1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель высокого напряжения

Мотор-генератор

Мотор-генератор (нем. Umformer , двигатель-генератор) — электрическая машина для преобразования электрической энергии из одной её формы в другую либо же, в некоторых случаях, функционирующая как проводник электрической энергии, не производящий в конечном итоге данного преобразования.

  • преобразование постоянного электрического тока в переменный, как правило, более высокого напряжения;
  • получение постоянного тока из переменного для специальных случаев (питание сварочного оборудования, некоторые модели старых электровозов);
  • передача мощности между электросетями разной частоты (50 и 60 Гц, железные дороги с питанием переменным током пониженной частоты).
  • преобразование однофазного тока в трёхфазный.

Чаще всего представляет собой электродвигатель, соединенный валом с электрическим генератором. В конструкцию также вводятся дополнительные устройства для стабилизации выходного напряжения и частоты.

Известны также умформеры с единым якорем (одноякорные преобразователи), в которых обмотки разного рода тока разъединены. Обмотки постоянного тока выводятся на коллектор, а переменного — на контактные кольца.

Есть также машины с общими обмотками для разного рода тока. В случае преобразования числа фаз даже нет нужды в коллекторе или скользящих контактах. В этом случае вся обмотка навивается на статоре и в нужном месте делаются отпайки. Таким образом, например, асинхронная машина может преобразовывать одно- или двухфазный ток в любой многофазный (например — 3-фазный). Пример такой машины — фазорасщепитель электровозов ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85 [1] , а также ЭП1М, 2ЭС5К и 3ЭС5К новых выпусков [2] .

Высокое напряжение

Перспективный привод Porsche Taycan является продолжением новаторских традиций Цуффенхаузена. Работа электродвигателей в деталях: как это выглядит.

Откиньтесь на спинку сидения. У того, кто до упора жмет на педаль газа в Porsche Taycan Turbo S, есть 12 000 причин усесться поплотнее. У водителя и пассажиров перехватывает дыхание, когда их буквально вдавливает в сидения этой топовой модели электрического спорткара при одновременном задействовании всех 12 000 ньютон-метров крутящего момента на всех четырех колесах (Taycan Turbo S: Потребление электроэнергии смешанный цикл: 28,5 кВт·ч/100 км; выброс CO2 смешанный цикл: 0 г/км (по состоянию на 03/2021) ). Вся мощь без промедления вырывается на волю, и сила тяги обоих электродвигателей передней и задней оси практически не меняется до достижения максимальной скорости. Эта доза адреналина является активным компонентом технологии двигателя Porsche. Не случайно авторитетный Центр управления автомобильным транспортом (CAM) назвал Taycan самой инновационной моделью 2020 года в мире. Инновации в Porsche всегда означают доведение технологий до совершенства. В данном случае это не что иное, как использование потенциала электропривода таким образом, как это до сих пор никому не удавалось.

Силовой агрегат:

Эта концепция Porsche возникла не вчера. И даже не позавчера, а более 120 лет тому назад. В то время молодой Фердинанд Порше разрабатывал свои первые электромобили с управляемыми мотор-колесами — мировая новинка. Возможности электромобильности стимулировали спортивные амбиции. Его гоночный автомобиль с четырьмя электрическими мотор-колесами, стал первым полноприводным легковым автомобилем в мире.

Простые электродвигатели постоянного тока того времени давно заменены современными. Однако основной физический принцип остался прежним: магнетизм. У магнита всегда есть северный и южный полюса. Разные притягиваются, одинаковые отталкиваются. С одной стороны, существуют постоянные магниты, которые основываются на действии элементарных частиц. С другой стороны, магнитные поля также возникают при каждом движении электрического заряда. Для усиления электромагнетизма в электрическом двигателе размещают намотанный в катушку проводник под током. Электромагниты — в зависимости от конструкции двигателя также постоянные магниты — размещены на двух компонентах. Неподвижная часть называется статор, вращающаяся — ротор. В результате периодического включения и выключения электрического напряжения возникает сила притяжения и отталкивания, создающая вращение ротора.

Центральный элемент:

Больше меди в статоре благодаря технологии «шпильки для волос»

Статор окружен очень стабильной рубашкой охлаждения. Температура постоянно отслеживается и регулируется.

Медный провод, намотанный на катушки, производит магнитные поля при прохождении через него тока.

Отдельные провода в форме шпилек для волос последовательно спаяны лазером на концах в катушки и изолированы.

Не каждый тип электромотора подходит для привода автомобиля. Porsche делает ставку на синхронный двигатель с возбуждением от постоянных магнитов (PSM). В отличие от преимущественно используемой конструкции менее затратного асинхронного двигателя у PSM бóльшая эксплуатационная мощность вследствие менее быстрого перегрева и, следовательно, отсутствия необходимости уменьшения мощности. PSM от Porsche обеспечиваются и управляются силовыми электронными устройствами с трехфазным переменным напряжением. Частота колебания напряжения через нулевую точку от плюса к минусу определяет число оборотов двигателя. Импульсный инвертор задает двигателям Taycan частоту вращающегося магнитного поля в статоре и, таким образом, регулирует число оборотов ротора. Высококачественные постоянные магниты ротора со сплавами из неодима, железа и бора намагничиваются на длительное время с помощью сильного направленного магнитного поля. Магниты обеспечивают очень сильный возврат энергии через рекуперацию при торможении. В режиме принудительного холостого хода электромотор переходит в режим генератора и дает возможность магнитам индуцировать напряжение и ток в обмотку статора. Мощность рекуперации электродвигателя Porsche самая высокая среди конкурентов.

Компактность:

Синхронные двигатели с возбуждением от постоянных магнитов для длительной мощности

Силовые электронные устройства находятся непосредственно на приводе. Так быстро, эффективно и с экономией веса достигается соединение двигателя и датчиков.

Планетарная передача переднего привода оснащена ступенью передачи в соотношении 1:8. Таким образом, крутящий момент колеса достигает 3 000 ньютон-метров.

Статор электродвигателя с возбуждением от постоянных магнитов состоит из активных электромагнитов, крутящегося ротора, пассивных постоянных магнитов. Это оптимальный принцип для коробки передач спорткара.

Технология, доведенная до совершенства: этот ген Porsche проявляется в особенности двигателей Taycan, так называемой обмотке Hairpin. Катушки статора в нем состоят не из круглой, а из прямоугольной проволоки. В отличие от классических способов обмотки, в которых медный провод покрывает катушку из бесконечного барабана, технология Hairpin является так называемым формовальным способом монтажа. Это означает, что прямоугольный медный провод делится на отдельные отрезки и сгибается латинской буквой «u», напоминая шпильку для волос (англ. Hairpin). Эти отдельные скобы вставляются в стальные листы статора, где размещена обмотка, так, что поверхности прямоугольного профиля провода лежат друг на друге. В этом состоит главное преимущество технологии Hairpin. Она дает возможность запаковать провод плотнее и поместить больше меди в статор. Если обычные способы обмотки имеют около 50 % так называемого коэффициента заполнения медью, то в технологии Porsche он составляет почти 70 %. Так увеличивается мощность и крутящий момент при одинаковом монтажном пространстве. Концы проволочных скоб запаиваются лазером: возникает катушка. Следующим важным преимуществом является улучшение теплопередачи через однородный контакт соседних проводов, а статор Hairpin может охлаждаться существенно эффективнее. Хотя более чем 90 % даваемой электродвигателями энергии идет на поступательное движение, как и в двигателе внутреннего сгорания, потери энергии превращаются в тепло, которое необходимо отвести. Для этого двигатели оснащены рубашкой охлаждения.

Читать еще:  Что означает марка двигателя

Инерционная масса:

Для точной настройки синхронного двигателя с возбуждением от постоянных магнитов силовые электронные устройства должны знать точное положение угла ротора. Для этого служит решающее устройство. Оно состоит из металлического роторного диска, который проводит магнитное поле, обмотки возбуждения, а также двух приемных катушек. Катушка обмотки возбуждения производит магнитное поле, которое передается на приемные обмотки через датчик вращения. Таким образом, в приемных катушках индуцируется напряжение, чье положение по фазе смещено пропорционально положению ротора. Из этой информации система управления может точно рассчитать угловое положение ротора. В этой системе управления, т. н. импульсном инверторе, сконцентрировано всё ноу-хау Porsche. Инвертор отвечает за преобразование постоянного тока батареи с напряжением 800 вольт в переменный ток и его подачу на оба электродвигателя. Porsche был первым производителем, который реализовал уровень напряжения 800 вольт. Когда-то это была разработка для гоночного Porsche 919 Hybrid. Сегодня, в серийном производстве, это решение уменьшает вес и монтажное пространство благодаря гибкому кабелю и дает возможность более быстрой зарядки.

Сеть Taycan

Задний привод с двухступенчатой коробкой передач

Передний привод и вспомогательные агрегаты

Связка проводов для привода передней оси находится над аккумулятором большой мощности

Электродвигатели достигают 16 000 оборотов в минуту. Для оптимального использования такого интервала частоты вращения в типичном для Porsche диапазоне регулирования динамики, эффективности и максимальной скорости передние и задние блоки привода оснащены отдельными коробками передач. Taycan вообще является первым среди электрических спорткаров, у которого на задней оси коробка с двумя переключаемыми передачами, первая из них очень понижена. Одноступенчатая планетарная передача на передней оси посылает силу на колеса.

С помощью такой комбинации Taycan Turbo S развивает свою потрясающую мощность. Ступень передачи на передней оси преобразовывает 440 ньютон-метров электродвигателя в почти 3 000 ньютон-метров на колесах. 610 ньютон-метров электродвигателя заднего моста увеличиваются на первой передаче до 9 000 ньютон-метров тяги. Задачей дольше переключаемой второй передачи является обеспечение эффективности и резерва мощности на высокой скорости.

Высокие технологии будущего в мельчайших деталях — так Porsche продолжает свои традиции новаторства в эпоху электрического привода.

Конструкция обмотки-ключевой фактор

Компания ABB применила уникальную конструкцию обмоток и пазов статора Моторформера. Всесторонний анализ, моделирование и тестирование использовались при выборе конструкции проводников, включая конечно-элементный анализ электромагнитного поля, моделирование тепловых потоков и вычислительное моделирование гидро аэродинамики. Помимо этого, критерии, использовавшиеся для оценки плотности потока магнитной индукции внутри статора, идентичны критериям для обычного двигателя, что ограничивает неопределенность в разработке данного продукта.

Ахлиндер отмечает, что предельное напряжение типичной системы изоляции, применяемой в обычном двигателе, не превышает 15 кВ, доходя до 22-25 кВ при использовании специально разработанных технологий. „Выше этой точки невозможно создать статорную обмотку с помощью стандартных технологий, – продолжает oн. – Кабели для Моторформера имеют цилиндрическую намотку, которая создает электрическое поле с однородной напряженностью и позволяет увеличить уровни напряжения по сравнению со стандартной прямоугольной обмоткой“. Форма стандартных обмоток создает неоднородность электрических полей и приводит к концентрации поля на изгибах проводника, находящегося под высоким напряжением.

Ротор, опоры, бесщеточный возбудитель и станина относятся к числу проверенных компонентов конструкции ОВН Моторформер. Она базируется на технологии синхронных машин

Цилиндрический кабель включает твердый диэлектрический слой изоляции из „сшитого“ полиэтилена (XLPE), но не использует металлического экранирования. В настоящее время статор может работать при напряжении 70 кВ. Однако конструкция кабелей может выдержать напряжение до 150 кВ. „На самом деле, нижний предел напряжения с экономической точки зрения должен быть равен приблизительно 20 кВ, завися также и от нагрузки“, – утверждает Ахлиндер.

Физический размер Моторформера существенно изменяется в зависимости от его выходной мощности. Даже такой параметр, как высота вала электродвигателя, во многом зависит от приложения. В то время как сам двигатель больше стандартного с той же номинальной мощностью, полное пространство, занимаемое ОВН системой – двигателем и выключателем цепи – существенно меньше того, что занимается обычной системой с трансформатором и сопутствующим оборудованием.

Сногсшибательный Audi RS e-tron GT стал результатом двух десятков лет эволюции электрических технологий Audi.

В серию без бензина

Разумеется, первые опыты нельзя было просто взять и спроецировать на конвейер. Пришлось построить еще с десяток экспериментальных моделей, потратить на доводку несколько лет, утрясти множество деталей и решить ворох проблем. Зато в 2015 году Audi совершила революцию, запустив в мелкосерийное производство полностью электрический суперкар R8 e-tron. В техническом плане он довольно серьезно отличался от дебютного концепта, поскольку был рассчитан уже на полноценное использование на дорогах и гоночных треках. Число электродвигателей купировали вдвое, оставив пару только на задней оси. Предельный крутящий момент сократился до 920 Нм (что тоже впечатляет), зато мощность выросла до 456 сил. Этого хватало R8 e-tron для разгона до 100 км/ч за 3,9 с и достижения максимальной скорости 250 км/ч. Напомним, не тратя на это ни капли высокооктанового бензина. Важно, что запас хода увеличился до 450 км — достойная величина даже для путешествий.

Читать еще:  Двигатель a15sms какие клапана

Гибриды переходного периода

Тем не менее инженеры Audi понимали, что разом перевести всю линейку спорткаров марки на электротягу невозможно. Подобный тотальный ход — утопия даже для успешной компании. Вот почему параллельно работе над R8 e-tron шла доводка более простых решений, позволяющих сгладить переходный период, дать традиционным силовым установкам новые умения. В результате, например, старшие модели RS 6 Avant, RS 7 Sportback, RS Q8 даже в России получили так называемую «умеренную» гибридную схему (mild hybrid, или, сокращенно, MHEV) на основе отдельной электросистемы на 48 В в дополнение к базовой сети на 12 В. В состав комплекса входят стартер-генератор с ременным приводом от коленчатого вала двигателя, буферная аккумуляторная батарея, управляющая электроника. Выгода от подобного «довеска» прямая. При замедлениях агрегат рекуперирует энергию, запасает ее, а при разгоне отдает обратно ДВС, помогая ему справиться с нагрузкой. Кроме того, расширяется функционал системы «старт-стоп»: основной мотор запускается быстрее; становится возможным глушить его раньше, еще до полной остановки, и даже на ходу, обеспечивая движение накатом. В совокупности совместная работа электрических и механических компонентов позволяет получить существенную экономию топлива.

Единая система для всех типов выключателей

CIBANO 500 — идеальная система испытаний для

  • силовых выключателей среднего напряжения,
  • высоковольтных выключателей: колонковых, баковых или КРУЭ.

Минимизация количества переподключений ускоряет выполнение испытаний. Встроенный источник питания гарантирует безопасность и автономность. На ВВ колонковых выключателях и в КРУЭ измерения времени срабатывания могут быть выполнены при наличии заземления с обоих сторон. Для баковых выключателей и КРУЭ осуществляется размагничивание встроенных трансформаторов тока.

Последствия

В результате возникновения высокого напряжения более допустимых колебаний всевозможные бытовые, силовые и электронные устройства испытывают значительную перегрузку. Из-за чего могут возникать различные неполадки в их работе. Среди наиболее весомых последствий выделяют:

  • Поломка – в случае возрастания потенциала более 250 В электронные блоки и микросхемы различных приборов могут перегореть.
  • Увеличение тока и перегрев — при колебании напряжения в большую сторону с одним и тем же сопротивлением участка, номинальный ток пропорционально возрастает. Что обуславливает чрезмерное нагревание проводников и может привести к возгоранию. Особенно опасно такое последствие для всех осветительных приборов.
  • Нарушение нормального режима – характерно для электрических машин и высокоточных приборов, работа которых регламентируется строгим соблюдением параметров потребляемой электроэнергии.
  • Сокращение срока эксплуатации – из-за нарастания разности потенциалов и перегрева происходит преждевременное старение изоляции, что влечет за собой поломку или отказ каких-то функций.

Следует отметить, что большинство дорогостоящих современных приборов оснащаются индикаторами перепадов напряжения, скачков тока и прочих отклонений более допустимых пределов. Из-за чего при выходе из строя таких устройств по причине высокого напряжения производитель имеет полное право отказаться от собственных гарантийных обязательств. Поэтому для предотвращения финансовых растрат на восстановление от подобных воздействий следует принимать меры для приведения параметров сети в норму.

Высокое сетевое напряжение: факты

Согласно ГОСТу, «отклонения напряжения в точке передачи электрической энергии не должны превышать 10% номинального или согласованного значения напряжения». Норма качества электроэнергии — 220 вольт.
Следовательно, если напряжение в розетке выше 242 вольт, то такая ситуация не является нормальной. Это проблема, которую нужно решать.

    Некоторые факты о высоком сетевом напряжении
  • при работе на повышенном напряжении уменьшается рабочий ресурс блоков питания бытовой техники (особенно импортной) при повышении напряжения до 250 вольт срок службы бытовой техники уменьшается примерно наполовину
  • значительное превышение уровня входного напряжения приводит к выходу техники из строя, нередко — к возгоранию
  • наиболее чувствительные к высокому напряжению — электроника и все приборы с электронным управлением
  • при повышенном сетевом напряжение расход электроэнергии увеличивается

Electric revolution

В октябрьском номере «Энерговектора» за 2016 г. мы рассказывали об истории создания двигателей постоянного тока и первых удачных опытах их применения более ста лет назад. Это был настоящий прорыв в электротехнике и вообще практическом применении электроэнергии. Однако вскоре у двигателя постоянного тока появился сильный конкурент – двигатель, работающий на переменном токе, который, как известно, уже к середине ХХ века выиграл борьбу за мировое лидерство. Об истории создания нового двигателя и причинах его успеха мы расскажем сегодня.

Передача энергии

В конце XIX века электрические двигатели постоянного тока приобретали всё большую популярность в промышленном производстве. Но уже в те годы зачастую возникала ситуация, когда крупные электростанции (особенно ГЭС) располагались за сотни километров от потребителей. И перед электротехниками остро встал вопрос о передаче электрической энергии на большие расстояния с минимальными потерями.

Было установлено, что потери в линии можно уменьшить за счёт увеличения сечения провода либо повышения напряжения. Первые проекты по применению провода большого сечения показали, что этот путь экономически невыгодный и фактически труднореализуемый. Так, в 1876 г. немецкий промышленник Вернер Сименс, посетив Ниагарский водопад, высоко оценил возможности его использования в энергетике. Но, по расчётам Сименса, для передачи энергии от водопада на расстояние 50 км требовалась линия с медным проводом, который должен иметь диаметр не менее 75 мм. Конечно, позволить себе потратить столько недешёвой меди промышленники не могли.

Гораздо более выгодным казался второй путь: увеличение напряжения в линии. Опыты, например, французского физика Марселя Депре (1882–1885 гг.), показывали, что, повышая напряжение (в его опытах до 6 кВ), можно значительно увеличить КПД линии, но для этого нужно было строить генераторы высокого напряжения, которые постоянно перегревались и выходили из строя. Кроме того, конечные потребители не могли использовать высокое напряжение. Для его понижения до сотни вольт приходилось строить сложную преобразовательную систему «высоковольтный мотор – низковольтный генератор». При этом потери ещё сильнее возрастали, в результате передача электроэнергии на большие расстояния становилась бессмысленной.

Работая над этой проблемой, к середине 1880-х годов электротехники установили, что легче изготовить высоковольтный генератор переменного напряжения, чем постоянного. Более того, необходимое для экономичной передачи высокое напряжение имеет смысл получать даже не в самой динамо-машине, а с помощью отдельного повышающего трансформатора (изобретённого в 1876 г. русским инженером П. Н. Яблочковым), что значительно проще и эффективнее. При этом на конце линии электропередачи устанавливался понижающий трансформатор. Однако в этом случае возникала необходимость в применении выпрямителей для преобразования переменного тока в постоянный, которые по тем временам были непростыми и обладали большими потерям. Так возникла насущная потребность в изобретении двигателя, способного работать на переменном токе.

Тесла и Феррарис

За работу по созданию такого двигателя одновременно принялись изобретатели со всего мира. Опыты Бейли (1879 г.), Марселя Депре (1883 г.), Бредли (1887 г.), Ф. Хазельвандера (1887 г.) и многих других изобретателей были интересны, но ни один из них не мог удовлетворить нужды промышленности: электродвигатели получались либо громоздкими и неэкономичными, либо сложными и ненадёжными.


Двухфазный электродвигатель Теслы

В 1888 г. произошёл долгожданный научный прорыв: независимо друг от друга сербский физик-изобретатель Никола Тесла и итальянский физик Галилео Феррарис научно описали явление вращающегося электромагнитного поля в современном его понимании. Однако Феррарис в своём докладе сделал ошибочный вывод о нецелесообразности применения переменных многофазных токов, главным образом из-за низкого КПД электрических установок (по его расчётам, не более 50%), и не стал продолжать исследования в этом направлении, тогда как Тесла видел будущее электротехники именно за переменным током.

В том же 1888 г. Тесла, исходя из принципа вращения магнитного поля, создал сложную систему, состоявшуюся из генератора, линии проводной связи и самого двигателя переменного тока. Стоит отметить, что еще в 1887 г. Тесла теоретически описал все возможные случаи сдвига фаз и получил патент на многофазные электрические машины с вращающимися полями. В своих опытах он остановился на двухфазном варианте со сдвигом фаз 90°, но обрисовал возможность внедрения машин и с большим числом фаз. Кроме того, Тесла также получил патенты на системы передачи электроэнергии посредством многофазного переменного тока.

Уже в июне 1888 г. компания Westinghouse Electric купила у него за миллион долларов все патенты на двухфазную систему и предложила организовать на своих заводах выпуск асинхронных двигателей. Эти двигатели по сравнению с ранее созданными были более надёжными и эффективными, но, тем не менее, имели и значительные недостатки. Выступающие полюса статора с сосредоточенной обмоткой, большое магнитное сопротивление, необходимость использования четырёх проводов – всё это ухудшало характеристики машины и удорожало сооружение линий электропередачи. Неудачным оказался и выбор двухфазной системы, хотя сам Тесла считал её оптимальной среди всех возможных многофазных систем.

Две фазы или три?

Двухфазные асинхронные двигатели и электрогенераторы Теслы, несмотря на ряд недостатков, получили достаточно широкое распространение в США. В 1895 г. на основе двухфазных генераторов и двухфазной системы электропередачи была построена Ниагарская ГЭС, которая на тот момент была крупнейшей в мире (её мощность составляла 50 тыс. л. с.). Однако со временем из экономических и технических соображений американцы полностью заменили двухфазные системы на трёхфазные, наибольшая заслуга в разработке которых среди учёных и инженеров разных стран принадлежит русскому электротехнику Михаилу Осиповичу Доливо-Добровольскому.


Трёхфазный электродвигатель Доливо-Добровольского

М. О. Доливо-Добровольский в своих разработках взял за основу двигатель Теслы и усовершенствовал его, используя вместо двух обмоток три сдвинутые на 120° обмотки переменного тока. В 1888 г. он построил свой первый трёхфазный генератор переменного тока мощностью около 3 кВт, от которого привёл в действие трёхфазный двигатель со статором в виде кольца Грамма и ротором в виде сплошного медного цилиндра.

В 1889 г. конструкция двигателя была значительно улучшена. На этот раз в качестве статора в нем был использован кольцевой якорь машины постоянного тока с 24 полузакрытыми пазами. Учитывая ошибки Н. Теслы, Доливо-Добровольский рассредоточил обмотки – разместил их в пазах по всей окружности статора, добившись более удачного распределения магнитного поля. Ротор же был выполнен в виде цилиндра с обмотками по типу «беличьего колеса». Воздушный зазор между ротором и статором составлял всего 1 мм, что по тем временам было смелым решением, так как обычно зазор делали значительно больше. Опытная установка поражала всех электротехников весьма небольшими размерами для своей мощности.

Меньше проводов

Исследуя свойства трёхфазной системы, Михаил Осипович доказал, что в любой момент времени сумма токов системы равна нулю (при исправном оборудовании. – Прим. ред.), и поэтому для передачи энергии к электродвигателю достаточно трёх проводов, что позволяло при прочих равных условиях экономить четверть меди по сравнению с двухфазной цепью. Одновременно М. О. Доливо-Добровольский исследовал соединения звездой и треугольником, экспериментировал с токами различных напряжений и с машинами, имеющими разное число пар полюсов, разработал все элементы классических трёхфазных цепей переменного тока: трёхфазные трансформаторы, пусковые реостаты, измерительные приборы, схемы включения генераторов и двигателей звездой и треугольником.

По своим техническим показателям электродвигатели Доливо-Добровольского превосходили все существовавшие тогда электромоторы и были настолько удачны, что практически не претерпели существенных изменений до настоящего момента.

Конкуренция между системами постоянного и переменного тока на Западе, получив оригинальное название «войны токов», продолжалась вплоть до ноября 2007 г., когда энергосистема Нью-Йорка была окончательно переведена на переменный ток. Он предоставляет энергетикам несколько существенных преимуществ, таких как простота передачи энергии на большие расстояния, возможность лёгкой трансформации напряжения, более надёжная и простая конструкция генератора и электродвигателя. И именно поэтому сегодня подавляющее большинство потребителей использует для своих нужд переменный ток, а трёхфазная система переменного тока и трехфазные электродвигатели, доказав свою высокую эффективность, получили массовое распространение во всём мире.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector