд разгона до 400 км/ч и последующей остановки: 22,87 с (разгон) и 8,62 с (остановка).

Тем временем сам создатель спорткаров-рекордсменов разъезжает на видавшем виды Saab 9-5. Под капотом у «старичка» двигатель, у которого нет ни распредвала, ни кулачков, ни толкателей клапанов, ни шкивов с ремнём ГРМ. Saab, оснащённый опытным образцом газораспределительной системы Freevalve с независимыми клапанами, проехал с ней уже десятки тысяч километров, повидав и летний зной, и двадцатиградусные морозы. Головку блока цилиндров авто сделали из оригинальной «саабовской», выбросив из нее всё лишнее и проточив новые каналы для гидравлики и пневматики.

Сам Кёнигсегг называет свою систему привода клапанов «пневмогидравлоэлектрическим актуатором». Открывает клапаны пневматика, а закрывает гидравлика. Обе системы постоянно находятся под давлением и готовы сообщить клапану максимальный импульс. Задача электрического привода — лишь вовремя подавать к клапанам воздух или масло. Проблема охлаждения и смазки наиболее нагруженных деталей привода решается соответствующими системами самого ДВС. Актуация клапанов возложена на компьютерный блок управления двигателем.

Привод Freevalve подходит практически для любого двигателя — будь то высокооборотный мотор гоночного мотоцикла, раскручивающийся до 16 тыс. об./мин, или грузовой дизель, тарахтящий на 3500 оборотах. Клапан мотоциклетного мотора сделан из лёгкого сплава, поэтому энергия привода разгоняет его быстро. Клапан дизеля большой и тяжёлый, однако высокие скорости ему не нужны.

На графике хорошо видно, что клапаны максимально долго пребывают в полностью открытом положении: кривые почти прямоугольны, тогда как с обычным ГРМ из-за эллиптической формы кулачков они больше были бы похожи на перекрывающиеся волны. В результате газы проходят через клапаны Freevalve за меньший промежуток времени, чем в обычном двигателе, а фазы впуска и выпуска не пересекаются. Отсюда — серьёзное улучшение экологических показателей ДВС. Особенно важно, что кривые сохраняют прямоугольную форму даже на высоких оборотах (до 10 тыс. об./мин) — приводу хватает мощности, чтобы действовать быстро. Похоже, именно благодаря этому тестовый двигатель со свободными клапанами показал на испытаниях впечатляющие результаты: он выдаёт на 30% больший крутящий момент, потребляет на 30% меньше топлива и обеспечивает 50-процентное сокращение вредных выбросов по сравнению с обычным.

Кто вперёд?

По-видимому, первым серийным седаном с клапанной системой Freevalve будет китайский Qoros 3. Под его капотом — турбированный 1,6-литровый мотор. Как утверждает производитель, двигатель способен выдать мощность 230 л. с. и крутящий момент 320 Н·м. Показатели практически такие же, как у двухлитрового (!) турбированного мотора от BMW Group.

Но Freevalve — не единственный вариант ГРМ со свободными клапанами. В отделе автомобильных силовых агрегатов Швейцарской федеральной лаборатории по материаловедению и технологиям (EMPA) разработан электрогидравлический (без пневматики) клапанный привод FlexWork. Установленный на серийный бензиновый мотор, он несколько месяцев проработал на тестовом стенде. Разработчики утверждают, что их система позволит экономить до 20% топлива на типичном легковом автомобиле, который эксплуатируется с небольшой нагрузкой на двигатель.

Клапан открывается гидравликой, которой управляет соленоид, регулирующий подачу гидравлической жидкости. При протекании тока сердечник соленоида сдвигается на необходимую величину за считанные миллисекунды. Когда ток отключается, клапан закрывается пружиной, возвращая в гидросистему большую часть энергии, затраченной на открывание. Такой механизм требует значительно меньших энергозатрат, чем традиционный ГРМ, что в сочетании с оптимизированным газораспределением и даёт упомянутую выше 20-процентную экономию топлива.

Система FlexWork позволяет изменять параметры газораспределения от цикла к циклу ДВС, регулировать количество остающихся в цилиндрах выхлопных газов (рециркуляцию), отключать не требующиеся при текущей нагрузке цилиндры. ДВС с такой клапанной системой легко адаптировать к новым видам горючего. Известно, что кислородсодержащие топлива, такие как метанол и этанол, позволяют оставлять в цилиндрах больше выхлопных газов. Отличными антидетонационными свойствами обладают природный газ и биогаз, а клапанная система легко под них настраивается. Даже возможно самозажигание топливовоздушной смеси без применения искровых свечей. При этом смесь сгорает почти без выделения вредных газов.

Ещё одна особенность системы EMPA — применение в качестве гидравлической жидкости не обычного масла, а охлаждающей жидкости двигателя (в просторечии — тосола). По физическим свойствам эта жидкость хорошо подходит для быстродействующих гидросистем. В результате головка блока цилиндров не нуждается в смазке, что позволяет удешевить двигатель и реже проводить его техобслуживание.

Цепь как привод ГРМ

В качестве альтернативы ремню существует иной вариант привода в движение элементов мотора. Он является гораздо более долговечным и по многим факторам обходит ременную передачу, это цепь ГРМ. Цепь ходит дольше, в то время как в среднем ремень нужно менять каждые 60- 120 тыс. км. (каждый автопроизводитель устанавливает различные сроки службы своих ремней).

Но многие автослесари советуют производить замену ремня заранее (в зависимости от его состояния), чтобы полностью исключить разрыв последнего. Поверьте, это будет последней вещью, которую вы бы желали, чтоб она произошла. Пренебрегать этим не стоит, иначе вас ждет долгий и дорогой ремонт мотора. Поскольку ремень- эластичная субстанция, со временем он может растянуться или наоборот огрубеть, на нем могут появиться трещины, а зубцы постепенно начать вылетать, что только приблизит автовладельца к катастрофическим для двигателя последствиям.

Читать еще:  Двигатель вентилятора конденсатора схема подключения

Допустим, ваш ремень ГРМ потерял натяжку и начал прыгать на зубьях звезд или звезды из него начали выгрызать зубцы. Рано или поздно такой ремень собьет настройки газораспределительной системы, клапан (ы) в одном из цилиндров останутся открытыми в ненужный момент и при ходе поршня в ВМТ произойдет встреча элементов мотора которая станет фатальной как для поршня, так и для клапанов (смятые или сломанные клапаны, прибитые поршни, задиры на стенках цилиндров и другие малоприятные последствия).

Чтобы этого никогда не произошло даем совет.

Совет от 1GAI.RU: Визуально проверяйте состояние ремня на каждом ТО. И не важно сколько он проехал, 15 или 100 тыс. км. Меняйте ремень заранее, лучше не доездить на старом ремне тысяч 20 км, чем дождаться его обрыва. Также помните, что у ремней ГРМ есть не только ограничение по пробегу, но и по времени эксплуатации, обычно от 4 до 10 лет, посмотрите данные в мануале к вашей машине (связано это с тем, что резина со временем теряет свои свойства).

Также стоит всегда менять ремни ГРМ на подержанном автомобиле, купленном с рук. Если только нет железных доказательств тому, что ремень был недавно заменен. Но лучше перестраховаться!

Последствия оборванного ремня ГРМ…

И так, второй вариант, цепь ГРМ. Обычно в течение всей жизни двигателя автомобиля ее не нужно менять, цепь можно считать неотъемлемой частью блока цилиндров, нуждающийся разве что в смазке это уже огромный плюс по сравнению с ременным типом передачи. Хотя ремень дешевле в производстве, а значит и в стоимости, его замена может быть дорогой в зависимости от их установки. В качестве примера можно привести двигатель экзотического автомобиля Alfa Romeo Twinspark. Компоновка подкапотного пространства машины для лучшей развесовки такова, что двигатель расположен вплотную к задней стенке моторного отсека, а сам ремень установлен в задней части двигателя, а не сбоку или спереди, как на большинстве моделей. Этот конструкторский изыск выливается в большой счет при замене ремня, в среднем во многих странах мира за работу нужно заплатить 30 тыс. рублей.

Впрочем, и цепной привод не без изъянов. Со временем звенья цепи также растягиваются или происходит поломка натяжителя, появляется свободный ход цепи, и звон при работе мотора, это чревато такими же проблемами, как и с порванным ремнем ГРМ, клапаны и поршни перестают работать в унисон и привет дорогой ремонт! Об этом также стоит помнить!

Alfa Romeo GTV также имел нестандартное расположение ремня ГРМ. Но это было пол беды. К сожалению, ремни на этом автомобиле не выхаживали большого ресурса, менять их приходилось часто, поэтому стоимость обслуживания автомобиля была нешуточная.

Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм (ГРМ) предназначен для впрыска топлива и выпуска отработанных газов в двигателях внутреннего сгорания. Сам механизм газораспределения делится на нижнеклапанный, когда распределительный вал находится в блоке цилиндров, и верхнеклапанный. Верхнеклапанный механизм подразумевает нахождение распредвала в головке блока цилиндров (ГБЦ). Существуют и альтернативные механизмы газораспределения, такие как гильзовая система ГРМ, десмодромная система и механизм с изменяемыми фазами.

Для двухтактных двигателей механизм газораспределения осуществляется при помощи впускных и выпускных окон в цилиндре. Для четырехтактных двигателей самая распространенная система верхнеклапанная, о ней и пойдет речь ниже.

Газораспределительный механизм

Устройство ГРМ

В верхней части блока цилиндров находится ГБЦ (головка блока цилиндров) с расположенными на ней распределительным валом, клапанами, толкателями или коромыслами. Шкив привода распредвала вынесен за пределы головки блока цилиндров. Для исключения протекания моторного масла из-под клапанной крышки, на шейку распредвала устанавливается сальник. Сама клапанная крышка устанавливается на масло- бензо- стойкую прокладку. Ремень ГРМ или цепь одевается на шкив распредвала и приводится в действие шестерней коленчатого вала. Для натяжения ремня используются натяжные ролики , для цепи натяжные «башмаки». Обычно ремнем ГРМ приводится в действие помпа водяной системы охлаждения, промежуточный вал для системы зажигания и привод насоса высокого давления ТНВД (для дизельных вариантов).

Газораспределительный механизм

С противоположной стороны распределительного вала посредством прямой передачи или при помощи ремня, могут приводиться в действие вакуумный усилитель, гидроусилитель руля или автомобильный генератор.

Газораспределительный механизм

Распредвал представляет собой ось с проточенными на ней кулачками. Кулачки расположены по валу так, что в процессе вращения, соприкасаясь с толкателями клапанов, нажимают на них точно в соответствии с рабочими тактами двигателя.

Существуют двигатели и с двумя распредвалами (DOHC) и большим числом клапанов. Как и в первом случае, шкивы приводятся в действие одним ремнем ГРМ и цепью. Каждый распредвал закрывает один тип клапанов впускных или выпускных.

Клапан нажимается коромыслом (ранние версии двигателей) или толкателем. Различают два вида толкателей . Первый – толкатели, где зазор регулируется калибровочными шайбами, второй – гидротолкатели. Гидротолкатель смягчает удар по клапану благодаря маслу, которое находится в нем. Регулировка зазора между кулачком и верхней частью толкателя не требуется.

Принцип работы ГРМ

Весь процесс газораспределения сводится к синхронному вращению коленчатого вала и распределительного вала. А так же открыванию впускных и выпускных клапанов в определенном месте положения поршней.

Для точного расположения распредвала относительно коленвала используются установочные метки . Перед надеванием ремня газораспределительного механизма совмещаются и фиксируются метки. Затем надевается ремень, «освобождаются» шкивы, после чего ремень натягивается натяжным(и) роликами.

Газораспределительный механизм

При открывании клапана коромыслом происходит следующее: распредвал кулачком «наезжает» на коромысло, которое нажимает на клапан, после прохождения кулачка, клапан под действием пружины закрывается. Клапаны в этом случае располагаются v-образно.

Если в двигателе применены толкатели, то распредвал находится непосредственно над толкателями, при вращении, нажимая своими кулачками на них. Преимущество такого ГРМ малые шумы, небольшая цена, ремонтопригодность.

Газораспределительный механизм двигателя

В цепном двигателе весь процесс газораспределения тот же, только при сборке механизма, цепь надевается на вал совместно со шкивом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector