0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бмв нет мощности двигателя причины

Потеря мощности двигателя бмв х5 е70

Обращение в наш автоцентр поступило от владельца БМВ Х5 Е70. Со слов клиента, при езде выскочила ошибка двигателя «Потеря мощности двигателя бмв«. Необходимо произвести компьютерное диагностирование BMW X5 . Выявляем неисправность с помощью специализированного компьютерного оборудования ICOM A3. Результаты диагностики показали — пропуски воспламенения 5 и 6 цилиндра. Запустив тест состава смеси, было обнаружено, что форсунки двигателя бмв некорректно работают, их необходимо менять.

BMW i8 — автомобиль из недалекого будущего

На примере гибридного спорткара BMW i8 можно понять, какими будут автомобили ближайшего будущего. Порадоваться отличной динамике и вместе с тем непривычно низкому расходу топлива и погрустить о том, что капот не открывается.

Недавно я прочитал в новостях, что в течение 10-15 лет власти Норвегии и Германии планируют запретить производство и эксплуатацию автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Звучит фантастично, но верю, что так и будет. В Норвегии нет автопрома, она далеко и никому не указ, а вот Германия — это уже серьезно. Немецкие автомобильные концерны производят сейчас самые совершенные машины, на немцев, как ни крути, ориентируются сейчас автомобилестроители остальной Европы, Америки, Азии и Британских островов. Немцы владеют самыми современными автомобильными технологиями, в том числе технологиями ДВС. Короче говоря, если немцы сказали, что привычным бензиновым и дизельным моторам скоро капут,— так оно и есть.

Агент под прикрытием

Принимая во внимание, что в Германии средний срок владения автомобилем — примерно семь лет (с момента приобретения в салоне), можно предположить, что нынешнее поколение традиционных машин — предпоследнее. То есть впереди у нас переходный период, в течение которого нас приучат к новым правилам и новым машинам. Собственно говоря, уже начали: гибридный спорткар BMW i8 дан нам, чтобы мы свыклись с будущим, которое наступает.

Мы уже привыкли к гибридам, подзаряжаемым гибридам и электромобилям, построенным на базе серийных моделей. В линейках премиальных брендов plug-in гибриды и чисто электрические версии популярных моделей сейчас обязательны. Нам постоянно демонстрируют преимущества новых типов привода, порой создавая эти преимущества искусственно — отменяя пошлины, обнуляя налоги, разрешая ездить и парковаться там, где обычным машинам нельзя. Подходя формально, можно считать BMW i8 ягодой того же поля, но это не так. Гибридный спорткар i8 — уже следующий этап развития идеи электромобилей и гибридов, следующее поколение, привет из будущего.

Двери типа крылья бабочки — необходимость: при такой форме проема они требуют меньше места при открывании, чем обычные распашные

Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ

Начнем с того, что BMW i8 — это выставка достижений баварского автохозяйства и серийный автомобиль одновременно. Описывать новые технологии, примененные в машине, рука устает: двухмодульная архитектура, где «жилой отсек» и шасси — две самостоятельные конструкции; полноприводная схема с двумя силовыми агрегатами и двумя автоматическими коробками передач; шины уникальной размерности и с уникальными характеристиками; лазерные фары, светящие на 600 м; прочнейший кузов из клееного поликарбоната; невиданные аэродинамические решения.

Помимо инженерного гения в BMW i8 блещет гений дизайнерский. Машина похожа на укатившийся с выставки арт-объект, и даже не верится, что это серийная модель и ее может запросто купить в одном из дилерских центров BMW любой состоятельный человек. Я нередко пишу об автомобилях, завидев которые люди сворачивают шеи и открывают рты, но не решусь сравнить ни один из таких с BMW i8 в части производимого эффекта. Это будет примерно то же, что сравнивать звезду дискотек 1980-х с живым марсианином. Поездив недельку на i8, начинаешь понимать, почему отдельные знаменитости так ненавидят фотографов, что даже поколачивают их периодически.

Передние тормоза четырехпоршневые с перфорированными дисками, задние — одноцилиндровые с вентилируемыми дисками

Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ

Следует также сказать, что в BMW i8 реализованы принципы, которые пока не решается вывести на уровень серийного выпуска ни один другой автопроизводитель. К примеру, i8 принципиально отказывает в доступе к силовой установке и другим своим важным узлам и агрегатам владельцу и прочим посторонним лицам. Капот спереди, где прячется электрическая часть привода, не открывается, крышка установленного сзади бензинового двигателя намертво привинчена, снизу все прикрыто алюминиевыми листами защиты. Принцип тут такой: если ты водитель, садись за руль и води, нечего шаловливыми руками лезть туда, куда не надо. Хочешь посмотреть, все ли хорошо? Смотри на дисплей компьютера, он покажет. Омыватель хочешь залить? Вот тебе дырочка размером с монету под правым дворником — вставляй туда воронку и заливай. Все.

Но не существует никакого неудобства в управлении этого чуда техники. Наименее удобно попадать внутрь, преодолевая широченный порог и одновременно кланяясь низкой крыше. Но вот вы устроились в удобнейшем водительском кресле BMW i8, и дальше никаких проблем не будет. Интерьер гибридного спорткара бесспорно оригинален, но все органы управления, все привычные экраны, приборы и рукоятки находятся на своих местах и работают точно так же, как в других современных моделях BMW. Да, немного обидно, что нет консоли управления, свободно парящей в воздухе, джойстика вместо руля или сенсора, улавливающего мысли. Полагаю, что все это со временем появится, просто баварцы пока не стали спешить, решили приучить нас к будущему постепенно и лишний раз не отвлекать от дороги.

Возможные конкуренты BMW i8

Берлинетта с рудиментом

Ездить на BMW i8 можно с пониманием процессов, но можно и без. В первом случае выходит увлекательнее, во втором — проще. Либо мы представляем, как 231-сильный трехцилиндровый бензиновый турбомотор крутит задние колеса, пропуская момент через шестиступенчатую АКП, а спереди ему помогают электродвигатель мощностью 131 л. с. и двухступенчатая коробка передач, как меняется их приоритет, как рекуперируется энергия и заряжается батарея,— либо нет. Тогда мы просто давим на педали, крутим рулем и жмем на кнопки, стараясь использовать возможности уникальной машины по максимуму. Удовольствие гарантировано в любом случае.

BMW i8, даром что окрещен спорткаром, весьма комфортен в движении. Первое время я замирал в нерешительности перед люками, крупными трещинами в асфальте и «лежачими полицейскими», но убедившись, что все перечисленное не угрожает подвеске, стал смелее. Если учитывать геометрию кузова и не злоупотреблять скоростью, на BMW i8 можно ездить даже по грунтовкам. Гибрид очень правильно настроен. С одной стороны, он мягко стелет, не пугает рывками, тряской и ударами ограничителей подвески, с другой — не дает забыть, что ты едешь на BMW. Реакции на отклонение руля, работа коробки (коробок) передач, отклик на ход педалей — во всем чувствуется старая добрая баварская порода, несмотря на новую электрическую природу. А чтобы нам всем было проще в это электричество поверить, гибрид может рычать и рокотать как настоящий бензиновый многоцилиндровый спорткар. Но может и гудеть, как троллейбус.

В интерьере нет ни отчаянной роскоши, свойственной машинам за 10 млн руб., ни сугубого аскетизма и тесноты, присущих спорткарам

Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ

И звуками и динамикой BMW i8 можно управлять. Таким же образом, как это делают владельцы обычных «трешек» или «пятерок» BMW,— переключая режимы движения. Сами режимы тут не совсем такие, как у бензиновых машин, но сути это не меняет. Хотите почувствовать себя швейцарским дедушкой-скрягой, сколотившим за долгую жизнь миллионы, но по-прежнему трясущимся над каждым франком? Включайте преимущественно электрический экономичный режим и наслаждайтесь цифрами на приборной панели: расход бензина — ноль целых ноль десятых. Наш гибрид подзаряжаемый, и, если подобраться на ночь к розетке, он напьется энергии на десяток-другой километров. При этом необязательно придерживаться стиля вождения «печеный овощ»: динамика в экономичном режиме вполне приличная, можно даже кого-нибудь обогнать. Но только каждое нажатие на педаль газа отзывается болью в сердце: заряд батареи на глазах тает, включается бензиновый двигатель, расход бензина растет.

Но долой экономию — переходим в комфортный режим, основной для BMW i8. Электрический двигатель теперь дополняет бензиновый и наоборот. Наблюдая за приборами, можно заметить, что электромотор бесшумно делает свою работу при движении накатом (подзаряжает батарею) и в пробках, когда i8 трогается. Бензиновый же, рявкая, подхватывает при ускорениях. На высокой скорости роли меняются, теперь электрический мотор помогает крутящим моментом бензиновому при обгонах, выручает, давая дополнительную тягу. Динамика вполне достойна кузова берлинетта, соседи по потоку удивленно поднимают брови, когда мимо них в сопровождении сложного коктейля из звуков проносится нечто неземное — блестящее, приземистое, озаренное красным и голубым светодиодным светом.

Читать еще:  Что снижает эффективность работы двигателя

Автоматической шестиступенчатой коробкой, состыкованной с задним бензиновым двигателем, можно вручную управлять знакомым по другим BMW селектором-джойстиком. Передней двухступенчатой коробкой передач электромотора руководит электроника

Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ

И теперь, когда мы не на шутку завелись, качнем еще разок селектор режимов в положение «спорт». Чувствуете, как гибрид собрался, как стали жестче регулируемые амортизаторы, как обострились реакции, видите, как по-новому засветилась электронная приборная доска, слышите появившиеся басовые нотки выхлопа? Хорошо, что мы успели выкатиться за город на автомагистраль — скорость далеко за сотню, а машина требует еще, еще, еще. И окружающие ждут от тебя подвига: я спинным мозгом чувствую, как напряглись соседи по потоку, как достали свои смартфоны, ожидая, наверное, что ракетные двигатели сейчас ударят пламенной струей из-под бампера. Но дудки, я снимаю ногу с педали газа. Уже и так понятно: я — звезда. По ощущениям — где-то 450-500 бензиновых сил, динамика впечатляющая, отличный руль, шикарные тормоза. Но, простите, гоняться с вами под видеозапись я не буду, памятуя о судьбе леди Ди и Доди аль-Файеда. Я лучше поеду себе дальше со скоростью потока — снимайте, не жалко. В спортивном режиме расход бензина около 10 л на 100 км, но рекуперация отлично заряжает батарею. Пока добираюсь от МКАД до первой бетонки по М9, аккумуляторы накапливает 95% заряда. Могу дальше спокойно катиться до Истры на чистом электричестве. А приехав, воткнуть на ночь зарядку, обеспечив BMW i8 энергией на завтрашний обратный путь до Новой Риги.

Именно так, я считаю, с BMW i8 и надо, потому что это не обычный спорткар, это увлекательный бензиново-электрический квест, в него надо включаться, играть, постоянно прощупывая, испытывая, постигая возможности и получая при этом удовольствие. Относиться к i8 как к обычной машине нельзя ни в коем случае — разочаруешься. Будешь думать, как из нее трудно вылезать, какой тут тесный задний диван, какой безумно жаркий (по причине близкого соседства с бензиновым мотором) и жалкий багажник и маленький бензобак. Впрочем, маленький бензобак — это простительно. Бензобак, мы уже знаем,— рудимент.

Пластик, из которого изготовлен кузов,— особо прочная разновидность поликарбоната, которым в России принято покрывать теплицы

Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ

Во что обходится BMW i8

ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД

Гибридные инновационные спорткары — товар штучный. К тому же модели BMW серии i технически серьезно отличаются от традиционных автомобилей и требуют особого подхода. По этой причине продавать и обслуживать BMW i8 могут не в любом официальном дилерском центре, а лишь в немногих, и их список требуется уточнить в представительстве баварской компании, если возникнет желание приобрести эту чудо-технику. В Москве, согласно информации сервиса ilsa.ru, на момент подготовки материала лишь у одного дилера был в наличии один BMW i8 за 10,208 млн руб., прибытие еще одного по цене 10,828 млн руб. ожидалось в ближайшее время.

Расход топлива крайне мал для автомобиля, способного разгонятся до 100 км/ч за 4,4 сек. Даже если двигаться по дорогам общего пользования в спортивном режиме «в полную педаль», он едва ли превысит 13 л на 100 км. Средний расход на тесте в смешанном режиме — 7,9 л на 100 км, минимальный — 0,2 л на 100 км — достигается при предварительной зарядке от розетки и неспешной езде на расстояние 10-12 км.

Стоимость каско для машин подобной ценовой категории определяется индивидуально, стоимость ОСАГО — 10 982 руб. В ПТС указывается мощность только бензинового мотора (231 л. с.), так что на транспортном налоге можно сэкономить: c учетом повышающего коэффициента (так называемый налог на роскошь) он составляет всего 51 975 руб.

КОЛЛЕКЦИЯ BMW INDIVIDUAL ДЛЯ BMW 5 СЕРИИ.

Нет ничего более статусного, чем индивидуальность. Именно поэтому для BMW 5 серии в рамках BMW Individual предлагаются эксклюзивные и высококачественные дизайнерские решения, в числе которых эффектные BMW Individual аэродинамические колесные диски 1001 I. Элегантные цвета «Красный Авантюрин», «Синий Танзанит» и «Серый Алвит» формируют спортивный облик экстерьера, идеально соответствующий вашим предпочтениями, а элегантная полная отделка кожей «Карамель», «Тартуфо» или «Белый дым» поможет создать уникальный интерьер.

Вот четыре основные причины снижения мощности двигателя и способы их устранения:

1- Изношенный датчик массового расхода воздуха

Датчик потока воздуха отвечает за измерение количества воздуха, поступающего в двигатель в любой момент времени. Он использует горячий провод, который подвергает воздухозаборнику двигателя воздух, который охлаждает провод и изменяет его сопротивление, а результаты измерения записываются на компьютер.

Когда этот провод загрязняется из-за большого объема воздуха, компьютер может подумать, что в него поступает меньше воздуха, в результате чего расходуется небольшое количество топлива для компенсации, что приводит к снижению мощности двигателя и свету, отображаемому на приборной панели.

Это можно исправить, почистив датчик. Но если датчик слишком грязный, вы можете быть вынуждены заменить его полностью.

2- Слабый топливный насос

Вы можете увидеть топливный насос в бензобаке вашего автомобиля, и его основной задачей является обеспечение системы впрыска топлива давлением топлива, которого будет достаточно для распыления от инжектора к двигателю.

Со временем топливный насос становится старым и начинает функционировать хуже, таким образом, не в состоянии удовлетворить потребность в давлении, которое необходимо для работы двигателя на полной мощности.

Используя датчик давления топлива, вы сможете проверить давление, и, если проблема в насосе, вам нужно будет произвести его замену/починку, чтобы решить проблему снижения мощности двигателя.

3- Заглушен воздушный фильтр

Вы могли неправильно подключить воздушный фильтр, из-за чего воздух не проходил через них, что приводило к снижению мощности двигателя.

Проблема такого типа приведет только к ослаблению двигателя, но не включит сигнальную лампу на приборной панели.

4- Подключен каталитический нейтрализатор

Каталитический нейтрализатор расположен в выхлопной системе большинства автомобилей и его основным назначением является избавление от выхлопа топлива, которое не было сожжено и осталось от сгорания в двигателе.

Этот вид топлива является причиной загрязнения воздуха. Катализатор отвечает за выполнение очистки и когда он изнашивается, то трескается и ломается, поэтому не может работать, вызывая засорение выходного порта, что, в свою очередь, замедляет работу двигателя.

Замена этого элемента может решить проблему снижения мощности двигателя.

Как купить подержанный премиальный кроссовер второго поколения (F25) и не стать очередным героем мемов?

Один из стандартных мемов про владельца BMW – мужик хвастается перед девушкой, что у него «бэха», а дама в итоге спрашивает, почему же он тогда сейчас разъезжает на автобусе? В каждой шутке лишь доля шутки, и если говорить серьезно, то высокие технологии (баварские в особенности) оборачиваются немалыми расходами при содержании автомобиля, а также требуют вдумчивого отношения при эксплуатации, чтобы не разориться на сервисе.

К чему столь мудреный заход? Все просто: при подборе подержанной BMW критически важно уделять особое внимание истории обслуживания, дабы не прикупить себе коня в предынфарктном состоянии (ценник на реабилитацию, как легко догадаться, тоже лошадиный). И к кроссоверу X3 в кузове F25 2010– 2017 годов выпуска это тоже сполна относится.

В 2014 году BMW X3 в кузове F25 прошел модернизацию (рестайлинговый вариант на слайдере слева). Стоимость кроссовера на вторичке пляшет от неброских 800 тысяч до внушительных 2,3 миллиона рублей.

МОТОРЫ

Основная беда современных двигателей BMW, помимо врожденных конструктивных болячек, – официальный (внезапно!) регламент обслуживания. Интервал ТО (в том числе, замены масла) определяется электронным счетчиком и в основном составляет аж 20 000 – 25 000 км. В реальности даже отрезка в 15 000 км многовато, особенно для высоконагруженных наддувных моторов, которые вдобавок живут в городских условиях. Поэтому, если первый владелец пользовался не своей головой, а слушал только компьютер и менял масло с таким лютым интервалом, то проще вообще отказаться от дальнейшего осмотра машины. Скорее всего, большая часть ресурса двигателя уже исчерпана из-за повышенного износа, и именно вам придется агрегат капиталить.

Читать еще:  421 двигатель большой расход газа

Увы, даже адекватное обслуживание – не панацея от проблемных мест баварских моторов. Их особенности надо держать в голове и закладывать бюджет на лечение. К моменту появления второй генерации X3 часть минусов исправили, но количество граблей все равно внушает.

Четырехцилиндровый дизель 2.0 N47 (автомобили до 2015 года выпуска) – хорошо знаком по многим моделям BMW. Самый распространенный недуг – малый ресурс цепи ГРМ (замена с учетом стоимости запчастей и работы – около 40 000 рублей). Обычно она прилично растягивается уже после 100 000 км. При этом привод ГРМ расположен со стороны коробки передач, поэтому его обслуживание всегда влетает в копеечку.

N47 крайне чувствителен к перегреву, который может привести к просадке или трещинам гильз. Блок цилиндров ремонтопригодный, но специфический, поэтому требуется высокая квалификация мастера.

После 100 000 км сдаются свечи накаливания с блоком управления (болячка почти всех дизелей BMW). Первый симптом – затрудненный пуск мотора зимой. Обычно свечи и модуль отказывают поочередно, поэтому проще и дешевле поменять все сразу. Закладывайте на эту операцию порядка 20 000 рублей.

И «комичный» дизельный ляп – разрушение резинового демпфера шкива коленчатого вала, из-за чего этот самый шкив может вообще отвалиться. Первые трещины появляются после пресловутых 100 000 км.

Дизель 2.0 B47 пришел на смену N47 в 2015 году, но унаследовал практически все недочеты предшественника.

Рядная дизельная «шестерка» 3.0 N57 имеет два исполнения: с одной турбиной (249 и 258 л.с.) и с двумя (313 л.с.). Копируем все подвохи моторов-«четверок» за исключением того, что у старшего брата цепь ГРМ живет подольше и он менее болезненно переносит перегрев. Как водится, рядные «шестерки» BMW заметно лучше «четверок», будь они дизельные или бензиновые.

Бензиновая наддувная «четверка» 2.0 N20. Цепь ГРМ и фазовращатели могут потребовать замены уже после 100 000 км (цена вопроса – порядка 110 000 рублей). Также недолго живут индивидуальные катушки зажигания. Придется периодически тратиться на промывку топливных форсунок (обычное дело для непосредственного впрыска).

Самая главная беда N20 – масляная чувствительность. Из-за растянутых интервалов замены смазки, то есть ее сильной деградации, и зачастую упущенного уровня (из-за врожденного аппетита моторов BMW) еще до 100 000 км возможно образование серьезных задиров на шейках распредвалов и их постелях. Причем в ряде случаев ремонт головки блока (обходится примерно в 50 000 рублей) уже нецелесообразен, а за ее замену придется отдать аж 250 000 рублей! Вторая по значимости причина таких серьезных повреждений – обрыв отдельной цепи привода масляного насоса. Добавляет соли применение на современных бензиновых моторах BMW электронного датчика уровня масла, который может со временем привирать, а привычного щупа нет.

Бензиновая наддувная «шестерка» 3.0 N55 имеет аналогичные N20 слабости. Однако она более стойко переносит шутки с маслом, но если дело доходит до повреждений, то помимо головки страдает и блок с коленчатым валом – страшен гнев терпеливого человека.

ТРАНСМИССИЯ

Восьмиступенчатый автомат ZF 8HP может начать хандрить всего-то после 70 000 – 80 000 км. Из-за конструктивного просчета быстро изнашивается корпус сателлитов одного из планетарных механизмов, который со временем вообще разваливается и убивает всю коробку. Эта болячка более характерна для дореформенных машин. На рестайлинговых X3 стоит доработанная версия автомата, на которой столь неприятная история проявляется реже. Но в любом случае, если при тест-драйве ощутимы рывки, вибрации или ударные переключения, лучше поискать другой вариант. Ремонт автомата стоит от 80 000 до 300 000 рублей в зависимости от тяжести повреждений!

На рынке можно найти кроссоверы и с шестиступенчатой механикой, но их очень мало. Зато к этой коробке нет нареканий.

Полноприводная трансмиссия xDrive в целом надежна, но имеет один очень досадный конструктивный просчет – в раздаточную коробу через сапун беспрепятственно попадает влага, которая приводит к коррозии элементов агрегата. Первые симптомы могут проявиться уже после 50 000 км: вибрация и рывки в трансмиссии. Раздатку можно отремонтировать (45 000 рублей), если вовремя обратиться в сервис.

ШАССИ

В подвеску не придется сильно вкладываться. Амортизаторов обычно хватает минимум на 100 000 км. Стандартный расходник для многих моделей BMW – плавающие сайлентблоки задних верхних поперечных рычагов. Их, скорее всего, придется заменить после 80 000 км (11 000 рублей).

А вот дорогостоящая (130 000 рублей) рулевая рейка со встроенным электромотором может сильно огорчить стуком после 100 000 км. Если кто и возьмется за ремонт, то ценник все равно будет ошеломительным (начинается от 30 000 – 40 000 рублей) с сомнительной перспективой по ресурсу восстановленного узла.

КУЗОВ И ЭЛЕКТРИКА

По этим позициям у X3 F25 нет особенных проблем. Качество лакокрасочного покрытия и антикоррозийной обработки на высоком уровне.

Как у многих BMW, на возрастных X3 возможна сильная коррозия одного из плюсовых проводов АКБ, который проложен по днищу кузова. В группе риска – соединение около арки заднего правого колеса из-за воздействия грязи и реагентов. Подгнивший провод вызывает большую просадку напряжения и целую гирлянду индикаций неисправностей на панели приборов. Замена жгута обойдется примерно в 30 000 рублей.

Также обратите внимание на фонари в пятой двери. Если в них не горят какие-то диоды, то дело в коррозии платы. Формально это означает замену фонаря в сборе (повод для хорошего торга, ведь цена вопроса – 20 000 рублей), но можно найти умельца, который все перепаяет гораздо дешевле.

5 главных советов по выбору BMW X3 (F25) на вторичке

  • Из всех двигателей самый опасный и прихотливый – бензиновая наддувная «четверка» N20. Особенно критично, если ее еще и чипанули.
  • Уточните, как часто меняли масло в моторе. Желательно, чтобы интервал не превышал хотя бы 15 000 км, в идеале – 10 000 км. Если же владелец ориентировался только на показания электронного счетчика ТО, проще отказаться от дальнейшего осмотра – мотору осталось недолго.
  • Обязательно попросите тест-драйв. Не должно быть даже намеков на рывки и пинки автомата (в частности) и трансмиссии в целом.
  • Также при тест-драйве прислушивайтесь к рейке. Если почуяли стук, смело торгуйтесь за ремонт или замену рулевого механизма.
  • Обращайте внимание на поведение электрики в целом и на любые индикации неисправностей на панели приборов.

Алеш Эспаргаро принес Aprilia Racing первый подиум в MotoGP: «Теперь мы хотим большего!»

МОТОГОНКИ.РУ, 30 августа 2021 — Aprilia — последний из шести производителей MotoGP, входящих в MSMA, у которого нет в портфолио ни одной победы в гонках. До сего момента, не было и ни одного сухого подиума. Но Эспаргаро еще в Катаре заявил, что потенциал RS-GP последнего поколения позволяет бороться и за призы, и за победы. До августа у Алеша было 2-3 шанса взойти на пьедестал, но гонки, в итоге, складывались не совсем так, как планировали в команде — и дебютный финиш в ТОП-3 откладывался и откладывался.

Silverstone Circuit — это трасса для по-настоящему быстрых мотоциклов, которые к тому же еще и хорошо рулятся: британский трек является классическим с точки зрения мотогонок, он плавный и скоростной, с обилием мест для обгона, затяжными дугами, где надо ехать в полный газ. Вот где проявились все самые сильные стороны Yamaha и Suzuki! А теперь, и Aprilia RS-GP.

Ривола видит в тандеме Эспаргаро-Виньялеса грандиозный потенциал. Эспаргаро-разработчик и Виньялес-призовой пилот — типичная комбинация для заводской команды

Теперь заводу нужен пилот с чемпионскими амбициями, чтобы достичь более высоких целей, чем первый подиум. Алеш Эспаргаро за восемь лет своей работы в MotoGP взял только второй кубок (первый раз он взошел на пьедестал в дождевой гонке Гран-При Арагона, после того, как лидеры заезда — напарники по Repsol Honda упали). Но вступление в Aprilia Racing Маверика Виньялеса должно изменить тренд. Так считает босс заводского проекта Массимо Ривола.

Читать еще:  Что такое защита двигателя снизу

История вершится у нас на глазах

Для Aprilia вчерашний подиум — истинное историческое событие, поскольку итальянский производитель мотоциклов, несмотря на потрясающую историю в мотоспорте, никогда не приближался даже на шаг к призам. Завод Aprilia, еще будучи независимым предприятием, всегда участвовал в мотогонках, в том числе, в Мото Гран-При. С 1992 года завод вышел на конкурентоспособный уровень и стал брать победу за победой в младших категориях GP, а затем и в World Superbike, собрав в сумме 54 мировых титула.

До 2002 года Aprilia были представлены во всех категориях, включая GP500 с мощным прототипом RSW2 500. Но когда GP500 превратился в MotoGP, история успеха моторного дома Ноале прервалась.

В 2002 году с появлением нового 4-тактного регламента MotoGP, завод Aprilia представил свой 990-кубовый прототип RS Cube, который несколько опередил свое время, но так и не стал успешным. В 3-цилиндровом рядном моторе были воплощены самые смелые идеи, включая пневматику привода клапанного механизма, благодаря чему он развивал невероятные для того момента 225 л.с.

Однако, контролировать эту мощь не смог ни один из заводских пилотов — все они регулярно падали и травмировались, хотя Aprilia RS Cube ставил один рекорд скорости за другим. В целом, мотоцикл оказался плохо управляемым и подконтрольным, и после двух лет бесплодных попыток обузнать эту мощь, в Aprilia отказались от проекта, переключившись на создание современного супербайка. В результате этой работы появился V4, воплощенный в одном из лучших современных супербайков — Aprilia RSV4.

С 2005 года, когда Aprilia стал частью Piaggio Group, появился новый потенциал и амбиции для возвращения в Королевский класс. Но не было подходящего мотоцикла. В 2007 году регламент вновь поменялся, и на смену 990-кубовым моторам пришли 800-кубовые, а затем, после 2011 произошла новая технчиеская революция — 1000-кубовая платформа. Все эти пертурбации 10 лет удерживали Aprilia от возвращения.

Возрождение проекта Aprilia в MotoGP

Только в 2012 году, когда Dorna Sports и FIM решили расширить стартовую решетку MotoGP за счет создания подкатегории CRT, у Aprilia появился шанс на возвращение. CRT (Claiming Rule Team) создали для частных команд, готовых вести разработку собственного прототипа на базе существующих разработок из World Superbike: прототипное шасси с двигателем от серийного мотоцикла. Aprilia подключилась к этой гонке, выдав нескольким командам, включая IODA Racing, комплекты для постройки CRT-прототипов.

В 2014 году это переросло в собственный проект, который возглавил Луиджи Даль′Инья. Будучи генеральным конструктором RSV4, Даль′Инья в сотрудничестве с Романо Альбезиано создал прототип, впервые представленный на тестах IRTA в Валенсии в ноябре 2014 года.

На 80% это был переработанный супербайк RSV4 (рама, двигатель, электроника), и лишь через год, в ноябре 2015 года мотоцикл стал истинным прототипом RS-GP.

Aprilia RS-GP, который мы видим сегодня, является 5-м поколением, оснащенным всеми технологиями, включая seamless transmission, пневматический привод клапанного механизма; впрочем, RS-GP всегда отставал от конкурентов по мощности и производительности (а также по надежности) двигателей. После перехода Даль′Иньи в Ducati, Aprilia Racing возглавил Романо Альбезиано. Будучи ведущим инженером, Альбезиано приходилось много времени посвящать менеджерской работе, что отвлекало его от разработки. С приходом Массимо Риволы на пост директора Aprilia Racing, Альбезиано с головой ушел в техническую работу, и это тут же принесло плоды.

Равный и конкурентоспособный

Возвращение Aprilia и Suzuki в MotoGP произошло практически одновременно, но японский завод за 5 лет сумел достичь большего прогресса. В самом начале, в Aprilia ставили задачу — обогнать Suzuki, но этого не произошло по ряду причин. А затем, в MotoGP вернулась команда KTM Factory Racing, так что проект Aprilia вновь откатился на последнюю строчку в зачете производителей. Но это не означало, что в Ноале царило уныние и запустение. Напротив, отставание мотивировало коллектив — действовать быстрее! Доппинговый скандал с Андреа Янноне в декабре 2019 года отбросил Aprilia Racing на год назад, поскольку команда потеряла сильнейшего из своих пилотов, заменить которого никем не удалось.

Впервые на подиумный потенциал проект Aprilia Racing вышел к концу 2019 года, в основном, за счет инженерных решений. Модель 2020 года, мигрировавшая в сезон-2021 с незначительными изменениями — это пока пик творчества Романо Альбезиано. Но в 2022 мотоцикл получит новый двигатель 6-го поколения, так что, если сегодняшний уровень — призовой, то уровень 2022 года будет соответствовать заявке на победу в каждой гонке.

Ключевым моментом во всей истории также является то, что с 2022 года Aprilia Racing становится на 100% заводской командой: она переезжает с базы Gresini Racing — в Ноале; команда будет состоять из инженеров и механиков Aprilia, а не Gresini; пилоты заключили контракты напрямую с заводом Aprilia, а не с командой. Наконец, субсидирование Aprilia Racing будет вестись напрямую Piaggio Group.

Первый подиум как победа

Алеш Эспаргаро оценил прорыв на подиум в Сильверстоуне, как большую личную и командную победу:

«Мы подобрались очень близко. Несколько раз мы почти достигли подиума, но вот, наконец, мы сделали это! — заявил он после финиша Гран-При Великобритании. — Совершенно заслуженный подуим, потому что мы работали последние несколько лет с полной отдачей, и прежде всего, Aprilia. Команда со своей стороны ушла в работу с головой, но инженеры Ноале сделали RS-GP тем байком, который стал достоит Гран-При».

«Мы знали, что сегодня у нас есть реальный шанс достичь подиума. С начала уикенда и до финиша гонки мы были на подиумном уровне, с первой сессии. В сегодняшнем MotoGP, где за призы борется половина пелетона, уровень конкуренции просто зашкаливает. Чтобы достичь этого результат, нам понадобилось усовершенствовать каждый аспект. Последние 2 года проект рост невероятно, мы шаг за шагом отмечали этот рост, прибавку в каждом пункте».

Выбор, сделанный командой перед стартом BritishGP, определил исход битвы, как в плане настроек мотоцикла, так и в плане набора покрышек:

«Перед стартом гонки у меня были кое-какие сомнения в выборе набора шин, но в итоге, мы убедились, что все сделали правильно. В какой-то момент гонки я потерял несколько позиций, но затем вернул. И кроме Фабио, пожалуй, у меня не было серьезных конкурентов. Фабио просто уехал от нас, он был недосягаем сегодня! Что касается Алекса, то он сделал большую работу на последних кругах и заслужил 2-е место. Но с Джеком мы боролись совершенно на равных. На последних двух кругах у меня начались проблемы с передней покрышкой, и тогда Джек меня достал. Я предпочел не бодаться с ним зонах жесткого торможения, чтобы не рисковать, но использовал сильные стороны RS-GP на перекладках и в зонах ускорения, перекрестил траектории — и это принесло нам первый приз!»

«Сегодня и завтра мы будем праздновать этот подиум, как победу. Но до конца сезона осталось достаточно гонок, а мы теперь знаем, что достаточно конкурентоспособны. Подиум сделал нас счастливыми, так что теперь мы хотим достичь большего».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector