0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель рядная шестерка

Какие двигатели самые надежные и долговечные?

  • Какие двигатели самые надежные и долговечные?
  • 1. Рядные бензиновые «четверки»
  • 2. Бензиновые рядные «шестерки»
  • 3. V-образные «восьмерки»
  • 4. Дизельные двигатели

Основной составляющей частью любого автомобиля является его двигатель, который легко можно сравнить с сердцем человека. Естественно, рабочие сбои этого «органа» отразятся на работоспособности всей машины, поэтому вопрос надежности мотора так волнует автовладельцев. Какой же силовой агрегат будет самым надежным? Давайте попробуем это выяснить.

  • 1. Рядные бензиновые «четверки»
  • 2. Бензиновые рядные «шестерки»
  • 3. V-образные «восьмерки»
  • 4. Дизельные двигатели

1. Рядные бензиновые «четверки»

Рядные бензиновые моторы – это двигатели внутреннего сгорания с цилиндрами, расположенными в ряд, поршни которых крутят один общий коленвал. Чаще всего такие механизмы обозначаются как Ix или Lx, где x – это количество цилиндров в том или ином двигателе. Надо сказать, что самые обычные четырехцилиндровые моторы могут удивить владельца автомобиля довольно длительным сроком службы, тем более, что использование в качестве топлива бензина имеет определенные преимущества, например, он не замерзает на морозе.

Силовой агрегат 3S-FE объемом 2 литра был вполне обычной силовой установкой 90-х годов. Он имел четыре цилиндра и шесть клапанов, а мощность колебалась в районе 128-140 л.с. Именно этим видом снабжались самые популярные модели марки Toyota: Camry (1987-1991), Carina (1987-1998), Avensis (1997-2000), RAV4 (1994-2000).

Если обеспечить такому двигателю качественное обслуживание, он может прослужить верой и правдой 500 000 км без капитального ремонта. Кроме того, положительной чертой силовой установки Toyota 3S-FE также является высокая ремонтопригодность.

Двухлитровый двигатель Mitsubishi 4G63 был выпущен в 1982 году, причем его лицензионные копии продолжают собирать и в наше время, только уже в Китае (раньше этим занимались специалисты из Японии). Первые версии данного мотора снабжались только одним распределительным валом, а на цилиндры приходилось по три клапана (версия SOHC). Однако, спустя пять лет, мир увидела новая вариация 4G63, оснащенная уже двумя распределительными валами, которая получила название DOHC.

Следует отметить, что за свою историю разные модификации описанного силового агрегата устанавливались не только на автомобили концерна Mitsubishi, но и на корейские машины Kia и Huyndai. В настоящее время производством популярных двигателей занимается китайская компания Brilliance.

Еще одним представителем надежных бензиновых «четверок» являются двигатели Honda D-series, которые выпускались с 1984 по 2005 год. За 21 год безупречной работы они успели получить только положительные характеристики, причем насчитывалось до десяти различных вариаций этого агрегата – от 1,2- до 1,7-литровых моторов. Показатели мощности достигали 131 л.с., а рабочие обороты приближались к отметке в 7000. Именно эти двигатели устанавливались на автомобили Honda Civic, Honda Accord, Honda Stream, Honda HR-V, Integra.

Также список самых удачных бензиновых «четверок» не может обойтись без еще одного двигателя – Opel x20se, который является ярким представителем GM Family II. На практике он не раз доказывал свою надежность, тем более что в некоторых случаях такие моторы служили дольше самих машин, на которых, собственно, и устанавливались. Секрет такой «долговечности» кроется в простой конструкции и достаточно примитивной системе распределенного впрыска.

2. Бензиновые рядные «шестерки»

Рядной шестицилиндровый мотор, или просто «шестерка» является еще одним вариантом двигателя внутреннего сгорания, в котором все цилиндры размещены в ряд (порядок их работы 1-5-3-6-2-4), а поршни крутят один общий коленвал. Как и в предыдущих вариантах, среди силовых агрегатов этого типа тоже немало долгожителей, но чтобы перечислить их все, придется потратить достаточно много времени. По этой причине мы вспомним лишь самые популярные из них.

BMW M30 был создан в 1968 году и в разных вариациях выпускался до 1994 года. Объем этой силовой установки варьировался в пределах 2,5-3,4 литров, а мощность соответствовала 150-220 л.с. Столь долгий срок службы данного двигателя объясняется его классической конструкцией: блок изготовлен из чугуна, имеется цепной привод ГРМ и двенадцатиклапанная алюминиевая головка блока. Правда, существует и турбированный вариант M30 — M102B34 мощностью в 252 л.с.

Этим типом двигателей оборудовались машины трех серий BMW: пятой, шестой и седьмой. Более того, даже в наше время встречаются транспортные средства именно с этим двигателем. В принципе, здесь нет ничего удивительного, ведь пробег больше 400 000 километров без капремонта – достаточно внушительный показатель, хотя, например, тот же М30 может проработать и 500 000 километров.

Следующими, не менее яркими представителями бензиновых рядных «шестерок» являются японцы Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE, выпускающиеся на протяжении 17 лет (1990-2007). Первый вариант имеет объем 2,5 литра, а второй – 3 литра. Кроме того, в свое время были и наддувные модификации с индексами 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

Моторами этой серии оснащались модели Supra, Chaser, Soarer, Crown и Mark II, а также импортированные из США GS300 и Lexus Is 300. Нужно сказать, что ресурс японских моторов и правда впечатляет, ведь встречаются машины, мотор которых исправно работал до миллиона километров пробега.

3. V-образные «восьмерки»

Прежде всего, следует отметить, что представители категории V8 никогда не отличились слишком большим рабочим ресурсом, что имеет свое объяснение. Дело в том, что их конструкция специально облегчалась, при этом отличаясь достаточно высоким уровнем сложности. Однако, несмотря на этот факт, баварские специалисты смогли сконструировать двигатель, который успешно преодолел рубеж в 500 000 километров, не беспокоя владельца автомобиля частыми неисправностями. Конечно, речь идет о BMW M60, имеющего никель-кремниевое покрытие (никасиловое) и два ряда цепи, что сделало цилиндры практически неубиваемыми.

Бывали случаи, когда при пробеге под 400-500 тысяч километров, в техническом плане, М60 оставался практически новым, то есть даже поршневые кольца сохраняли свое прежнее состояние. Казалось бы, вот он – идеальный вариант двигателя, но не все так просто. При всех своих преимуществах, никасиловое покрытие имеет один существенный недостаток – полное отсутствие сопротивления серы в горючем. Именно этот факт сыграл с мотором злую шутку.

Больше всего пострадали двигатели в Америке, ведь именно здесь используется топливо с высоким содержанием серы. Этот факт послужил основанием для применения другого вида покрытия – алюсилового (при той же твердости оно оказалось более чувствительным к ударам, нежели никасиловое). Силовые установки М60 выпускались на протяжении шести лет – начиная с 1992 и заканчивая 1998 годом, а устанавливались на автомобилях BMW 5-й и 7-й серий.

4. Дизельные двигатели

По показателям надежности никакие бензиновые двигатели не смогут сравниться со своими дизельными собратьями. В прошлые десятилетия трудно было представить спортивный автомобиль с дизельным мотором, но те, кто привык часто использовать автомобиль, до сих пор предпочитают именно дизельную силовую установку.

Старые модели таких агрегатов имеют достаточно простую и прочную конструкцию. Так, к примеру, серия дизельных моторов OM602 оснащена пятью цилиндрами (на каждый из которых приходится по два клапана) и механическим ТНВД компании Bosch. В рейтинге самых надежных и выносливых дизельных двигателей именно этой модели следует отдать первое место.

Данный двигатель простоял на конвейере почти два десятка лет – с 1985 по 2002 год. Но надо отметить, что никакой супермощностью эти моторы не славились, а их преимущество заключалось в высоком уровне надежности и экономичности. Предшественники (поколение OM617) и последователи (OM647 и OM612) этого вида также славились высоким уровнем выносливости.

Читать еще:  Двигатель 6а12 mivec характеристики

Двигатели-миллионники OM602 можно встретить на автомобилях марки Mercedes с кузовами W201(MB190), W124, на фургонах Sprinter и T1, внедорожниках G-class. Пробег многих из этих транспортных средств превышает 500 000 км, а некоторые даже достигли значения 2 миллиона километров. Регулярный осмотр навесного оборудования и топливной аппаратуры, вместе со своевременным устранением всех их неисправностей, смогут гарантировать очень долгую работу силового агрегата.

Как бы там ни было, но пробег пробегу рознь, и многое зависит от конкретных эксплуатационных условий. Так, «счетчик» таксиста большого города может накрутить приличный километраж всего за несколько лет, а значит, этот показатель не может свидетельствовать о реальном ресурсе двигателя, ведь за столь короткий срок поломки будут достаточно редким явлением, а износ – минимальным.

Не облегчает жизнь двигателя и постоянное нахождение «в пробках» и «педаль в пол», не говоря уже о неподходящих температурных условиях. В таких ситуациях претендовать на звание «двигателя-миллионника» вряд ли придется.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Стоит ли Мерседес возрождать старую линейку моторов?

Одними из главных недостатков современных автомобильных двигателей являются сложность производства, усложненность конструкции, невысокая надежность и дороговизна. Все эти недостатки в полной мере присущи «V»-образному стандарту, и в том числе производимому компанией из Штутгарта.

В конце концов, понимание того, что нужно каким-то образом бороться за повышение доступности автомобилей с объемными и мощными двигателями, подтолкнуло управление Daimler AG к рискованному на первый взгляд шагу – разработке современного рядного шестицилиндрового мотора. Именно низкие затраты на разработку двигателя, а не присущая линейному мотору плавность работы дали старому дизайну отсрочку от окончательного уничтожения.

В 2017 году в продаже появились первые модели – CLS450 и AMG CLS53

Если интерес Mercedes к этому типу мотора не ослабнет, а спрос на него будет стабильным или растущим, это может стать началом возвращения силового агрегата.

Но вернемся к сути выбора двигателей БМВ Х5

К сожалению, для России, соблюдение норм экологических стандартов мало кого волнует. Первостепенными для российского рынка являются «мощь» и «скорость». И чем больше того и другого – тем лучше. Какая уж тут «экология»?

Для европейского покупателя BMW X5 с трехлитровым силовым агрегатом и мощностью в 272 лошадинные силы, да еще и великолепные экологические показатели – предел мечтаний.

Мы же, имея на горизонте «аппарат» с 4,8 литрами под капотом, начинаем сомневаться во возможностях «рядной шестерки». Ведь масса автомобиля превышает две тонны, а это очень сильно может «осложнить» динамические характеристики X5.

Седаны A6 и A8 дождались, наконец, двигателей, которые по уму обязаны были появиться еще в момент прихода моделей в Россию.

Пока позеленевшая от экологической ярости толпа устраивает кровопускание двигателям внутреннего сгорания, подогреваясь популизмом политиков и странными персонажами вроде истеричной шведской школьницы, не без оснований названной Джереми Кларксоном «идиоткой», высшее автомобильное общество держится как бы над схваткой. Протесты – протестами, а признанный авторитет лидеров вроде Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии по старинке опирается на восемь или даже 12 бензиновых цилиндров, а вовсе не на емкость аккумуляторов. Понятно, что и среди недешевых представительских седанов продажи делают версии попроще, но V8, а тем более V12 – это, если хотите, элитный ориентир: символ статуса, пусть иррационального, но желанного превосходства.

У нас же Audi A8 четвертого поколения такой манящей звезды изначально был лишен. V6 в бензиновом и дизельном вариантах – прагматичные и совершенно оправданные с точки зрения бизнеса версии, однако тем немногим, кто искал место для шага вперед, оставалась только измена четырем кольцам с конкурентами. А поднять лапки перед покупательским эго на столь солидном ценовом уровне равносильно провалу, вот почему Ингольштадт поспешил назначить в далекую Россию нового флагмана в звании 60 TFSI: 4 литра рабочего объема, V8, твинтурбо, весомые 460 л.с. и стоимость минимум 7 860 000 рублей за короткобазное исполнение или 8 380 000 за удлиненный седан. Получилось выгоднее аналогичных «Мерседеса» и BMW, но добиться паритета на бумаге мало – нужны аргументы практические. И они у A8 с V8 тоже нашлись.

Дай шоферу выходной

Валит. Вот первое, что приходит на ум пилоту 5,3-метрового снаряда. Пока до дилеров не добрался чумовой S8, седан в исполнении 60 TFSI (даже в удлиненном варианте) – самый лучший повод почаще жаловать личного водителя отгулами. Пусть 460-сильный Audi сдержан на внешние эффекты: бурление газов в трубах и банках выпуска приглушенное, злобных ноток из-под капота почти не слышно – шуршание набегающего ветерка о кузов и то отчетливее. Но силу битурбо невозможно не заметить, нельзя игнорировать. Ведь даже при сонных экономичных ездовых настройках efficiency достаточно неосторожного касания педали газа, чтобы виртуальный спидометр проекционного дисплея запрыгал цифрами быстрее дозиметра на свежем могильнике радиоактивных отходов.

И отступать уже поздно – ты отравлен приятным ядом ускорения. Без напускного драматизма, без суеты А8 штампует первую «сотню» за 4,5 с. Да что протокольное упражнение, 660 «ньютонов», кажется, никогда не кончаются, а промежуточных режимов по тяге словно не существует. Такой вот парадокс – по энергетике моторного драйва представительский седан переплюнул, например, спортивный купе-кроссовер SQ8 с царь-дизелем.

Не перегибай палку

Другое дело, лихой стиль езды «волосы назад» A8 готов поддержать в ограниченном объеме. Пошалили и будет: на извилистой дороге первыми начинают сдавать тормоза. Не кипят тотально, но эффективность замедлений ощутимо снижается. В нашем случае подвели еще и шины. На серпантины Лазурного берега близ пафосной Ниццы тестовые Audi пригнали из России на зимних нешиповках Nokian Hakkapeliitta R2, вот и повторилась недавняя ситуация с итальянским пробегом на новом кроссовере Q3. Во Франции было прохладнее, однако и здесь немаленьким покрышкам размерности 255/45 R19 хватило тепла, чтобы размякнуть под нагрузкой, серьезно растеряв держак.

Плюс еще сзади началось тревожное шевеление: роскошные индивидуальные кресла в окружении солнцезащитных шторок с электроприводами, мониторов, бара и раскладных столиков не спасают пассажиров от укачивания. И, полагаю, дело было не только в резких перепадах высот и бодрой езде. Просто нормальный вестибулярный аппарат теряет представление о реальности, когда тишина и подчеркнутая деликатность довольно плавной, на грани раскачки, адаптивной пневмоподвески накладываются на бритвенно-острые реакции опционального полноуправляемого шасси.

Полноуправляемое шасси идет за доплату как на А8 (слева), так и на А6. На скорости до 60 км/ч задние колеса поворачивают в противофазе передним на угол до пяти градусов для сокращения радиуса разворота, а на высокой – в одну сторону в пределах двух градусов, виртуально растягивая базу для повышения стабильности.

На магистрали чуткость A8, пожалуй, даже чрезмерная – малейшее отклонение руля (а что будет на российских колеях?) вызывает нервное микроколебание сверхжесткого композитного кузова, хотя от длиннобазного седана ждешь монолитной непосредственности, а не спорткаровского рвения к смене траектории. С другой стороны, на парковке маневрировать сильно проще, да и повороты атаковать приятно – легко едет машина, свободно, причем природу немецкий V8 во славу Греты Тунберг не сильно портит: реальный расход колебался от 11 л/100 км в режиме бережной перевозки VIP-персон до 15 л в состоянии активной борьбы с горным серпантином. И еще интересный момент – на втором ряду голос мотора воспринимается более сочным, басовитым, раскатистым. Видимо, чтобы почаще хотелось вернуться за руль.

Читать еще:  Что такое пусковой ток асинхронного двигателя

Виртуальный кокпит с полностью сенсорным управлением сегодня предлагают все старшие модели Audi. Фишка «восьмерки» (слева) — потайные воздуховоды, которые открываются только при включении климат-контроля и тоже реагируют на касания. К слову, на удлиненной версии четырехзонная система входит в базовое оснащение.

Audi A6: как мотор почти отыграл миллион

С Audi A6 случилась полярная история: в Россию бизнес-седан прибыл серьезно упакованным лошадиными силами. 340-сильный трехлитровый V6 наделил машину изрядной бодростью и престижем, вот только еще дал фору конкурентам по цене чуть ли не в миллион рублей. А закон такой: нет «выгодного» мотора, нет и серьезных продаж. Вот почему двухлитровую бензиновую наддувную «четверку» под капотом версии A6 45 TFSI за 3 305 000 рублей впору назвать долгожданной – с ее появлением у четырех колец наметился шанс снова навязать борьбу соперникам по «большой немецкой тройке».

Новый для ингольштадской «шестерки» двигатель, известный по Audi A4 и A5, кроссоверам Q5 и Q7, укладывается в идеальную схему расчетливого потребителя с калькулятором в голове. 245 сил позволяют надеяться на гуманный транспортный налог (если говорить о Москве, то владелец седана 45 TFSI каждый год станет платить по ставке в два раза меньшей, чем обладатель топовой версии), шесть секунд до «сотни» не дадут приуныть за рулем, а хитрый полный привод quattro ultra с возможностью полного отключения колес второй оси многодисковым сцеплением на выходе коробки передач и кулачковой муфтой на правой задней полуоси плюс по-прежнему широчайший выбор опций уничтожают намеки на бюджетный статус модификации. И как бы я не развил мысль дальше, этих теоретических аргументов хватит большинству клиентов Audi, чтобы пройти мимо машины с дорогущим V6.

Настрой это

Хотя разница в характере между V6 и «четверкой» ощутима даже в бытовых задачах. Непринужденность движения на 45 TFSI исчезла. Ты вроде мчишь, и довольно быстро, вот только двухлитровая машина напрягается куда сильнее. Обгоны, бодрые старты регулярно заставляют виртуальную стрелку тахометра взлетать за 6 000 оборотов. Да и звук в салон при этом проникает не сказать чтобы стимулирующий, а, скорее, натужный. «Жидят мощщей», — едко и емко подметила спутница.

Усугубляет ситуацию страсть силового агрегата к экономии топлива. Результат, правда, есть – двухлитровый А6 на горном маршруте умудрился уложиться в похвальные 9 л/100 км. Вот только семиступенчатый робот S tronic при каждом удобном и не очень случае старается загнать мотор чуть ли не зону холостых оборотов, откуда «четверка» вылезает неохотно, словно залипая в чем-то вязком, порой — с запинкой перехода на пониженную и микровибрациями смыкающихся дисков сцеплений. Поэтому, в отличие от восьмицилиндрового A8, здесь уместен и спортрежим трансмиссии, и настройки dynamic в комплексе управления шасси Audi drive select, выводящие двигатель в диапазон 1600 – 4300 оборотов, где живут максимальные 370 Нм.

A8 (справа) изначально идет с адаптивной пневматической подвеской, которая на А6 доступна за доплату только для версии с V6. А продвинутая активная ходовая с электромеханическими регулировками положения кузова «шестерке» вообще не положена. Впрочем, и на пружинах на пару с амортизаторами переменной жесткости бизнес-седан едет адекватно: в меру плавно на кочках, разумно остро в поворотах.

Зато когда подстроишь автомобиль под себя, то и особенности двухлитровой «четверки» в паре с преселективом уже не так явно вмешиваются в водительские ощущения. Так что 45 TFSI – и правда машина для жизни и дела, просто без налета вседозволенности. Своего рода разумный входной билет в немецкий премиальный бизнес-класс на удобные места. А вот готовящаяся, по слухам, к дебюту в России дефорсированная 190-сильная версия может оказаться действительно слабоватой и, вероятно, устроит разве что корпоративные автопарки. При случае обязательно попробуем.

Суть – в выборе

Какой же двигатель Audi удался лучше – могучий четырехлитровый V8 на А8 или же его рациональная половинка на А6? Здесь по закону жанра должны начаться философские рассуждения с очевидными истинами о конфликте эмоций (V8) и здравого смысла (рядная «четверка»), личных предпочтениях, деньгах на содержание и тому подобное. Однозначного ответа в этом споре и правда нет – слишком разные потребительские запросы покрывают свежие двигатели. Но, мне кажется, логичнее радоваться тому, что на усохшем российском рынке сохраняется видимость хоть какого-то выбора, пусть порой и вопреки реалиям жизни в условиях проблемной экономики.

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».

А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика — на миллион.

По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.

И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?

  • «Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
  • Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
  • Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто

Дизельные двигатели

По традиции, заложенной в нашей прошлой публикации о двигателях-миллионниках, начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.

BMW N47

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.

Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.

Помимо цепей в списке проблем — неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.

Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда — пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.

Читать еще:  Двигатель в прогретом состоянии не заводится

Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.

Mitsubishi 4D55/4D56

Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.

Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.

К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена — в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.

Бензиновые моторы

К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.

Mercedes M272/M273

Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр.

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте — пускай дорого, но не настолько.

Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector