1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автомобиль не едет на холодном двигателе

Не едет на Холодную!

Доброго времени суток!

Ситуация такая, ни как не хочет ехать на холодную, я конечно всё понимаю что машине нужен прогрев, но и на 50-60 градусов она должна ехать, а её трясёт в канвульсиях пока не прогреется хотя бы до 70, из за чего может быть?, просто раньше такого не было, мог запросто завестись, покурить и смело ехать, а теперь приходиться минут 15-20 стоять, не представляю что зимой будет.

Пользователь сказал cпасибо:

Ежедневно делаю также, ни разу такого не было.

К сожалению не верны. Всегда ждем пока стрелки отработают, как написано в инструкции по эксплуатации. Сама машина заводится, значит бензин поступает по логике вещей.

Уровень масла в автомате низкий

Да ладно!? А бенз из рампы куда девается за минуту? А бензонасос когда машина уже завелась не работает, чтоль?

В сервис надо, диагностировать в чем проблема. Может, пропуски зажигания, может кат оплавился. Может, датчик какой глючит.

Ехать обратно к дилерам, пусть ищут и устраняют неисправность.
Если мы тут на форуме скажем, что у вас в дифференциале эмульсия, а в муфте газораспределительного механизма — конденсат, что вы будете делать, чтобы исправить эту проблему?

Да ладно!? А бенз из рампы куда девается за минуту? А бензонасос когда машина уже завелась не работает, чтоль?

В сервис надо, диагностировать в чем проблема. Может, пропуски зажигания, может кат оплавился. Может, датчик какой глючит.

Первый раз было дня через три после покупки, машина в гараже стояла, а дело зимой, ну и несколько раз заводил, чтобы согреться, пока сидели в ней.. Ворота были приоткрыты, но подумал, может из-за того, что перед машины в дальнем конце гаража, там выхлопные газы скопились, и на всас попали.. В общем всё завелось через минуту, хоть и испугался.. ну и потом чек горел.. Клемму скинул утром, потухло.. После ещё пару раз была такая фигня, но чек уже не загорался.. Я вроде и сам понимаю,что бензин никуда не мог успеть деться.. но и на сервисе мне сейчас вряд ли что-то скажут, только деньги сдерут.. Авто работает, всё нормально, мало ли что это было.. может из-за бензина, может в электронике глюк..
Если бы хоть лампочка снова загорелась, то было бы с чем ехать, и на что жаловаться.. А так..

зы причём все эти раза три, подобное происходило именно после того, как машину заглушил (прогретая), и спустя несколько минут пытался завести снова..

Последний раз редактировалось Роман070280; 21.07.2015 в 15:56 .

С одышкой и ползком: почему в жару машина плохо едет и что с этим делать?

Наверняка многие замечали, что в жару, которая сейчас во многих регионах России выжигает несчастное население, измученное нарзаном, машина едет как-то не так. Плохо машина едет в жару. Причём, как многие думают, полностью исправная машина. Некоторые начинают гадать, почему так происходит. Может, с ней всё-таки что-то не так? А может, ей просто тяжело? Отчасти верно и то, и другое. Машине на жаре действительно тяжело, и дело не только в системе охлаждения.

Просто физика, ничего личного​

Начнём с наиболее важной причины ненормального поведения машины в жару. Как всем известно, бензин сам по себе не горит, горят его пары. А правильно горит только топливо-воздушная смесь – мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы этого самого топлива. Оптимальным соотношением топлива и воздуха считается 14,7 к 1: на 14,7 кг атмосферного воздуха должен приходиться один килограмм жидкого топлива. Понятно, что это смесь идеальная, но в жизни приблизительно такие пропорции и соблюдаются в камерах сгорания. Мы сейчас не будем говорить про грубый и неинтеллектуальный карбюратор, который ушёл в прошлое, так что дальше – только про впрысковый мотор.

Итак, есть датчики, которые контролируют количество воздуха для подготовки смеси. Они бывают разными: обычно это или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), или датчик абсолютного давления (ДАД), который работает в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Эти датчики позволяют понять, сколько воздуха примет участие в приготовлении топливо-воздушной смеси. Но вот беда: содержание кислорода в воздухе сильно зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от его температуры. И зависит сильно.

Датчик массового расхода воздуха на автомобиле

Нормальная плотность воздуха при нуле градусов на уровне моря – 1,29 кг/м3. Но, например, зимой при температуре -20 градусов она составляет 1,39 кг/м3, а в летнюю жару, которая, признаться, нас уже порядком достала, при температуре +35 градусов она составляет всего 1,14 кг/м3. Относительная разница между 1,39 и 1,14 просто огромная. Любая система датчиков, что ДМРВ, что ДАД с ДТВ, понимает, сколько воздуха поступает в мотор. Понятно, что в жару его плотность заметно ниже, а значит, и количество бензина на это количество воздуха тоже должно быть меньше. В итоге получается грустная картина: воздух вроде как идёт, но его не хватает.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Датчик абсолютного давления (ДАД)

Форсунки в этой ситуации получают команду не лить слишком много бензина, чтобы не переобогащать смесь и сохранять её постоянный состав на уровне тех же 14,7:1. Водитель хочет улететь со светофора в горизонт, нажимает на газ, а в ответ – вялый разгон… Мотору не хватает горячего разреженного воздуха. И ничего с этим сделать нельзя, машина обречена на жаре ехать медленнее, чем в мороз. Но не совсем.

Если говорить про атмосферный мотор, то да. Тут почти ничего не сделаешь: он не может надуть себе в коллектор больше воздуха, чем туда может попасть из атмосферы. Ему просто нечем дуть, на то он и атмосферный. И такой мотор от жары страдает больше всех, потому что не имеет никаких компенсационных механизмов. Единственное,что ему может помочь – это чистый воздушный фильтр. Особенно это важно по той простой причине, что летом в воздухе больше пыли, и забивается он быстрее, чем зимой или хотя бы на влажных дорогах межсезонья. Поэтому чистый фильтр, конечно, сильно ситуацию не исправит, но хотя бы немного жизнь мотору облегчит.

С наддувными моторами чуть проще. Турбина может компенсировать недостаток плотности воздуха, хотя для этого на педаль газа всё равно придётся давить немного активнее (потому что максимальная мощность наддувного мотора на жаре тоже будет всё-таки ниже, чем в холодную погоду). Но сделает она это при одном условии: если интеркулер будет чистым. Тут охлаждение наддувочного воздуха обретает особенную важность. Чем грязнее интеркулер, тем сильнее турбомотор будет реагировать на жару. Можете считать это намёком на необходимость некоторых действий.

И всё-таки против физики не попрёшь. Низкая плотность горячего воздуха в любом случае заставит мотор работать не на полную мощность, и с этим придётся смириться. Однако есть другие вещи, с которыми стоит побороться.

«Кондей» и все-все-все

Мы все прекрасно понимаем, что кондиционер (или климат-контроль) отбирает существенную часть мощности двигателя. Особенно – малообъёмного атмосферного (то есть, самого распространённого в России). И не зря на некоторых автомобилях при нажатии на педаль газа (и при полном открытии дроссельной заслонки) кондиционер отключается автоматически.Это позволяет хоть как-то идти на обгон или опережение. Точных данных о том, сколько отбирает кондиционер, нет. Тут очень многое зависит от мотора и его состояния. Но приблизительно потеря мощности для среднего атмосферного мотора составит около четырёх лошадиных сил (из расчёта мощности кондиционера). Если вычесть эти цифры из пониженной от горячего воздуха мощности мотора, получается существенный недостаток лошадей. Теоретически в полностью исправном моторе мощностью 100 л.с. при включенном кондиционере и +35 за бортом остаётся около 85 л.с., но тут ещё многое зависит от состояния системы охлаждения.

Система охлаждения – штука нужная. Без неё двигатель не был бы термостабильной системой, которая и летом, и зимой работает при температуре 90-110 градусов (моторы бывают разными). Но вот ведь парадокс: системе охлаждения для работы нужна энергия, а взять её неоткуда, кроме как из мотора. И чем труднее приходится этой системе, тем больше мощности она забирает из мотора. Конечно, слишком много она не заберёт, некуда ей там её брать, но постоянно молотящие на максимальной скорости вентиляторы – это тоже потребители. Вентилятор отбирает ровно столько, сколько требуется его электромотору. Если взять нормальное напряжение в 14 вольт и ток, потребляемым мотором вентилятора в 40 ампер, то мощность потребителя получится (14*40) = 560 Вт. Это где-то около 0,76 л.с. Если вентилятора два, то можно умножить это число на два. Вроде, не так много, но опять же: есть предыдущие факторы, которые отлично суммируются.

Кроме того, если работает кондиционер и вентиляторы (которые активнее начинают работать с включенным кондиционером), вырастает нагрузка на генератор. А генератор сам по себе поедает очень много мощности – в среднем до 10 л.с. Правда, даже при минимальных потребителях он тоже забирает мощность, но в жару ему всё-таки приходится сложнее.

Читать еще:  Д3900к двигатель балканкар характеристики

Чтобы как-то минимизировать все эти потери нужно всего лишь следить за чистотой и исправностью системы охлаждения. Если этого не делать, то потеря мощности в жару будет расти катастрофически.

Почти ничего не осталось!

При высокой температуре воздуха, особенно наддувочного на турбомоторах, существенно меняются углы опережения зажигания. Главным образом, для того, чтобы избежать детонации. Поэтому при неисправной системе охлаждения мотор работает с совсем уж неудобными ему углами, но позволяющими хотя бы избежать детонации. Мощность от этого падает ещё сильнее. В атмосферных моторах происходит то же самое, но чуть менее заметно.

Перегрев – это отдельная история. Это совсем уже нештатная работа, так что рассматривать эту ситуацию не буду. Но отмечу, что в некоторых моторах при перегреве включается режим продувки: часть цилиндров отключается, чтобы не угробить мотор окончательно. При этом никакой сигнализации о перегреве может не быть. И вот только если эта мера не помогла, стрелка стремительно побежит в красную зону, и даже загорится лампочка. А до этого ничего страшного водитель даже не заметит. Кроме того, что машина почти совсем не едет. Такое происходит обычно в пробках, но если, например, помпа полумёртвая, то может случиться и на трассе. Но в жару — всё-таки в пробках.

Ну и, наконец, АКП. Как известно, масло в автомате тоже приходится охлаждать. Делают это двумя способами: отдельным внешним радиатором или теплообменником. В первом случае нужно только нормально охлаждать радиатор, но он обычно стоит в пакете с радиаторами охлаждения и кондиционера. Такой «бутерброд» в жару греется очень сильно, особенно если его несколько лет не промывали. Грязь, которая копится между радиаторами, сильно усложняет жизнь всей системе охлаждения. Поэтому если нет желания терять мощность ещё заметнее, пакет радиаторов нужно мыть. Желательно — с разборкой, потому что иначе что-то сделать качественно там обычно сложно или даже невозможно. Кроме того, само по себе грязное подкапотное пространство ещё больше повышает температуру воздуха на впуске, что снижает мощность очень ощутимо, что особенно заметно в условиях отсутствия набегающего воздуха, то есть в пробках (см. первые абзацы).

С теплообменником дела обстоят похожим образом, но там, как правило, большее значение имеет исправность самой системы охлаждения. Антифриз, как ни странно, тоже имеет срок службы (хоть и довольно длинный), так что его нужно иногда менять, а систему – мыть. Грязное масло в АКП тоже не способствует снижению его температуры. Ну а всё грязное – это опять же потеря мощности на постоянную работу вентиляторов и дополнительная нагрузка на генератор.

Конечно, в жару машина всегда будет ехать хуже, чем в прохладную погоду. Но если приложить минимум усилий, динамика в жару не должна падать катастрофически сильно. Если это происходит, придётся либо проверять, в порядке ли техника, либо выключать кондиционер и ездить с открытыми окнами. Хотя надо признать, что «тупняк» водителя от сильной жары обычно опаснее, чем недостаток динамики от страдающего мотора. К сожалению, придётся идти на компромисс и выбирать меньшее из зол.

Не хрена не едет на холодную (не тянет)

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 sashagolf2grodno

  • Пользователи
  • 44 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Гродно
    • Наверх

    #2 Тоник

  • Пользователи
  • 874 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Кирово-Чепецк
    • Наверх

    #3 Uri

  • Пользователи
  • 812 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Житомир

    КаГбэ, на холодную и не должна особо ехать, да и низзя, написано в мурзилке.

    Регулируй смесь, тагды поедет.

    • Наверх

    #4 Skiw

  • Пользователи
  • 415 сообщений
    • Город: Москва
    • Наверх

    #5 diamond-archer

  • Пользователи
  • 41 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: СПБ Озерки

    Проверь ежа, обычно он мертвый у всех или бритый, без него дооолго, неедет.

    • Наверх

    #6 Adsumus

  • Пользователи
  • 4688 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: М.О. Одинцово

    Сообщение отредактировал Adsumus: 21 November 2011 — 20:56 PM

    • Наверх

    #7 sashagolf2grodno

  • Пользователи
  • 44 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Гродно

    КаГбэ, на холодную и не должна особо ехать, да и низзя, написано в мурзилке.

    Регулируй смесь, тагды поедет.

    Да на ХХ все нормально как нажмешь педаль газа и начинает тупить

    Поподробней можно какой еж где стоит как отрегулировать.

    • -2
    • Наверх

    #8 Adsumus

  • Пользователи
  • 4688 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: М.О. Одинцово
    • Наверх

    #9 sashagolf2grodno

  • Пользователи
  • 44 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Гродно

    Когда человек сам ищет информацию, он больше усваивает.
    Гугл тебе в помощь, там вводишь site:golf2club.com *то, что хочешь найти*

    Сообщение отредактировал sashagolf2grodno: 22 November 2011 — 14:51 PM

    • -2
    • Наверх

    #10 Adsumus

  • Пользователи
  • 4688 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: М.О. Одинцово
    • Наверх

    #11 zoomerov

  • Пользователи
  • 1308 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: москва БРАТЕЕВО
    • Интересы: ABLETON
    • Наверх

    #12 tea

  • Пользователи
  • 488 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Смоленская область
    • Интересы: Ремонт сотовых , фотоаппаратов и т.п.

    Да правильно тебе говорят
    Сам лучше все узнаешь

    Но для начала проверь сопротивление ежа и поступает ли на него 12 вольт

    • Наверх

    #13 zoomerov

  • Пользователи
  • 1308 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: москва БРАТЕЕВО
    • Интересы: ABLETON
    • Наверх

    #14 tea

  • Пользователи
  • 488 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Смоленская область
    • Интересы: Ремонт сотовых , фотоаппаратов и т.п.

    да какой нахер еж,дело совсем не в нем. надо настраивать карбюратор

    • Наверх

    #15 Erlik

  • Пользователи
  • 908 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Алматы.
    • Интересы: некуй в мою личную жизнь лезть.

    АВТОР. Не нужно тут хамить и грубить.

    2e2.1.jpg 17.48К 77 Количество загрузок: 2e2.3.jpg 10.5К 82 Количество загрузок:

    2e2.2.jpg 16.47К 85 Количество загрузок:
    4.jpg 8.74К 67 Количество загрузок:

    Карбюраторы “Пирбург” серии 2Е устанавливались на многие автомобили, произведённые в Германии. Отдельные типы серии 2Е отличаются друг от друга, прежде всего, типами пускового устройства. Карбюратор 2Е1 оборудован пусковым устройством с ручным управлением, тип 2Е2 — полностью автоматическим пусковым устройством, тип 2Е3 — полуавтоматическим пусковым устройством, а тип 2ЕЕ выполнен с электронными регулирующими элементами.

    Карбюраторы этих типов получили широкое распространение на европейской территории СНГ в связи с широким импортом машин из Европы. До середины 90-х годов поражала надёжность серии 2Е. Промывка, продувка, элементарная регулировка и ремонт закончен. С годами положение ухудшилось и теперь редкий карбюратор обходится без замены деталей.

    Для обеспечения различных режимов работы на карбюраторе установлены следующие механизмы:

    1. Вакуумный регулятор холостого хода выполняет 3 функции. Поэтому его иногда называют трёхпозиционным клапаном управления дроссельной заслонкой. В первые секунды после запуска холодного мотора шток регулятора поддерживает максимальные обороты прогрева (3000 об/мин). Через несколько секунд шток полностью втягивается, но рычаг дроссельной заслонки переходит на упор карбюраторного термостата прогрева. При этом обороты двигателя снижаются до 1500-1800 об/мин. По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат прогрева плавно уменьшает открытие дроссельной заслонки и когда температура двигателя достигнет 60-70°С обороты холостого хода уже составляют 700-800 об/мин.

    Схема вакуумных соединений карбюратора “Пирбург” 2Е2

    Буквой Х обозначена трубка системы подогрева воздуха, которую можно использовать для регулировки холостого хода по варианту В.

    Время прогрева мотора с исправной системой охлаждения составляет от 4 до 7 минут, в зависимости от температуры окружающего воздуха. В процессе прогрева, при достижении оборотов двигателя 1000-1200 об/мин шток регулятора холостого хода резко выходит в среднее положение, соответствующее оборотам холостого хода и ждёт момента, когда карбюраторный термостат прогрева полностью отпустит рычаг дроссельной заслонки.

    На горячем двигателе оборотами холостого хода управляет только вакуумный регулятор х.х.. Для повышения или понижения оборотов на регуляторе имеется винт с головкой на 13.

    После выключения зажигания шток регулятора полностью прячется, дроссельная заслонка закрывается и создаётся условие для остановки мотора без эффекта детонации.

    Кроме режима остановки мотора шток регулятора прячется на короткое время после перегазовки, создавая режим (ПХХ) принудительного холостого хода во время торможения двигателем.

    (1 — шток полностью выдвинут при запуске двигателя, 2 — шток в среднем положении в режиме хол. хода, 3 — шток полностью спрятан в режиме ПХХ или в момент остановки двигателя).

    2. Вакуумный экономайзер мощностных режимов. Открывает дополнительный бензиновый канал в главной дозирующей системе первой камеры при резком открытии дроссельной заслонки.

    3. Термостат прогрева, управляющий рычагом дроссельной заслонки. Его задача состоит в том, чтобы на холодном двигателе удерживать повышенные обороты до полного прогрева охлаждающей жидкости. При температуре двигателя 60 — 70°С термостат должен отпустить рычаг дроссельной заслонки на упор регулятора холостого хода.

    4. Винт регулировки качества смеси. Карбюратор 2Е2 — один из немногих, в котором регулировка качества смеси осуществляется изменением количества воздуха в системе холостого хода. Откручивание винта обедняет рабочую смесь, закручивание — обогащает. Под винтом регулировки находится топливный жиклёр холостого хода.

    5. Винт регулировки количества оборотов.

    6. Балансировочный канал поплавковой камеры. Служит для создания небольшого разрежения в поплавковой камере при средних и высоких оборотах двигателя.

    Читать еще:  Датчик температуры двигателя тойота прадо

    7. Пусковая воздушная заслонка. На холодном двигателе полностью перекрывает проход воздуху.

    8. Вакуумное устройство холодного запуска “Pulldown”. Через пару секунд после запуска холодного двигателя это устройство приоткрывает пусковую воздушную заслонку на величину первого пускового зазора. Спустя ещё несколько секунд устройство увеличивает пусковой зазор заслонки на величину второй ступени. Величина первого зазора 1,5-2 мм. Величина второго зазора 3 — 4,5 мм.

    9. Воздушный жиклёр переходной системы второй камеры.

    10. Соединительный вакуумный шланг между карбюратором и устройством холодного запуска.

    11. Электрический разъём электронагревателя каналов системы холостого хода.

    12. Штуцер подключения вакуума к системе подогрева воздуха, которая находится в корпусе воздушного фильтра. Штуцер также используется во время регулировки оборотов х.х. по варианту Б.

    14. Ускорительный насос.

    15. Регулировочный винт максимальных оборотов прогрева (не более 3200 об/мин).

    20. Устройство управления воздушной пусковой заслонкой. Внутри устройства находится спиральная биметаллическая пружина, которая наружным концом соединяется с подвижным рычагом воздушной заслонки, а внутренним концом с неподвижным держателем пружины. Устройство работает по принципу раскручивания биметаллической пружины от нагрева охлаждающей жидкостью. На холодном двигателе пружина сжимается и закрывает воздушную заслонку. По мере прогрева пружина плавно раскручивается и открывает воздушную заслонку. Под спиральной пружиной находится проволочный электронагреватель. Его задача состоит в том, чтобы нагревать спиральную пружину до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до 55 °С. После этого нагреватель отключается, а пружина в дальнейшем получает тепло от охлаждающей жидкости.

    22. Распылитель эконостата.

    23. Термовременной пневмоклапан. В холодном состоянии проход воздуху открыт. После подачи напряжения 12 вольт от замка зажигания внутри клапана начинает нагреваться биметаллическая пластина. Нормальное время прогрева клапана составляет от 4 до 10 секунд. После прогрева клапана проход воздуху закрыт.

    24. Электропневмоклапан. Управляет режимами вакуумного регулятора холостого хода. Питание “плюс” 12 вольт поступает на него после включения зажигания. “Минус” подаёт небольшой электронный блок (ТFК), который расположен возле панели предохранителей. У электроиневмоклапана есть два состояния: ВКЛЮЧЁН — проход воздуху открыт и ВЫКЛЮЧЕН — проход воздуху закрыт.

    Во время работы двигателя клапаном управляет блок ТFК. Управление происходит по “минусу”. При включённом состоянии клапана вакуумный регулятор переходит в режим вентиляции (шток регулятора находится в среднем положении). При выключеном состоянии клапана шток регулятора полностью прячется.

    Эти проверки следует проводить на заведённом двигателе.

    30. Шланг подвода разрежения к пневматическому приводу открытия второй камеры.

    31. Устройство пневматического открытия второй камеры.

    На холоде не едет (АКПП).

    • Авторизуйтесь для ответа в теме

    #1 KKV

  • Форумчане
  • 33 сообщений
  • Сообщение отредактировал KKV: 27 Январь 2010 — 14:06

    • Наверх

    #2 Jet Li

  • Администраторы
  • 3 140 сообщений
    • МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium Plus
    • Пол: мужской
    • Город:: МО г.Мытищи
    • Наверх

    #3 KKV

  • Форумчане
  • 33 сообщений
  • Для KKV: с прогревом двигателя нужно и АКПП прогревать, тогда будет ехать нормально.

    Сообщение отредактировал KKV: 27 Январь 2010 — 14:33

    • Наверх

    #4 Jet Li

  • Администраторы
  • 3 140 сообщений
    • МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium Plus
    • Пол: мужской
    • Город:: МО г.Мытищи
    • Наверх

    #5 KKV

  • Форумчане
  • 33 сообщений
  • Тут каждый для себя должен решить самостоятельно. Или что-бы машина ездила, или что-бы это было прописано в инструкции.

    • Наверх

    #6 procl

  • Форумчане
  • 49 сообщений
    • Пол: мужской
    • Город:: Санкт-Петербург
    • Наверх

    #7 KKV

  • Форумчане
  • 33 сообщений
  • Не знаю как там в Лондоне. и не на Опеле, а на БМВ (Х3 и Х5) при низких температурах (-18 и ниже) все тоже самое — до прогрева не едет (или едет медленно). Это нормально. Думаю, что проблема в вязкости масла АКПП.

    Сообщение отредактировал KKV: 27 Январь 2010 — 15:21

    • Наверх

    #8 procl

  • Форумчане
  • 49 сообщений
    • Пол: мужской
    • Город:: Санкт-Петербург
    • Наверх

    #9 Панда

  • Форумчане
  • 1 216 сообщений
    • Пол: мужской
    • Город:: Москва, ЮЗАО

    У меня было такое подозрение по поводу масла (из-за чего гидро-муфта, которая там видимо используется, не эффективно работает). Но коль так — может масло не по сезону на заводе залили и его нужно требовать заменить? Или это нужно считать конструктивными особенностями данной АКПП и тихо с этим смириться, мысленно поблагодарив горе конструкторов, которые ее разрабатывали (другие то машины с АКПП, если не считать упоминавшихся здесь БМВ, таких проблем не испытывают)?

    • Наверх

    #10 Jet Li

  • Администраторы
  • 3 140 сообщений
    • МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium Plus
    • Пол: мужской
    • Город:: МО г.Мытищи

    . Думаю, что проблема в вязкости масла АКПП.

    • Наверх

    #11 KKV

  • Форумчане
  • 33 сообщений
  • А Вы уверены, что ВСЕ машины не испытывают такой проблемы? Нет, я не буду отрицать Ваши собственные наблюдения. Но вот. В нашем 5-этажном ХОЛОДНОМ паркинге много разных машин. В основном, верхнего ценового диапазона. Утром все они тихонько выезжают и также тихо передвигаются ПЕРВЫЕ минуты 4-5 — как раз до первого перекрестка. А там уже разгоняются. Сейчас у нас -20-24. При -10 я такого не наблюдал. С чего бы это. Дороги чистые — гоняй не хочу хоть от ворот бокса. Может все же берегут свои АКПП.

    • Наверх

    #12 KKV

  • Форумчане
  • 33 сообщений
  • А еще в примерзших колодках стояночного тормоза.

    Сообщение отредактировал KKV: 27 Январь 2010 — 15:53

    • Наверх

    #13 KKV

  • Форумчане
  • 33 сообщений
  • А какая температура за бортом? И какое масло для такой температуры должно быть по сезону?

    • Наверх

    #14 5005

  • Форумчане
  • 135 сообщений
    • Пол: мужской
    • Город:: Санкт Петербург

    Сообщение отредактировал 5005: 27 Январь 2010 — 16:02

    • Наверх

    #15 Jet Li

  • Администраторы
  • 3 140 сообщений
    • МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium Plus
    • Пол: мужской
    • Город:: МО г.Мытищи

    Судя по комплектации у вас примерно такая же машина как и у меня. Вы хотите сказать, что у вас то же самое (холодная машина зимой не едет)?

    Сообщение отредактировал Jet Li: 27 Январь 2010 — 16:07

    • Наверх

    #16 KKV

  • Форумчане
  • 33 сообщений
  • Было у меня такое, когда сильные морозы ударили. Я не прогревал тогда хорошо машину. Ехала она конечно тяжко, такое ощущение как прицеп тянешь.
    После стал качественней прогревать машину и такое уже не повторялось.

    Сообщение отредактировал KKV: 27 Январь 2010 — 16:30

    • Наверх

    #17 invisible

  • Форумчане
  • 3 329 сообщений
    • МОЯ Antara:: C145 3.0 AT6 Cosmo
    • Пол: мужской
    • Город:: Саратов
    • Интересы: машинки
    • Наверх

    #18 KKV

  • Форумчане
  • 33 сообщений
  • Эх и любят у нас проблемы из пальца высасывать. Эта тема типа дребезжащего номерного знака.
    Самое главное,создатели таких тем лезут в машину что-то программировать.

    Сообщение отредактировал KKV: 27 Январь 2010 — 17:28

    • Наверх

    #19 5005

  • Форумчане
  • 135 сообщений
    • Пол: мужской
    • Город:: Санкт Петербург

    Судя по пренебрежительному тону, у вас таких проблем нет. Пологаю, что мнение у вас бы изменилось, если бы вам для прогрева АКПП, приходилось бы сотню другую метров тащиться со скоростью улитки еле обгняя пешеходов и выбрасывая в выхлопную трубу десятки литров бензина.
    Относительно замечания по программированию в машине — лично я, создатель этой темы, пока ничего в машине не программировал и планов таковых не имею.

    • Наверх

    #20 invisible

  • Форумчане
  • 3 329 сообщений
    • МОЯ Antara:: C145 3.0 AT6 Cosmo
    • Пол: мужской
    • Город:: Саратов
    • Интересы: машинки

    Относительно вашего «меткого» наблюдения по поводу таких как я, создателя этой темы, то я пока ничего в машине не программировал и планов таковых не имею.

    Сообщение отредактировал invisible: 27 Январь 2010 — 17:33

    В общем хотел спросить, конечно многое субъективно, но когда выезжаешь, потыкаешься немного в пробке на байкальской, а потом съезжаешь в бок, то машина вылит лучше, чем полностью прогретая (например после долгой стоянки на хх), ну или после далёкой поездки. Смысл в том, что температура за это время встаёт на 90, но мотор работает около 10ти минут. Ну у меня на 6ти котлах, она встаёт за 6-7 минут на 90, при том, что на улице +5, грею на месте минуты 2.

    Я конечно не кручу мотор больше 3к, ну как бы хоть оно и 90, но АКПП, масло, да и фриз в реальности ещё далеко не нормально прогрет. Но даже до 3000 чувствуется что машина тянет лучше, ну как бы не то, чтобы сильно лучше, но с низов едет вообще отменно, чуть ли не 1500обмин уже вдавливает, если в натяг идти (на тертьей ускориться с 30-40кмч).

    Ошибок ессно нет, ДТОЖ нормально работает, проверял, 032 группа, обе головы на адитив обычно что-то около +0.6%, мультк = -2,7% по обоим тоже головам частенько бывает.

    З.Ы. Мб это нормально? Ну вот скутер 2Т валит на холодную всегда лучше, но там карб и 2Т, авто как бы другое немного )) Ваня, кулер говорил, что его 1.8Т аеб вообще пока не прогреется полностью едет хуже, чем на горячую.

    Читать еще:  Что такое несфокусированный прыжковый двигатель

    Детонация мб по 0 стоит? Из-за этого? Логи есть если что.

    — Добавлено чуть позже —

    Ещё есть идейка, мб дело в катах? Т.е. когда они нормально прогреты, то газам сложнее выходить? Просто субъективно ощущение «на холодную» такое, что крутящий момент с 1500обмин уже приличный, ну в общем как у v6 и должно быть. Ну как бы мотору работать вообще легко.

    Провёл некоторую диагностику, вот дополняю первый пост.

    Угу. Давление топлива на ура даёт насос, без пережатия — 3,5, стоит пережать обратку давление сразу прыгает на 6 (конец манометра )), мб и больше выходит, да и 6 атм с головой хватает.

    Опресовка показала, что система на 95% герметична, есть небольшое шипение, но оно очень слабое и роли не играет. При том, что качали с колеса, которое было спущено до 1 атм предварительно, впускной коллектор наполнился прилично, что после отсоединения шланга воздух выходил довольно продолжительно и бодренько назад.

    ДМРВ стоит новый, хотя старый в этом плане оказался не особо тупящим, т.е. дело не в ДМРВ. Конечно же коробка с новым ДМРВ стала работать вообще чётко, ну и с низов как раз попёр лучше, но полочка осталась.

    Расход воздуха останавливается на 5500 обмин примерно на 130 граммсек, выше не идёт, хотя расчётное значение убегает ближе к 200. Вопрос почему появляется полка на 5500 и идёт до 6500 ? Как будто мотор не может больше сосать воздуха, с чем может быть связано?

    Ретард (детонация) у меня есть, при чём как ни странно довольно сильная. Сразу оговорюсь, что катались сегодня вдоль заборов, машин, давали просраться тачке внатяг, на оборотах, никаких от двигателя звуков нет посторонних, но по компу (020,024 группы) она приближается, ну и как бы уже критическая, т.е. около около 10ти держится под нагрузкой, бывает поменьше, бывает побольше. Странно что звуков нет от мотора левых, тишина полная ) Ну как бы формирование детонации вообще непонятно лично мне в моём случае, топливо давит, форсы чищены недавно, свечи соответственно тоже относительно новые, ВВ провода тоже, прокладки клапанной крышки меняны, масла в свечных колодцах нет. ДМРВ новый, дыр в воздушной системе нет, ничего не булькает в картере и не свистит )) 032 для обоих голов выглядит примерно как и раньше говорил уже на хх +0,4

    +0,6% (адитив), мулькт соответственно под нагрузкой = -2%

    2,7%. Мотор работает ровно.

    Субъективно машина едет очень даже ничего, особенно после смены клапана ВГК, замены прокладок крышек и после установки нового ДМРВ. Ваня, Кулер подтвердит ) Это конечно не его ракета турбо-чип-сарай )) Но для 2.8 на полном + акпп очень хорошо.

    Так всё же почему может быть полка и ретард? У меня вариантов кроме как каты потрошить не осталось особо. Может гуру только вот местные помогут чем.

    З.Ы. Многие бы сказали — не мешай машине ездить. Но как тут устоять ))

    АКПП на холодную не едет назад.

    #1 ОФФЛАЙН Alex724842

  • Мерсоводы
  • Cообщений: 1 664
    • Город: Казахстан-караганда
    • Автомобиль:
      mercedes 230E

    Всем привет!
    подскажите кто знает.
    в общем были на отдыхе, пошел дождь, сильная грязь, приходилось много газовать и таскать машин, но задней передачей при этом пользовался не часто, только вперед!
    после этого проехал по трассе 150 км все было отлично.
    далее постояла машина, остыла и включаю заднюю передачу машина едет назад как всегда потом как будто упираются колеса в кирпич и стопорится не едет, даю газу и машина с трудом едет назад чуть преотпущу газ сразу резкий стоп и машину начинает кидать как будто реально через кирпич колеса переезжают.
    на горячую проблем не замечено
    спасибо)))

    Mercedes Benz 230Е кузов W124
    Двигатель:102.982
    АКПП: 722.408
    Шасси:1240231B302500
    Год:1990
    Философы пытались объяснить красоту. Инженеры просто сделали это.

    • Наверх

    #2 ОФФЛАЙН webnet

  • Пользователи
  • Cообщений: 32
    • Автомобиль:
      w140

    Всем привет!
    подскажите кто знает.
    в общем были на отдыхе, пошел дождь, сильная грязь, приходилось много газовать и таскать машин, но задней передачей при этом пользовался не часто, только вперед!
    после этого проехал по трассе 150 км все было отлично.
    далее постояла машина, остыла и включаю заднюю передачу машина едет назад как всегда потом как будто упираются колеса в кирпич и стопорится не едет, даю газу и машина с трудом едет назад чуть преотпущу газ сразу резкий стоп и машину начинает кидать как будто реально через кирпич колеса переезжают.
    на горячую проблем не замечено
    спасибо)))

    • Наверх

    #3 ОФФЛАЙН Alex724842

  • Мерсоводы
  • Cообщений: 1 664
    • Город: Казахстан-караганда
    • Автомобиль:
      mercedes 230E

    спасибо за ответ!
    а почему на горячую проблем вообще нет.

    Mercedes Benz 230Е кузов W124
    Двигатель:102.982
    АКПП: 722.408
    Шасси:1240231B302500
    Год:1990
    Философы пытались объяснить красоту. Инженеры просто сделали это.

    • Наверх

    #4 ОФФЛАЙН webnet

  • Пользователи
  • Cообщений: 32
    • Автомобиль:
      w140

    спасибо за ответ!
    а почему на горячую проблем вообще нет.

    • Наверх

    #5 ОФФЛАЙН webnet

  • Пользователи
  • Cообщений: 32
    • Автомобиль:
      w140
    • Наверх

    #6 ОФФЛАЙН Alex724842

  • Мерсоводы
  • Cообщений: 1 664
    • Город: Казахстан-караганда
    • Автомобиль:
      mercedes 230E

    сегодня вечером уточню точно когда работает нормально и как и при каких температурах!
    спасибо!

    Mercedes Benz 230Е кузов W124
    Двигатель:102.982
    АКПП: 722.408
    Шасси:1240231B302500
    Год:1990
    Философы пытались объяснить красоту. Инженеры просто сделали это.

    • Наверх

    #7 ОФФЛАЙН Alex724842

  • Мерсоводы
  • Cообщений: 1 664
    • Город: Казахстан-караганда
    • Автомобиль:
      mercedes 230E

    В общем уточнил))
    короче завожу авто, все как всегда, на улице +10 +15 градусов, врубаю заднюю, проезжаю 2 метра где то и стопор, если дать газу, то машина едет назад с трудом большим, отпускаю газ сразу резкий тормоз и стоит на месте.НО, если врубил заднюю поехал, остановилась машина после 2х метров, выключаю заднюю переходя на нейтраль, опять включаю заднюю и машина едет без проблем назад. на горячую машина едет назад как всегда, НО, когда поддаю газку и машина ускоряется то слышен отчетливый вой как турбина точь в точь, раньше так сильно не выло в коробке.
    подскажите что может быть, самое странное, что когда буксовал я задней скоростью не пользовался вообще, ехал только вперед всегда, почему именно она вылетела.
    Спасибо!

    Mercedes Benz 230Е кузов W124
    Двигатель:102.982
    АКПП: 722.408
    Шасси:1240231B302500
    Год:1990
    Философы пытались объяснить красоту. Инженеры просто сделали это.

    • Наверх

    #8 ОФФЛАЙН webnet

  • Пользователи
  • Cообщений: 32
    • Автомобиль:
      w140

    В общем уточнил))
    короче завожу авто, все как всегда, на улице +10 +15 градусов, врубаю заднюю, проезжаю 2 метра где то и стопор, если дать газу, то машина едет назад с трудом большим, отпускаю газ сразу резкий тормоз и стоит на месте.НО, если врубил заднюю поехал, остановилась машина после 2х метров, выключаю заднюю переходя на нейтраль, опять включаю заднюю и машина едет без проблем назад. на горячую машина едет назад как всегда, НО, когда поддаю газку и машина ускоряется то слышен отчетливый вой как турбина точь в точь, раньше так сильно не выло в коробке.
    подскажите что может быть, самое странное, что когда буксовал я задней скоростью не пользовался вообще, ехал только вперед всегда, почему именно она вылетела.
    Спасибо!

    Автомобиль не набирает обороты выше 3000–4000

    Вышедший из строя катализатор или второй датчик кислорода (лямбда-зонд) — две частые проблемы, почему машина не раскручивает двигатель выше 3000–4000 оборотов или набирает их медленно.

    «Полетевший» катализатор рекомендуем правильно удалить и ездить спокойно, отключив его программно чип-тюнингом.

    Если проблема в кислородном датчике, то ошибка на приборной панели может гореть, а может и нет. Первую лямбду отключать крайне нежелательно. В основном по ней ЭБУ ориентируется, как составлять смесь. Отключение первого кислородного датчика увеличивает расход топлива.

    Вторая лямбда выполняет вспомогательные функции и предназначена для контроля качества работы катализатора. Ей чаще и приходит конец. Второй датчик кислорода отключают при помощи чип-тюнинга — «прошивка под Евро-2». После чиповки меняется алгоритм работы, и система управления не замечает наличие или отсутствие датчика.

    Почему следует отключить второй датчик кислорода

    Неисправный лямбда-зонд «залипает» в одном положении и вместо синусоиды показывает фиксированное значение. Двигатель корректирует смесь и делает это неправильно. Выхода два: удалить лямбда-зонд физически, а «мозги» прошить под ЕВРО2, или заменить новым датчиком.

    Вариант с обманками в расчет не берем — это полумера, которая приводит к неправильной работе двигателя. Через какое-то время на приборной панели снова загорается ошибка.

    Можно подумать, что чип-тюнинг — панацея от всех автоболячек. Это не так. Он решает проблемы с экологией (кислородные датчики, ЕГР, сажевый фильтр) и добавляет машине «коней». Коробку не откапиталит и клапаны не выправит. Не нужно ждать чудес.

    Попробуйте тюнинг-прошивку у ближайшего партнера АДАКТ на тест-драйве. Гарантируем, что машина поедет по-другому, динамичнее.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector