0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Инструмент для картера коробки передач чертеж

Ремонт коробки переключения передач (КПП)

Основными дефектами коробки передач являются:

  • износ зубьев шестерен;
  • поломка или выкрашивание зубьев;
  • износ шлицев валов и шестерен;
  • износ подшипников и мест их посадки;
  • износ вилок, стопоров и замков;
  • трещины картера.

Разборка коробки передач

Устранение отдельных дефектов коробки передач связано с ее частичной или полной разборкой. При разборке выполняют следующие основные операции:

  1. отъединяют компрессор (при его наличии) от картера коробки передач;
  2. снимают верхнюю крышку с механизмом переключения передач;
  3. отвертывают болты, снимают переднюю крышку и извлекают ведущий вал с подшипником;
  4. отвертывают заднюю крышку и извлекают ведомый вал с подшипником;
  5. вынимают из картера коробки шестерни ведомого вала, ось и вилку включения заднего хода;
  6. снимают стопорную пластину оси заднего хода и оси промежуточного вала и выбивают оси (у автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150 отвертывают крышки подшипников промежуточного вала);
  7. вынимают из картера шестерни заднего хода и промежуточный вал или блок шестерен.

Ремонт зубьев шестерен, шлицев и валов

Зубья шестерен подвергаются нормальному износу в результате трения, а ускоренному — в результате неправильного ударного переключения передач, неполного зацепления зубьев, рывков или недоброкачественной смазки. При этом зубья скалываются, выкрашиваются, а иногда и ломаются.

Состояние зубьед контролируют внешним осмотром, шаблоном или измерением толщины их штангензубомером по начальной окружности шестерни.

Зубья шестерен, имеющие заусенцы и небольшую выработку, зачищают абразивными брусками (оселком). Шестерни, имеющие выкрошенные или сломанные зубья, заменяют новыми. Для получения правильного зацепления зубьев необходимо сопряженные шестерни (пару) заменять одновременно. Замена одной шестерни допускается при постановке не новой, а уже работавшей шестерни, которая но своему износу может быть допущена к дальнейшей эксплуатации.

При необходимости изношенные и выкрошенные зубья можно восстановить наплавкой металла с последующей термической и механической обработкой. Наплавку зубьев газовой сваркой производят сормайтом № 2 (твердый сплав) или стержнями, изготовленными из выбракованных шатунных болтов и клапанных пружин.

Рис. Установка шестерен при наплавке зубьев:
а — при наплавке торцевой поверхности; б — при наплавке боковой поверхности.

При наплавке торцевой поверхности зубьев производят следующие операции:

  1. Устанавливают шестерню в ванну с водой так, чтобы зубья были погружены в воду на 1/3—1/2 своей длины (рис. а).
  2. Нагревают поверхность зуба ацетилено-кислородной горелкой до потения (не доводя металл до плавления), наносят флюс (буру) и каплями наносят сормайт до заполнения изношенной части зуба. После наплавки всех изношенных поверхностей шестерню оставляют в ванне до остывания. При наплавке стержнями из шатунных болтов и клапанных пружин зубья закаливают путем опускания шестерни в ванну. Зачищают наплавленные зубья абразивным бруском.
  3. При наплавке боковой поверхности зубьев шестерню помещают в ванну с водой на стержне вертикально (рис. б) и наплавляют второй зуб, считая от поверхности воды. Когда наплавленный зуб остынет до вишневого цвета, его погружают в воду поворотом шестерни, затем наплавляют следующий зуб и т.д.

По окончании наплавки всех зубьев их зачищают. Изношенные шлицы шестерен ремонтируют редко, так как шестерни выбраковываются обычно ранее из-за износа зубьев. Шлицы можно ремонтировать также наплавкой металла. Изношенные шлицы на валах иногда восстанавливают раздачей с последующей механической обработкой. Помимо износа шлицев, валы коробки передач могут иметь погнутость и изношенные места посадки шариковых и роликовых подшипников.

Вал проверяют на биение индикатором в центрах токарного станка.

Погнутый вал выправляют без нагрева под прессом.

Изношенные места посадки подшипников на валах восстанавливают наплавкой металла сваркой, хромированием, металлизацией или протачиванием шеек с последующей напрессовкой стальных втулок.

Ремонт механизма переключения передач

Дефектами деталей механизма переключения передач являются:

  • погнутость или износ вилок;
  • износ ползунов;
  • износ замков и стопоров;
  • износ рычага переключения передач.

Эти дефекты вызывают самопроизвольное выключение передач, одновременное включение двух передач, неполное зацепление шестерен и выход рычага из гнезда вилок.

При разборке механизма переключения коробки передач необходимо:

  1. расшплинтовать и вывернуть болты крепления вилок;
  2. вынуть ползун первой и второй передач, а также замок и стопор (остальные ползуны должны находиться в нейтральном положении);
  3. удалить ползун заднего хода, стопор и замок;
  4. вынуть ползун третьей и четвертой передач и его стопор;
  5. отвернуть колпак или стопорный болт крышки и вынуть рычаг с пружиной вверх (автомобиль ГАЗ-51) или вниз (автомобиль ЗИС-150).

Погнутость вилки определяют на проверочной плите, а правят ее в холодном состоянии под прессом. После правки и вторичной проверки вилку тщательно осматривают и при обнаружении трещин заменяют новой.

Изношенные щечки вилки (охватывающие каретку шестерни) и гнездо для шарового конца рычага переключения передач восстанавливают, наплавляя металл сваркой. Наплавленные места обрабатывают на фрезерном станке.

Изношенные выемки на ползунах под стопоры и замки исправляют абразивным бруском. При этом необходимо следить, чтобы не был смещен центр выемки.

Изношенные шарики стопоров и замков, а также ослабевшие пружины заменяют.

Сборка и испытание коробки передач

Рис. Коробка передач автомобиля ГАЗ-51:
1 — распорная втулка; 2 и 6 — роликовый цилиндрический подшипник; 3 — ось блока шестерен; 4 — ведущий вал; 5 — крышка подшипника ведущего вала; 7 — задняя крышка ведомого вала; 3 — ведомый вал; 9 — фланец; 10 — шестерня спидометра; 11 — шариковый подшипник; 12 — стопорная пластинка; 13 — каретка с шестернями заднего хода.

При сборке четырехступенчатой коробки передач (автомобиль ГАЗ-51) необходимо:

  1. опустить в картер коробки каретку с шестернями заднего хода 13 и вставить ее ось;
  2. установить в блок шестерен роликовый цилиндрический подшипник 2, распорную втулку 1 и второй роликовый цилиндрический подшипник;
  3. опустить блок шестерен в картер, пропустить ось 3 блока шестерен и закрепить ее стопорной пластинкой 12 вместе с осью заднего хода;
  4. на ведущий вал 4 напрессовать шариковый подшипник и закрепить его стопорным кольцом;
  5. вставить в гнездо картера упорное кольцо подшипника и установить ведущий вал;
  6. надеть на ведущий вал крышку 5 подшипника с прокладкой и привернуть ее болтами к картеру;
  7. установить в выточку ведущего вала роликовый цилиндрический подшипник 6 и вставить ведомый вал 8, на передний конец которого надеть упорное кольцо, а на задний — упорное кольцо, маслоотражатель, шариковый подшипник 11 и шестерню спидометра 10; при установке ведомого вала одновременно следует надевать на него каретки с шестернями первой и второй, третьей и четвертой передач;
  8. установить прокладку и привернуть заднюю крышку 7 ведомого вала;
  9. собрать механизм переключения передач (в обратной последовательности разборки), установить крышку с прокладкой на картер, вводя вилки в соответствующие каретки шестерен, и привернуть ее болтами к картеру.

Рис. Коробка передач автомобиля ЗИС-150:
1 — люк шестерни отбора мощности; 2 и 7 — гайки; 3 — упорная шайба; 4 и 6 — замочные шайбы; 5 — шестерня отбора мощности; 8 — шестерня четвертой передачи; 9 — муфта легкого включения четвертой и пятой передач; 10 — шестерня пятой передачи; 11 — шестерня третьей передачи; 12 — шестерня второй передачи с внутренними зубьями для третьей передачи; 13 — шестерня первой передачи и заднего хода; 14 — упорное кольцо шарикоподшипника; 15 — шестерня спидометра; 16 — роликовые цилиндрические подшипники; 17 — блок шестерен заднего хода; 18 — люк блока шестерен заднего хода.

При сборке пятиступенчатой коробки передач автомобиля ЗИС-150 надо:

  1. установить в пазы промежуточного вала шпонки и напрессовать шестерни третьей и пятой передач, шестерню для коробки отбора мощности и шестерню постоянного зацепления с ведущим валом (шестерни первой, второй передач и заднего хода откованы с валом);
  2. на передний конец промежуточного вала надеть упорную шайбу 3, роликовый цилиндрический подшипник, замочную шайбу 4, завернуть гайку 2 и отогнуть шайбу на гайку;
  3. установить в картер наружное кольцо роликового подшипника;
  4. опустить промежуточный вал в картер, на задний конец напрессовать шариковый подшипник с упорным кольцом, надеть замочную шайбу, завинтить гайку и отогнуть на нее шайбу;
  5. приподнять промежуточный вал, установить его в гнезда картера и привернуть крышки с прокладками;
  6. установить в блок шестерен заднего хода 17 два роликовых цилиндрических подшипника 16, вставить блок с левой стороны через люк 18 в картер большей шестерней вперед и пропустить ось, которую закрепить стопорной пластиной с болтом; привернуть крышку люка;
  7. напрессовать на задний конец ведомого вала шариковый подшипник с упорным кольцом 14 и шестерню спидометра 15;
  8. опустить в картер коробки шестерню первой передачи и заднего хода 13, второй и третьей передач 12 и пропустить через них ведомый вал; затем на вал надеть упорную шайбу, шестерню третьей передачи 11 (постоянного зацепления) венчиком назад, вставить в нее ролики (42 шт.), надеть упорную шайбу, шестерню пятой передачи 10 с бронзовой втулкой, зубчатую ступицу, муфту легкого включения 9, замочную шайбу 6, завернуть гайку 7 и отогнуть на нее шайбу. На переднюю шейку вала надеть упорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник;
  9. напрессовать на ведущий вал шариковый подшипник с упорным кольцом, надеть замочную шайбу, завернуть гайку и отогнуть на нее шайбу;
  10. вставить ведущий вал в гнездо картера, надеть крышку подшипника с прокладкой и привинтить ее болтами;
  11. вставить ведомый вал в выточку ведущего вала и привинтить болтами заднюю крышку с прокладкой;
  12. собрать механизм переключения передач, установить крышку с прокладкой на картер коробки, ввести вилки в каретки шестерен и привернуть крышку болтами.

Обкатка коробки передач

После ремонта деталей и сборки коробки передач ее обкатывают на стенде для приработки деталей и для определения легкости переключения шестерен, отсутствия шума, стуков, нагрева и течи масла.

Порядок обкатки следующий:

  1. Устанавливают коробку передач на стенд, сообщают ведущему валу 1200—1500 оборотов в минуту и переключают передачи, работая на каждой передаче 2—3 мин.
  2. Заливают в картер коробки передач масло до нормального уровня и проверяют работу коробки на всех передачах с нагрузкой в течение 30—40 мин.
  3. После устранения выявленных дефектов заменяют смазку и промывают картер керосином.

Устройство коробки переключения передач

Коробка переключения передач (сокр. КПП или коробка передач) предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции.
Устройство механической коробки передач (кликабельно). Механическая коробка передач — КПП, в которой выбор передач и их включение осуществляется вручную, механическим способом. Механическая коробка передач уже не является наиболее распространенным типом КПП из применяемых на автомобилях сегодня. Однако она все еще остается достаточно востребованной благодаря своей надежности, простоте конструкции и ремонтопригодности.

Устройство механической коробки передач

Схема работы КПП: 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения; 3 — механизм переключения; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер. Конструктивно МКПП состоит из следующих элементов:

  • картера;
  • первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
  • дополнительного вала и шестерни заднего хода;
  • синхронизаторов;
  • механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами;
  • рычага переключения.

Сцепление

Сцепление является неотъемлемым компонентом механической КПП, осуществляющим разъединение двигателя и коробки в момент переключения ступеней без последствий для агрегатов. Говоря упрощенно — сцепление отключает крутящий момент. В момент выжатой педали сцепления мотор и колеса автомобиля вращаются отдельно друг от друга.

Сцепление создано для аккуратного соединения мотора и колес. Состоит из двух дисков, один из которых соединен с двигателем, второй — с колесами. В момент отпускания педали сцепления диски прижимаются и начинаются вращаться вместе. Именно поэтому и важна плавность отпускания педали.

Шестерни и валы

В стандартных МКПП оси валов расположены параллельно, на них располагаются шестеренки.
Ведущий (первичный) вал присоединяется к маховику мотора через корзину сцепления, находящиеся на нем продольные выступы передвигают второй диск сцепления и передают через жестко закрепленную ведущую шестерню вращающий момент на промежуточный вал.

В хвостовике ведущего вала расположен подшипник, к которому примыкает конец вторичного. Отсутствие фиксированной связи делает возможным крутиться валам независимо друг от друга в разных направлениях и с разными скоростями.

На ведомом вале имеется целый набор различных шестерней как жестко закрепленных, так и свободно вращающихся.

Синхронизаторы

Угловые скорости первичного и вторичного валов уравниваются при содействии синхронизатора и становится возможным смена ступени. Синхронизаторы обеспечивают более щадящий режим эксплуатации КПП и пониженный шум.
Во время включения водителем передачи муфта подается в сторону нужной шестеренки. Во время перемещения усилие переходит на одно из блокировочных колец муфты. За счет разных скоростей между шестерней и муфтой конические поверхности зубьев взаимодействуют с помощью силы трения. Она поворачивает блокировочное кольцо на упор.

Зубья последнего устанавливаются против зубьев муфты, поэтому последующее смещение муфты становится невозможным. Муфта заходит без противодействия в зацепление с малым венцом на шестерне. Шестерня за счет такого соединения жестко блокируется с муфтой. Такой процесс осуществляется за доли секунды. Один синхронизатор обычно обеспечивает включение двух передач.

Виды механических КПП

По количеству ступеней (передач) механические коробки в основном подразделяются на:

  • 4-ступенчатую;
  • 5-ступенчатую;
  • 6-ступенчатую.

Наиболее распространенной механикой считается 5МТ, то есть пятиступенчатая коробка переключения передач.

По количеству валов МКПП подразделяются на:

  • двухвальные, устанавливаемые на легковые переднеприводные автомобили;
  • трехвальные, устанавливаемые на легковые заднеприводные, а также на грузовые автомобили.

Принцип работы МКПП

Суть функционирования МКПП состоит в создании соединений между первичным и вторичным валом путем варьирования шестерней с различным количеством зубьев, что адаптирует трансмиссию под постоянно меняющиеся обстоятельства передвижения транспортного средства.

Данный силовой агрегат обеспечивает необходимые режимы работы мотора путем изменения количества оборотов, изменяя передаваемое усилие на ведущие колеса. Соответственно, при уменьшении количества оборотов снижается передаваемое усилие, а при увеличении — увеличивается. Это необходимо при удержании требуемого режима работы мотора при начале движения, снижении скорости или разгоне.

Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы

В таких трансмиссиях вращающий момент передается от шестеренок первичного вала на шестеренки ведомого. Ведущий вал соединяется с мотором через маховик, а ведомый передает вращающий момент на передние колеса. Располагаются они параллельно.

Ведущая шестеренка главной передачи на вторичном валу крепко зафиксирована. Между шестеренками находятся муфты синхронизаторов.

Для уменьшения габаритов агрегата и для увеличения количества ступеней устанавливается до трех вторичных валов, на каждом из них стоит шестеренка главной передачи, которая постоянно взаимодействует с ведомой шестеренкой.

Главная передача и дифференциал трансформируют вращающий момент вторичного вала на ведущие колеса машины.

Трехвальная коробка передач: устройство и принцип работы

Подшипники, расположенные в корпусе, обеспечивают вращение валов. На каждом валу имеется комплект шестеренок с различным числом зубьев.

Ведущий вал примыкает к двигателю посредством корзины сцепления, ведомый с карданным, промежуточный передает вращающий момент вторичному.

На первичном валу имеется ведущая шестеренка, которая раскручивает промежуточный с расположенным на нем крепко зафиксированным набором шестеренок. На ведомом валу имеется свой комплект шестеренок, перемещающихся по шлицам.

Между шестеренками вторичного вала находятся муфты синхронизаторы, которые выравнивают угловые скорости шестеренок с оборотами самого вала. Синхронизаторы крепко закреплены на валах и передвигаются в продольном направлении по шлицам. На современных МКПП такие муфты находятся на каждой ступени.

Преимущества и недостатки МКПП

ПреимуществаНедостатки
Стоимость и масса коробки ниже в сравнении с другими типами КППМеньший уровень комфорта для водителя в сравнении с другими КПП
Высокие динамика разгона, топливная экономичность и КПДУтомляющий для водителя процесс переключения передач
Высокая надежность за счет простоты конструкцииНеобходимость периодической замены сцепления
Простое и недорогое обслуживаниеБолее низкая плавность хода автомобиля в сравнении с другими типами КПП
Возможность более эффективного движения по бездорожьюПри неправильной эксплуатации повышенные нагрузки на ДВС

Как пользоваться механической коробкой

Использование автомобиля с механической КПП имеет некоторые особенности, которые нужно знать автолюбителю.

Во-первых, это последовательность действий при запуске машины:

  • выжать педаль сцепления до упора и передвинуть рычаг КПП в положение нейтральной передачи, если есть сомнения правильно ли выбрана скорость необходимо пошевелить рукоятку рычага в стороны, при нахождении рукоятки КПП в нейтральном положении рычаг свободно ходит вправо и влево;
  • при переводе автомобиля на нейтральную ступень необходимо зафиксировать транспорт во избегании неконтролируемого движения, для этого машина ставится на ручной тормоз или выжимается педаль тормоза;
  • при выжатом сцеплении и удерживании машины тормозом необходимо повернуть ключ зажигания, при этом должны загореться значки на панели приборов, как только потухнут почти все значки следует дальше повернуть ключ и после запуска двигателя отпустить ключ.

Во-вторых, схема переключения на МКПП. Она чаще всего находится на внешней части рукоятки рычага. При переключении передачи рекомендуется ориентироваться на тахометр. Переключаться на более высокую передачу можно раскрутив обороты двигателя до 1500–2000 об/мин в случае дизельного мотора и до 2000–2500 об/мин в случае бензинового.

В-третьих, процесс переключения передач. Он состоит из нескольких этапов:

  • отпустить педаль газа;
  • левой ногой выжать педаль сцепления до упора;
  • рукой передвинуть рычаг в необходимое положение;
  • аккуратно отпустить педаль сцепления и потихоньку нажать педаль акселератора.

В-четвертых, регулярная проверка уровня рабочей жидкости и замена ее согласно указаниям производителя продлят период эксплуатации механической КПП.

Заключение

В большинстве стран с более высоким доходом населения количество выпускаемых авто с МКПП уменьшено практически до 10-15%. Связано это в первую очередь с комфортом во время вождения — при использовании АКПП он несомненно выше. Механическая КПП имеет самый простой принцип работы. Из-за этого она дешевле и экономичнее. МКПП является отличным решением для любителей быстрой езды или езды по бездорожью. Если комфорт для вас не является первостепенным, то выбор в пользу МКПП очевиден.

Разборка и сборка коробки передач

Разборка и сборка коробки передач

Внутренний вид картера сцепления

Красными стрелками указаны гайки крепления картера сцепления к коробке передач.

Читать еще:  Объем багажника ВАЗ 2111 (Лада (ВАЗ) 2111)

Белой стрелкой указано отверстие в передней крышке для выпуска масла из картера коробки передач, чтобы не происходило замасливание дисков сцепления.

Внутренний вид задней крышки коробки передач

Стрелкой указано направление, в котором нужно переместить рычаг, чтобы вывести его из зацепления с головками штоков переключения передач и снять заднюю крышку коробки передач.

1 – винт с ушком крепления оттяжной пружины рычага переключения передач;
2 – оттяжная пружина рычага;
3 – рычаг переключения передач;
4 – винт ограничения поперечного хода рычага.

Привод переключения передач

1 – вилка включения заднего хода;
2 – оттяжная пружина рычага переключения передач;
3 – направляющая чашка рычага;
4 – шаровая опора рычага;
5 – рычаг переключения передач;
6 – сферическая шайба;
7 – пружина рычага;
8 – стопорное кольцо;
9 – запорная втулка демпфера;
10 – упругие втулки демпфера;
11 – дистанционная втулка демпфера;
12 – упорная подушка демпфера;
13 – стержень рычага переключения передач;
14 – вилка включения III и IV передач;
15 – вилка включения I и II передач;
16 – шток вилки включения I и II передач;
17 – шток вилки включения III и IV передач;
18 – шток вилки включения заднего хода;
19 – блокировочные сухари;
20 – крышка фиксаторов;
21 – втулка;
22 – пружина фиксатора;
23 – шарик фиксатора;
24 – задняя крышка коробки передач;
25 – включатель фонаря заднего хода;
26 – дистанционная втулка штока вилки заднего хода.

Детали первичного вала

1 – стопорное кольцо;
2 – пружинная шайба;
3 – подшипник;
4 – первичный вал;
5 – пружина синхронизатора;
6 – блокирующее кольцо синхронизатора;
7 – стопорное кольцо;
8 – подшипник.

Детали вторичного вала

1 – стопорное кольцо;
2 – пружинная шайба;
3 – ступица синхронизатора;
4 – муфта синхронизатора;
5 – стопорное кольцо;
6 – блокирующее кольцо синхронизатора;
7 – пружина синхронизатора;
8 – шайба;
9 – шестерня III передачи;
10 – вторичный вал;
11 – шестерня II передачи;
12 – шайба;
13 – пружина синхронизатора;
14 – блокирующее кольцо;
15 – стопорное кольцо;
16 – ступица синхронизатора;
17 – муфта синхронизатора;
18 – стопорное кольцо;
19 – блокирующее кольцо синхронизатора;
20 – пружина синхронизатора;
21 – шайба;
22 – шестерня I передачи;
23 – втулка шестерни I передачи;
24 – подшипник;
25 – шестерни заднего хода;
26 – пружинная шайба;
27 – стопорное кольцо;
28 – шестерня привода спидометра;
29 – задний подшипник;
30 – сальник;
31 – фланец эластичной муфты;
32 – гайка;
33 – уплотнитель;
34 – центрирующее кольцо;
35 – стопорное кольцо.

Детали рычага переключения передач

1 – болт оттяжной пружины;
2 – шайба;
3 – оттяжная пружина;
4 – прокладка;
5 – направляющая чашка;
6 – прокладка;
7 – шайба;
8 – ограничительный болт;
9 – рычаг переключения передач;
10 – шаровая опора;
11 – сферическая шайба;
12 – пружина;
13 – опорная шайба;
14 – стопорное кольцо;
15 – прокладка;
16 – фланец;
17 – пружинная шайба;
18 – гайка;
19 – манжета;
20 – внутренний чехол;
21 – стержень рычага;
22 – рукоятка;
23 – упорная подушка;
24 – упругая втулка;
25 – дистанционная втулка;
26 – упругая втулка;
27 – запорная втулка.

Разборка коробки передач

1. Промойте коробку передач и установите ее на стенде. Слейте масло и снимите нижнюю крышку с прокладкой.

2. Снимите вилку привода выключения сцепления, а с направляющей втулки передней крышки коробки передач – муфту в сборе с подшипником и соединительной пружиной.

3. Снимите картер сцепления с прокладкой и передней крышкой коробки передач (вместе с сальником и пружинной шайбой) (см. рис. Внутренний вид картера сцепления).

4. Снимите привод спидометра с прокладкой и выключатель фонаря заднего хода, соблюдая осторожность, чтобы не деформировать его корпус.

5. Выверните болт крепления вилки переключения III и IV передач. Установите на первичный вал фиксатор 41.7816.4068 или одновременно включите две передачи. Это предотвратит проворачивание первичного, вторичного и промежуточного валов и позволит выполнить последующие операции по разборке.

6. Снимите стопорное кольцо с конца вторичного вала коробки передач.

7. Разогнув стопорную шайбу, отверните гайку на несколько оборотов, чтобы сдвинуть центрирующее кольцо эластичной муфты, и снова заверните гайку. Выталкивателем А.40006/1 со съемником А.40005/4 снимите с конца вторичного вала центрирующее кольцо эластичной муфты карданного вала.

8. Снимите с конца вторичного вала уплотнитель центрирующего кольца эластичной муфты, отверните гайку и съемником 4 А.40005/3/9B/9 снимите фланец эластичной муфты 1 (2 – болты крепления приспособления к фланцу; 3 – планка 9С съемника А.40005/3).

9. Снимите заднюю крышку коробки передач, отвернув гайки ее крепления и винт 4 (см. рис. Внутренний вид задней крышки коробки передач) ограничения поперечного хода рычага, а также передвинув влево рычаг переключения передач, чтобы освободить его от штоков включения передач.

10. Снимите со вторичного вала задний подшипник. Снимите ведущую шестерню привода спидометра.

11. Снимите со штока включения заднего хода вилку с дистанционной втулкой, а с оси – промежуточную шестерню заднего хода.

12. Снимите стопорное кольцо ведущей шестерни заднего хода с промежуточного вала, снимите шестерню и пружинную шайбу.

13. Снимите стопорное кольцо ведомой шестерни заднего хода со вторичного вала, прижимая оправкой 41.7816.4069 пружинную шайбу, чтобы снять нагрузку со стопорного кольца. Снимите ведомую шестерню заднего хода и пружинную шайбу.

14. С помощью фигурных оправок (типа отверток) и стержневых выколоток выньте из картера коробки передач передний и задний подшипники промежупромежуточного вала. На внутренних кольцах двухрядного переднего подшипника нанесите метки, по которым эти кольца устанавливайте на прежние места в наружном кольце подшипника.

15. Выньте из картера коробки передач промежуточный вал, наклоняя его, как показано на рисунке.

16. Снимите крышку 20 (см. рис. Привод переключения передач) фиксаторов штоков вместе с прокладкой, выньте пружины и шарики фиксаторов. Выньте из картера коробки передач шток 18 заднего хода, шток 17 вилки переключения III и IV передач. Отверните болт крепления вилки I и II передач, выньте шток и вилки. Вынимая штоки, одновременно удалите три блокировочных сухаря 19.

17. Отверните винты крепления стопорной пластины промежуточного подшипника вторичного вала дрель-отверткой и снимите стопорную пластину промежуточного подшипника вторичного вала и ось промежуточной шестерни заднего хода (стрелкой показано направление ударного хода обоймы отвертки при ударе молотком).

18. С помощью оправок (типа отверток) выньте первичный вал вместе с подшипником и кольцом синхронизатора и снимите игольчатый подшипник с переднего конца вторичного вала.

19. Выбейте из промежуточного подшипника вторичный вал, выньте промежуточный подшипник и, наклонив, как показано на рисунке, извлеките из картера вторичный вал в сборе с шестернями, муфтами и кольцами синхронизаторов. Снимите с вала муфту синхронизатора III и IV передач.

Разборка первичного вала коробки передач

20. Cнимите стопорное кольцо 7 (см. рис. Детали первичного вала), блокирующее кольцо 6 и пружину 5 синхронизатора.

21. Установите вал на пресс и, сжав оправкой 41.7816.4069 пружинную шайбу 2, снимите стопорное кольцо 1, затем пружинную шайбу и подшипник 3.

Разборка вторичного вала коробки передач

22. Снимите с задней стороны вала шестерню 22 (см. рис. Детали вторичного вала) 1-й передачи с втулкой 23, ступицу 16 со скользящей муфтой переключения I и II передач, шестерню 11 II передачи вместе с блокирующим кольцом 14 синхронизатора.

23. Установите вторичный вал с оправкой 41.7816.4069 на пресс, подложите под шестерню III передачи опорные полукольца 3, и, нажимая оправкой на пружинную шайбу, снимите стопорное кольцо 2, затем пружинную шайбу 4, ступицу скользящей муфты переключения III и IV передач и шестерню III передачи.

Разборка рычага переключения передач и задней крышки

24. Снимите манжету 19 (см. рис. Детали рычага переключения передач), чехол 20 рычага, затем стопорное кольцо 14, шайбу 13, пружину 12 и сферическую шайбу 11.

25. Отверните гайки крепления фланца 16, отсоедините оттяжную пружину 3 рычага от ушка болта 1 и снимите рычаг вместе с фланцем, опорой 10 и чашкой 5.

Установка на вторичном валу стопорного кольца шестерни заднего хода

1 – пружинная шайба;
2 – оправка 41.7816.4069;
3 – запорное кольцо;
4 – заднего хода вторичного вала.

Сборка коробки передач

Сборка коробки передач проводится в последовательности, обратной разборке. При этом учтите, что:
– пружина 22 (см. рис. Привод переключения передач) шарика фиксатора штока вилки заднего хода отличается от других упругостью, она окрашена в зеленый цвет или имеет кадмиевое покрытие;
– при установке картера сцепления с передней крышкой коробки передач, отверстие в передней крышке должно быть расположено так, как показано на рис. Внутренний вид картера сцепления;
– перед установкой рабочую поверхность сальников покройте смазкой ЛИТОЛ-24;
– при установке стопорного кольца шестерни заднего хода используйте оправку 41.7816.4069, а при установке подшипников и сальников валов пользуйтесь оправками 41.7853.4028, 41.7853.4032, 41.7853.4039.

Восстановление картера коробки передач автомобиля ЗИЛ-130

Восстановление картера коробки передач автомобиля ЗИЛ-130

Список чертежей: картер коробки переменных передач, КПП, схема разборки КПП, дефектные ведомости.

При разработке задания на курсовой проект были рассмотрены мероприятия по восстановлению детали агрегата в условиях авто ремонтного предприятия. В ходе, которого определены условия работы агрегата, воспринимаемые нагрузки и возникшие дефекты. Для восстановления детали в курсовом проекте рассмотрены способы устранения дефектов, технология устранения дефектов с применением различного оборудования, технологические и организационные оснастки.
Наиболее полным отражением специфики восстановления картера коробки передач представлены в соответствующем разделе курсового проекта, а также в дефектной ведомости.
Учитывая, что качество ремонтных работ на прямую зависит не только от способа их организации, квалификации и оснащенности участка по ремонту детали, но и от наличия соответствующей технической документации. В курсовом проекте предоставлена схема разборки узла, а также ремонтный чертеж детали, на котором указаны поврежденные поверхности.
Особенностью разработки курсового проекта является возможность выявления дефектов, их восстановление, с учетом широких возможностей по устранению практически всех дефектов авторемонтным предприятием.

Содержание расчетно-пояснительной записки
Введение
1 Эксплуатационные дефекты
1.1 Способы устранения дефектов
2 Способы устранения дефектов
3 Технология восстановления картера коробки передач
3.1 Технологический процесс устранения дефектов
3.2 Восстановление картера коробки передач
4 Контроль качества ремонтных работ
4.1 Контроль трещин и пробоин
4.2 Контроль отверстий
5 Техника безопасности и охрана труда
5.1 Техника безопасности и охрана труда при использовании моечного оборудования и моечных средств
5.2 Техника безопасности и охрана труда при работе с синтетическими материалами
5.3 Техника безопасности и охрана труда при выполнении гальванических работ
6 Нормирование ремонтных работ
6.1 Расчет времени для устранения трещины
6.2 Расчет времени для устранения пробоины
6.3 Расчет времени на удаление обломанной шпильки
6.4 Расчет времени на устранение износа отверстия под подшипник
Заключение
Литература

Чертежи в Компасе и AutoCAD, нет спецификации к одному чертежу.

Сборка коробки передач

Сборку коробки передач проводите в последовательности, обратной разборке. При этом учитывайте следующее:

– прежде чем крепить шарнир тяги и рычаг на штоке выбора передач, обезжирьте резьбовые отверстия в корпусе шарнира и в ступице рычага, а также винты крепления, нанесите на резьбу винтов специальный клей ТВ-1324 и затяните их.

Винты крепления рычага и шарнира имеют разную длину, покрытие и моменты затяжки. Винт крепления рычага фосфатирован (темного цвета) длиной 19,5 мм, момент его затяжки 33,3 Н·м (3,4 кгс·м), а винт крепления шарнира — кадмирован (золотистого цвета), длиной 24 мм, момент его затяжки 19,1 Н·м (1,95 кгс·м).

– перед установкой сальников первичного вала и штока выбора передач, а также вала вилки выключения сцепления смажьте тонким слоем смазки Литол-24 рабочую поверхность сальников и смазкой ШРУС-4 втулки вала вилки выключения сцепления;

– по наружному диаметру сальник первичного вала, сальники приводов и корпус сальника штока выбора передач установите на жидкую прокладку КЛТ-75ТМ или ТВ-1215;

– после установки штока выбора передач в картер сцепления проверьте, чтобы фланец наконечника шарнира входил внутрь канавки чехла по всему периметру;

– крепежные детали затягивайте моментами, указанными в приложении 1;

– вторичный вал собирайте в последовательности, обратной разборке, при этом синхронизаторы устанавливайте на вал в собранном состоянии, оправкой А. 70152, предварительно нагрев их до температуры 100 °С и заменив стопорные кольца ступиц синхронизаторов новыми.

При остывании нагретых деталей возможно заедание блокирующих колец на конусах шестерен. Для исключения этого перед установкой нагретого синхронизатора на вал между блокирующими кольцами и торцами шестерен устанавливайте специальную прокладку вильчатой формы, которую удаляйте после остывания деталей.

Установка синхронизатора I и II передач и ведомой шестерни II передачи

При сборке синхронизатора блокирующие кольца устанавливайте так, чтобы напротив гнезд ступицы под пружины фиксаторов расположились выступы «А» меньшей высоты, а не большей, иначе после сборки не будут переключаться передачи.

Для облегчения установки фиксатора на его шарик нанесите немного консистентной смазки, вложите его в сухарь и, отжав пружину отверткой в сторону его гнезда, установите на место сухарь в сборе с шариком. При этом напротив шарика должно быть расположено гнездо (наибольшей глубины) в скользящей муфте.

Сборку дифференциала проводите в последовательности, обратной разборке, предварительно смазав маслом полуосевые шестерни и сателлиты. Осевой зазор шестерни полуоси должен быть не более 0,4 мм, а момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 10,0 Н·м (1,0 кгс·м). При увеличенном зазоре, являющемся признаком износа деталей дифференциала, замените изношенные детали новыми.

Оправкой 67.7853.9565 напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца подшипников, предварительно установив ведущую шестерню привода спидометра.

Установив картер сцепления на стенд для сборки коробки передач, оправкой 67.7853.9563 запрессуйте в гнездо сальник штока, а затем вставьте в отверстие картера шток выбора передач и закрепите на нем рычаг выбора передач, предварительно обезжирив резьбовое отверстие и винт и нанеся на резьбу винта специальный клей ТБ-1324.

Оправкой 67.7853.9574 запрессуйте в гнезда картера сцепления наружные кольца роликовых подшипников первичного и вторичного валов в сборе с сепараторами, а на валы напрессуйте внутренние кольца этих подшипников. Наружные кольца подшипников дифференциала запрессовывайте оправкой 67.7853.9575.

Установите механизм выбора передач, убедившись, что рычаг штока выбора передач правильно занял свое положение относительно рычага механизма выбора передач. Закрепите механизм выбора передач.

Запрессуйте сальник в картер сцепления на глубину (4,2±0,2) мм от торца картера так, чтобы рабочая кромка сальника расположилась на полированном пояске вала.

Установите в картер дифференциал. Чтобы полуосевые шестерни при сборке не сместились с посадочных мест, зафиксируйте одну из них со стороны картера сцепления технологической оправкой или заглушкой, применяемой при транспортировке коробки передач.

Установка штоков и вилок переключения передач

Установите одновременно первичный и вторичный валы в сборе с шестернями. После чего установите ось с шестерней заднего хода, при этом следите, чтобы вилка заднего хода вошла в паз промежуточной шестерни. Затем установите штоки переключения передач и закрепите вилки на штоках.

Установите в гнездо картера очищенный магнит.

Установите прокладку между картером сцепления и картером коробки передач, или вместо прокладки, по всему периметру картера сцепления, коробки передач со стороны задней крышки нанесите жидкую прокладку КЛТ-75М или ТВ-1215 непрерывным валиком диаметром 2 мм.

Подберите регулировочное кольцо подшипников дифференциала, как указано ниже (см. подразд. » Подбор регулировочного кольца подшипников дифференциала «).

Установите в гнездо картера коробки передач подобранное регулировочное кольцо и оправкой 67.7853.9575 запрессуйте наружное кольцо роликового конического подшипника дифференциала.

Установите на место привод спидометра.

Установите на картер сцепления картер коробки передач и закрепите его гайками. Установите в канавки подшипников первичного и вторичного валов установочные кольца.

Установите упорную пластину и, заменив зубчатые шайбы новыми, заверните винты крепления пластины.

Установите на место фиксаторы штоков и вилки заднего хода. Установите прокладки и заверните пробки фиксаторов штоков и вилки заднего хода.

После установки на первичный и вторичный валы деталей V передачи наверните гайки и затяните их динамометрическим ключом, после чего зачеканьте гайки. Длина зачеканки должна быть 3,5–4 мм и не должна переходить на резьбу вала. При заворачивании гаек на валах застопорите первичный вал приспособлением 41.7816.4070.

Инструмент для картера коробки передач чертеж

Устранение дефектов картеров коробок передач, например, автомобиля ГАЗ , целесообразно производить по трем маршрутам.

Первый маршрут — устранение износа отверстий под ось блока шестерен промежуточного вала. Чаще всего это производят методом дополнительной ремонтной детали. Основное требование к операции — обеспечить соосность отверстий, параллельность и необходимое межцентровое расстояние.

Базой для установки картера при обработке служат верхняя ее плоскость и два технологических отверстия. После гильзовки отверстия в передней и задней стенках картера следует развернуть за один проход. Окончательная операция — торцовка бобышек отверстий. При большом износе бобышек их восстанавливают наплавкой или приваркой ремонтных деталей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Второй маршрут помимо операций первого предусматривает устранение износа гнезд подшипников первичного и вторичного валов. Существует несколько способов восстановления изношенных гнезд, из которых гильзовка — наиболее распространенный. При этом целесообразно производить одновременную расточку всех отверстий картера с одной установки детали. В этом случае обеспечивается высокая производительность труда и хорошее качество ремонта.

Из других способов восстановления посадочных гнезд подшипника наиболее эффективным является электро-микронаплавка. Для этого поверхности, подлежащие восстановлению, тщательно зачищают наждачной шкуркой № 50-80 ( ГОСТ 13344—79) до металлического блеска. Деталь устанавливают на стол и в наплавляемое отверстие вводят вращающийся при 3800 мин-1 электрод из меди. После наплавки поверхность зачищают абразивной шкуркой и производят калибровку отверстий при помощи прошивок до номинального размера.

Для восстановления изношенных отверстий в корпусных деталях могут быть применены также гальваническое натирание, местное железнение и полимерные материалы ( ГЭН -150В). Разработан метод восстановления отверстий в картерных деталях электроконтактной приваркой размерной заготовки.

Читать еще:  Установка панели ВАЗ 2114 на ВАЗ 2109 (карбюратор) своими руками

Третий маршрут, помимо рассмотренных выше дефектов, предусматривает устранение трещин, обломов и пробоин в чугунных корпусах коробок передач.

Сварку чугунных картеров производят с общим и местным подогревом. Общий подогрев изделий производят в электрических или газовых печах до температуры 600…700°С, а местный — до 400—450 °С с помощью газовых горелок. При сварке с подогревом применяют чугунные электроды марок А и Б ( ГОСТ 2671—80), а также поршневые кольца и бруски из тормозных барабанов. При необходимости можно использовать нихромовую проволоку.

Институт электросварки им. Е. О. Патона разработал и рекомендует в производство полуавтоматическую сварку чугунных деталей порошковыми проволоками на постоянном токе прямой полярности в среде углекислого газа с использованием полуавтоматов А-537, ПШ-54, ПШ-5 и А-765. Для сварки деталей в холодном состоянии рекомендуется проволока ППЧ -1, а для полугорячей (подогрев до 300…400 °С) и горячей (600…650 °С) сварки — ППЧ -2.

Проволока ППЧ содержит в составе шихты большое количество элементов-графитизаторов (углерода, кремния), обеспечивающих получение наплавленного металла, близкого по физико-механическим свойствам к основному.

Предел прочности сварного соединения составляет 170…250 МПа, а твердость шва и переходной зоны — 170…240 ИВ (1700…2400 МПа).

В настоящее время при ремонте чугунных деталей тракторов и автомобилей все шире начинает применяться газоэлектрическая сварка в среде углекислого газа проволокой Св-08Г2СА диаметром 1 мм. Режим сварки: сила тока 100…120А, напряжение 18…21 В, скорость сварки до 10…12 м/ч.

При ремонте корпусных деталей машин из чугуна на долю ручной дуговой сварки приходится наибольший объем. Решающее значение имеет применение специальных электродов ЦЧ-4, ОЗЧ -1, АНЧ -1, МНЧ -1 и др. Электрод ЦЧ-4 применяется в тех случаях, когда шов механически не обрабатывается, в эксплуатации слабо нагружен и к нему не предъявляется высоких требований по обеспечению плотности соединения. В противном случае шов покрывают эпоксидной композицией. Электрод ОЗЧ -1 используется для сварки чугунных деталей в ответственных местах с последующей проковкой сварочного шва для снижения величины усадочных напряжений и обеспечения его плотности. Электродом МНЧ -1 заваривают трещины, подвергающиеся в дальнейшем механической обработке.

Электроды АНЧ -1 обладают по сравнению с электродами 034-1 меньшей склонностью к образованию пор и трещин; шов легко обрабатывается. Они состоят из аусте-нитной проволоки ОХ18Н9, помещенной в медную оболочку с покрытием основного типа. Наплавленный этим электродом металл представляет собой медную основу с включениями стали с аустеиитной структурой. Отбел чугуна в зоне сплавления незначителен, что обусловлено графитизирующим влиянием меди и никеля.

Основной трудностью при заварке чугунных картеров является обеспечение плотности соединения. Так как на предприятиях картеры коробок передач, редукторы раздаточных коробок и другие изделия после восстановления проверке на герметичность не подвергаются, то после зачистки швы следует покрыть эпоксидной композицией.

При газовой (ацетилено-кислородной) сварке чугунных картеров коробок передач в качестве присадочного материала применяют чугунные прутки, а в качестве флюса — смесь из 23% буры, 27 — соды и 50% азотнокислого натрия.

Часто чугунные картеры запаивают латунью Л-62. В этом случае флюсом служит чистая бура или смесь буры и борной кислоты 1:1.

Набор ключей комбинированных трещоточных шарнирных 8 шт.

Набор ключей комбинированных 9 шт.

H Н О В И Н К А H

Обновленный каталог 2018 Airline

  • Главная
  • Новости
  • Устройство механической коробки передач

УСТРОЙСТВО МЕХАНИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ


Картер
содержит основные узлы и детали коробки передач. Он крепится к картеру сцепления, который, в свою очередь, закреплен на двигателе. Так как при работе, шестерни коробки передач испытывают большие нагрузки, они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом.

Валы коробки передач вращаются в подшипниках, установленных в картере, и имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.

Синхронизаторы необходимы для плавного, бесшумного и безударного включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен.

Механизм переключения передач служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона авто. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает передачи от самопроизвольного выключения.

КАК РАБОТАЮТ ШЕСТЕРНИ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ

На рисунке б) у первой шестерни («А») 20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей («В») снова 20, у четвертой («Г») опять 40. Дальше простая арифметика. Первичный вал коробки передач и шестерня «А» вращаются со скоростью, допустим 2000 об/мин. Шестерня «Б» вращается в 2 раза медленнее, то есть она имеет 1000 об/мин, а так как шестерни «Б» и «В» закреплены на одном валу, то и третья шестеренка делает 1000 об/мин. Тогда шестерня «Г» будет вращаться еще в 2 раза медленнее — 500 об/мин.

От двигателя на первичный вал коробки передач приходит — 2000 об/мин, а выходит — 500 об/мин. На промежуточном валу коробки передач в это время — 1000 об/мин.

В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно двум, второй пары шестерен тоже — двум. Общее передаточное число этой схемы 2х2=4. То есть в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном валу коробки перемены передач, по сравнению с первичным. Обратите внимание, что если мы выведем из зацепления шестерни «В» и «Г», то вторичный вал коробки вращаться не будет. При этом прекращается передача крутящего момента и на ведущие колеса автомобиля, что соответствует нейтральной передаче в коробке.

Задняя передача, т.е. вращение вторичного вала коробки передач в другую сторону , обеспечивается дополнительным, четвертым валом с шестерней заднего хода. Дополнительный вал необходим, чтобы получилось нечетное число пар шестерен, тогда крутящий момент меняет направление:

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА МЕХАНИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Поскольку в коробке передач автомобиля имеется большой набор шестерен, то, вводя в зацепление различные их пары, мы имеем возможность менять и общее передаточное отношение коробки. Давайте посмотрим на передаточные числа коробок передач:

ПередачиВАЗ 2105ВАЗ 2109
I3,673,636
II2,101,95
III1,361,357
IV1,000,941
V0,820,784
R(Задний ход)3,533,53

Такие числа получаются, в результате деления количества зубьев одной шестерни на делимое число зубьев второй и далее по цепочке. Если передаточное число равно единице (1,00), то это означает, что вторичный вал вращается с той же угловой скоростью, что и первичный. Передачу, на которой скорость вращения валов уравнена, обычно называют – прямой и, как правило, это — четвертая передача.

Первая передача и передача заднего хода — самые «сильные» и двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется медленно. А при движении в гору на «шустрых» пятой и четвертой передачах двигателю не хватает сил, и приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи.

Первая передача необходима для начала движения автомобиля , чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелую машину. Далее, увеличив скорость движения и сделав некоторый запас инерции, вы можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более «быструю», затем на третью, четвертую и пятую передачи.

Все ступеньки переключения передач вверх — с первой по пятую, следует проходить последовательно. Переключение передач в нисходящем порядке можно производить «прыгая через ступеньку» и даже через несколько. Обычный режим движения автомобиля – на четвертой (в городе) или пятой (на трассе) передачах, потому что они самые скоростные и экономичные.

НЕИСПРАВНОСТИ И ПОЛОМКИ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ

Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, т.е. переводит его из одной передачи в другую быстрым, резким движением — это обернется ремонтом коробки передач. При таком обращении с рычагом, обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями – «железные» до определенной степени.

Рычаг переключения передач должен переводиться спокойным плавным движением , с микропаузами в нейтральной позиции, чтобы сработали синхронизаторы, оберегающие шестерни от поломок. При грамотном обращении с ним и периодической замене масла в коробки передач, она не напоминает о себе до конца срока службы.

Технология разборки коробки передач

Устройство и принцип работы

Коробка передач

Коробка передач предназначена для изменения по величине и направлению крутящего момента и передачи его от двигателя к ведущим колесам. Также она обеспечивает длительное разобщение двигателя и ведущих колес, причем на неограниченный срок и без усилий со стороны водителя.

Механическая коробка передач состоит:

· первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями,

· дополнительного вала и шестерни заднего хода

· механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами

Картер содержит в себе все основные узлы и детали коробки передач. Он крепится к картеру сцепления, который, в свою очередь, закреплен на двигателе. Так как при работе, шестерни коробки передач испытывают большие нагрузки, то они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом (в некоторых моделях автомобилей применяется моторное масло).
Валы коробки передач вращаются в подшипниках, установленных в картере, и имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.
Синхронизаторы необходимы для плавного, бесшумного и безударного включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен.
Механизм переключения передач служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона автомобиля. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает передачи от самопроизвольного выключения.

Основные неисправности коробки передач.

Подтекание масла может быть из-за повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера.
Для устранения неисправности необходимо поменять прокладки, сальники и подтянуть крепления крышек.

Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за несправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений.
Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя детали и узлы.
Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен.
Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя детали и узлы.
Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.
Для устранения неисправности необходимо заменить блокировочное устройство, вышедшие из строя шестерни, синхронизаторы.

Схема коробки передач

1 — корпус, 2 — вал независимого привода ВОМ, 3 — промежуточный вал, 4 — первичный вал, 5 — каретка шестерен IV, V и VII, VIII передач, 6 — каретка шесте­рен III, VI и IX передач, 7 — крышка, 8— ползун с вилкой, 9 — замковая пластина, 10 — шестерня вто­ричного вала, 11 — фиксатор, 12 — сапун, 13 — рычаг переключения, 14 — регулировочные прокладки, 15 — вторичный вал, 16 — шайба, 17 — ведущая шестерня II ступени, 18 — каретка переключения диапазонов (ступеней) редуктора, 19 — шестерня с двумя венцами

Технология разборки коробки передач

Разборку необходимо выполнять в строгой последовательности, предусмотренной технической документацией. Технологические карты на разборку машин на агрегаты, сборочные единицы и на детали разработаны ГОСНИТИ для машин каждой марки. В них указан порядок выполнения операций, применяемое оборудование, инструмент и технические условия на выполнения работы.

Агрегаты и сборочные единицы, которые должны ремонтироваться на других предприятиях после наружной очистки машин, снимают и в соответствующей комплектности отправляют на склад, а затем возвращают партиями.

При капитальном ремонте на специализированных ремонтных предприятиях машины разбирают на агрегаты и сборочные единицы — на детали.

Некоторые агрегаты и сборочные единицы разбирают непосредственно на месте общей разборки, а также после очистки на местах их ремонта и сборки.

По конструктивным признакам соединения деталей машин бывают подвижными, неподвижными, разъемными и неразъемными, а по технологическим — резьбовые, прессовые, сварные, паяные, заклепочные, клеевые и вальцовочные.

Основные приемы и принципы разборки заключаются в следующем. Последовательность ее выполнения должна точно соответствовать технологическим картам. Если технологической документации нет, то сначала снимают детали, которые легко можно повредить (нагнетательные трубки, штанги, рычаги, тяги и др.). Затем демонтируют отдельные сборочные агрегаты, которые разбирают на других рабочих местах.

При снятии крупных деталей, закрепленных большим числом болтов, во избежание появления трещин сначала отпускают на пол-оборота все болты и гайки и только после этого их вывертывают. Заржавевшие соединения перед отвертыванием смачивают керосином.

После разборки крепежные детали укладывают в сетчатые корзины для последующей промывки. Не разрешается применять зубило и молоток для отвертывания болтов, гаек, штуцеров и др., так как это может им повредить. Фасонные гайки и штуцера отвертывают специальными ключами.

Запрессованные детали снимают под прессом или с помощью съемников и приспособлений. В отдельных случаях штуцеры, втулки и оси можно выпрессовывать специальными выколотниками с медными наконечниками и молотками с медными бойками.

При выпрессовке подшипника из корпуса усилие прикладывают к наружному кольцу, а с вала к внутреннему. Запрещается использовать ударный инструмент.

Снятые детали укладывают на стеллажи и приспособления для транспортирования в моечные машины так, чтобы не повредить рабочие поверхности.

Нельзя рекомендовать детали, которые при изготовлении обрабатывают в сборе (крышки коренных подшипников с блоками, шатунов с крышками постелей вала заднего моста и др.). Кроме этого, запрещается снимать совместной балансировкой, а также приработанные пары деталей и годные для дальнейшей работы (конические шестерни главной передачи, шестерни масляных насосов и др.). Детали, не подлежащие обслуживанию, метят, связывают проволокой – вновь соединяют болтами и укладывают в отдельные корзины или сохраняют их комплектность другими способами.

Разборка шлицевого вала КПП производится в следующей последовательности: снять крышки с уплотнениями, открутив болты, выпрессовать подшипники, расшплинтовать и выпрессовать вал.

Устройство и принцип работы механической коробки передач

Механическая коробка передач уже не является наиболее распространенным типом КПП из применяемых на автомобилях сегодня. Однако она все еще остается достаточно востребованной благодаря своей надежности, простоте конструкции и ремонтопригодности. МКПП получила свое название от “ручного” (или механического) способа переключения передач. Трансмиссия относится к ступенчатым коробкам, в которых крутящий момент изменяется ступенями (передачами). Механическая КПП считается самой надежной, но и самой сложной в управлении, особенно для начинающего водителя.

  1. Принцип работы механической коробки передач
  2. Виды механических КПП
  3. Устройство механической коробки передач
  4. Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы
  5. Трехвальная КПП: устройство и принцип работы
  6. Немного о синхронизаторе МКПП
  7. Преимущества и недостатки МКПП
  8. Заключение

Принцип работы механической коробки передач

Принцип работы механической КПП следующий: крутящий момент от двигателя через сцепление передается на первичный вал коробки передач, далее преобразуется при помощи пар взаимодействующих между собой шестерен и затем передается на колеса. Каждая пара шестерен (ступень) имеет определенное передаточное число, которое преобразует скорость вращения и крутящий момент коленвала двигателя. Причем если передача увеличивает крутящий момент, то скорость вращения уменьшается и наоборот. В первом случае передача будет называться понижающей, а во втором – повышающая.

Передаточное число определяется отношением количества зубьев у выходной и входной шестерен в паре. В свою очередь, количество зубьев напрямую зависит от размера самой шестерни: чем больше зубьев – тем больше диаметр шестерни. Например, у первой передачи самое большое передаточное число, и, следовательно, входная шестерня (на первичном валу) имеет минимальный размер, а выходная – максимальный. Переключение скоростей в механической КПП происходит только при нажатии на педаль сцепления, поскольку необходимо прервать поток мощности, передающийся от двигателя.

Движение автомобиля, оснащенного МКПП, всегда начинается с первой передачи. Исключение составляют тяжелые грузовики – там это можно делать со второй передачи. Для этого необходимо вручную перевести селектор рычага в соответствующее положение. Переход на повышенные передачи осуществляется последовательным переключением передач друг за другом. Сам момент переключения скорости зависит от показаний спидометра и тахометра, поскольку каждая передача рассчитана на работу в определенном диапазоне оборотов двигателя.

Виды механических КПП

По количеству ступеней механическая коробка передач в основном подразделяется на:

  • 4-х ступенчатую;
  • 5-и ступенчатую;
  • 6-и ступенчатую.

Наиболее распространенной механикой считается трансмиссия 5МТ, т.е. пятиступенчатая коробка передач.

В зависимости от количества валов различают следующие виды КПП:

  • двухвальные механические трансмиссии, устанавливаемые на легковые переднеприводные автомобили;
  • трехвальные МКПП, которые применяются в основном на заднеприводных автомобилях, а также на грузовых машинах.

Устройство механической коробки передач

Конструктивно механическая коробка передач состоит из следующих элементов:

  • ведущий или первичный вал;
  • ведомый или вторичный вал;
  • промежуточный вал (для 3-х вальной МКПП);
  • шестерни первичного и вторичного валов;
  • механизм выбора передач;
  • муфты синхронизаторов (синхронизаторы);
  • картер;
  • главная передача;
  • дифференциал.

При этом устройство и принцип работы двухвальной и трехвальной трансмиссии отличаются друг от друга.

Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы

Этот тип коробки является наиболее распространенным. Крутящий момент от двигателя через муфту сцепления передается на первичный вал. В зависимости от конструкции конкретной коробки передач часть шестерней на первичном и вторичном валах жестко закреплены на них, а часть свободно вращаются. Также на каждом валу расположен минимум один синхронизатор. Шестерни первичного и вторичного валов находятся в постоянном зацеплении друг с другом. Понять, какие из них зафиксированы, а какие вращаются, очень просто: шестерни возле синхронизаторов всегда вращаются на валу.

Шестерня главной передачи жестко закреплена на ведомом валу. Крутящий момент от вторичного вала к колесам транспортного средства передают главная передача и дифференциал. Последний обеспечивает вращение колес с разной угловой скоростью.

Механизм выбора передач в двухвальной КПП расположен в корпусе коробки и состоит из вилок и штоков, перемещающих муфты синхронизаторов. Механизм оснащен защитой от одновременного включения двух передач.

Принцип работы двухвальной трансмиссии следующий:

  1. В нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момента от двигателя не передается на ведущие колеса, шестерни на валах свободно прокручиваются.
  2. При перемещении рычага водитель перемещает муфту синхронизатора соответствующей вилкой через систему тросиков или тяг.
  3. Муфта синхронизирует угловые скорости соответствующей шестерни и вала, на котором расположен синхронизатор.
  4. Муфта синхронизатора входит в зацепление с шестерней и крутящий момент начинает передаваться с первичного вала на вторичныый.
  5. Происходит передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.
Читать еще:  Божья искра» на ВАЗ-2112 своими руками

Для движения задним ходом используется дополнительный вал с промежуточной шестерней заднего хода.

Схемы передачи крутящего момента на каждой из передач:

Трехвальная КПП: устройство и принцип работы

Отличие трехвальной механики от двухвальной в том, что здесь используются три вида валов. Помимо ведомого и ведущего также применяется промежуточный вал.

Первичный вал, соединенный со сцеплением, передает крутящий момент на промежуточный. Передача происходит через соответствующую шестерню – таким образом, валы находятся в постоянном зацеплении.

Устройство трехвальной МКПП

Промежуточный вал расположен параллельно первичному, все шестерни на нем жестко зафиксированы.

На одной оси с первичным расположен вторичный вал. За это отвечает упорный подшипник на ведущем валу, в который входит вторичный вал. При этом шестерни ведомого вала могут свободно вращаться и не имеют жесткой фиксации с валом. Шестерни вторичного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала. Следовательно, в нейтральном положении КПП крутящий момент от первичного вала передается на промежуточный и далее на шестерни вторичного вала. Но поскольку они свободно вращаются на валу, автомобиль не двигается.

Между шестернями вторичного вала находятся синхронизаторы, работа которых заключается в выравнивании угловых скоростей шестерен вторичного вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения.

Синхронизаторы жестко закреплены на вале и за счет шлицевого соединения могут двигаться по нему в осевом направлении.

В отличие от двухвальной КПП, механизм переключения в трехвальной трансмиссии располагается на корпусе коробки и состоит из рычага управления и штоков с вилками. Механизм также оснащен блокирующим устройством для предотвращения одновременного включения двух передач.

Он может также иметь и дистанционное управление. При этом дистанционный механизм переключения обеспечивает кулиса или шарнирные тросы.

Принцип включения передач в трехвальной КПП аналогичен принципу работы двухвальной трансмиссии.

Немного о синхронизаторе МКПП

Синхронизатор служит для безударного включения передач за счет выравнивания угловых скоростей вала и шестерни. Конструктивно синхронизатор состоит из муфты, двух блокировочных колец, трех сухарей и двух проволочных колец.

В процессе включения передачи вилка передвигает муфту к нужной шестерне, куда вначале перемещается блокировочное кольцо. Возникающая сила трения за счет разности угловых скоростей элементов поворачивает блокировочное кольцо до упора. Дальнейшее движение муфты синхронизатора и зацепление происходит только после выравнивания угловых скоростей. Более подробно почитать про синхронизатор можно в нашей статье Устройство и принцип работы синхронизатора КПП.

Преимущества и недостатки МКПП

Для наглядности положительные и отрицательные стороны механической коробки передач представим в виде сравнительной таблицы.

ПреимуществаНедостатки
Стоимость и масса коробки ниже в сравнении с другими типами КППМеньший уровень комфорта для водителя в сравнении с другими КПП
Высокие динамика разгона, топливная экономичность и КПДУтомляющий для водителя процесс переключения передач
Высокая надежность за счет простоты конструкцииНеобходимость периодической замены сцепления
Простое и недорогое обслуживаниеБолее низкая плавность хода автомобиля в сравнении с другими типами КПП
Возможность более эффективного движения по бездорожью
Возможность буксировки автомобиля

Заключение

Несомненно, эксплуатация механической коробки передач сопровождается множеством плюсов. Одна экономическая сторона использования коробки чего стоит! А вкупе с надежностью трансмиссии и более “драйверскими” ощущениями от вождения МКПП является отличным решением для любителей быстрой езды или езды по бездорожью. Если комфорт для вас не является первостепенным, то выбор в пользу МКПП очевиден.

Механическая коробка передач: устройство, виды, особенности

Автомобили с механической коробкой передач, которую сокращенно называют МКПП, до недавнего времени составляли абсолютное большинство среди других ТС с различными видами трансмиссий.

Более того, механическая (ручная) коробка и сегодня остается достаточно распространенным устройством для изменения и передачи крутящего момента двигателя. Далее мы поговорим о том, как устроена и работает «механика», как выглядит схема КПП данного типа, а также какие преимущества и недостатки имеет данное решение.

Схема механической коробки передач и особенности

Начнем с того, что механическим данный тип КПП называется по причине того, что подобный агрегат предполагает ручное переключение передач. Другими словами, на машинах с МКПП передачи переключает сам водитель.

Идем далее. Коробка «механика» является ступенчатой, то есть крутящий момент изменяется ступенями. Многие автолюбители знают, что фактически коробка передач имеет шестеренки и валы, однако не все понимают, как работает агрегат.

Под передаточным числом следует понимать отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев на ведущей шестерне. При этом разные ступени коробки получают разные передаточные числа. Самая низкая ступень (пониженная передача) имеет самое большое передаточное число, а наиболее высокая ступень (повышенная передача) имеет наименьшее передаточное число.

Становится понятно, что количество ступеней равно количеству передач на той или иной коробке (четырехступенчатая КПП, пятиступенчатая и т.д.) Отметим, что на подавляющем большинстве авто сегодня устанавливается пятиступенчатая коробка передач, реже встречаются МКПП на 6 и более ступеней, а достаточно распространенные ранее 4-х ступенчатые механические коробки передач постепенно отошли на задний план.

Устройство механической коробки передач

Итак, хотя конструкций такой коробки с теми или иными особенностями может быть много, однако на начальном этапе можно выделить два основных типа:

  • трехвальные КПП;
  • двухвальные коробки;

Начнем с трехвальной механической коробки. Такая коробка состоит из:

  • ведущего вала, который еще называется первичным;
  • промежуточного вала КПП;
  • ведомого вала (вторичного);

На валах установлены шестерни с синхронизаторами. Также в устройство КПП включен механизм переключения передач. Указанные составные элементы расположены в корпусе коробки передач, который еще называют картером КПП.

Задачей ведущего вала является создание соединения со сцеплением. На ведущем валу выполнены шлицы для ведомого диска сцепления. Что касается крутящего момента, указанный момент от ведущего вала передается через шестерню, которая находится с ним в жестком зацеплении.

Такая установка реализована при помощи торцевого подшипника на ведущем валу. В этот подшипник входит ведомый вал. Группа шестерен (блок шестерен) на ведомом валу не имеет жесткого зацепления с самим валом и поэтому свободно вращается на нем. При этом группа шестерен промежуточного вала, ведомого вала и шестерня ведущего вала находятся в постоянном зацеплении.

Синхронизаторы (муфты синхронизаторов) установлены между шестернями ведомого вала. Их задачей является выравнивание угловых скоростей шестерен ведомого вала с угловой скоростью самого вала посредством силы трения.

Если рассматривать механизм переключения передач на трехвальных КПП, зачастую этот механизм установлен на корпусе агрегата. Конструкция включает в себя рычага управления, ползуны и вилки.

Корпус коробки (картер) изготовлен из алюминиевых или магниевых сплавов, необходим для установки валов с шестернями и механизмов, а также ряда других деталей. Еще в картере коробки передач находится трансмиссионное масло (масло коробки передач).

  • Чтобы понять, как работает механическая (ручная) коробка передач трехвального типа, давайте в общих чертах рассмотрим принцип ее действия. Когда рычаг переключения передач находится в нейтральном положении, передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса автомобиля не происходит.

Еще добавим, что задний ход автомобиля обеспечивает задняя передача КПП. В этом случае промежуточная шестерня заднего хода, установленная на отдельной оси, позволяет изменить направление вращения.

Двухвальная механическая коробка передач: устройство и принцип работы

Разобравшись с тем, из чего состоит коробка передач с тремя валами, перейдем к двухвальным коробкам. Данный тип КПП имеет в своем устройстве два вала: первичный и вторичный. Первичный вал является ведущим, вторичный ведомым. На валах закреплены шестерни и синхронизаторы. Также в картере коробки находится главная передача и дифференциал.

Также на ведомом валу жестко закрепляется ведущая шестерня главной передачи, а между самими шестернями ведомого вала расположены муфты синхронизаторов. Добавим, чтобы уменьшить размеры КПП, а также увеличить количество передач, в современных коробках нередко вместо одного ведомого вала может быть установлено 2 или даже 3 вала.

Сама главная передача, а также дифференциал в устройстве КПП осуществляют передачу крутящего момента от вторичного вала на ведущие колеса. При этом дифференциал также может обеспечить такое вращение колес, когда ведущие колеса вращаются с разными угловыми скоростями.

Что касается механизма переключения передач, на двухвальных КПП он вынесен отдельно, то есть за пределы корпуса. Коробка связана с механизмом переключения тросами или специальными тягами. Чаще встречается соединение при помощи тросов.

  • Если говорить о принципе работы двухвальной механической коробки передач, он похож на принцип трехвальной КПП. Отличия состоят в том, как работает механизм переключения передач. В двух словах, рычаг может осуществлять как продольные, так и поперечные движения относительно оси автомобиля. Во время поперечного движения происходит выбор передачи, так как усилие идет на трос выбора передач, который оказывает воздействие на рычаг выбора передач.

Далее рычаг движется продольно, а усилие идет уже на трос переключения передач. Соответствующий рычаг горизонтально перемещает шток с вилками, вилка на штоке смещает синхронизатор, что и приводит к блокировке шестерни ведомого вала.

Напоследок отметим, что также механические коробки разных типов имеют дополнительные блокировочные устройства, которые препятствуют включению одновременно двух передач или же непредвиденному выключению передачи.

Выжим сцепления перед запуском мотора: когда нужно выжимать сцепление и в каких случаях делать это не рекомендуется. Полезные советы и рекомендации.

Причины затрудненного включения передач на заведенном моторе. Трансмиссионное масло и уровень в КПП, износ синхронизаторов и шестерен коробки, сцепление.

Что такое торможение двигателем. Как правильно выполнять данный прием. Плюсы и минусы, соновные рекомендации. Торможение двигателем на автомобилях с АКПП.

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Плюсы и минусы контрактного мотора или коробки. Преимущества контрактных агрегатов, возможные нюансы и недостатки после покупки контрактного мотора и КПП.

Почему начинает капать или течет моторное масло на стыке двигателя и КПП. Как точно определить причину утечки смазки, способы диагностики и ремонта.

Сайт о внедорожниках, SUV, автомобилях повышенной проходимости

При разборке и сборке двигателей, коробок передач, мостов, их приходится постоянно поворачивать. Выполнение этих операций с тяжелыми узлами на верстаке не только неудобно, но и небезопасно. Все проблемы решаются, если сделать и использовать специальный универсальный стенд.

Универсальный стенд для разборки, ремонта и сборки двигателей, коробок передач и ведущих мостов ВАЗ, ГАЗ и УАЗ.

Этот универсальный стенд при оснащении его дополнительным оборудованием может быть использован при разборке, сборке и регулировках двигателей, коробок и задних мостов всех отечественных легковых автомобилей и иномарок. Его можно перемещать по мастерской (гаражу). Это позволяет более рационально использовать производственные площади. Что же касается более легких головок блоков цилиндров из алюминиевых сплавов, ремонт их достаточно сложен и здесь также желательно использование стенда.

Универсальный стенд, внешний вид и размеры.

Основание стенда и стойки изготавливаются из швеллера № 10. При сварке универсального стенда необходимо выдержать размер 750-755 мм. При установке на стенде двигателей (блоков цилиндров) используются опоры или специальные траверсы. Коробки передач крепятся на траверсах, устанавливаемых на этот универсальный стенд. Для крепления мостов используются специальные детали.

Опоры для двигателей ВАЗ на универсальный стенд.

Двигатели (блоки цилиндров) устанавливаются на универсальный стенд при помощи опор. Они крепятся к блоку четырьмя гайками М8. У ВАЗ это места крепления кронштейнов левой и правой опор двигателя. На этот универсальный стенд при помощи опор можно устанавливать двигатели (блоки цилиндров) автомобилей ВАЗ и многих иномарок. Детали опор — диск и цапфа — используются для всех траверс.

Опора двигателя под универсальный стенд.

Траверса для блоков цилиндров Москвич и Волга под универсальный стенд.

При ремонте двигателей УЗАМ-331.10 и ЗМЗ-402 для установки их на универсальный стенд используется траверса, показанная ниже. Крепление блоков к траверсе осуществляется при помощи шпилек, предназначенных для крепления головок, втулок и штатных гаек.

Траверса блоков цилиндров двигателей УЗАМ-331.10 и ЗМЗ-402.

Траверса обозначена в положении, в котором она устанавливается на блоки для закрепления. После закрепления траверса с блоком устанавливается на универсальный стенд.

Втулка для крепления блока цилиндров двигателей УЗАМ-331.10 на траверсе стенда.

Втулки для крепления блока двигателей ЗМЗ-402 на траверсе стенда.

Траверса для коробок передач ВАЗ под универсальный стенд.

Траверса представляет собой поперечину с приваренными цапфами и дисками. Пластины по форме одинаковы, но с различной ориентацией ступенчатых отверстий (14 и 18 мм). На рисунке показана левая пластина, форму отверстия см. на сечении А-А. Там же показано отверстие в правой пластине. К левой пластине приваривается болте размерами А=75 мм, Б=67 мм.

Траверса для коробок передач ВАЗ под универсальный стенд, внешний вид и размеры.

Обратите внимание на расположение второго ступенчатого отверстия. К правой пластине привариваются два болта с размерами А=75 мм, Б=67 мм и А=95 мм, Б=87 мм. Здесь обратите внимание, в какое отверстие и как устанавливается длинный болт. Цапфа и диск привариваем к траверсе. Пластины крепим к коробке передач при помощи гаек для болтов пластин и гайки для шпильки картера коробки.

Коробку передач с закрепленными пластинами устанавливаем на траверсу, закрепленную на стенде. Затем прихватываем сваркой пластины к траверсе. После снятия коробки передач с траверсы производим окончательную обварку.

Универсальная траверса для коробок передач.

Универсальная траверса под универсальный стенд, применимая практически для всех коробок передач легковых автомобилей, состоит из собственно траверсы с приваренными деталями и поворотного стола.

Траверса с цапфами и дисками под универсальный стенд.

Универсальная траверса для коробок передач, внешний вид и размеры.

Поворотный стол.

Коробку передач можно установить на поворотный стол, закрепить прижимами с винтами. Далее поворотный стол с коробкой передач установить и закрепить винтами на траверсе. На траверсе без поворотного стола можно устанавливать коробки передач переднеприводных автомобилей ВАЗ. Для этого служат приваренные бобышки, болты крепления коробки передач и гайка для шпильки картера коробки. Прихватку бобышек к опорной плите траверсы (2 шт.) и к листу (1 шт.) лучше произвести после установки коробки передач.

Оснастка к универсальному стенду для закрепления задних мостов ГАЗ и УАЗ.

При ремонте задних мостов ГАЗ и УАЗ дело сводится к замене подшипников полуосей и подшипников редуктора. Или замене шестерен и регулировкам преднатяга подшипников и зацепления шестерен. Если задний мост как у ВАЗ, то проблем с его снятием нет. Редуктор извлекаем из моста и работаем с ним на верстаке.

Другое дело, когда редуктор представляет собой одно целое с мостом, как у ГАЗ и УАЗ. Работать приходится под автомобилем. Еще труднее с разъемными мостами ГАЗ, УАЗ. Разъединять их при регулировках приходится несколько раз. Их картер и крышка довольно тяжелые, как и дифференциал в сборе, который может выпасть из них.

Заменять подшипники, зубчатую пару, подбирать регулировочные и распорные кольца, регулировать зацепление значительно удобнее и безопаснее, когда мост закреплен на стенде. Крепление на стенде неразъемного моста показано на рисунке. У подшипников снимаем крышки и вместо них болтами крепим основания. К основаниям болтами (S22, М16-45) крепятся зажимы. В два зажима при снятых крышках устанавливаем мост и закрепляем его при помощи крышек зажимов и болтов (S22; М16-90).

Дополнительная оснастка к универсальному стенду для ремонта неразъемных и разъемных ведущих мостов ГАЗ и УАЗ.

На стенде мост для удобства проведения работ можно повернуть в любое положение. Особенно облегчается работа с коробкой дифференциала. Ведь при ремонте неразъемного моста, когда редуктор не снимается, на смотровой канаве или эстакаде этот довольно тяжелый узел может упасть на ноги.

Кроме этого, при обычном положении моста при ослаблении болтов крышек подшипников дифференциала (для регулировки бокового зазора в зацеплении и преднатяга подшипников) изменяется боковой зазор после затягивания болтов. Это значительно усложняет регулировку.

При работе же на стенде дифференциал устанавливается не сбоку, а сверху и боковой зазор в зацеплении при затягивании болтов крышек подшипников не изменяется. А при работе с разъемными мостами УАЗ, закрепляем их на стенде, как показано выше. Работаем со ступицами колес, ведущей шестерней. При сборке удобно закрепить половину моста (картер главной передачи).

В картер вставляем дифференциал в сборе и сверху устанавливаем вторую половину моста (крышку картера). Детали, используемые для крепления мостов на универсальном стенде в положениях, представленных выше, одни и те же, только собираются различным образом.

Так как для крепления половины разъемного моста используется только одна стойка стенда, две детали крепления моста можно упростить. В одном основании не делать выемку (R40), а в крышке зажима не выполнять два резьбовых отверстия под болты 5 (S22; М16-45).

Оснастка к универсальному стенду для закрепления коробок передач и раздаточных коробок УАЗ.

При ремонте коробок передач и раздаточных коробок УАЗ возникают трудности в связи с тем, что картеры узлов — чугунные и соединены между собой при помощи стального листа толщиной 6 мм. Узел достаточно тяжелый.

Универсальный стенд для ремонта коробок передач и раздаточных коробок УАЗ.

Ремонт узла облегчается, если его закрепить на универсальный стенд на траверсе. Отверстия в траверсе позволяют крепить узел как показано на рисунке или с поворотом на 90 градусов.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector