0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена деталей системы выпуска Ваз 2106 Жигули

Замена деталей системы выпуска

Замена деталей системы выпуска ВАЗ 2106

Работы, связанные с заменой деталей системы выпуска, удобнее выполнять вдвоем на подъемнике или смотровой канаве.

Отверткой разгибаем крючки резиновых ремней крепления основного глушителя.

Ключом «на 7» отворачиваем болт крепления основного глушителя к резиновой подушке. Для замены самой подушки отворачиваем второй болт ее крепления к днищу багажника.

Двумя ключами «на 13» отворачиваем гайку стяжного хомута на стыке труб основного и дополнительного глушителей, сдвигаем хомут со стыка и снимаем основной глушитель.

Такое же соединение на стыке приемной трубы с дополнительным глушителем.

Диаметры хомутов для этих двух стыков разные:
46 мм – для стыка с приемной трубой;
44 мм – для стыка с основным глушителем.

Ослабив соединение с приемной трубой, снимаем секцию дополнительного глушителя, сдвигая ее назад ударами молотка по корпусу глушителя через деревянный брусок.

При этом помощник вытягивает секцию назад, одновременно проворачивая ее вдоль оси стыка.

Ключом «на 13» отворачиваем болт крепления приемной трубы к кронштейну на задней крышке коробки передач.

Отверткой отгибаем края стопорных пластин гаек крепления приемной трубы к коллектору.

Ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки и…

:снимаем приемную трубу и прокладку со шпилек коллектора.

Приемная труба вынимается вниз. При сборке системы устанавливаем новую прокладку.
Сборку системы выпуска проводим в порядке, обратном снятию. Трубы секций при сборке должны плотно войти друг в друга, соединение рекомендуется покрыть графитной смазкой.

После замены глушителя загибаем крючки резиновых ремней крепления.

Видео про «Замена деталей системы выпуска» для ВАЗ 2106

Замена выхлопной системы ВАЗ
Замена Глушителя резонатора ВАЗ
Замена резонатора и глушителя ВАЗ

Ремонт и обслуживание тормозной системы автомобиля ВАЗ 2106

Тросы привода стояночной тормозной системы заменяем при невозможности регулировки вследствие их вытягивания или механических повреждений.

Детали привода стояночной тормозной системы: 1 — дистанционная втулка (2101-3508076); 2 — ролик (2101-3508065); 3 — передний трос (2101-3508068); 4 — рычаг привода стояночной тормозной системы (2103-3508012); 5 — чехол защитный (2103-3508040); 6 — направляющая троса (2101-3508075); 7 — пружина оттяжная (2101-3508078); 8 — задний трос (2101-3508180); 9 — кронштейн заднего троса (2101-3508210); 10 — гайка M8 низкая (16102311)

Снятие заднего троса

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. «Подготовка автомобиля к TO и ремонту»).

2. Отсоединяем круглогубцами или пассатижами оттяжную пружину от кронштейна кузова и наконечника переднего троса.

3. Снимаем оттяжную пружину.

4. Ключом на 13 мм

отворачиваем контргайку, удерживая регулировочную гайку ключом того же размера.

5. Удерживая пассатижами наконечник переднего троса, ключом на 13 мм

отворачиваем регулировочную гайку и снимаем ее вместе с дистанционной втулкой.

6. Снимаем направляющую заднего троса с наконечника переднего и отсоединяем ее от троса.

7. Снимаем с рычагов привода наконечники троса (см. «Колодки тормозных механизмов задних колес — замена») не отсоединяя опорных стоек колодок.

8. Поддев отверткой, выводим наконечник оболочки троса из отверстия кронштейна кузова.

9. Ключом на 10 мм

отворачиваем две гайки крепления кронштейна заднего троса к кузову и снимаем кронштейн.

10. Ключом на 8 мм

отворачиваем два болта крепления держателя оболочки троса к тормозному щиту.

11. Вытягиваем из щита ветвь троса.

12. Аналогично отсоединяем ветвь троса с противоположной стороны и снимаем задний трос привода стояночной тормозной системы.

Правая ветвь троса отличается от левой наличием на оболочке резиновой трубки.

Направляющий ролик переднего троса снимаем при наличии механических повреждений или для смазки контактных поверхностей ролика и распорной втулки.

1. Снимаем направляющую заднего троса с наконечника переднего и отсоединяем ее от троса (см. выше).

2. Ключом на 13 мм

отворачиваем болт крепления ролика.

3. Снимаем ролик.

Передний трос снимаем для его замены.

Снятие переднего троса

1. Снимаем направляющую заднего троса с наконечника переднего и отсоединяем ее от троса (см. выше).

2. Короткой крестовой отверткой отворачиваем два самореза крепления защитного кожуха.

3. Снимаем кожух с рычага.

4. Снимаем резиновый уплотнитель с кронштейна рычага.

5. Торцовым ключом на 10 мм

с удлинителем отворачиваем четыре болта крепления рычага.

6. Снимаем рычаг вместе с передним тросом.

7. Расшплинтовываем соединение рычага с тросом, снимаем с оси наконечника троса шайбу.

8. Снимаем наконечник троса.

1. Устанавливаем детали в обратной последовательности, смазав ось ролика.

2. Регулируем стояночную тормозную систему (см. «Стояночный тормоз — регулировка»).

Для осуществления осмотра вам будет необходима помощь помощника, который будет создавать давление в тормозной системе.

Когда нужна прокачка

В руководстве по эксплуатации четко прописаны случаи, при которых обязательно необходимо развоздушивать магистрали тормозной системы 2106. В частности, подобные действия выполняют, когда:

  • производился ремонт цилиндров ВАЗ или их полная замена;
  • ставились новые шланги или другие элементы магистралей;
  • осуществлялось любое вмешательство, сопровождаемое утратой герметичности какого-либо контура или бачка;
  • предыдущее развоздушивание было выполнено с ошибками и в системе еще остались пузырьки.

Зачем нужен регулятор давления

Далеко не каждый владелец отечественной «десятки» поймет, зачем нужна замена регулятора давления тормозов на ВАЗ 2110. Попросту такое название знакомо не всем. Популярное обозначение регулятора — колдун.

Этот самый колдун расположен на задней подвеске вашего автомобиля. Он имеет рычаг с подвижным положением. В зависимости от момента нагрузки на пружину, его положение меняется.

Напряжение, возникающее при срабатывании, направляется и распределяется на поршень тормозной системы. Нажатие на педаль поршня ведет к уменьшению нагрузки в задних колодках. Если система тормозов работает исправно, нагрузки распределяются равномерно.

Чтобы узел функционировал эффективно и без ошибок, необходимо выполнить регулировку регулятора давления тормозов на вашем автомобиле ВАЗ 2110. Так вы сможете предотвратить несвоевременную блокировку колес.

Какой цилиндр выбрать для установки

Водитель, решивший заменить ведущий цилиндр тормозов, неизбежно столкнётся с проблемой выбора. Практика показывает, что оптимальным вариантом является установка оригинального вазовского цилиндра, приобретённого у официального дилера автозапчастей. Номер оригинального цилиндра в каталоге — 2101–350–500–8.

Однако найти такой цилиндр удаётся далеко не всегда, даже у официальных дилеров. Дело в том, что ВАЗ 2106 давно сняли с производства. И запчасти к этой машине встречаются в продаже всё реже. Если ситуация именно такова, то имеет смысл посмотреть на продукцию других производителей цилиндров к вазовской классике. Вот они:

Продукция этих компаний пользуется у владельцев «шестёрок» высоким спросом, хотя цена цилиндров от этих производителей часто оказывается необоснованно завышенной.

Однажды у меня была возможность сравнить цены тормозных цилиндров от разных производителей. Было это полгода назад, но не думаю, что с тех пор ситуация сильно изменилась. Зайдя в магазин запчастей, я обнаружил на прилавке оригинальный вазовский цилиндр, который стоил 520 рублей. Рядом лежал «Белмаг» стоимостью 734 рубля. Чуть дальше были цилиндры LPR и Fenox. LPR стоил 820 рублей, а Fenox — 860. Пообщавшись с продавцом, выяснил, что наибольшим спросом у народа пользуются оригинальные вазовские цилиндры и цилиндры LPR, несмотря на их высокую стоимость. А вот «Белмаги» и «Феноксы» разбирали почему-то не так активно.

Признаки поломки цилиндра и проверка его исправности

Водителю следует немедленно проверить тормозной цилиндр, если он обнаружил один из следующих тревожных признаков:

  • на приборной панели вспыхнула лампочка, сигнализирующая о том, что в бачке снизился уровень тормозной жидкости;
  • свободный ход педали тормоза стал длиннее или педаль вообще начала проваливаться в пол салона;
  • торможение стало неравномерным: при нажатии на педаль машину ведёт в сторону;
  • тормозить стало труднее: даже если педаль полностью утоплена в пол салона, автомобиль не останавливается полностью.

Все эти моменты говорят о том, что с ведущим цилиндром что-то не так, и нужно как можно скорее разобраться в этой проблеме. Вот как это можно сделать:

  • первый и самый простой способ диагностики цилиндра — обычный осмотр. Если на корпусе цилиндра видны потёки тормозной жидкости — проблема найдена. Когда уплотнители в цилиндре теряют герметичность, жидкость начинает течь либо на вакуумный усилитель, либо на лонжерон под цилиндром. Во всех этих случаях цилиндр придётся демонтировать и разбирать;

Существует ещё один, более сложный способ проверки цилиндра. Перечислим его основные этапы.

  1. С помощью рожкового ключа на 10 из цилиндра выкручиваются все контурные шланги. На их место вкручиваются болты на 8, которые будут выполнять функции заглушек.

Есть ли преимущества у барабанного механизма перед дисковым?

Казалось бы, это просто невозможно. Как может быть архаичная система лучше более современной? Но есть несколько неоспоримых плюсов барабанных тормозов, которых у нее не отнять:

1. Поскольку пятно контакта проходит по всей окружности барабана, тормозное усилие, передающееся барабанным тормозам, больше, чем у тормозного диска одинакового размера.

2. Не посчитайте за шутку, но мы вычитали на специализированных сайтах, что использование барабанных тормозов экономит вес, средства на производство элемента для автокомпании и в конечном итоге деньги в кошельках автовладельцев.

Если относительно последних двух пунктов мы знали уже давно – действительно, проще и дешевле конструкции сложно найти, то вот о весе даже не догадывались. Как-то чугунный большой барабан не внушал чрезмерной уверенности в этом. Тем не менее, если учесть, что в дисковом тормозе помимо тормозной гидравлики есть еще и огромный диск (тоже чугунный), то на то и выходит. При одинаковом весе барабанный тормоз будет мощнее за счет большего пятна контакта колодок в нем. Но при одинаковой мощности он будет легче своего современного аналога.

3. Наконец, еще одно неоспоримое преимущество – тормозные колодки, как правило, не стираются гораздо дольше, чем на обычных дисковых тормозах.

Сообщений 1 страница 11 из 11

Поделиться129.02.2012 19:24

  • Автор: ybrt
  • Новичок
  • Откуда: Казахстан, Караганда
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 38 [1981-06-17]
  • Сообщений: 23
  • Уважение: 0
  • Skype: nka555nka
  • Авто: neon 1
  • Год выпуска: 1995
  • Тип КПП: 5мкпп
  • Последний визит: 03.07.2016 00:37
  • Зарегистрирован: 26.12.2011
  • Провел на форуме: 2 дня 18 часов

привет уважаемые неоноводы, вчера обнаружил что левый задний диск весь в какой то жидкости, проверил уровень тормозухи — в бачке ноль, ту вдруг как по мановению волшебной палочки педаль газа провалилась почти до конца при торможении, но тормоза все таки цепляют где то в конце. кто нибудь сталкивался с такой проблемой. как потом после ремонта выгонять воздух из системы, прочитал разные мнения типа по диагонали, или например от дальнего к ближнему, заранее благодарю за посты)))

Поделиться229.02.2012 19:33

  • Автор: Василий
  • Член клуба
  • Откуда: Москва
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 39 [1980-04-08]
  • Сообщений: 746
  • Уважение: +38
  • Авто: Dodge
  • Год выпуска: 2004
  • Тип КПП: AКПП
  • Клубная карта №: 47
  • Последний визит: 27.07.2015 19:08
  • Зарегистрирован: 27.10.2009
  • Провел на форуме: 14 дней 4 часа

Потек тормозной цилиндр скорее всего, меняй лучше оба сразу от греха подальше. На счет прокачки и выгона воздуха. не знаю, но думаю, что если посмотреть схему как тормозная система проложена то наверное сообразишь

Отредактировано Василий (29.02.2012 19:35)

Поделиться329.02.2012 19:42

  • Автор: Аркадий
  • Ветеран-неоновод
  • Откуда: Зеленоград
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 38 [1981-05-07]
  • Сообщений: 1465
  • Уважение: +4
  • Авто: хендай
  • Год выпуска: 2013
  • Тип КПП: автомат
  • Последний визит: 20.04.2014 10:28
  • Зарегистрирован: 15.11.2011
  • Провел на форуме: 21 день 3 часа

ту вдруг как по мановению волшебной палочки педаль газа провалилась почти до конца при торможении, но тормоза все таки цепляют где то в конце. кто нибудь сталкивался с такой проблемой.

как это понять давайте писать правильно

Поделиться429.02.2012 20:09

  • Автор: ybrt
  • Новичок
  • Откуда: Казахстан, Караганда
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 38 [1981-06-17]
  • Сообщений: 23
  • Уважение: 0
  • Skype: nka555nka
  • Авто: neon 1
  • Год выпуска: 1995
  • Тип КПП: 5мкпп
  • Последний визит: 03.07.2016 00:37
  • Зарегистрирован: 26.12.2011
  • Провел на форуме: 2 дня 18 часов

как это понять давайте писать правильно

да вот я и сам не пойму, намек на тормоза является уже когда педаль в полу

Прокачиваем ВАЗ 2106, или Как выжать из «Жигулей» по максимуму

Сегодня, когда цены на подержанные автомобили вслед за доходами населения уверенно и совсем не медленно пошли вниз, продукцию «АвтоВАЗ», которая родом из 70-80-х, можно приобрести всего за две-три сотни долларов. Большинство машин уже сменили пару-тройку хозяев, пережили несколько кузовных ремонтов и, по-хорошему, заслуженно могли бы отправиться в пункты металлолома, дабы остатками того, что осталось после многолетней работы коррозии, пополнить копилку вторчермета.

Подобная судьба уготована большинству старых машин, но, к счастью, далеко не всем. Незначительной части машин наверняка посчастливится попасть в заботливые руки реставраторов, которые сохранят для потомков достижения советского автопрома. А считанным экземплярам вполне может посчастливиться — и после рутинной повседневной эксплуатации они попадут в автоспорт.

Виной всему упомянутая выше доступность вазовской и газовской классики. Первыми на нее обратили внимание прибалты, затем подтянулись россияне, украинцы и белорусы. В итоге спустя 7 лет гонки на «Москвичах», ГАЗах, ВАЗах и формулах российского производства собирают десятки участников в каждом классе автомобилей, посмотреть на состязания которых приходят тысячи людей, небезразличных к подобного рода соревнованиям.

О том, как и что можно выжать из 20-30-летних «Жигулей» в современных реалиях и во что обходится спортивный болид, в основе которого вазовская классика, рассказывает Александр Юдин, уже попробовавший себя и в качестве создателя подобного автомобиля, и в качестве пилота.

— Начну с того, что при обилии предложений вазовской классики на рынке РБ машин, пригодных для последующего использования в автоспорте, совсем не много. Свой первый автомобиль, ВАЗ 2105 1990 года выпуска, я приобрел за 650 рублей в Витебске. В машине привлекли относительно живой кузов и общее состояние. Далее началась кропотливая работа по превращению стокового ВАЗ 2105 в спортивное авто. На все про все ушло около 7 месяцев кропотливого труда и около 6000 USD в эквиваленте. Первый блин комом не стал, но к постройке второго автомобиля на базе ВАЗ 2106 я подошел куда более подкованным, чем с первой машиной. О нем и расскажу.

Машина 1976 года выпуска с весьма необычной судьбой. Сначала ее отправили на Кубу, отсюда экспортное исполнение, а затем, сразу по прибытию на остров Свободы, вернули назад. С этого момента машина эксплуатировалась в одной семье, переходя от отца к сыну и т.д. В момент продажи нынешний хозяин ВАЗ 2106 оценил ее в 350 долларов, но, когда узнал дальнейшую судьбу авто, включил задний ход и решил, что хочет выступать на ВАЗ 2106 сам. На том и порешили.

После полной разборки весь кузов автомобиля был заново проварен полуавтоматом для восстановления былой жесткости. На это ушла уйма времени и целая бухта сварочной проволоки. Далее последовало избавление от антикора, шумоизоляции и прочих излишеств, в которых не нуждается спортивный автомобиль. После всего этого кузов был полностью отпескоструен. В итоге его вес, без мотора, трансмиссии, подвескок и т.п., снизился до 303 кг.

Затем на смену когда-то люксовому салону пришло одно ковшеообразное гоночное сиденье. В багажном отсеке легкий алюминиевый 20-литровый топливный бак сменил своего куда более тяжелого и вместительного стального собрата.

На смену резиновым сайлент-блокам подвесок пришел полиуретан. Стандартные пружины уступили место обрезанным упругим элементам от Шеви Нивы, амортизаторы по кругу были заменены на газовые. Все это позволило сделать подвеску жестче, а центр тяжести — ниже. Для того, чтобы автомобиль держал дорогу еще эффективнее, его задняя подвеска обрела стабилизатор поперечной устойчивости.

Изменения коснулись и переднего стабилизатора. Он был усилен и переведен на полиуретановые втулки. Обязательным условием также стало усиление точек крепления заднего моста и поперечной балки под двигателем. Подушки крепления силового агрегата также стали полиуретановыми.

Само собой разумеется, в автомобиль был установлен омологированный каркас безопасности российского производства. Это добавило к весу автомобиля 42,5 кг, а к его стоимости — 1000 у.е. Но без него вход в гонки на классических автомобилях просто закрыт. Далее, как и следовало ожидать, последовали агрегатные замены рулевого управления и тормозных механизмов. Все элементы оригинальные, но с обязательным доведением до ума. Увы, качеством вазовские запасные части для классики как не блистали, так и не блещут. Главная передача для заднего моста взята от ВАЗ-2102, с передаточным отношением 4,44, а КПП оставлена родной, от ВАЗ 2106.

С учетом опыта создания и эксплуатации первого автомобиля в дифференциале заднего моста прописалась двусторонняя блокировка от Val Racing. К езде с ней нужно немного приноровиться, но результаты прохождения поворотов показали, что с ней езда получается более быстрой. Особенно это заметно при движении по мокрому асфальту. Цена вопроса — 250 у.е.

Остальная «химия» в основном под капотом, из-под которого вынесена в салон лишь АКБ. Также в спортивном авто на смену механическому топливному насосу пришел электрический, который теперь находится у топливного бака.

Блок двигателя — от ВАЗ 2101 1972 года. Благодаря обилию «мяса» в итальянском блоке цилиндры расточены до диаметра 79,8 мм. Коленчатый вал — от ВАЗ 2103, поршни — Male, компрессионные кольца — составные, что позволяет избежать потерь в зазорах. Вместо традиционного вазовского «башмака» роль натяжителя цепи в моторе выполняет звездочка.

Распределительный вал 8-клапанного мотора родом из Прибалтики. Его фазы весьма серьезно отличаются от фаз стандартного вала: перекрытие клапанов больше, подъем тарелок выше. Для точной настройки фаз в газораспределительном механизме применена регулируемая звездочка распредвала. А у цепи ГРМ есть своя «система охлаждения».

Впускной коллектор хотя и заводской, но сильно доработанный в части впускных каналов. Карбюратор — от ВАЗ 2108, радиатор — от ВАЗ 21213. Термостат отсутствует как таковой. В кольцевых гонках в нем особой надобности нет, а вот у вентилятора вместо четырех лопастей восемь. Привод его осуществляется не от водяного насоса, а электродвигателем.

Система зажигания естественно бесконтактная, с датчиком Холла. Свечи зажигания куда более холодные, чем у стандартных машин, отчего со стартера непрогретую машину на них не завести, нужен иной комплект, погорячее.

Степень сжатия у подобных моторов значительно выше, чем было у стандартных машин: 11,2-11,7 против 8,5 в стоке. Отсюда потребность в стартере с редуктором, способном провернуть такой мотор на холодную. Из-за иного распредвала по-настоящему этот двигатель работает не с 700-800 об/мин, а с 2000 об/мин, раскручиваясь при необходимости до 8000-9000 об/мин.

На стенд силовой агрегат мы еще не ставили, но, в теории, с настроенным выхлопом мотор должен выдавать на гора около 130 л.с. и 140-142 Нм крутящего момента. Отчего простенькие «Жигули» уже совсем не кажутся безобидной коляской для пенсионеров и способны вызывать всплески адреналина.

Удержать эти лошадиные силы на дороге задача тоже не из простых. Регламент и технические требования к автомобилям в части подвески особых вольностей не дают, но тем и прекрасны «Жигули», что в них развитию технической мысли нет предела. Колея увеличивается за счет проставок в 20 мм, шины размерности 175/70R13 обуваются на 7-дюймовые колесные диски, тормозные трубки, перекочевавшие из-под днища в салон, имеют больший, чем у стандартных авто, диаметр.

Бюджет постройки спортивного автомобиля на базе гаванской ВАЗ 2106 в преддверии его первой гонки уже достиг отметки 8000 у.е. в эквиваленте. Дорого это или нет, каждый решает для себя сам. Аналогичные автомобили, построенные в Прибалтике, оцениваются в сумму около 10.000 евро, венгерские варианты машин еще дороже. В любом случае, по меркам автоспорта, затраты не велики. При этом и соперников, и гонок в календаре более чем достаточно, правда, все они за пределами РБ.

Быстро и просто ремонтируем глушитель на ВАЗ 2106–2107

Автомобили ВАЗ 2106 и ВАЗ 2107 сегодня уже не выпускаются. Однако в России они до сих пор очень востребованы за счёт своей неприхотливости. К тому же практически любой водитель может провести обслуживание и ремонт машины без обращений к специалистам. Например, любые проблемы с глушителями на «шестёрках» и «семёрках» могут быть разрешены в гаражных условиях.

Для чего нужен глушитель

Выхлопная система любого транспортного средства основывается на использовании специального элемента, который называется глушитель. Эксплуатация автомобиля без глушителя невозможна в принципе.

Глушитель призван выполнять две основные задачи:

понижать шумы отработавших газов;

преображать температуру и пульсацию выхлопов.

Обоснованность использования глушителя объясняется тем, что отработавшие газы после выхода из цилиндров мотора имеют очень высокое давление и температуру. При этом в выпускной системе вперёд газов запускаются звуковые волны, которые могут очень сильно шуметь при выхлопах. Глушитель преобразует волны звука в энергию тепла, тем самым сокращая то количество шума, которое создаётся при выхлопе. Однако все современные глушители некоторым образом и влияют на продуктивность двигателя, так как преобразование создаёт противодействие, за счёт чего уменьшается мощность мотора.

Читать еще:  Раздатка Нивы Шевроле

Конец трубы должен выступать за кузов автомобиля не более чем на 5 см

В глушителях автомобилей ВАЗ используется несколько различных методологий для понижения шумов:

расширение/сужение потока газа;

изменение направленности потока;

интерференция волны звука;

В глушителях используется несколько камер разного объёма, чтобы расширять или сужать поток газовых выхлопов.

На автомобилях ВАЗ 2106/2107 устанавливается один глушитель. Для сравнения: на современных иномарках может быть до пяти глушителей.

Глушитель на ВАЗ классике

Вся выхлопная система на отечественных «Жигулях» шестой и седьмой модели состоит из трёх частей: приёмной трубы, основного глушителя и резонатора. Каждая из них выполняет свою функцию: труба вытягивает выхлопные газы из мотора, глушитель преобразует газы и звуки, а резонатор понижает уровень шумности.

Глушители на ВАЗ 2106–2107 «славятся» своей недолговечностью, так как тонкий металл очень быстро может прогореть. Оригинальные заводские изделия служат на протяжении 60–70 тыс. км пробега, когда как самодельные глушители часто не выдерживают и 30 тыс. км.

Традиционно на классику ВАЗ устанавливаются глушители производства «АвтоВазАгрегат». Они изготавливаются из нержавеющей стали с утолщённой стенкой. Поэтому срок их службы можно считать долговечным. Альтернативными вариантами можно считать глушители более современных моделей «Жигулей», но не все они оптимально подходят к «шестёркам» и «семёркам». Однако умельцы быстро переделывают крепёжные элементы и выравнивают длину глушителей, чтобы добиться их идентичности оригиналам.

Современный глушитель производства «АвтоВазАгрегат» является неотъемлемой частью автомобилей ВАЗ

Традиционно глушитель на ВАЗ классике установлен под днищем автомобиля и крепится при помощи болтовых соединений и специальных подвесных резинок. Выхлопная труба выводится сзади кузова с левой стороны.

Как поменять глушитель на «классике»

Замена глушителя на ВАЗ «классика» не представляет особенных сложностей. Необходимо предварительно загнать машину на смотровую яму или эстакаду. Если нет возможности использовать яму, можно поднять заднюю левую сторону на домкрате. Главное — убедиться, что автомобиль устойчиво приподнят над землёй.

Наиболее простой и удобный способ добраться до глушителя — загнать авто на эстакаду

Подготовка инструментов

В деле самостоятельного обслуживания или ремонта машины большую роль играет своевременная подготовка всех тех инструментов, которые могут понадобиться в работе. Чтобы снять глушитель и установить на его место новое изделие, потребуется следующий набор инструментов и вспомогательных материалов:

два гаечных ключа на 13;

отвёртка с тонким плоским лезвием;

тормозная жидкость или WD-40.

Как снять деталь

Порядок работ может вызвать сложности только в том случае, если крепёжные соединения сильно приржавели. Поэтому рекомендуется придерживаться следующего плана для облегчения работы:

Обработать все гайки на хомутах WD-40 или тормозной жидкостью. Гайки находятся под воздействием высоких температур во время работы мотора и поэтому быстро прикипают к кузову. Пусть смазка хорошо пропитает металл в течение 10–15 минут.

После этого можно попробовать открутить гайки ключом. При этом достаточно открутить только одну, так как другую можно просто сорвать.

После чего молотком и зубилом нужно будет очень осторожно обстучать место стыковки основного глушителя и резонатора. Только так можно в дальнейшем их разъединить, чтобы снять.

Отвёрткой нужно отжать часть трубы, чтобы глушитель можно было вытащить из полости резонатора.

После этого можно снимать три подвесных резинки. Выхлопные трубы крепятся ими непосредственно на выхлопе и по бокам от бочонка резонатора.

Все части глушителя аккуратно вытащить из-под машины.

Красные стрелки показывают места болтовых соединений

Как установить новый «глушак»

Соответственно, после демонтажа можно сразу же ставить новый глушитель. Для этого лучше всего сразу же купить новые резиновые кольца и уплотнители, так как старые обычно бывают непригодны для повторного использования:

Сначала устанавливается задняя часть «глушака», которая крепится на трёх подвесных резинках.

После этого зафиксировать новыми болтами переднюю часть глушителя и убедиться в надёжности фиксации соединения.

Все прокладки нужно заменить на новые.

Перед установкой обязательно нужно удалить все наклейки с корпуса, так как при нагревании они могут загореться

Процедура снятия и установки глушителя очень проста. Единственная проблема — открутить или сорвать гайки кронштейна.

Что делать, если стучит глушитель на «Жигулях»

Сразу необходимо разобраться в том, о какую именно часть стучит труба глушителя. На автомобилях ВАЗ классика могут быть только два варианта:

В каждом случае порядок работ будет разным. Если глушитель во время движения звонко ударяется о бензобак, то это говорит о том, что соединительный хомут между глушителем и резонатором был поставлен неправильно, поэтому «глушак» и уходит в сторону. То есть необходимо ещё раз загнать машину на смотровую яму и убедиться в правильности всех соединений глушителя.

Если же труба во время езды стучит о кузов, то проще всего предотвратить этот звук заменой резинок. В процессе эксплуатации они могут вытягиваться или даже слетать, из-за чего глушитель ходит туда-сюда. Если же все три резинки стоят на своих местах, то рекомендуется проложить место стыковки глушителя и кузова резиной. Это обеспечит отсутствие стука во время езды и сделает работу глушителя более стабильной.

Как отремонтировать глушитель своими руками

Прежде чем приступать к ремонту глушителя, нужно оценить целесообразность этих действий. Не каждый автовладелец обладает навыками работы со сварочным аппаратом. К тому же, не всегда глушитель можно хорошо отремонтировать — в случаях сильного прогара лучше всего сразу менять его на новый.

Причины выхода из строя

Чаще всего глушители на ВАЗ 2106/2107 теряют свою работоспособность по следующим причинам:

механические повреждения во время езды по неровным дорогам, удары;

быстрые перепады температурных режимов, особенно в зимнее время, когда снаружи холодно, а внутри корпуса из-за выхлопов очень высокие температуры;

примеси в бензине, которые выходят вместе с выхлопными газами и влияют на состояние металлических поверхностей глушителя.

Эксплуатация авто с такими повреждениями глушителя небезопасна

Однако насколько срочно нужно проводить ремонт глушителя, если вы вдруг заметили какие-то повреждения в его корпусе или чёрные выхлопы из трубы? Чем может грозить эксплуатация «Жигулей» с прогоревшим или деформированным глушителем?

Во-первых, если в корпусе любого элемента имеются отверстия, то выработанные газы будут поступать в салон. Главная опасность состоит в том, что выхлопы не имеют цвета и запаха и почувствовать их невозможно. При этом водитель начинает испытывать головные боли, тошноту и головокружение. Если находиться в салоне автомобиля с заведённым мотором длительное время, то можно потерять сознание и даже умереть.

Во-вторых, если выхлопная система не работает в штатном порядке, то снижается мощность двигателя. Это бывает особенно заметно при разгоне, старте с места или обгоне.

В-третьих, при неисправном «глушаке» мотор начинает потреблять очень много бензина. Небрежность автовладельца приведёт к тому, что глушитель будет работать всё хуже и хуже, а литраж на 100 км пути увеличиваться.

Как заварить глушитель

Чаще всего глушитель теряет свою герметичность, а потому не может выполнять работу в нормальном режиме. При этом дыры могут появляться как на самих трубах, так и на сварных швах.

Рекомендуется зачистить сварной шов и закрасить место работы термостойкой краской

Использование сварочного аппарата и металлических заплаток можно считать самым надёжным способом ремонта глушителей.

Для того чтобы заварить «глушак», нужно подготовить электроды подходящего размера (всё зависит от того, насколько большое отверстие прожжено в глушителе) и лист металла необходимой величины. После чего рекомендуется выполнять сварку максимально удалённо от края отверстий, так как истончившиеся края металла могут быстро разрушиться:

  1. Очистить рваные края глушителя от ржавчины и пыли.
  2. Обезжирить металл растворителем.
  3. Приложить металлическую заплатку к корпусу и прихватить её в нескольких местах по периметру дыры.
  4. После этого можно приступать к наложению полноценных сварных швов.
  5. После того как швы застынут, рекомендуется зачистить шлак металлической щёткой.

Сварные швы рекомендуется накладывать осторожно, чтобы не прожечь корпус глушителя

Как поменять прокладку

Между основным глушителем и резонаторной частью находится армированная прокладка. Её назначение — препятствовать нагреванию резонатора, поэтому она выполняется из термостойкого металла.

После демонтажа глушителя рекомендуется менять прокладку. Это не занимает много времени, так как элемент вставляется в трубу глушителя и зажимается между её частями.

Как заменить подвесные резинки

Это, пожалуй, самая простая процедура в ремонте глушителей «Жигулей». Задняя часть трубы крепится к кузову тремя подвесными резинками. В процессе езды некоторые из них могут потеряться или же серьёзно деформироваться.

Чтобы поменять эти резинки, нужно просто загнать машину на смотровую яму или эстакаду, снять старые изделия и на их место установить новые. Некоторые автовладельцы меняют подвесные резинки без эстакады, просто подлезая под кузов с задней левой стороны.

Видео: меняем резонатор и глушитель на автомобиле ВАЗ 2106/2107

Глушитель в автомобилях ВАЗ классика не назовёшь, конечно, долговечным элементом. Однако в возможностях самого владельца своевременно производить необходимые ремонтные работы или менять «глушак» в случае необходимости. Тем более процедура максимально упрощена конструкцией самих ВАЗ 2106/2107. Поэтому любые работы с глушителем можно провести своими руками в гаражных условиях.

Конструкция ВАЗ-2106

Годом рождения ВАЗ-2106 принято считать 1976-ой. Изначально в планах 2106 выпускался, как модификация ВАЗ-2103, который перед испытаниями на производстве назывался «Автомобиль №2». Но в связи с празднованием 25-летия коммунистической партии, потребовалось представить абсолютно новую модель. Тут и пришлось выпустить ВАЗ-2106, как самостоятельную, новую модель отечественного автопрома.

ВАЗ-2106 продержался на конвейере рекордно долгий срок — 30 лет. Гордиться этим, правда, особо не получилось, так как многие считали эту модель не совсем удачной. Конструкция «шестёрки» была схожа с FIAT 124. У него был один мотор, который перешёл к нему от ВАЗ-2101. Но впоследствии отечественным разработчикам удалось получить от иностранных коллег документы на полуторалитровый ДВС, схожий по составляющим, но приспособленный под наибольший объём работы.

Времени на изобретение нового, уникального двигателя у русских инженеров не было, поэтому решили поступить более практично. Они взяли за основу мотор от FIAT 124 с объёмом 1197 см³ и расточили его под 1293 см³. В итоге такая работа принесла плоды в виде запасного двигателя для ВАЗ-21011. Для «шестёрки» использовали такую же технологию и расточили движок от тройки с 76 до 79 мм и объёма 1568 см³.

На разработку дизайна ушло гораздо больше времени. Появились новые элементы декора: руль с вензелями, новые задний фары и пластиковые очки на переднюю оптику. Изменениям подвергся и салон машины, в него добавили консоль в центре, установили регулировку яркости приборной панели и подголовники на сиденья. Ими, кстати, была обделена тройка. А также было проведено улучшение сидений и печки. Панели на дверях были декорированы витиеватым узором в восточном стиле. Все проведённые изменения и улучшения модели были занесены в отчёт, который представили инженеры на съезде партии. В таком виде автомобиль сходил с конвейера до 2006 года.

На протяжении 30 лет «шестёрка» выпускалась заводом в такой модификации, адаптированная для русского автолюбителя. Автомобиль надёжный, достаточно экономный в плане расхода бензина, внешне симпатичный и практичный. Самым главным в ВАЗ-2106 была дешевизна его запчастей, ремонт был доступен практически для каждого водителя. Отправляясь на дальнее расстояние, автовладельцу достаточно было иметь при себе стандартный набор ключей и несколько съёмников, а также щуп для клапанов. Но разработчики рекомендовали припрятать в багажнике запасные диски сцепления, щётки генератора и крышку трамблёра.

«Шестёрку» можно было назвать хорошим стартом для начинающего водителя. Ведь она была как конструктор, разобрав и собрав который можно было получить достаточно опыта в сфере авторемонтных работ. На примере ВАЗ-2106 можно было научиться разбираться в автоэлектрике, зажигании, строении стартера. Даже сверять показания тахометра с оборотами мотора, только по слуху, могла научить простая «шестёрка».

Значительным плюсом стало то, что по прошествии многих лет кузов «шестёрки» не претерпел значительный изменений. Именно поэтому даже в настоящее время ремонт этого автомобиля обходится в копейки. Любую деталь можно приобрести в магазине за умеренную цену, помимо магазинов все расходные запчасти продаются с рук на любом авторазборе. Наиболее уязвимым местом машины являются пороги, днище, лонжероны и колёсные арки. Под капитальным ремонтом предполагалось то, что замене подвергнутся крылья и пороги. Каждый хозяин ВАЗ знал, что их нужно обработать антикоррозийной мастикой, например, мовилем для авто. На сегодняшний день ассортимент мовилей велик, но «шестёрка» неприхотлива, для неё подойдёт даже битумная мастика. Также такая мастика имела и шумоизоляционный эффект, который был необходим для кузова ВАЗа.

Цена при выборе антикоррозийной смазки не является определяющим фактором, так как результат как от дорогих, так и дешёвых мастик будет одинаковый. Главное в этой работе — не чем смазывать кузов автомобиля, а как это делать. Если порог находится в хорошем состоянии, то можно обойтись только тем, что закачать мастику в те места, где это необходимо, точно так же следует поступить и с днищем. Обработки нужно подвергнуть и передний фартук, так как его срок службы варьируется от 8 до 9 лет. Если фартук находится в хорошем эстетическом состоянии, то он выгодно подчёркивает все внешние преимущества данной модели.

Особое внимание при ремонте кузова следует обратить на упорные чашки амортизаторов, передних и задних. Проблемы здесь существуют две: вырывается сама чашка полностью и разбивается вход под шток. Но плюсом в этом всем является то, что находятся эти детали на доступных местах. Причиной этому может служить невнимательное отношение водителя к своему транспорту, ведь к такому автомобилю нужно тщательно прислушиваться и при малейшем постороннем звуке отогнать его на эстакаду. В случае когда глухой стук прослушивается около верхнего крепления амортизатора достаточно громко, то скорее всего проблема в износе втулки. Нужно вовремя заменить эту деталь, иначе разобьётся отверстие для штока и нужно будет наваривать шайбу.

В случае если шаровые опоры не оригинальные, за ними нужен тщательный контроль, иначе на большой скорости может оторваться колесо. Для того чтобы проверить её состояние, нужно покачать в нагруженном положении переднее колесо, и стук опоры снизу будет слышен хорошо, а о проблемах со ступенчатым подшипником подскажет люфт. Прочностью и выносливостью не выделяются и нижние рычаги.

Ещё в момент проведения испытаний FIAT124, проходивших на Дмитровском полигоне, у некоторых автомобилей нижний рычаг рассыпался на десятой тысяче километров. Эту проблему итальянцы приняли в работу, попытались исправить, но получилось это сделать не до конца. Все эти изъяны с подвеской можно было обойти, но все дальнейшие испытания жигулей как «тройки», так и «копейки» проводились уже в ходе их конвейерного выпуска, и, соответственно, времени на доработку уже не было. Поэтому каждый владелец ВАЗа должен внимательно следить за креплением амортизатора и сайлент-блока.

Двигатель ВАЗ-2106

Наиболее удачным изобретением завода по праву можно считать мотор ВАЗ-2106, ведь практически все мелкие дефекты его конструкции легко устранимы. Естественно, мотор в 1,6 литров не являлся соперником своим зарубежным ровесникам, но был лучшим среди отечественного автопрома тех лет. Единственным отличием шестёрочного движка от троечного был диаметр цилиндра 79 мм и ГБЦ, но по свойствам надёжности оставался таким же. В качестве эксперимента выпускались автомобили шестой модели и с двигателем в 1300 кубов, но это не увенчалось успехом, так как такой мотор был слишком слаб для этого кузова.

Комбинирование процессов замены расходных деталей и их регулировка, собственно, и есть ремонт мотора ВАЗа. О выходе из строя сальников и клапанов подскажет сизый дым. В момент их замены можно проконтролировать, в каком состоянии находятся распредвал и приводная цепь. Если корпус распределительного вала находится в хорошем состоянии, то можно, не опасаясь, собирать головку.

Экономить на замене прокладок не стоит, так как реанимировать их герметикам не получится, эта ненужная работа займёт много сил и времени, а это все напрасно, так как стоимость прокладки невысокая. Из-за того, что сальники итальянского производства более эластичные, в отличие от отечественных, то при замене выбирать нужно именно их или заводские. Зарубежные сальники значительно дороже, но износостойкость и срок службы у них выше. Практически все шестёрочные карбюраторы надёжные и простые в регулировке. Один из первых карбюраторов при правильной настройке расходовал топливо от 8 до 9 литров на 100 километров, хотя по конструкции он был гораздо проще «Озона» или «Солекса».

Для не нового автомобиля это является положительным аспектом. В момент настройки стандартного карбюратора достаточно лишь иногда его промывать, и тогда он не потребует серьёзных вложений. Тяга на высоких оборотах может возникнуть из-за замены жиклёров. По этой причине увеличится расход топлива. Все недочёты заводской сборки легко поправимы и не требуют больших затрат.

При устранении производственных неполадок нужно лишь спланировать правильное размещение плоскости карбюратора: нижняя часть к коллектору. При наличии нужных инструментов можно избавиться от дефекта литья в диффузорах карбюратора. А также можно подобрать сопряжение отверстий ГБЦ и впускового коллектора. После этих манипуляций топливная смесь будет в норме, а проблемы с наполнением цилиндра и скоростью рабочей смеси будут не актуальны. Результатом работы станет оживший и более мощный мотор жигулей.

Трансмиссия и ремонт ходовой части 2106

Спустя почти пятьдесят лет ходовая часть ВАЗа остаётся в хорошем рабочем состоянии, и даже барабанные тормоза не потребуют замены на современные дисковые. Для той скорости, на которой работает автомобиль, такие тормоза выполняют все свои функции прекрасно, а если проводить своевременную замену колодок, то каких-либо проблем не возникнет вовсе. Обслуживание рулевого редуктора не требует особых манипуляций, а только замену масла. Его состояние можно оценить как на ходу, так и при разборе. Проблема с этим механизмом может возникнуть только в том случае, если владелец не усмотрел и пропустил момент утечки смазки в месте, где прикрепляется рулевая колонка к валу всего механизма.

Поражает то, что даже после капитального ремонта жигули прекрасно служат своему владельцу. А те автомобили, в которые заливалось по регламенту трансмиссионное масло ТАД 17, вообще не знают проблем с коробкой передач за всё время эксплуатации авто. Если бережно и внимательно относиться к ВАЗ-2106, устранять все возникшие дефекты вовремя, прислушиваться к работе двигателя, то машина ответит надёжностью и никогда не подведёт в трудную минуту.

Подводя итоги, можно сказать, что отечественный автомобиль ВАЗ-2106 производился для простого человека со средним уровнем дохода. Его обслуживание не ударит по карману и не отнимет много времени. Все запчасти всегда есть в наличии в магазинах или на авторазборе. Любой владелец жигулей, не имея образования автомеханика, сможет без труда заменить расходные материалы, тем самым получив колоссальный опыт в ремонте автомобиля.

Жигули классика

Перелистывая исторические страницы прошлого столетия, можно вспомнить, что Автопром многонациональной страны Советов за свое существование создал несколько удачных моделей в буквальном смысле народных автомобилей.

Еще в 1966 году коммунистической партией было принято намерение о совместном строительстве с итальянским Фиатом в Самарской области гигантского автомобильного завода с полным технологическим циклом.

По советским меркам это было одно из самых передовых предприятий страны с передовыми мировыми технологиями и лучшим иностранным оборудованием. Первым директором Волжского Автомобильного завода стал Виктор Поляков. Уже в 1970-м году с конвейера АвтоВАЗа начали сходить первые автомобили.

Жигули, ВАЗ, Лада

Первой выпускаемой моделью стала ВАЗ-2101, прототипом для нее стала итальянская малолитражка Fiat-124. С 1976-го года в Тольятти освоен выпуск до сих пор пользующейся популярностью модели Жигулей ВАЗ-2106. Даже сложно точно подсчитать количество моделей машин, разработанных и производимых на ВАЗе.

У современных автолюбителей отношение к Жигулям, ВАЗ-ам и Ладам очень неоднозначное. Некоторые в шутку называют этот автомобиль «ведром с болтами», другие придерживаются более сдержанного мнения – «качество соответствует цене». Тем не менее, в советские времена машины Жигули были показателем достатка и мечтой многих автомобилистов среднего класса, желающие иметь что-то лучше «Запорожца» или «Москвича», а до «Волги» не дотягивали финансово.

Какие модели ВАЗ относят к классике?

Классика и современники

И сегодня по российским дорогам колесят большое количество машин Волжского Автозавода, в том числе и так называемой «классики» ВАЗ-а. А учитывая тот факт, что среди автомобилистов их эксплуатирующих, многие стараются обслуживать и ремонтировать их своими силами, возникла идея создать этот сайт, содержащий полезную информацию об эксплуатации, обслуживании и ремонте Жигулей, ВАЗ-ов и Лад. Наверняка, он будет интересным и полезным владельцам этих популярных в свое время народных автомобилей.

Читать еще:  Как установить спойлер на 2114, соблюдая технологию

Материалы

Устройство автомобилей Ваз 2103 — 06. Часть 1

  • » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
  • E-mail

Подробности Подробности Категория: Устройство автомобилей Ваз 2103 — 06 Опубликовано: 24.10.2014 13:18 Автор: Administrator Просмотров: 25615

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

Вступление

1. Внешний вид

2. Двигатель

3. Система охлаждения

4. Система питания

5. Система смазки

6. Воздушный фильтр

7. Карбюратор Ваз 2103

8. Работа карбюратора Ваз 2103

9. Карбюратор Ваз 2106

10. Работа карбюратора Ваз 2106

11. Сцепление Ваз 2103/2106

12. Привод сцепления Ваз 2103/2106

13. КПП 4-ех ступенчатая

14. Работа КПП 4-ех ступенчатой

15. КПП 5-ти ступенчатая

16. Работа КПП 5-ти ступенчатой

17. Кардан Ваз 2103/2106

18. Задний мост Ваз 2103/2106

19. Передняя подвеска

20. Задняя подвеска

21. Амортизаторы

22. Тормозная система

23. Привод тормозной системы

24. Работа тормозной системы

25. Рулевое управление

26. Отопитель и омыватель

27. Кузов

28. Сидения и двери

29. Система зажигания

30. Генератор Ваз 2103/2106

31. Регулятор напряжения

32. Стартер Ваз 2103/2106

Вступление:

Начиная с 1972 года, ВАЗ запустил в производство более современую по сравнению с моделю ВАЗ-2101 версию «Жигулей» — ВАЗ-2103. Производство «троек» началось в начале 1973 года — первые 1500 машин были сделаны в 4-ом квартале 1972 года были укомплектованы салоном от ВАЗ-2101 (копейка) из-за проблем с началом производствава «троечных» деталей оформления салона и носили индекс ВАЗ-2103В (В — временный). Базовый 72-сильный двигатель ВАЗ-2103 позволял достичь скорости в 100 км/ч за 17 секунд.

Внешний вид Ваз 2103/2106

Автомобили семейства ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 являются моделями последовательного развития конструкции малолитражных автомобилей «Жигули». Их отличают хорошие динамические качества и комфортабельность. Вместе с тем, для наиболее полного удовлетворения запросов покупателей на основе базовых моделей ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 завод выпускает модификации автомобилей, которые отличаются, в основном, установкой двигателей с другим рабочим объемом цилиндров. Компоновка (расположение узлов и агрегатов) автомобилей ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 классическая, т.е. двигатель расположен спереди вдоль осевой линии автомобиля, а ведущими являются задние колеса. Крутящий момент от двигателя передается к задним колесам через узлы трансмиссии, к которой относятся сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси заднего моста. Двигатель вместе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат, который закреплен на автомобиле в трех точках на резиновых опорах. В конструкции автомобилей учтены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе всегда уделялось большое внимание. Автомобили отвечают всем требованиям по безопасности Европейской Экономической комиссии ООН.

Двигатель. На автомобилях устанавливаются унифицированные двигатели ВАЗ различной мощности в зависимости от модели автомобиля или ее модификации. Двигатели — четырехтактные, карбюраторные, рядные, с верхним расположением распределительного вала. Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром 10 и рассчитана на применение специальных масел с комплексом присадок, придающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющих работать в широком диапазоне температур. Система вентиляции картера — закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя. Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа.

В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова, в который жидкость поступает из головки цилиндров через кран и отводится к насосу. Охлаждающая жидкость — специальная с низкой температурой кипения, не действует на металлы и резину. Жидкость заливают на заводе, и не требуется ее замены в течение двух лет. Система питания двигателя включает воздушный фильтр 17, карбюратор, топливный насос 11 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак. Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры. На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополнительным очистителем из нетканого синтетического волокна. Топливный бак 20 размещен в багажнике. Система выпуска газов снабжена тремя последовательно расположенными глушителями.

Соединенные хомутами узлы системы крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями на корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу. Трансмиссия. Сцепление — однодисковое сухое с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Для управления сцеплением ‘служит ножная педаль с серво-пружи- ной и гидравлическим приводом. Коробка передач 46 имеет четыре передачи для движения вперед и одну передачу для заднего хода. На автомобилях в вариантном исполнении возможна установка пя- тиступенчатой коробки передач. Все передачи пе- реднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вра- щения соединяемых деталей. Выбранные передаточ- ные числа обеспечивают уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Карданная передача передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче и состоит из двух валов с промежуточной опорой 43, резиновой муфты и двух карданных шарниров на игольчатых подшипниках. Главная передача и дифференциал находятся в картере заднего моста.

Главная передача — коническая, гипоидного зацепления, дифференциал — двухсателлитный. Состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие водителя к управляемым колесам. Редуктор рулевого механизма червячный, с глобоидальным червяком и двухгребневым роликом. Передаточное отношение редуктора 16,4. Рулевой привод — трехзвенный, включает в себя одну среднюю и две боковые симметричные тяги, сошку, маятниковый и поворотные рычаги. Подвеска передних колес — независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы размещены внутри пружин. Штампованные верхние и нижние рычаги 4 подвески соединены с кованой поворотной цапфой с помощью двух шаровых шарниров. При помощи резинометаллических шарниров, осей, болтов и гаек нижние рычаги соединены с поперечиной передней подвески, а верхние рычаги — с несущей частью кузова. Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой наклон кузова на повороте и снижает поперечные раскачивания кузова. Соединен с кузовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора. Подвеска задних колес зависимая, с цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Представляет собой жесткую балку (задний мост) 40, связанную с кузовом одной поперечной и четырьмя продольными штангами 39. Имеет три буфера сжатия, расположенные по концам балки заднего моста и в центре. Амортизаторы 28 установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу — к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки. Тормоза. Тормозная система снабжена гидравлическим приводом к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом 23 (рис. 2) и действует только на задние колеса.

Эта система имеет механический тросовый привод. Передние тормоза 2 — дисковые, состоят из диска и суппорта. Диск прикреплен к ступице колеса, а суппорт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе. Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилия на колодки с фрикционными накладками. Задние тормоза 39 — барабанные, с само устанавливающими колодками, с приводом от одного главного цилиндра или от рычага механического привода. В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо. Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями. Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них (утечка жидкости или повреждения трубопровода), вторая остается в действии.

Имеющийся в системе привода задних проводов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки колес при торможении. Электрооборудование автомобилей выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребителей электроэнергии соединены СИ «массой», выполняющей функцию второго провода. Источниками тока в системе являются генератор переменного тока типа Г-221 с встроенным полупроводниковым выпрямителем и свинцовая аккумуляторная батарея типа 6СТ-55. Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой. В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель зажигания с прерывателем, центробежным автоматом и вакуумным корректором угла опережения зажигания, провода высокого и низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания. Система освещения и световой сигнализации автомобилей обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, обозначение габарита автомобиля сигнальными огнями, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова, а также световую сигнализацию о повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля. Основными приборами наружного освещения являются фары, подфарники, боковые указатели поворота, задние фонари, катафоты и фонари освещения регистрационного знака. Салон освещают два плафона, которые включаются выключателями, расположенными на корпусах плафонов. Кроме того, имеются дверные выключатели на стойках передних и задних дверей.

При открывании какой-либо двери включаются оба плафона. На щитке приборов размещены тахометр, спидометр со счетчиками пройденного пути, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва и указатель давления масла с контрольной лампой недостаточного давления. Кроме того, в спидометре и тахометре находится шесть контрольных ламп. Кузов автомобилей типа «седан», цельнометаллический, несущей конструкции, т.е. такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля. Корпус кузова представляет собой сварную пространственную ферму, основными деталями которой являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины. Эти элементы коробчатого сечения в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединительными деталями придают конструкции требуемую жесткость. Передние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднее поворотное с рукояткой и фиксатором, заднее опускное с приводом от ручки стеклоподъемника.

Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой. Задние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднее — опускное с приводом от ручки, заднее неподвижное. Замок задней двери имеет блокировку. Дверь запирается изнутри кнопкой; запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой. Запорное устройство каждой двери состоит из замка, внутреннего привода замка с ручкой, наружной ручки и фиксатора, расположенного на стойке кузова. Ветровое стекло типа «триплекс», состоящее из двух слоев стекла с прозрачной пластмассовой пленкой между ними, даже при растрескивании остается прозрачным. Заднее и боковые стекла безопасные, закаленные. Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен сзади в одной точке замком. Багажник размещен в задней части кузова. Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом. В багажнике размещается запасное колесо 37, домкрат, а также набор шоферского инструмента и принадлежностей. Передние сиденья раздельные с откидными спинками и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки. Заднее сиденье — неподвижное, цельное. Модификации автомобилей ВАЗ-2103 различаются установкой двигателей различной мощности (см. «Техническая характеристика автомобилей»).

Автомобиль ВАЗ-2106 отличается от ВАЗ-2103 установкой более мощного двигателя с рабочим объемом 1,6 л, внутренним и наружным оформлением кузова. измененной схемой оборудования. Модификации ВАЗ21061 и ВАЗ — 21065 отличаются от ВАЗ-2106 установкой двигателей с другим рабочим объемом. Модификация ВАЗ-2106 оснащена двигателем 2106, как и автомобиль ВАЗ-2106, но комплектуется пятиступенчатой коробкой передач и главной передачей с передаточным числом 3,9. На ВАЗ-21065 может быть установлена бесконтактная система зажигания и карбюратор 21053-1107010 (типа «Солекс»), галогеновые фары, электрообогреваемое заднее стекло. В кузове изменены обивка и подголовники сидений.

«Боевая классика»: обзор LADA (ВАЗ) 2106

Содержание

  • Чем болеют двигатели и коробки «ВАЗ-2106»
  • Чем хороша подвеска «Жигулей»
  • Может ли удивить салон «шестерки»
  • С какими недостатками придется смириться
  • Сколько стоит «ВАЗ-2106» и с какими проблемами продается
  • Стоит ли покупать «Жигули» и кому

«ВАЗ-2106» — самая живучая и популярная машина советского автопрома. В мегаполисах она встречается не так часто, а за пределами городов всегда находит своего почитателя. Через сервис avtocod.ru за последние три месяца ее пробили 46,5 тыс. раз, поставив на девятое место среди других автомобилей. С чем сегодня продаются старые «Жигули» и кому они подходят, рассказываем в обзоре «ВАЗ-2106».

Чем болеют двигатели и коробки «ВАЗ-2106»

Самая распространенная модификация «шестерки» на вторичном рынке — 21061 с двигателем 1,5 л (72 л. с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Мотор у этой версии надежный и неприхотливый в обслуживании, что и сделало его лучшим во всей линейке «ВАЗовской классики». При тщательном уходе он «выхаживает» до 200 тыс. км.

К слабым сторонам относится быстрый износ распределительного вала. Замена обойдется в 3 000 рублей.

На старых карбюраторах ОЗОН, которые ставились на двигатель до 1990 года, существует проблема с частым засорением и необходимостью постоянно регулировать содержание CO. Владельцы меняют их на карбюраторы «Солекс» с более поздних версий моторов, цена которых 6 000 рублей. Замена также увеличивает мощность и приемистость двигателя и одновременно сокращает потребление топлива в смешанном режиме.

Реже на вторичном рынке встречаются «шестерки» с двигателями 1,6 л (75 л. с.) и 1,3 л (69 л. с.). Эти агрегаты считаются менее надежными. Для них характерен металлический стук поршневых пальцев и шатунных подшипников. Замена обойдется в 3 000 рублей. К типичным недостаткам относится износ распредвала, повышенный расход масла и перегрев. Чтобы избавиться от проблемы, нужно заливать качественное масло и уделять внимание навесному оборудованию.

Отдельно стоит сказать об инжекторной модификации — 1,6 л. Это самая неудачная версия. Помимо высокого расхода топлива (13-15 л) и недостаточной производительности системы охлаждения, владельцам через каждые 8 тыс. км приходится регулировать зазоры клапанов.

«Шестерка» в разное время комплектовалась четырех- и пятиступенчатой механикой. Обе коробки унифицированны и взаимозаменяемы. Основной их дефект — течь масла из-за растрескивания некачественных сальников на валах.

Впоследствии из-за низкого уровня масляной жидкости появляется выработка на зубьях синхронизаторов. Во время езды передачи могут выключаться самопроизвольно, а КПП переходит в нейтральный режим. Самый распространенный метод борьбы с недугом — всевозможное уплотнение в месте прилегания картера сцепления.

Чем хороша подвеска «Жигулей»

На всех моделях «ВАЗовской» классики конфигурация подвески одинаковая: впереди независимая многорычажка со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — зависимая балка.

В управлении «шестерка» мягкая и кажется немного неуклюжей. При прохождении неровностей она ощутимо заваливается в яму. На валкости в поворотах сказывается мягкость и конструкция задней подвески. Также легкая задняя часть автомобиля здорово подпрыгивает на кочках, отчего при езде свыше 100 км/ч становится действительно страшно.

Главное достоинство ходовой — высокий клиренс (17 см). Можно спокойно передвигаться по ухабистым дорогам и не бояться повредить днище или мотор.

Минусом подвески можно назвать шаровые шарниры рычагов и рулевые тяги. Из-за конструктивных особенностей ходовой и качества отечественных дорог детали расшатываются, пыльники на шаровых рвутся и ухудшают управление. За капитальный ремонт отдадите около 5 тыс. рублей.

Сделать ревизию и заменить все расходники лучше сразу при покупке. Это обезопасит от дополнительных денежных вливаний в будущем и прибавит уверенности в езде.

Может ли удивить салон «шестерки»

О презентабельности интерьера «ВАЗ-2106» в 1976 году никто не задумывался. Для обшивки использовался тонкий пластик, поэтому о тишине только мечтать. Однако за качество пластика создателям можно поставить твердую четверку. При хорошем уходе трещины на нем не образуются.

Обивка сидений — фишка «Жигулей». На автомобилях, выпущенных до начала 80-х, использовали велюр. Смотрелось и ощущалось действительно богато. Простая тканевая обивка появилась позже.

А вот что касается задней части, то места мало не только пассажирам, но и водителю. Зато в отличие от предыдущих моделей у кресел есть подголовники.

Панель приборов лаконичная: спидометр, тахометр, температура двигателя, давление масла. На центральной консоли есть стрелочные часы почти как в «Ягуаре».

С какими недостатками придется смириться

Все проблемы «ВАЗ-2106» родом из тех годов, откуда и сама машина. Не стоит ждать от конструкции 70-х годов чудес. Машина шумит, ломается от качества комплектующих, особенностей конструкции и от того, что за ней не ухаживают, но продолжает уверенно ездить.

Для кузова характерна очень низкая коррозионная стойкость. Даже после перекраски в течение трех лет на деталях начнут появляться «рыжики». Больше всего коррозии подвержены уголки дверей, пороги и колесные арки.

С точки зрения денежных затрат у «шестерки» нет конкурентов. Все, что выходит из строя, стоит копейки. Какая бы зарплата у вас ни была, на обслуживание машины потратите немного. Двигатель в сборе стоит 10 тыс. рублей, КПП в сборе — 5 тыс. рублей.

К минусам «ВАЗ-2106» можно отнести низкий уровень безопасности водителя и пассажиров. Тонкий, не усиленный листовой металл в дверных арках и в передней части автомобиля, не спасет даже при столкновении на невысокой скорости. Из пассивных средств безопасности есть только ремни и вышеупомянутые подголовники.

Сколько стоит «ВАЗ-2106» и с какими проблемами продается

Средний ценник «Жигулей» на вторичном рынке — 45 тыс. рублей. Причем экземпляры первого года выпуска (1976), конца 80-х и автомобили последнего, 2006 года, отличаются в цене незначительно. Разница колеблется в среднем диапазоне 5 тыс. рублей.

Некоторые автомобили ранних годов, родом из СССР, продаются дороже и быстрее, чем авто 2000-х. Связано это, скорее всего, с тем, что такие «Жигули» берут на реставрацию, приводят к заводскому виду и продают в качестве коллекционных, раритетных экземпляров.

Какое авто вы бы ни выбрали, проверьте историю перед покупкой: она не всегда безупречна. Вот пример. Машина 1990 года сбывается после двух владельцев. Под капотом стоит тот самый популярный мотор 1,5 л, пробег для 30-летнего авто вполне приемлемый.

После проверки обнаружились регистрационные ограничения. Пока продавец не снимет их, вы не сможете переоформить машину на себя.

А вот второй автомобиль. 1998 год, 200 тыс. км пробега.

В отчете avtocod.ru отобразилось одно ДТП.

Пострадала передняя часть.

Степень повреждений неизвестна. Если на осмотре не заметите существенных недостатков, автомобиль можно взять.

Стоит ли покупать «Жигули» и кому

«Шестерка», несмотря на возраст и устаревший внешний вид, — вполне себе хороший автомобиль. Она всегда будет пользоваться спросом и всегда найдет покупателей.

Ее можно взять как первую машину или как дополнение к иномарке для поездок на дачу. Но при условии, что вы понимаете, что это за автомобиль и как за ним ухаживать, иначе получите сплошное разочарование.

Также машина подойдет фанатам гаражных дел — тем, кто любит вслепую заворачивать крепеж, откручивать «прикипевшие» гайки, быть сварщиком и маляром в одном лице.

Автор: Кирилл Балагура

А что купили бы вы: российские «Жигули» или недорогую иномарку? Напишите в комментариях.

Лада 2106 дедушкина 🙂 › Бортжурнал › Импортные запчасти на классику (для тех кто не видел)

Список качественных импортных запчастей и расходных материалов для ВАЗ 2101 с кодами для заказа, указаниемнда и страны-производителя.Приведенные ниже коды могут быть использованы для заказа запчастей как в онлайн-магазинах (экзист, эмекс, автодок, автоалл, автопитер и т.п.), так и в любых розничных магазинах автозапчастей для иномарок. Пишите в комменты если знаете какие-нибудь ещё. Внизу списка пополняю свои находки, можете в комменты тоже писать.

Воздушные фильтры
MANN (Германия) C2443/1
Filtron (Польша) AR214
Mahle/Knecht (Германия/Австрия) LX158
BOSCH (Германия) 1 457 432 108
Kolbenschmidt (Германия) 50013520
Purflux (Франция) A454

Свечи для КСЗ
Denso (Япония) W20EPU
NGK (Япония) BP6ES / 7811 (брать обязательно с индексом S на конце)

Свечи для БСЗ
Denso (Япония) W20EPRU (90% на рынке подделки)
NGK (Япония) BPR6ES / 7822 (брать обязательно с индексом S на конце)

«Улучшенные» свечи для БСЗ
Denso (Япония) W20TT — Серия ТТ — тонкие электроды, повышенная способность к самоочистке электродов, стандартный ресурс
Denso (Япония) IW20 — Серия Iridium Power — тонкий иридиевый электрод, повышенная способность к самоочистке электродов, ресурс 60-100ткм

Двигатель
Болты гбц от fiat HBS095 (хороший металл под торцевые отвертки

Прокладки
Прокладка клапанной крышки Victor Reinz (Германия) 70-12957-00
Прокладка поддона картера Victor Reinz (Германия) 70-12960-00

Маслосъемняе колпачки
Goetze (Германия) 24-30667-01/0
Elring (Германия) 702.706
Victor Reinz (Германия) 12-22737-01

Вкладыши двигателя
Glyco H1045/5 STD — коренные
Glyco 01-4180/4 STD — шатунные, оба номинал

Направляющие клапанов
Впуск
TRW Engine 81-17118
Metelli 01-1369
Выпуск
TRW Engine 81-17119
Metelli 01-1370

Водяной насос
HEPU (Германия) P620
Graf (Италия) PA575

Термостат
Vernet (Франция) TH3720.80 / 3720.80
Gates (Бельгия) TH14580
metal-inkar (Польша) 10.0100.01

Топливный насос
Pierburg (Германия) 7.21771.50.0

Ремень генератора
Gates (Бельгия) 6265MC

Читать еще:  Решение проблемы, когда на Лада Калина плохо греет печка

Электрооборудования двигателя

Датчик давления масла (лампа)
Vernet OS3518 (0,6 бар)
Hella 6ZL 003 259-201 (0,75 бар)
Commercial ignition XOPS27 (0,5 бар)
Не смотря на разброс точек срабатывания все указаны как для Лады.

Датчик включения вентилятора (92-87)
Hella 6ZT 007 800-001
Vernet TS6994
General Motors 96181814 (правда, описания детали нет)
Beru ST100
Commercial ignition XEFS16
Wahler 6010.88D

Датчик температуры охлаждающей жидкости
ERA (Италия) 330082
Facet (Италия) 7.3000
Vernet (Франция) WS2509
EPS (Италия) 1.830.000
FAE (Испания) 31140

Коммутатор БСЗ
Hella 5DA 006 623-171
Beru ZM010
Bosch 0 227 100 137 (без радиатора!)

Катушка зажигания БСЗ
Bosch 0 221 122 334
Valeo 245 025

Катушка зажигания КСЗ
Valeo 245 010
Bosch F 000 ZS0 027 (без кронштейна)
Bosch 0 221 119 027 (она-же, с кронштейном)

Провода высоковольтные
NGK (Япония) 7104 / RC-LD302
Bosch 0 986 356 828

Крышка распределителя зажигания
Beru (Германия) VK139
Bremi (Германия) 6604
Facet (Италия) 2.8625

Бегунок трамблера Bremi 7605

Конденсатор распределителя зажигания
Beru (Германия) ZK146
BOSCH (Германия) 1 237 330 809

Контактная группа распределителя зажигания
Beru (Германия) KS290-B
BOSCH (Германия) 1 237 013 804

Выхлопная система

Приемная труба
Polmostrow (Польша) 11.23

Резонатор
Polmostrow (Польша) 11.01 — 1 банка
Polmostrow (Польша) 11.02 — 2 банки

Глушитель 2101
Polmostrow (Польша) 11.03

Глушитель 2102
Polmostrow (Польша) 11.13
Imasaf (Германия) 28.11.07 — Полный аналог родного

Прокладка приемной трубы
Bosal (Бельгия) 256749
FISCHER/FA1 (Польша) 330901
Elring (Германия) 184.897

Трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление

Крестовины карданные (23.82×61.30)
Loebro GKN (Германия) U040
GMB (Япония) GUIS-51
Ruville 767200 (с тавотницей)
Torque MI-01 (финнскый, харощий!©)
Espra EC1041 (тоже с тавотницей)

Подшипники передних ступиц
FAG (Германия) 713 6901 20 (Комплект на одно колесо)
SNR (Франция) R158.00 (Комплект на одно колесо)
SKF (Швеция) VKBA 926 (Комплект на одно колесо)

Подшипник полуоси
SNR (Франция) R172.00 (Установочный комплект на одну полуось)
Skf (только подшипник) 6306-2RS

Тормозная система.

Колодки тормозные передние
NiBK (Япония) PN0298
TRW (Германия) GDB140M
Girling (Германия) 6101403
ATE (Германия) 13.0460-2966.2
Ferodo (Германия) TAR96 — Серия «Target», зеленая коробка
Ferodo (Германия) FDB96 — Серия «Premier», красная коробка
Remsa (Испания) 0080.00
Textar (Германия) 2016603
Brembo (Италия) P41001

Колодки тормозные задние
NiBK (Япония) FN0503
TRW (Германия) GS8222
Girling (Германия) 5182229
ATE (Германия) 03.0137-0232.2
Brembo (Италия) S41501
Ferodo (Германия) FSB59
Remsa (Испания) 4026.00

Диски тормозные
TRW (Германия) DF1723
Brembo (Италия) 08.2559.24
Ferodo (Германия) DDF035
AP/LPR (Италия) L1021P
Girling (Германия) 6017233
ATE (Германия) 24.0111-0115.1

Тормозные барабаны (Чугун)
Brembo (Италия) 14.3162.10
AP/LPR (Италия) 7D0087
ATE (Германия) 24.0225-0003.1
TRW (Германия) DB4024

Главный тормозной цилиндр
ATE (Германия) 24.2119-0831.3
AP/LPR (Италия) 6706
Ferodo (Германия) FHM1034
TRW (Германия) PMD204
Delphi (Англия) LM70067
NK (Дания) 822302
Metelli (Италия) 05-0009

Тормозные цилиндры задние 2101
ATE (Германия) 24.3220-1102.3
TRW (Германия) BWF144
Girling (Германия) 5005144
AP/LPR (Италия) 4461
BOSCH (Германия) 0 986 475 744

Тормозные цилиндры задние 2105 (самоподводящиеся)
ATE (Германия) 24.3220-1103.3
Girling (Германия) 5005150
AP/LPR (Италия) 4959
TRW (Германия) BWF150
BOSCH (Германия) 0 986 475 795

Регулятор тормозных сил («колдун»)
AP/LPR (Италия) 9900

Ремкомплекты тормозных колодок
TRW (Германия) PFK111 ремкомплект передних колодок – пружинки, направляющие
TRW (Германия) SFK89 ремкомплект задних колодок – пружинки, шайбы, солдатики

Тройник тормозных трубок
WP (Польша) T125 материал-латунь

Трос ручного тормоза длинный
ATE (Германия) 24.3727-2402.2
BOSCH (Германия) 1 987 482 009

Трос ручного тормоза короткий
TRW (Германия) GCH2591

Система сцепления

Комплект сцепления
Valeo (Франция/Корея) 003495
Sachs (Германия) 3000 240 001
LUK (Германия) 620 0198 16

Диск сцепления
Valeo (Франция/Корея ) 263202 / LD-02
Sachs (Германия) 1878 005 788
LUK (Германия) 320 0038 16

Подшипник выжимной
Sachs (Германия) 1850 282 185
LUK (Германия) 500 0319 30

Главный цилиндр сцепления
ATE (Германия) 24.2419-1101.3
AP/LPR (Италия) 7709GH
TRW (Германия) PND121

Рабочий цилиндр сцепления
ATE (Германия) 24.2519-0505.3
AP/LPR (Италия) 8800GH
Ferodo (Германия) FHC6012
Sachs (Германия) 6283 600 109
TRW (Германия) PJD103

Амортизаторы передние
Sachs (Германия) 170577 масляные
KYB/Kayaba (Япония) 443122 — Серия Premium — Масляные двухтрубные
KYB/Kayaba (Япония) 343097 — Серия Excel-G — Газонаполненные двухтрубные
KYB/Kayaba (Япония) 553121 — Серия Gas-A-Just — Газонаполненные однотрубные
KYB/Kayaba (Япония) 243015 — Серия Ultra-SR — Газонаполненные однотрубные

Амортизаторы задние
KYB/Kayaba (Япония) 443123 — Серия Premium — Масляные двухтрубные
KYB/Kayaba (Япония) 343098 — Серия Excel-G — Газонаполненные двухтрубные
KYB/Kayaba (Япония) 553005 — Серия Gas-A-Just — Газонаполненные однотрубные
KYB/Kayaba (Япония) 243016 — Серия Ultra-SR — Газонаполненные однотрубные

Пружины передние
K-Flex/KYB/Kayaba (Япония) RA1900 — Серия Standard — Толщина прутка 12,75мм
Lesjofors (Швеция) 4047000 — Серия Standard — Толщина прутка 13мм
Kilen (Швеция) 15000 — Серия Standard — Толщина прутка 13мм

Пружины задние 2101/21011/21013
K-Flex/KYB/Kayaba (Япония) RA5642 — Серия Standard — Толщина прутка 11,75мм
K-Flex/KYB/Kayaba (Япония) RA5645 — Серия Heavy Duty — Толщина прутка 12,75мм
Lesjofors (Швеция) 4247000 — Серия Standard — Толщина прутка 12,5мм
Lesjofors (Швеция) 4247006 — Серия Heavy Duty — Толщина прутка 13,25мм
Kilen (Швеция) 55000 — Серия Standard — Толщина прутка 12,5мм
Kilen (Швеция) 55033 — Серия Cargo — Толщина прутка 13,25мм

От себя:
лучший масляной фильтр — базальт BM1208 для всех ВАЗов
свечи BRISK PREMIUM P4 DR15 YIR это именно для жигулей )код 1622
Передние фары: wesem от fiat 125
Фильтр топливный хром + стекло(лакшери) 14-34451
Фильтр топливный питцбург железо 4.00030.80.0.
шланги топливные gates 8 мм (не трескаются, не сопливят, гладкие, с мет. каркасом ) 3225-00053
Сальники: заказывайте сразу corteco, брт не держат долго.
Сальник ВАЗ-2101,2121 полуоси CORTECO «cortEco 11493»
Сальник ВАЗ-2101,2121 редуктора CORTECO CORTECO 11293
Нипеля на колеса вместо китайских VAG 311 601 361
SEINSA AUTOFREN D1161 пыльник рабочго цилиндра сцепления на классику

Великолепная шестёрка: почему ВАЗ-2106 был лучшей моделью Жигулей

Среди всего разнообразия заднеприводных автомобилей ВАЗ у каждого истинного «жигулиста» есть своя любимая модель: кому-то нравятся наивно-круглофарные «копейки», другие любят более угловатые машины пятого семейства, третьи вообще «сходят с ума» по универсалам… Однако значительная часть поклонников тольяттинской классики уверена в том, что именно ВАЗ-2106 является «лучшими Жигулями всех времён и народов», этакой вершиной заднеприводной линейки Волжского автозавода. Аргументы при этом приводятся самые разнообразные. Мы же попробуем собрать эти пазлы в единую картину, которая и поможет ответить утвердительно или отрицательно на вопрос: а действительно ли «шестёрка» была лучшей, и почему?

Немного истории

О чередная модель Жигулей с «рабочим» индексом ВАЗ-21031 (по аналогии с ВАЗ-21011) должна была стать осовремененной «трёшкой», о которой мы вспоминали совсем недавно. Если ВАЗ-2103 позиционировался как люксовое исполнение обычных Жигулей, то «шестёрка» должна была стать еще более комфортабельной и динамичной версией самой «тройки». Так сказать, полный люкс.

При этом у конструкторов по-прежнему не было карт-бланша на серьезную модернизацию кузова – как и в случае с «трёшкой», им было разрешено лишь немного видоизменить переднюю и заднюю часть. При этом новый автомобиль должен был избавиться от «налёта шестидесятых» – в моду стремительно входили более угловатые линии и значительное использование пластиковых деталей в отделке. Вдобавок конструкторы должны были таким образом решить и противоположную задачу – более «роскошную» модель по себестоимости необходимо было сделать дешевле предыдущей, отказавшись от сложных и дорогостоящих в производстве деталей вроде обрамляющей оптику решётки радиатора и бамперов с Г-образными окончаниями.

Со своей задачей конструкторы ВАЗа справились «на отлично», о чем мы поговорим чуть позже и более детально. А пока – немного хронологии. Первую «шестёрку» собрали в конце 1975 года, а уже с февраля 1976-го началось массовое производство ВАЗ-2106. В декабре этого же года «шестёрка» стала трехмиллионным автомобилем, произведенным в Тольятти, а в июне 1978-го – и четырёхмиллионным. Год спустя «шестёрка» вдобавок отметилась как миллионный советский автомобиль, поставленный в страны Союза Экономической Взаимопомощи (СЭВ).

Модификация для немецкого рынка от импортёра Deutsche Lada

Как и прежние модели, «шестёрку» выпускали и с правым рулём

На Волжском автозаводе шестую модель выпускали до 2001 года – то есть, ровно четверть века. А в знаменитом своим дефолтом 1998-м «география распространения шестёрки» стала обширнее, ведь её производство частично перенесли на другие предприятия – сначала в Сызрань на завод «Рослада», а затем на предприятие «ИжАвто» в Ижевск, где её выпускали до конца 2005 года. Таким образом, «шестёрку» на разных автозаводах производили в общей сложности ровно тридцать лет – один из самых длительных сроков конвейерной жизни для конкретной модели. Конечно, в процессе выпуска не обходилось без модернизаций и обновлений, которые далеко не всегда шли на пользу самой машине. И все же, чем «шестёрке» удалось заслужить такую любовь и уважение советских и российских автомобилистов? Ведь машин с характерными пластиковыми «очками» вокруг четырех круглых фар за три десятилетия выпустили ни много ни мало свыше четырех миллионов экземпляров – опять же, практически рекордный показатель для одной конкретной модели.

Техника

Вазовские дизайнеры В. Антипин и В. Пашко смогли минимальными средствами действительно осовременить «трёшку», сделать её облик строже, лаконичнее и одновременно «моднее».

Пластиковые «клыки» и окончания бамперов, обрамление фар, совершенно оригинальные по конструкции задние фонари, иные колпаки – казалось бы, мелкие штрихи, но «шестёрка» действительно воспринималась современниками как новая модель, а не модификация привычной «тройки».

«Шестёрка» выглядела еще престижнее ВАЗ-2103

При этом перед конструкторами и художниками стояла очень непростая задача: предстояло улучшить итальянскую разработку, не испортив её при этом. К тому времени на ВАЗе уже приобрели достаточный опыт и обладали определённым вкусом, который и позволил сделать «шестёрку» еще лучше.

ПЕРЕД БОЛЕЕ ПОЗДНИМИ РАЗРАБОТКАМИ ПЯТОГО СЕМЕЙСТВА У ВАЗ-2106 ВСЕ ЖЕ БЫЛО ОДНО НЕСОМНЕННОЕ «ЭКСТЕРЬЕРНОЕ» ПРЕИМУЩЕСТВО – ЕЁ ВНЕШНОСТЬ БЫЛА КУДА БОЛЕЕ ЦЕЛЬНОЙ.

Ведь на «ноль пятой» и «ноль седьмой» моделях угловатый низ отнюдь не идеально сочетался с плавной крышей и малым наклоном стоек и стёкол (особенно – боковых).

Хватало изменений и в интерьере. В салоне «шестёрки» привлекала внимание полностью велюровая обивка сидений, на передних вдобавок появились подголовники, а в комбинации приборов – отдельный сигнализатор недостаточного уровня тормозной жидкости и реостат, плавно изменяющий яркость подсветки.

Даже такая незначительная по нынешним меркам «мелочь», как аварийная сигнализация, впервые появилась тоже именно на «шестёрке». Еще одна новая деталь – подрулевое управление омывателем лобового стекла вместо ножного включателя, характерного для более ранних моделей.

ЕЩЕ ОДНО ВАЖНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ВАЗ-2106 ПЕРЕД ОСТАЛЬНЫМИ МОДЕЛЯМИ ЖИГУЛЕЙ СКРЫВАЛОСЬ ПОД КАПОТОМ.

Как и в случае с 1,3-литровым вариантом 21011, конструкторы увеличили диаметр цилиндров с 76 до 79 мм, что в сочетании с «троечным» ходом поршня привело к увеличению рабочего объема до 1,57 литра.

Благодаря длинноходности мотор по сравнению с двигателем 2103 прибавил 12% крутящего момента, став заметно более тяговитым на низких оборотах. При этом конструкторы сделали трансмиссию «шестёрки» куда более «скоростной», уменьшив передаточные числа некоторых передач и главной пары. В итоге при расчетной мощности двигателя в 80 л.с. Жигули шестой модели перешагнули полуторасотенный рубеж скорости, разгоняясь до 154 км/ч.

Двигатель 2106 объективно был вершиной советского малолитражного автопрома, ведь на более поздних моделях «классики» использовались моторы меньшего литража и развиваемой мощности, да и переднеприводные «полторашки» выдавали всего 70 «лошадок».

Конечно, со временем у «семёрки» появилась модификация с двигателем от ВАЗ-2106, получившая обозначение 21074, а у Нивы уже в послесоветский период рабочий объем увеличили до 1700 «кубиков».

ВО ВРЕМЕНА СССР «ШЕСТЁРКА» В ЗАДНЕПРИВОДНОЙ ЛИНЕЙКЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО БЫЛА САМОЙ МОЩНОЙ СОВЕТСКОЙ МАШИНОЙ С ДВИГАТЕЛЕМ МАКСИМАЛЬНОГО ЛИТРАЖА.

Справедливости ради отметим, что «чистых шестёрок» было выпущено отнюдь не подавляющее большинство. Наиболее массовой стала модификация 21061 с полуторалитровым мотором 2103, а в конце восьмидесятых под капотом чаще всего можно было встретить самый слабый двигатель из возможных, то есть, 1 300-кубовый агрегат 21011, который ставили в кузов шестой модели до 1994 года.

Комфорт

Шестёрка была близка по уровню шумоизоляции и плавности хода к своей «прародительнице» третьей модели. И после снятия с производства «трёшки» в 1985 году оказалось, что самой тихой, мягкой и плавной является именно «шестёрка». Вдобавок новые модели (2105 и 2105) по качеству отделки интерьера все же уступали «шестёрке», ведь опыт эксплуатации «пятерок» и «семёрок» показал, что их салоны с деталями из формованного пластика гораздо шумнее последней.

Салон ВАЗ-2106 – мягче не бывает. В последующих моделях жесткого пластика стало заметно больше.

А еще через лет 10-15, когда интерьеры всех Жигулей стали одинаково устаревшими, салон шестой модели стал смотреться «классически-благородно». Чего стоит лишь одна комбинация приборов, состоявшая из пяти отдельных круглых приборов! А стрелочные «часики» по центру «торпеды» в конце девяностых воспринимались уже и совсем «по-ягуаровски».

УВЫ, ОТ РОСКОШИ БЫЛЫХ ВРЕМЕН ДО КОНЦА КОНВЕЙЕРНОЙ ЖИЗНИ ЭТОЙ МОДЕЛИ ДОБРАЛОСЬ ОТНЮДЬ НЕ ВСЕ.

Постепенно плёнку под дерево сменил пластик, велюр уступил место куда более прозаичному текстилю, вместо хрома снаружи и внутри стали все активнее применять черную пластмассу, а в цветовая гамма интерьера заметно «посерела», лишившись ярких красок прежних лет.

На экспортных «шестёрках» под задним бампером стоял ПТФ

С другой стороны, в машинах поздних выпусков появились такие важные «мелочи», как электрический обогрев заднего стекла и задний противотуманный фонарь.

ВАЗ-2106 ВЫГЛЯДЕЛА ОТНЮДЬ НЕ БЕДНОЙ РОДСТВЕННИЦЕЙ И НА ФОНЕ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ВЕДЬ ОНА БЫЛА ЗАМЕТНО ПРОСТОРНЕЕ И ТИШЕ «ЗУБИЛ».

А отличная устойчивость и управляемость, характерная для «Спутников», нужна была отнюдь не всем. Именно поэтому советские автомобилисты, особенно старшего поколения, при возможности выбирали отнюдь не самую современную вазовскую технику, отдавая предпочтение проверенной временем и такой комфортабельной «шестёрке».

«Одеяло» шумоизоляции под капотом – неизменная черта люксовых Жигулей

Имидж

В момент появления ВАЗ-2106 была вершиной тольяттинской модельной гаммы как по позиционированию производителем, так и по оснащению. Неудивительно, что это тут же сказалось на цене машины – чтобы стать обладателем «лучших Жигулей», в то время нужно было отдать 9 100 рублей. При этом Нива со всей её сложной трансмиссией и внушительным внедорожным потенциалом была даже на 100 рублей дешевле!

Почти десять лет третья и шестая модели выпускались параллельно, а впоследствии к ним присоединились «пятерка» и «семёрка». Даже несмотря на «мерседесовский» передок и более современные конструктивные решения, новым моделям Жигулей так и не удалось сместить с воображаемого пьедестала «шестёрку», которая вплоть до начала девяностых годов считалась самой престижной ВАЗовской моделью.

Лишь выход четырехдверного седана на платформе Самары несколько ослабил позиции 2106, ну а окончательный удар по имиджу нанесла «десятка» – автомобиль, который конструктивно по ряду решений был современнее ВАЗ-2106 уже не на одно, а на два поколения. Шестнадцатиклапанный двигатель, вклеенные стекла, «зализанный» кузов – на фоне «десяточных» инноваций «шестерка» выглядела уже явным пришельцем из прошлого.

ОПРЕДЕЛЁННО, В ДЕВЯНОСТЫЕ ГОДЫ ВАЗ-2106 УТРАТИЛ ИЗРЯДНУЮ ДОЛЮ РОСКОШИ И ЛОСКА, СВОЙСТВЕННУЮ АВТОМОБИЛЯМ САМЫХ ПЕРВЫХ ЛЕТ ВЫПУСКА.

Впрочем, в начале двухтысячных «бабушку прихорошили» – на новых заводах ВАЗ-2106 окрашивали в цвет «металлик», оснащали впрысковым мотором и более комфортабельными передними креслами… Увы, при этом машина полностью лишилась тех элементов отделки, которые, собственно, и отличали данную модель от более «бюджетных» ВАЗов. А в начале смутных девяностых, о которых сейчас и не очень хочется вспоминать, «шестёрку» выпускали вообще без хромированных молдингов на кузове! Правда, пару лет спустя на ВАЗе все же опомнились, и хром вернули на место.

Забавно, но в определённое время у одной и той же машины в глазах потенциальных покупателей был совершенно разный имидж: если молодые автомобилисты видели в ней лишь устаревшую и ухудшенную «классику», то представители старшего поколения смотрели на неё как на «ту самую великолепную шестёрку» – самый дорогой, динамичный и качественно отделанный автомобиль Волжского автозавода.

Поздняя «шестёрка» почти полностью лишилась хрома в отделке

Справедливости ради отметим, что значительное время шестая модель ВАЗа действительно таковой и являлась, предлагая советскому потребителю максимум комфорта и роскоши – если, конечно, это слово применительно к одному из самых массовых автомобилей на планете.

1975 год – выпущен первый ВАЗ-2106 1976 год – начало массового производства 1998 год – производство частично перенесли на завод «Рослада» (Сызрань) 2001 год – начат выпуск на заводе Анто-Рус (Херсон, Украина) 2002 год – производство модели из Тольятти перенесли на завод ИжАвто (Ижевск) 2005 год – выпуск модели прекращен

ВАЗ-21061 двигатель ВАЗ-2103 ВАЗ-21062 праворульный ВАЗ-2106 (1,6 л) ВАЗ-21063 двигатель ВАЗ-21011 ВАЗ-21064 праворульный ВАЗ-21061 (1,5 л) ВАЗ-21065 «улучшенная» версия с «пятиступкой» и бамперами 2105 ВАЗ-21066 праворульный ВАЗ-21063 (1,3 л) ВАЗ-21067 двигатель с системой впрыска ВАЗ-21067-20 ВАЗ-21068 двигатель 2108 (агрегатоноситель в период доводки Спутника)

1977 год – небольшие изменения в комбинации приборов 1980 год – карбюратор Озон вместо Вебера 1982-1987 – частичный отказ от хромированной отделки экстерьера 1986 – задние тормоза от модели 2105 1987 – КП от модели 2106 1987 – упразднение катафота на заднем крыле и сигнальных фонарей в передних дверях 1987 – решетки вытяжной вентиляции от 2107 1990 – пластиковые водостоки вместо хромированных 1991 – колпаки 2101 вместо 2106

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Задняя противотуманная фара, говорите?

Лично для меня вопрос из разряда: » Любите ли вы «шестерку» так как люблю ее я? — вопрос философский. Если отсеять всю эту чехарду с двигателями и коробками, то можно найти и то, за что я, действительно, люблю ВАЗ 2106 — нет это не четыре фары спереди и даже не молдинги по бокам, хотя они и придают облику некую завершенность. Панель приборов — вот что я люблю в «шестерках» Такого щитка нет больше ни на одной вазовской модели — даже сейчас эти бесхитростные приборы смотрятся стильно, а ведь столько лет прошло. Ведь были и гораздо более современные «высокие» панели «семерок» и «зубил», но сейчас они не вызывают иного названия, кроме, как угловатые коробочки, вдобавок вечно скрипящие и перекошенные. Второй момент, за который я люблю «шестерку» — это блок предохранителей в ногах водителя, а не под капотом, как у моделей 05, 07 — этот незначительный плюс, на первый взгляд, на практике оборачивается весьма весомым преимуществом. Ну и если переходить от мелочей к более серьезным вещам — мягче на ходу «шестерка» в отличии от своих собратьев, что ли. По этому поводу владельцы Жигулей всегда затевали спор — одни искали истину в пружинах и амортизаторах, другие поговаривали о ином креплении лонжеронов. Кто прав, кто виноват не мне судить, но машинка действительно, получилась весьма комфортная для наших дорог и в целом для души.

Замена деталей системы выпуска Ваз 2106 Жигули

Работы, связанные с заменой деталей системы выпуска, удобнее выполнять вдвоем на подъемнике или смотровой канаве.

Отверткой разгибаем крючки резиновых ремней крепления основного глушителя.

Ключом «на 7» отворачиваем болт крепления основного глушителя к резиновой подушке. Для замены самой подушки отворачиваем второй болт ее крепления к днищу багажника.

Двумя ключами «на 13» отворачиваем гайку стяжного хомута на стыке труб основного и дополнительного глушителей, сдвигаем хомут со стыка и снимаем основной глушитель.
Такое же соединение на стыке приемной трубы с дополнительным глушителем.

Диаметры хомутов для этих двух стыков разные:

  • 46 мм – для стыка с приемной трубой;
  • 44 мм – для стыка с основным глушителем.

Ослабив соединение с приемной трубой, снимаем секцию дополнительного глушителя, сдвигая ее назад ударами молотка по корпусу глушителя через деревянный брусок.

При этом помощник вытягивает секцию назад, одновременно проворачивая ее вдоль оси стыка.

Ключом «на 13» отворачиваем болт крепления приемной трубы к кронштейну на задней крышке коробки передач.

Отверткой отгибаем края стопорных пластин гаек крепления приемной трубы к коллектору.

Ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки и…

…снимаем приемную трубу и прокладку со шпилек коллектора.

Приемная труба вынимается вниз. При сборке системы устанавливаем новую прокладку.
Сборку системы выпуска проводим в порядке, обратном снятию. Трубы секций при сборке должны плотно войти друг в друга, соединение рекомендуется покрыть графитной смазкой.

После замены глушителя загибаем крючки резиновых ремней крепления.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector