2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое бурно на двигателе

Бурный рост на ремонте электровозов

Появление семь лет назад нового собственника в лице специализированного холдинга по ремонту подвижного состава РЖД позволяет одному из старейших предприятий Дона — Ростовскому электровозоремонтному заводу — расти «газельными» темпами.

Ростовский электровозоремонтный завод (РЭРЗ) — одно из самых старых предприятий донского региона: в 2019 году предприятию исполнилось 145 лет . Сегодня РЭРЗ специализируется на среднем и капитальном ремонте локомотивов, которые используются в основном при перевозке грузов. РЭРЗ расположен на площади 11 гектаров, рядом с главным железнодорожным вокзалом в историческом центре Ростова-на-Дону, что довольно редкое явление в современной донской столице, в которой крупные производства либо вынесены из центра, либо закрыты за нерентабельностью. Сейчас 80% заводских площадей РЭРЗ занимают производственные корпуса, а остальные 20% — склады и дорожная инфраструктура.

Семь лет назад РЭРЗ (филиал ОАО «Желдорреммаш»), вошёл в структуру федерального специализированного холдинга «ЛокоТех». Он управляет активами, обеспечивающими обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, производство узлов и деталей для предприятий железнодорожного машиностроения. У холдинга в России более 250 производственных площадок, включая девять заводов по ремонту подвижного состава. РЭРЗ является одним из самых крупных в холдинге по объёму выручки (5,6 млрд рублей) и численности персонала (2,1 тысячи человек).

По словам директора завода Аделя Мустафина, последние пять лет объёмы производства здесь растут в среднем на 40% в год. С 2014 года по 2018-й выручка предприятия выросла более чем вдвое: с 2,4 млрд рублей до 5,6 млрд. План по выручке на нынешний год — не менее 6,7 млрд рублей. Залог успеха Мустафин видит в увеличении объёмов основного заказчика — РЖД, дальнейшей модернизации производства и сохранении штата уникальных специалистов, способных разобрать и капитально отремонтировать локомотивы в любое время суток.

Сотни миллионов в модернизацию

Насколько удачно сложился для вашего предприятия 2018 год с точки зрения роста выручки, прибыли, заказов? Насколько удачно складывается год текущий?

— В 2018 году мы выпустили из ремонта рекордное количество — 559 секций локомотивов, показав рост на 20 процентов. При этом объём производства товарной продукции РЭРЗа составил около 5 миллиардов рублей, что на 45 процентов выше показателей 2017 года. Совокупная выручка выросла на 40 процентов, до 5,6 миллиарда рублей. Прибыль от продаж тоже выросла и достигла 295 миллионов рублей.

Теперь что касается 2019 года. Если в 2018 году мы выпускали по 48 секций в месяц, то сейчас ежемесячно сдаём до 51 секции. Кроме того, мы на 40 процентов увеличили долю объёма капитального ремонта по сравнению с первой половиной 2018 года. В 2019 году мы освоили технологию работы с новыми колёсными парами электровозов ЭП1 (М, П). Приступили к реализации мероприятий по освоению ремонта тяговых электродвигателей (ТЭД) серии НБ-514Б, Е электровозов 2(3)ЭС5К («Ермак»). По нашим прогнозам, выручка по итогам года составит 6,7 миллиарда рублей.

Как давно показатели РЭРЗа растут динамично?

— С 2012 года, когда головная компания РЭРЗа (ОАО «Желдорреммаш») вошла в состав группы «ЛокоТех». Первые годы рост был не столь впечатляющим: пять-десять процентов в год. Более высокая динамика прослеживается с 2014 года, когда мы получили выручку в 2 миллиарда рублей. На следующий год было уже 2,7 миллиарда рублей. В 2016 году объёмы выросли до 3,5 миллиарда рублей, в 2017-м — превысили 4,4 миллиарда рублей. Показатель 2018 года я уже называл.

Благодаря чему происходит рост?

— Прежде всего благодаря приходу семь лет назад нового собственника и инвестора, который стал вкладывать серьёзные средства в развитие. Часть этих средств направляется в РЭРЗ. Например, в 2018 году на модернизацию мощностей нашего завода было направлено 78 миллионов, в 2017-м — 19 миллионов, в 2016-м — 115 миллионов рублей.

В основном на эти деньги были приобретены новые станки. Так, приобрели вакуумно-пропиточную установку для электромашинного производства, новое оснащение для запрессовки валов, запущен в работу станок по обработке остовов тяговых электродвигателей. Также на заводе введён в эксплуатацию третий станок динамической формовки коллекторов якорей, что обеспечило реализацию программы ремонта тяговых двигателей в полном объёме.

Как строятся взаимоотношения с основным заказчиком, РЖД?

— В прошлом году ГК «Локотех» заключила с ОАО «РЖД» новый пятилетний контракт. Для нас это — гарантия стабильной загрузки мощностей. Кстати, понимая, что в ближайшей перспективе по линии РЖД к нам на ремонт начнут поступать современные локомотивы «Ермак», которые Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпускать только лет семь назад, мы озаботились переоснащением основных цехов. Сейчас готовим предложения по инвестициям, производим расчёты, скоро передадим их в головную компанию.

И, конечно же, даже с инвестициями и новыми станками мы не смогли бы расти без наших специалистов. Уровень квалификации рабочих основного производства таков, что они могут в любое время суток буквально по винтикам разобрать любой российский электровоз и собрать его снова. Во время капитальных ремонтов локомотивов, на чём в основном специализируется РЭРЗ, каждая секция разбирается полностью, включая колёсные пары, которые также разбираются. Локомотивы при капремонтах обновляются, производится замещение вышедших из строя деталей и узлов новыми.

Уточните, пожалуйста, сколько средств будет инвестировано в этом году? На что именно они будут потрачены?

— На этот год также запланирована многомиллионная инвестиционная программа. Эти средства будут направлены на обновление мощностей заводов «ЛокоТех». В частности, на приобретение нового оборудования, ремонт и улучшение санитарно-бытовых условий. Всего до 2020 года в рамках реализации инвестпрограммы запланировано более тысячи мероприятий, связанных с модернизацией и повышением эффективности производственных процессов. Непосредственно на развитие РЭРЗа, как ожидается, будет выделено более 60 миллионов рублей.

Как реализация инвестпрограммы влияет на производственные показатели предприятий группы «ЛокоТех»?

— Реализация масштабной инвестиционной программы оказалась в числе тех факторов, которые позволили достичь в 2018 году рекордных производственных показателей в целом по холдингу. Предприятия группы выпустили из ремонта около 3,4 тысячи секций локомотивов, что на восемь процентов больше показателя 2017 года. Наибольший объём ремонта выполнили, Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод, Челябинский электровозоремонтный завод, РЭРЗ и Уссурийский локомотиворемонтный завод.

Выход на новые серии

Какие приоритетные задачи ставите на 2019 год? Каких целей стремитесь достигнуть в долгосрочной перспективе?

— На ближайшее время стоит задача освоить ремонт новых серий локомотивов. В долгосрочной перспективе мы нацелены на то, чтобы обеспечивать совместно с электровозостроительными компаниями высокий уровень надёжности нашего совместного продукта на протяжении всего его жизненного цикла: от «рождения» до утилизации.

Над решением каких инновационных задач работает сегодня команда РЭРЗа ?

— Группа компаний «ЛокоТех» внедряет более 20 различных решений в области цифровизации и автоматизации на своих предприятиях для обеспечения стабильной работы по системе контракта жизненного цикла. В числе наиболее масштабных инициатив — проекты «Умный локомотив» (реализуется совместно с Clover Group), «Цифровое депо» (партнёром «ЛокоТех» выступает компания 2050.digital, входящая в Ctrl2GO) и собственный проект АСУ «Сетевой график».

В РЭРЗ реализуется проект «Электронный паспорт производства»: ремонт локомотива контролируется на каждой стадии, в программе отслеживается статус выполнения работ, оценивается их продолжительность, а также фиксируются типичные замечания, возникающие на каждом из этапов. Суть в том, что весь цикл работ разбивается на позиции, для каждой из них определяется свой перечень действий. При переходе электровоза с этапа на этап происходит приёмка-передача: одна бригада отмечает, что она выполнила те работы, которые от неё ожидались в соответствии с чек-листом, а принимающая сторона — что работа выполнена качественно, претензий нет. Всё это фиксируется в электронном паспорте. Контроль за выполнением операций становится визуальным.

Каких ресурсов вам не хватает для более динамичного развития?

Квалифицированных инженеров и рабочих. Особенно остро их дефицит почувствовали в условиях роста объёмов производства. Для решения кадрового вопроса взаимодействуем со службой занятости, с учебными заведениями Ростова. Также мы инвестируем в профессиональное развитие своих сотрудников. Например, в январе 2019 года прошли переподготовку и повышение квалификации 157 работников РЭРЗа. На базе Уссурийского ЛРЗ создан корпоративный университет «ЛокоТех». Как ожидается, он станет пространством управления знаниями и непрерывного обучения персонала всех структурных подразделений группы, позволит обеспечить поддержание и трансляцию стандартов корпоративной культуры, рост технических и управленческих компетенций работников, и, как следствие, общий рост производительности труда.

Читать еще:  Чем мыть двигатель самому

На ваш взгляд, какие объективные и субъективные факторы способствуют развитию вашей отрасли, а какие, наоборот, мешают?

Цифровые технологии являются закономерным и неизбежным этапом развития отрасли. Идёт формирование новой информационной среды, в которой все вовлечённые внутренние и внешние заказчики, потребители продукции и участники производственных цепочек стремятся кратно повышать эффективность с помощью диджитализации. Основная задача состоит в том, чтобы разумно и оперативно внедрять лучшие практики и технологии. Наличие такого подхода способствует развитию отрасли, отсутствие — мешает.

Что такое бурно на двигателе

Специалисты по техническому обслуживанию и ремонту автомобилейи его систем являются самыми востребованными на сегодняшний день. Специальность входит в перечень ТОП-50 профессий востребованных на рынке труда.

Срок обучения по специальности на базе 9 классов составляет 3 года 10 месяцев, как и на всех специальностях технического профиля.

Квалификация выпускника – специалист.

Выпускник подготовлен к работе в системе технического сервиса автомобильного транспорта и ориентирован на работу на станциях технического обслуживания, в дилерских технических центрах, в автосервисах и авторемонтных предприятиях в качестве специалистов по обслуживанию и ремонту автомобилей различной специализации.

В процессе освоения специальности, студенты изучают:
— устройство и основы теории подвижного состава автомобильного транспорта;
— классификацию, основные характеристики и технические параметры автомобильного двигателя;
— методы и технологии технического обслуживания и ремонта автомобильных двигателей;
— показатели качества и критерии выбора автомобильных эксплуатационных материалов;
— основные положения действующей нормативной документации технического обслуживания и ремонта автомобильных двигателей;
— классификацию, основные характеристики и технические параметры элементов электрооборудования и электронных систем автомобиля;
— методы и технологии технического обслуживания и ремонта элементов электрооборудования и электронных систем автомобиля;
— базовые схемы включения элементов электрооборудования;
— — свойства, показатели качества и критерии выбора автомобильных эксплуатационных материалов.

Также получают практические навыки в
— проведении технического контроля и диагностики автомобильных двигателей;
— разборке и сборке автомобильных двигателей;
— осуществлении технического обслуживания и ремонта автомобильных двигателей;
— проведении технического контроля и диагностики электрооборудования и электронных систем автомобилей;
— осуществлении технического обслуживания и ремонта автомобилей и автомобильных двигателей;
— осуществлении технического обслуживания и ремонта элементов трансмиссии, ходовой части и органов управления автотранспортных средств;
— проведении ремонта и окраски кузовов;
— сборе нормативных данных в области конструкции транспортных средств;
— проведении модернизации и тюнинга транспортных средств;
— расчете экономических показателей модернизации и тюнинга транспортных средств.

Востребованы специалисты этого профиля и в государственных структурах, например, в инспекции по безопасности дорожного движения. Возможно основание собственного бизнеса в сфере автосервиса (эта сфера приносит стабильные достойные доходы), однако для этого «умения ремонтировать машины» недостаточно, требуются знания в области управления, экономики, юриспруденции, поскольку конкуренция в этой сфере общественно-производственной деятельности достаточно велика.

Специальность 08.02.01 Строительство и эксплуатация зданий и сооружений

Профессия строителя не теряет своей актуальности во все времена и с каждым годом приобретает все больший спрос. Невозможно себе представить город, село, поселок, мегаполис, которые бы не развивались, не строились, не модернизировались, не реконструировались. Профессия строителя является не только популярной, но и одной из самых высокооплачиваемых.

В МГГТК ведется обучение по специальности 08.02.01 Строительство и эксплуатация зданий и сооружений.

Срок обучения по специальности на базе 9 классов составляет: 3 года 10 мес.

Квалификация специалиста: техник

Полученная квалификация позволяет работать на строительстве жилых, общественных, сельскохозяйственных, промышленных зданий, в строительно-монтажных организациях в должности помощника мастера, мастера строительных и монтажных работ, начальника строительного участка, в проектных и научно-исследовательских институтах.

Выпускник готов к профессиональной деятельности по проектированию конструкторской документации (в AutoCAD, ArchiCAD), проектированию и выполнению технологических процессов при строительстве, эксплуатации и реконструкции строительных объектов, организации деятельности структурных подразделений, выполнению работ по рабочей профессии штукатур.

Специальность 15.02.08 Технология машиностроения

Все механизмы — от кухонных комбайнов до роботов, гоночных машин и космических кораблей, и даже фантастическая машина времени — состоят из простых и сложных деталей. Для изготовления этих деталей сегодня требуется знание как традиционных, так и высоких технологий. Получить такие знания можнообучаясь по специальности «Технология машиностроения».

Срок обучения по специальностина базе 9 классов составляет 3 года 10 месяцев.

Квалификация выпускника – техник.

Машиностроение – самая распространенная и универсальная специальность, необходимая на любых предприятиях машиностроения, приборостроения, ремонтных и многих других отраслей промышленности. Технология машиностроения – специальность для тех, кто стремится научиться что-то делать своими руками, кто готов управлять современными станками с ЧПУ и промышленными роботами, выполнять чертежи в программах КОМПАС-3D, AutoCAD, работать в технологических и конструкторских отделах предприятий, контролерами отделов качества, мастерами цехов, организовать собственное дело.

Специальность «Технология машиностроения» относится к типу «Человек – Техника».

Область профессиональной деятельности выпускников:
— разработка и внедрение технологических процессов производства продукции машиностроения;
— организация работы структурного подразделения;
— материалы, технологические процессы, средства технологического оснащения;
— конструкторская и технологическая документация;
— первичные трудовые коллективы.

Специальность 22.02.06 Сварочное производство

Сварка — один из ведущих процессов металлургической промышленности. Сварку применяют при изготовлении металлических конструкций во всех областях народного хозяйства: намашиностроительных заводах, в котлостроении, автомобилестроении, судостроении,вагоностроении, в строительстве газопроводов, гидроэлектростанций и др.

Сварка активно развивается и сегодня.Бурный технологический прогресс влечет за собой совершенствование методик монтажа, увеличение требований к характеристикам сварных швов. Стремительно модернизируется и оборудование. Это означает, что кроме рабочей профессии «сварщик» востребованность получает и специалист среднего звена по специальности «Сварочное производство».

Срок обучения по специальностина базе 9 классов составляет 3 года 10 месяцев.

Квалификация выпускника – техник.

Техник должен обладать профессиональными компетенциями:
— подготовка и осуществление технологических процессов изготовления сварных конструкций;
— разработка технологических процессов и проектирование изделий;
— контроль качества сварочных работ;
— организация и планирование сварочного производства;
— выполнение работ по профессииэлектрогазосварщик.

Как создали первый русский автомобиль

В этот день 119 лет назад на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде публике был представлен первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в России. Создателями первого отечественного автомобиля были Евгений Яковлев (1857–1898) и Петр Фрезе (1844–1918).

Конец XIX века – эпоха бурного развития автомобильной промышленности во всем мире. К примеру, в том же 1896 году Генри Форд совершил первую поездку на своем «квадрицикле», Эдуард Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии отменили закон о человеке с красным флагом, который должен был бежать впереди любого безлошадного экипажа.

Генри Форд на своем «квадрицикле»

В России 1896 год ознаменовался введением правил дорожного движения и созданием первого отечественного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

Его конструкцию русские инженеры обдумывали давно, тщательно изучая зарубежную информацию о достижениях науки и техники вообще и экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии в частности. Так, известный московский пропагандист технического прогресса Петр Энгельмейер еще в 1883 году встречался в Германии с Карлом Бенцем, а в 1893-м Евгений Яковлев и Петр Фрезе побывали на Всемирной выставке в Чикаго, где подробнейшим образом исследовали экспонируемый там автомобиль «Бенц-Виктория». Автомобиль Бенца поразил воображение конструкторов, и они решили построить подобную машину вместе.

Рамы на легких конных колясках часто не было вовсе. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Поворот осуществлялся передними колесами. При этом они заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), и их приходилось делать диаметром меньше, чем задние.

Двигатель Яковлева

Четырехтактный двигатель первого русского автомобиля был снабжен испарительной системой охлаждения. При его работе вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. При этом значительная часть воды испарялась. К примеру, автомобиль «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150 л воды. Яковлев разместил запас воды (около 30 л) в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра помещался за спинкой сиденья.

Читать еще:  Что такое отключение автозапуска двигателя

Для зажигания смеси на многих двигателях в то время применялась калильная трубка. У Яковлева зажигание было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча).

Фрезе занимался созданием шасси. Он тоже внимательно изучил патент Бенца, выданный ему в 1893 году, и внес в него собственные изменения. Фрезе поместил рессоры передней подвески рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Коляска была сравнительно легкой – 320 кг, и ее можно было оснастить колесами велосипедного типа (как и у Бенца). Но булыжная мостовая требовала прочности – и Фрезе решил сделать колеса деревянными с обычными сплошными резиновыми шинами.

Автомобиль Яковлева–Фрезе

В итоге немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль получился шире по колее, был тяжелее на 50–70 кг (он весил около 300 кг) и комплектовался складным кожаным верхом. Он имел двухместный кузов и два тормоза. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.

14 июля 1896 года создатели впервые продемонстрировали его посетителям Всероссийской промышленно-художественной выставки в Нижнем Новгороде. Конструкторы продолжали работу над «самодвижущимися экипажами». Но все же выпуск машин на заводе был прекращен – новый владелец завода автомобилями не увлекался.

Второй вызов

Итак, Аллен принял пост президента компании, но не успел он собраться с духом, как на него свалилось следующее испытание, едва не обанкротившее Polaris. Провал модели Polaris Comet 1964 года стал его проверкой на прочность.

Снегоход Comet задумывался как первый выход на большой рынок развлечений. Но, как вспоминает Дэвид Джонсон, «мы сделали сразу три ошибки: двигатель не тянул, сцепление не работало, как надо, гусеница плохо шла по снегу». По заводу ходила шутка: «Из 300 проданных машин 800 вернули».

Неудача с Comet на компании сказалась плачевно – ей грозило банкротство. Но Аллен Хеттин этого не допустил. Он лично следил за тем, чтобы продавцы получали зарплату, вдохновлял сотрудников на работу и противостоял кредиторам. Он знал, что, если они выстоят, то следующая новая модель, Mustang 1965 года, станет тем, чем у Comet стать не получилось. Mustang откроет для Polaris двери в будущее. И Хеттин не ошибся: Mustang легко и надолго занял нишу лучшего снегохода для зимних развлечений.

Это был тяжелый год. Стоимость акций компании упала в 10 раз. Аллен был подавлен: «Я чувствовал себя человеком, одиноко стоящим в лесу, – а вокруг него вырубают все деревья».

Развитие преподавательских компетенций

Мотивация к участию в преподавании и ощущение комфорта в процессе создаются, если специалист понимает ценность своего участия, получает обратную связь, видит конечный результат.

Подготовка лидеров к работе в ЛУЛ происходит, как правило, через практику персонального методологического кураторства. В компаниях проводятся специализированные программы обучения навыкам ораторского мастерства, драматургии и сторителлинга, искусства обработки обратной связи, развитие других педагогических и презентационных навыков, а также индивидуальные брифинги преподавателей непосредственно перед выступлением.

Часто за старшими сотрудниками закрепляются более молодые, обучающие их навыкам цифровой эпохи (реверс-менторство).

На санкционном топливе. Смогут ли Россия и Китай запустить совместный авиалайнер

Подпишитесь на рассылку новых материалов Carnegie.ru

Понравился материал? Подпишитесь на рассылку!

  • English
  • Распечатать

Долгое время Россия доминировала в авиационной промышленности, снабжая Китай самым ценным – инженерно-техническими наработками. Однако Китай быстро сокращал огромный технологический разрыв. К совместному проекту создания широкофюзеляжного самолета он подошел не как «младший брат», а как равноправный и амбициозный партнер.

Россия, похоже, с этим еще не смирилась. Сотрудничество идет непросто: сказывается разница в менталитете, ресурсах и целях. Но внешние угрозы, с которыми сталкиваются обе страны (санкции, торговая война), заставляют их быть вместе.

Авиастроительные державы

Сотрудничество Москвы и Пекина по части авиапрома продолжается более 80 лет. Началось оно с военной техники: Москва поставляла истребители, бомбардировщики, транспортные самолеты. Позднее Китай стал выпускать их копии.

Распад Советского Союза ослабил позиции Москвы, а начавшийся в Китае стремительный экономический рост усилил позиции Пекина. Но и это не изменило расклад: Россия (уже вместо СССР) оставалась для Китая главной инженерно-технической базой – прежде всего для оборонного комплекса.

Серьезная трансформация началась в 2000-х годах. Китай продолжал заключать контракты с Россией на покупку боевых самолетов, но параллельно разворачивал собственное производство военной авиационной техники (на основе разработок не только советского авиапрома, но и других стран).

Китай получал от СССР и пассажирские самолеты, но они скорее шли как довесок к военным. Военное самолетостроение в Советском Союзе всегда было в приоритете по сравнению с гражданским. В 1990-х, когда Россия осталась без гарантированных рынков в соцлагере, выяснилось, что советская гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь – по экономичности двигателей.

В это же время гражданское авиастроение бурно развивалось в Европе (Airbus), Северной Америке (Boeing, Bombardier), Бразилии (Embraer). От советских «тушек» и «илов» начали отказываться не только страны-союзники, но и сама Россия – авиакомпании, вышедшие на открытый рынок, должны были стать эффективными, чтобы выстоять в конкуренции. Вскоре почти весь действующий флот российских и китайских перевозчиков состоял из иностранных лайнеров.

Россия тем не менее не отказалась от амбиций сохранить статус державы с гражданским авиастроением. Государство сконцентрировало в своих руках ключевые предприятия отечественного авиапрома, учредив Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Был запущен проект создания первого российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. В планах было покорить Европу, а заодно и заполонить своими региональными самолетами Азию. В частности, Россия по инерции считала, что Китай возьмет все, что ему дадут.

Но Пекин и не думал покупать SSJ – напротив, он создал авиастроительный конгломерат Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, 中国商飞) и начал строить собственный региональный самолет ARJ21. А вслед за ним и среднемагистральный C919. Китай ясно дал понять: он тоже хочет быть авиастроительной державой, причем по схожей с Россией схеме – с мощным государственным участием в проектах.

Китайские амбиции

Китаю очень не хватает большого самолета, для строительства которого нужны уникальные компетенции. Их может дать только Россия, которая, в свою очередь, тоже заинтересована в восточном соседе – как стране с большими бюджетами, огромным рынком сбыта и настойчивым желанием создать «конкурента Airbus и Boeing».

Переговоры о совместном строительстве самолета два государства вели почти десять лет. «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность переговоров: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант – разделение рисков 50 на 50», – пояснял в интервью бывший президент ОАК Алексей Федоров.

Процесс ускорили встречи президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина. В 2014 году, когда Путин был в Китае, стороны подписали меморандум о сотрудничестве; в 2016 году – опять же во время визита Путина в Пекин – межправительственное соглашение. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия: в проекте нет лидера, все делится поровну, в том числе финансирование в размере $20 млрд (его полностью взяли на себя правительства).

На практике выдержать баланс оказалось сложнее – у сторон разные ресурсы и подходы. В 2017 году ОАК и COMAC учредили в равных долях компанию China-Russia Aircraft International Corporation (CRAIC). «Мы совместно с китайскими коллегами создали субъект, который будет обеспечивать производство, реализацию, послепродажное обслуживание нового лайнера, а также маркетинг и бизнес-планирование», – сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь, снимая ярко-красное полотно с таблички в офисе компании в Шанхае.

На новых производственных мощностях СОМАС в Шанхае запланированы строительство фюзеляжа и хвостового оперения, финальная сборка самолета, его первая публичная презентация (выкатка) и первый полет, перечисляет Максим Литвинов, главный конструктор самолета со стороны России.

Все премьеры, связанные с самолетом, проходят именно в Китае. Первый макет самолета – на Airshow China в Чжухае (珠海). Первая полноразмерная модель носовой части салона там же. Российским делегациям остается только приезжать и быть как будто гостями.

Читать еще:  Датчик холостого хода для двигателя м40

Россияне, впрочем, снисходительно относятся к церемониальности китайцев. Они пошли навстречу партнерам и в названии. Широкофюзеляжный дальнемагистральный двухдвигательный самолет называется CR929. По легенде буквы C и R – это «China» и «Russia», а цифра 9 в китайской традиции означает вечность и долголетие. По совпадению CR929 удачно перекликается с названием китайского среднемагистрального самолета С919.

В 2018 году Россия и Китай объявили, что согласовали основные параметры самолета. Базовая версия CR929 рассчитана на 280 кресел и расстояние до 12 тысяч км. Семейство самолетов также предусматривает удлиненную версию (320 кресел, 10 тысяч км) и укороченную (230 кресел, 14 тысяч км).

Участники проекта говорят, что CR929 станет достойным ответом Airbus и Boeing. А дальше ответы разнятся. Россия видит будущий самолет конкурентом A350 и B787 (новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов), а Китай – А330 и В777 (самолеты предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия).

Первый полет CR929, согласно изначальному мастер-плану программы, ожидается в 2023–2025 годах; поставки – в 2025–2027 годах. Россия, впрочем, сдвигает сроки на 2028–2029 годы – «из-за возникших сложностей в проекте» (внешних и внутренних). Китаю такой сценарий, кажется, не нравится. Он заявляет, что строительство самолета начнется уже в 2021 году. Авиастроительный сектор Китая включен в национальную индустриальную стратегию «Made in China 2025». Похоже, COMAC должен к этому самому 2025 году и продемонстрировать результат.

Ожидания и риски

России не нужен большой самолет так остро, как Китаю. Для государственных нужд имеется Ил-96 советской разработки. Для внутреннего авиарынка если и понадобится в будущем современный широкофюзеляжный лайнер, то в пределах 50–120 единиц. Такого объема точно недостаточно для запуска самостоятельной программы.

Но козырь России – компетенции в создании больших самолетов, которые она хочет выгодно разыграть во внешнеполитическом плане. В проекте CR929 Россия занимается производством крыла – важнейшей части самолета, таким образом обеспечивая себе сильные позиции и повышая шансы на расширение сферы влияния.

«Два мощнейших государства, внешнеэкономические проекты которых вызывают интерес у всего мира, совместно создают высокотехнологичный продукт. Он задуман для того, чтобы на рынке широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов появился третий игрок и забрал часть доли Boeing и Airbus», – указывает Литвинов. Россия настроена серьезно: финансирование проекта с российской стороны предполагается огромное – порядка 600 млрд рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые.

Основной рынок для CR929 – страны Азиатско-Тихоокеанского региона и прежде всего Китай. По разным оценкам, в ближайшие 25 лет ему понадобится 700–1200 широкофюзеляжных лайнеров. Возможность проникнуть на рынок, где продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и есть главное ожидание России от проекта CR929. «Мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить», – уверенно заявлял в 2017 году Слюсарь.

Весной 2019 году стало известно, что Китай хочет сам продавать лайнер на внутреннем рынке, а России предлагает продавать его у себя и на мировом рынке. Для России такой расклад лишает проект смысла, жаловались «Ведомостям» источники в ОАК. Фактически Китай предлагает России взять на себя коммерческие риски продвижения самолета на внешние рынки и при этом отказаться от участия в прибыли от продажи на самом перспективном для CR929 рынке. Ни ОАК, ни профильные чиновники официально не подтвердили факт переговоров о разделении продаж.

А в сентябре 2019 года на авиасалон МАКС в Жуковском прибыл из Китая полноразмерный макет носовой части салона CR929. В макете побывал Путин, что вселило в российских участников проекта оптимизм. В ноябре китайцы пошли навстречу в одном из ключевых вопросов – где быть инженерному центру программы (читай: мозговому центру). Они согласились учредить его в Москве с филиалом в Шанхае.

Внешнее благополучие не отменяет глубинных противоречий проекта, которые лаконично сформулировал министр промышленности Денис Мантуров летом 2020 года: «Китайцы вошли в этот проект с одной целью – получить технологии и сохранить свой рынок для собственного самолета. У нас как раз цель не поделиться технологиями, а получить внешний рынок. Тем не менее мы ищем компромисс и сохраняем софинансирование этой программы».

Опять же глубинные противоречия не отменяют сотрудничества, особенно когда весь мир идет на тебя войной. Санкции США и Европы против России, торговая война США против Китая – те самые поводы быть вместе. Обеим странам перекрывают свободный доступ к технологиям и комплектующим, где они практически одинаково слабы. Даже если Россия и Китай построят самолет, то без авионики и других систем, а также двигателей он будет как «пустая ракушка».

Россия и Китай спешно развивают собственные производства – каждая из стран заявила, что делает мощный двигатель (это долго). Пока двигатели для CR929 могут поставить Rolls-Royce и General Electric (они не отказались). Ведутся переговоры и с иностранными поставщиками комплектующих. Просто для сотрудничества стороны «вынуждены искать дополнительные решения».

«Мы предложили потенциальным поставщикам систем и оборудования либо локализовать свои производства на территории России или Китая, либо создать совместные предприятия с российскими или китайскими компаниями. Западные партнеры принимают эти предложения», – говорит Литвинов.

В условиях пандемии, когда страдает весь глобальный авиапром, есть шанс, что иностранные компании найдут способы обойти санкции. Главное, чтобы сотрудничество России и Китая не разрушили они же сами.

Публикация подготовлена в рамках проекта «Российско-китайская антанта», реализуемого при поддержке Министерства иностранных дел и по делам Содружества (Великобритания)

  • Анастасия Дагаева

Фонд Карнеги за Международный Мир и Московский Центр Карнеги как организация не выступают с общей позицией по общественно-политическим вопросам. В публикации отражены личные взгляды авторов, которые не должны рассматриваться как точка зрения Фонда Карнеги за Международный Мир или Московского Центра Карнеги.

Сергей Рыков

Приближались майские праздники, и, как часто бывает у студентов-старшекурсников, захотелось взять небольшой перерыв в нашей космической эпопее, начатой уже больше года назад. Решили немного снизить высоту полета и обратиться в сторону на время оставленной, но так же любимой и вдохновляющей авиации.
Меньше чем в сорока километрах от Москвы по Горьковскому шоссе, расположен главный авиационный музей страны — Центральный музей Военно-воздушных сил России. И пусть военная принадлежность музея не смущает вас — история гражданской авиации здесь не забыта.

Погрузившись в уже знакомый нам Mercedes Benz Vito Tourer, а это идеальный автомобиль для подобных путешествий, мы отправились за новыми впечатлениями.

Теплый весенний день радовал глаз, но жуткие пробки заставляли настроиться на философский лад, скорее в целях сохранения нервной системы. Ну что ж, есть время рассказать коллегам несколько историй, на время превратив салон Vito в передвижной лекторий.

Авиационная история Мерседеса

Многие знают, что трехлучевая звезда, была придумана как символ успехов двигателей Даймлера в трех стихиях: на земле, в воде и в воздухе. Покорение воздуха Даймлером началось с бензинового двигателя для дирижабля еще в 1888. С 1899 до 1907 «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» (DMG) обеспечивал двигателями дирижабли Цеппелина. Для того, чтобы удовлетворить спрос на летательные аппараты и авиационные двигатели, в 1914 году был построен дополнительный завод в Зиндельфингене. Этот завод создал большое количество двигателей и самолетов. За время производства было выпущено 7 моделей аэропланов.

В 1911 году компания Карла Бенца вновь изменила наименование на Benz & Cie., Rheinische Automobil — und Motorenfabrik AG. Предприимчивый Бенц, конечно же, не мог оставить без внимания бурно развивавшееся в эти годы авиационное дело. Его компания, как и DMG, занялась производством авиационных двигателей.
В коллекции Политехнического музея, кроме двигателей конца 19 века — V-образного Даймлера и оппозитного 2х-цилиндрового Бенца, есть авиационный 6-цилиндровый двигатель «Мерседес» 1916 года. Его по лицензии выпускал московский завод товарищества «Мотор».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector